Реферат: Правовое регулирование внешнеторговых перевозок - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Правовое регулирование внешнеторговых перевозок

Банк рефератов / Законодательство и право

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 52 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

29 Министерство речного транспорта Российской Федерации Волжская Государственная академия водного транспорта Курсовая работа по транспортному праву Тема: «Правовое регулирование внешнеторговых перевозок» Правовое регулирование внешнеторговых перевозок Содержание: Тема Стр. 1 Ведение. …………………………………………………… …… 3 2 Особенности правового регулир ования внешней торговли в РФ и Великобритании. ………………………………………… 4 3 Б азисные условий поставки товара и их краткая характеристика. ……………………… ………………………… 10 4 Транспортные условия внешне - т оргового контракта. ……... 18 5 Порядок фрахтования судна. ………… ……………………….. 19 6 П равовые условия рейсового чартера. ………………………... 22 7 Правовые условия коносамента. ……………………………… 26 8 Рейсовая документация. ………………… …………………….. 28 9 Заключение. …………………………………………… ……….. 30 10 Список используемой литератур ы. …………………………… 31 Введение. Целью данной работы является исследование в первую очередь пол ожений, которые составляют наибольшую трудность для отечественных пре дпринимателей в сфере внешнеэкономических связей. В работе даются отве ты на вопросы, что необходимо учитывать при составлении контактов в целя х обеспечения надлежащей защиты интересов контрагентов. Конечно же нел ьзя предусмотреть все возможные варианты развития того или иного событ ия. Даже если рассмотреть только те страны с которыми Россия ведет актив ные отношения в области внешней торговли, будут произведены огромные ко личества умственного и физического и все равно не удастся как следует ра зобраться в проистекании регулирование данных отношений. Причем это бу дет связано не столько с разнообразием стран, сколько с обширной номенкл атурой товаров, участвующих в этом круговороте. Вследствие чего стоит ос тановиться на каком- то одном вопросе, проработав его от начала и до конца , выяснив и поняв все тонкости взаимоотношений России во внешней торговл и с какой- либо страной. В данном случае я попытаюсь исследовать те отношения которые возникают между сторонами договора, по условиям которого товар и Великобритании и мпортируется РФ. Транспортным средством в данном случае будет выступат ь только морское судно, т.е. транспортировка груза (в данном случае роль гр уза играет шерсть) будет осуществляться по морю. Изучить и понять тот пут ь, ту последовательность действий, комплекс необходимых мер, который пре дстоит пройти сторонам этого договора и поможет воплотить данный догов ор в реальность. Но поскольку каждый род, вид деятельности оставляет свой след на челове ке, данная работа не является исключением из этого правила. Специфика да нной работы будет заключаться в том, чтобы рассмотреть все вышеупомянут ые вопросы с точки зрения юриспруденции, т.е. как те или иные ситуации буду т разрешены не в техническом, экономическом или другом аспекте, а именно решение всех ситуаций, задач, казусов с точки зрения права. Какое правово е значение или какие правовые последствия могут повлечь совершенные ил и же наоборот не совершенные действия, со ставленые или же утраченные до кументы. Особенности правового регулирования внешней торговли в РФ и Великобри тании. 1 1 Особенности правового ре гулирования внешней торговли РФ и Великобритании будут рассматриваться в асп екте экспорта продукции из Великобритании в РФ Основы правового регулир ования торговых отношений между СССР (РФ) и Великобританией заложены Вре менным торговым соглашением от 16 февраля 1934 года. В этом соглашении зафикс ировано взаимное предоставление сторонами принципа наибольшего благо приятствования в торговле и мореплавании, а также определен статус Торг ового представительства СССР (РФ) в Великобритании ( но вступление Велик обритании в ЕЭС и принятие ею Единой торговой политики «Общего рынка» пр ивели к ослаблению национального суверенитета в вопросах создания и ра звития торгово- договорной базы с третьими странами). Все товары, возимые или вывозимые из Великобритании, подлежат контролю с о стороны таможенных органов, которые возглавляет Департамент таможен и акцизов. Процедура таможенного контроля в настоящее время, особенно по сле принятия решения о создании в 1992 году единого внутреннего рынка ЕЭС, п одвергается унификации во всех странах этой группировки: принимаются м еры по сокращению таможенных процедур и облегчению таможенных формаль ностей при перевозке товаров внутри Сообщества. Результаты контроля, пр оведенного таможенной службой какой- либо из стран- членов ЕЭС, а также вы данные на основе этого документы, устанавливающие соответствие провоз имых товаров предъявляемым требованиям, должны признаваться другими с транами- членами. В рамках процесса унификации таможенных процедур с 1 января 1988 г по решени ю Совета ЕС введен в действие Единый административный документ (ЕАД), зам енивший около 80 различных формуляров, предъявление которых ранее требов алось при прохождении таможенно- пограничного контроля в различных стр анах Сообщества. Этот документ содержит 54 пункта с информацией о товаре, с тране происхождения, стране назначения, а также о всех операциях, связан ных с перемещением товара (отправка, транзит, передача для потребления и т.д.). Введение ЕАД, который применяется при отправке и получении внешнето рговых грузов, имеет одно из главных целей ускорение выполнения таможен ных формальностей, а также служит подготовительным этапом к переходу на полностью автоматизированный учет и обработку документов, связанных с ввозом и вывозом товаров. Но применение ЕАД не отменяет использование пр и перевозке внешнеторговых грузов ряда других документов. Таможенные правила Великобритании установлено, что все таможенные дек ларации при ввозе или вывозе товаров должны быть заполнены на бланках ЕА Д. Это требование не действует только в нескольких случаях: · ввоз и вывоз малоценны х грузов (менее 1000 кг по весу и 475 ф.ст. по стоимости) ; · почтовые отправления д ешевле 1300 ф.ст.; · вывоз и ввоз личных авт омобилей; · предметов домашнего об ихода и других личных вещей; · поставки товаров на су да и самолеты для их, последующей, реализации на борту и др. Бланки ЕАД необходимо заполнять на пишущей машинке или компьют ерном принтере, а в тех не многих случаях, когда разрешено заполнять от ру ки (например, когда ЕАД используется как импортная декларация), требуетс я делать надписи печатными буквами и использовать только черные чернил а. При экспорте из Великобритании това ры могут вывозиться только через определенные таможенными властями пр истани, аэропорты, таможенные склады на территории этой страны. Экспорте ры обязаны подать в таможенное учреждение декларацию, содержащие все не обходимые сведения о товарах, предназначенных к вывозу, а таможенные орг аны должны контролировать правильность заполнения таможенной деклара ции, следить за уплатой таможенных сборов и проверять наличие лицензии в тех случаях, когда она необходима для вывоза товара из Великобритании. В качестве экспортной декларации в настоящее время используется ЕАД, кот орый заполняется экспортером по полной форме и представляется в таможе нное учреждение вместе с грузом. Наряду со стандартной процедурой существует упрощенная процедура, кот орая позволяет вывозить товар на основе предъявления обычных документ ов об отгрузке товаров или же частично заполненного ЕАД, а полную информ ацию о вывезенном товаре предоставлять позже, но не более чем через 14 дней со дня его отправки из Великобритании. Для того чтобы иметь возможность использовать упрощенную процедуру, экспортер или агентская фирма, кото рые регулярно осуществляют экспортные поставки, должны обратиться за р егистрацией в ближайшие таможенное учреждение и получить таможенный р егистрационный номер. Упрощенная процедура не применяется в отношении тех товаров, которые при вывозе из Великобритании требуют получения экс портной лицензии или же подлежат обложению каким- либо сбором. Таможенная очистка вывозимых товаров может проводиться не только на те рритории учреждений британской таможни, но и на территории фирмы- экспор тера ил агента при условии, что экспортные поставки осуществляются ими р егулярно и в больших объемах. С разрешения таможни экспортер в этом случ ае сам заверяет свою экспортную декларацию, а местное таможенное учрежд ение периодически проверяет правильность его действий, присылая своег о инспектора во время упаковки очередной партии экспортных грузов. Некоторыми особенностями отличается экспортная процедура товаров, под падающих под режим экспортного лицензирования, под действие единой с/х п олитики ЕЭС, вывозимых с таможенных и акцизных складов, из свободных зон при реэкспорте или временном вывозе товаров и в некоторых других случая х. Все эти особенности подробно описаны в таможенном тарифе Великобрита нии. На британские таможенные органы также возложен контроль за выдачей сви детельств о происхождении товара, вывозимых в те страны, которые предост авляют преференциальный режим произведенным в ЕЭС товарам. Главной особенностью экспортного контроля в Великобритании является т о, что он лишь частично обусловлен экономическими причинами. Большинств о товаров, вывоз которых из страны подлежит контролю, составляют так наз ываемые «стратегические» товары. Поскольку причиной контроля в этом сл учае служат «соображения безопасности». Экспортный контроль осуществляется в Великобритании на основании Указ а о контроле над экспортом товаров, периодически издаваемого государст венным министром торговли в соответствии с полномочиями, предоставлен ными ему Законом об импортном, экспортном, таможенном контроле в целях о бороны (который был принят в 1939 году в условиях военного времени). Ныне дей ствует Указ от 1 января 1988. Для определения «стратегических» товаров был создан Сводный список, со держащий три раздела: 1. «промышленный список»; 2. «список военного снаря жения»; 3. «список по атомной энер гии». Экспортный контроль распространяется не только на готовые изделия , но и на современную технологию, техническую документацию и т.д. Формальн о включение товара в данный список не означает запрет на его экспорт, а ли шь устанавливает для него режим лицензирования. Также указывается в чье й компетенции находится выдача лицензии на вывоз. В настоящее время под режим экспортного лицензирования при вывозе из Ве ликобритании в любую страну мира по разным причинам подпадает рогатый с кот, свиньи, некоторые предметы нумизматики, антиквариата, некоторые вид ы лома черных и цветных металлов, некоторых видов пищевой продукции (мяс о, рыба), наркотические вещества и некоторые другие. За нарушение правил экспортного контроля законодательством Вели кобритании предусмотрены различные меры наказания, вплоть до тюремног о заключения. Для более полного рассмотрения данного вопроса следует сказат ь несколько слов о правовом регулировании импорта, что бы иметь хотя бы н е большое представление об этом. Одним из основных правовых инструменто в в регулировании внешне- торговой деятельности в области импорта являе тся таможенный тариф. Размеры ставок таможенных пошлин на конкретные товары установлены в за висимости от степени их выработки: ввоз всех сырьевых товаров осуществл яется беспошлинно или с минимальным обложением, то пошлины на полуфабри каты заметно выше и достигают максимума в случае ввоза готовых изделий. По методу обложения подавляющее большинство пошлин на промышленные то вары являются адвалорные (происходит взимание в процентном отношении к ценности товара) , только в редких случаях применяются специфические пош лины. Так же существует так называемый преференциальный режим импорта, т.е. ус тановление предпочтительных таможенных пошлин для создания благоприя тного режима для одной или нескольких стран- импортеров. Нетарифным же ограничение импорта является его лицензирование. На регулирование импорта в РФ действует ряд федеральных за конов: · «О государственном регул ировании внешнеторговой деятельности» от 13 октября 1995, № 157- ФЗ, который гла сит, что: Государственная внеш неторговая политика осуществляется посредством применения экономиче ского и административного методов регулирования внешнеторговой деяте льности в соответствии с федеральными законами и иными нормативными пр авовыми актами Российской Федерации. Государственная внешнеторговая политика осуществляется посредством таможенно-тарифного регулирования (применения импортного и экспортног о таможенных тарифов) и нетарифного регулирования (в частности, путем кв отирования и лицензирования) внешнеторговой деятельности в соответств ии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и ины ми правовыми актами Российской Федерации. Не допускаются иные методы государственного регулирования внешнетор говой деятельности путем вмешательства и установления различных огран ичений органами государственной власти Российской Федерации и органам и государственной власти субъектов Российской Федерации. Статья 14. Таможенно- тарифное регулирование внешнеторговой деятельнос ти В целях регулирования операций по импорту и экспорту, в том числе для за щиты внутреннего рынка Российской Федерации и стимулирования прогресс ивных структурных изменений в экономике Российской Федерации, в соотве тствии с федеральными законами и международными договорами Российской Федерации устанавливаются импортные и экспортные таможенные пошлины. ( Ставки ввозных таможенных пошлин утверждены постановлением Правитель ства РФ от 6 мая 1995 г. N 454) Статья 15. Количественные ограничения экспорта и импорта Экспорт из Российской Федерации и импорт в Российскую Федерацию осуще ствляются без количественных ограничений. Количественные ограничения экспорта и импорта могут вводиться в искл ючительных случаях Правительством Российской Федерации в целях: 1) обеспечения национальной безопасности Российской Федерации; 2) выполнения международных обязательств Российской Федерации с учето м состояния на внутреннем товарном рынке; 3) защиты внутреннего рынка Российской Федерации в соответствии со ста тьей 18 настоящего Федерального закона. Статья 17. Государственная монополия на экспорт и/или импорт отдельных в идов товаров Государственная монополия на экспорт и/или импорт отдельных видов това ров осуществляется на основе лицензирования деятельности по экспорту и/или импорту товаров. Статья 18. Защитные меры в отношении импорта товаров В случае, если какой-либо товар или товары импортируются в настолько бо льших количествах или на таких условиях, что наносится существенный уще рб или возникает угроза причинения такого ущерба производителям подоб ных или непосредственно конкурирующих товаров на территории Российско й Федерации, Правительство Российской Федерации в соответствии с общеп ризнанными нормами международного права вправе принять защитные меры до такой степени и на такой срок, которые могут быть необходимы для устра нения серьезного ущерба или предотвращения угрозы причинения такового , в форме количественных ограничений или введения специальной повышенн ой таможенной пошлины. Статья 19. Запреты и ограничения экспорта и/или импорта исходя из национал ьных интересов В соответствии с федеральными законами и международными договорами Р оссийской Федерации могут устанавливаться запреты и ограничения экспо рта и/или импорта товара, работ, услуг, результатов интеллектуальной дея тельности, в том числе исключительных прав на них, исходя из национальны х интересов Статья 20. Технические, фармакологические, санитарные, ветеринарные, фит осанитарные и экологические стандарты и требования в отношении ввозим ых товаров; контроль за качеством ввозимых товаров Ввозимые на территорию Российской Федерации товары должны соответст вовать техническим, фармакологическим, санитарным, ветеринарным, фитос анитарным и экологическим стандартам и требованиям, установленным в Ро ссийской Федерации. · «О мерах по защите экономи ческих интересов РФ при осуществлении внешней торговли товарами» о 20 ма рта 1998 года: Статья 3. Общие принцип ы применения защитных мер 2. Защитные меры в отношении какого-либо товара применяются на не дискрим инационной основе независимо от страны происхождения товара. 3. Защитные меры не применяются в отношении товара, происходящего из наи менее развитых государств, признанных таковыми Организацией Объединен ных Наций, а также государств с годовым валовым национальным продуктом н а душу населения менее тысячи долларов США, если на долю этих государств приходится менее чем три процента объема импорта такого товара в Россий скую Федерацию, а импорт такого товара из всех государств, на долю каждог о из которых приходится менее чем три процента импорта такого товара в Р оссийскую Федерацию, в сумме не превышает девяти процентов импорта тако го товара в Российскую Федерацию. Статья 20. Ограничение импорта в интересах поддержания благоприятного состояния платежного баланса Российской Федерации 1. Правительство Российской Федерации в целях поддержания равновесия п латежного баланса Российской Федерации может принять решение о времен ном ограничении импорта товаров. 2. Ограничение импорта осуществляется в форме импортной квоты и вводит ся на срок, необходимый для того, чтобы приостановить сокращение золотов алютных запасов Российской Федерации или предотвратить неминуемую угр озу такого сокращения.. Статья 21. Другие случаи ограничения импорта 1. В целях защиты секторов экономики Российской Федерации, которые прет ерпевают структурную перестройку или представляют собой новые отрасли производств в Российской Федерации Правительство Российской Федераци и может принять решение о временном ограничение импорта товаров в Росси йскую Федерацию. 2. В случае применения в международной торговле новых стандартов или пр авил классификации, сортировки и реализации товаров Правительство Рос сийской Федерации может временно запретить или ограничить импорт како го-либо товара. 3. При проведении мероприятий по ограничению производства какого-либо отечественного товара либо при изъятии с внутреннего рынка Российской Федерации временного излишка такого товара Правительство Российской Ф едерации может принять решение о временном ограничении импорта такого товара или товара, используемого как сырье для производства такого това ра. 4. Ограничение импорта в случаях, указанных в пунктах 1 - 3 настоящей статьи осуществляется в форме импортной квоты на срок до года. Базисные условий поставки товара и их краткая характеристика Применяемые во внешнеторговых операциях контракты содержат опред еления сторон (контрагентов), предметы самих договоров (существо сделок), определение товаров, коммерческие условия сделок права и обязанности с торон. Практика международных торговых отношений сформировала наиболее част о встречающиеся условия обмена товарами, а также соответствующие этим у словиям обязанности сторон осуществлять определенные действия и нести за них ответственность, то есть появились торговые обычаи. В ходе дальне йшего развития международной торговли ее участники при заключении дог оворов стали, наряду с согласованием индивидуальных условий, наиболее с оответствующие характеру сделки торговые обычаи, комплекс которых ста ли называть базисные условия поставки контрактов (базис поставки). Во из бежании расхождений в толковании данных условий и вытекающих из них обя зательств сторон был выпущен сборник толкований международных торговы х терминов ” Incoterms ” (последний выпуск 1990 год), регламентирующий основные права и обязанности сторон при различных базисных условиях. Опираясь на вышеуказанный документ, в выборе базиса поставки при э кспорте из Великобритании в РФ я остановился на базисе поставки CIF - Cost , Insurance and Freight ( Цена, страхование и фрахт). Почему же выбор пал все- таки н а данный базис. Чтобы доставить товар из одной страны в другую, необходим о выбрать транспортное средство ( в частности это судно), не имея судна в с обственности заключить договор аренды данного транспортного средства , заключить договоры на погрузку и перевозку товара, застраховать товар. И все это гораздо удобнее произвести в стране, законы, обычаи которой хор ошо известны, а также что хорошо была развита отрасль по оказанию данных вышеперечисленных услуг. Исходя из всего указанного, выбор падает на то, что бы все эти операции были проведены в Великобритании, как более разви той в области оказания данных услуг по сравнению с РФ, и произведены прод авцом, знатоком местного законодательства, обычаев и хорошо ориентирую щегося на современном рынке по оказанию данных услуг. Данные действия в ыгодны как в правовом аспекте, так и в экономическом (Себестоимость това ра, при совершении операций (фрахт, страхование и т.д.) в стране продавца на 5- 30 % ниже, чем у товара при условии совершении тех же операций в стране поку пателя. Под данную формулу подпадают около 60-70 % всех совершаемых сделок 1 1 Сервер Торгово-промышлен ной палаты РФ http://www.rbcnet.ru ) Согласно условиям «С», продавец должен законтрактовать транспортное с редство за свой счет на обычных условиях. Поэтому пункт, до которого он до лжен оплатить стоимость транспортировки, должен быть указан после соот ветствующего термина «С». Согласно условиям « CIF », продавец должен оплатить расходы и фрахт для доставки товаров в указанный порт назначения, включая обеспечение морского стра хования риска покупателя потери или повреждения товара во время перево зки, заключает договор страхования и оплачивает страховую премию. Покуп атель должен иметь в виду, что по данным условиям продавец обязан заключ ить договор страхования с минимальным покрытием рисков. Продавец обяза н осуществить таможенную очистку товаров по экспорту. Эти условия могут быть использованы для морской и внутренней водной перевозки. ПРОДАВЕЦ ОБЯЗАН ПОКУПАТЕЛЬ ОБЯЗАН 1. ПОСТАВКА ТОВАРА В СООТВЕТСТВИИ С КОНТРАКТОМ Предоставить товар и коммерческую накладную или эквивалентную электро нную почту в соответствии с запродажным контрактом и любую другую докум ентацию, которая может потребоваться в рамках контракта. ПЛАТЕЖИ Оплатить стоимость товара в соответствии с запродажным контрактом. 2. ЛИЦЕНЗИИ, РАЗРЕШЕНИЯ И ФОРМАЛЬНОСТИ За свой риск и счет получить экспортную лицензию или ино е официальное разрешение и осуществить все таможенные формальности, не обходимые для экспорта товаров. ЛИЦЕНЗИИ, РАЗРЕШЕН ИЯ И ФОРМАЛЬНОСТИ Получить за свой риск и счет экспортную лицензию или ино е официальное разрешение и осуществить все таможенные формальности, не обходимые для импорта товаров и, где необходимо, для их транзита через др угую страну. 3. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ И СТРАХОВАНИЯ а)Договор перевозки Заключить за свой счет договор перевозки товаров на обычных условиях в у казанный порт назначения обычным маршрутом на морском судне такого тип а, который обыкновенно используется для перевозки товаров, являющихся п редметом контракта. б)Договор страхования Заключить за свой счет договор страхования груза, как предусмотрено в ко нтракте, с тем, чтобы покупатель или другое лицо, имеющие интерес в страхо вании товаров, имело право предъявить претензии непосредственно к стра ховщику. Предоставить покупателю страховой полис или другое доказател ьство страхования товаров. Договор страхования должен быть заключен со страховщиками или страхов ой компанией с хорошей репутацией, и, если не оговорено иного, то страхова ние должно быть произведено с минимальным покрытием «Института страхо вания грузов» с оговорками или любого другого подобного свода страховы х условий. Продолжительность страхового покрытия должны быть в соответ ствии с п.5 «Переход рисков» (Покупатель обязан) и «Приемка товаров». Если потребуется покупателю, продавец, по возможности, должен осуществить за счет покупателя страхование от военных рисков, рисков от забастовок, во сстаний и народных волнений. Минимальное страхование должно покрыть су мму контракта плюс 10% и должно быть установлено в валюте контракта. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ Нет обязательств. 4. ДОСТАВКА Доставить товары на борт судна в порту отгрузки на определенную дату или в течении установленного периода. ПРИЕМКА ТОВАРОВ Осуществить приемку товаров в соответствии с п.4 «Доставка» и получить и х от перевозчика в указанном порту назначения. 5. ПЕРЕХОД РИСКОВ В соответствии с условиями «Переход рисков» (у покупателя) нести все рис ки потери или повреждения товаров до момента перехода ими поручней судн а в порту отгрузки. ПЕРЕХОД РИСКОВ Нести все риски потери или повреждения товаров с момента перехода ими по ручней судна в порту отгрузки. Если покупатель не предоставил извещения в соответствии с п.7 «Уведомлен ие продавца»- нести все риски по товарам с момента обусловленного срока поставки или истечения периода, установленного для периода, при условии , что товары были надлежащим образом обозначены, как относящиеся к данно му контракту, то есть четко обозначены или иным образом идентифицирован ы как контрактные товары. 6. ДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ Согласно условиям п.6 «Деление расходов» ( у покупателя): · оплатить все расходы, относящиеся к т оварам до того момента, как они будут поставлены согласно п.А4 «Доставка», а также фрахт и все другие расходы, возникшие из условия п.3 «Договор перев озки и страхования», включая стоимость погрузки товаров на борт судна и другие сборы за выгрузку в порту выгрузки, которые могут взиматься регул ярными судоходными линиями при заключении договора перевозки; · оплатить затраты на проведение тамо женных формальностей, которые необходимы для экспорта товаров, а также в се пошлины и налоги или другие официальные сборы, оплачиваемые при экспо рте товаров. ДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ · Согласно условиям п.3 « Договор перев озки и страхования» оплатить все расходы, относящиеся к товарам с момент а, как они будут поставлены согласно п.4 «Доставка», если такие расходы не будут взиматься регулярными судоходными линиями во время заключении д оговора на перевозку, оплатить все сборы и расходы, относящиеся к товара м во время их транзита до их прибытия в порт назначения, а также стоимость выгрузки, включая лихтеровку и причальный сбор. Если покупатель не даст изв ещения в соответствии с п.7 «Уведомление продавца»- оплатить дополнитель ные расходы с момента согласованного срока отгрузки или истечения пери ода, установленного для отправки, при условии, что товары были надлежащи м образом определены как относящиеся к данному контракту, то есть четко обозначены или иным образом идентифицированы как контрактные товары. Оплатить пошлины и налоги и другие официальные сборы, а также затраты на проведение таможенных формальностей, подлежащих оплате при импорте то варов и, где необходимо, за их транзит через другую страну. 7. ИЗВЕЩЕНИЕ ПОКУПАТЕЛЯ Предоставить покупателю необходимую информацию (нотис) о том, товары дос тавлены на борт судна,а также любое другое требуемое уведомление, позвол яющие покупателю принять необходимые меры для приема товара. УВЕДОМЛЕНИЕ ПРОДАВЦА Всякий раз, когда покупатель уполномочен назначить время для отгрузки т оваров и/или порт их назначения, он должен посылать необходимое извещени е продавцу об этом. 8. ДОКАЗАЕТЛЬСТВО ПОСТАВКИ, ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ИЛИ ЭКВИВАЛЕНТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА За свой счет обеспечить покупателя обычным транспортным документом. Этот документ должен относиться к контрактным товарам, быть датированн ым периодом согласованным для отправки, давать возможность покупателю требовать от перевозчика товары в месте назначения и, если не согласован но иначе, позволять покупателю перепродавать товары в пути следования п утем передачи документа последующему покупателю (передаточный коносам ент) или путем извещения перевозчика. Когда такой транспортный документ выписан в нескольких экземплярах, полный комплект оригиналов должен бы ть вручен покупателю. Там, где продавец и покупатель согласились связываться электронной поч той документ, относящийся к предыдущему пункту, может быть заменен эквив алентными данными электронной почты. ДОКАЗАЕТЛЬСТВО ПОСТАВКИ, ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ЛИ ЭКВИВАЛЕНТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА Принять транспортный документ согласно п.А.8 ( у продавца), если он соответ ствует контракту. 9. ПРОВЕРКА, УПАКОВКА, МАРКИРОВКА Оплатить расходы по контролю (качества размеров, веса, количества и т.д.), к оторый необходим для поставки товаров в соответствии с п.А.4 «Доставка». Обеспечить за свой счет упаковку (если в торговле данным товаром не прин ято отгружать его не упакованным) которая требуется для транспортировк и товаров. Упаковка должна быть надлежащим образом маркирована. ПРОВЕРКА ТОВАРОВ Если не предусмотрено иного, оплатить товары до их отгрузки, за исключен ием случаев, когда проверка является обязательной по законам страны экс порта товаров. 10. ДРУГИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Оказывать покупателю по его просьбе и за его риск и счет всяческую помощ ь для получения любых документов или эквивалентной электронной почты (к роме упомянутых в п.А.8), выписываемых или выдаваемых в стране отправки и/и ли происхождения товаров, которые может потребовать покупатель для пер евозки товаров и, где необходимо, для транзита через другую страну. ДРУГИЕ ОБЯЯЗАТЕЛЬСТВА Оплатить все расходы и сборы, возникшие при получении документов или экв ивалентной электронной почты, упомянутых в п.10 «Другие обязательства»(у продавца) и возместить расходы, возникшие у продавца при оказании им пом ощи согласно вышеуказанному. Предоставлять продавцу по его запросу информацию для осуществления ст рахования Схема перехода рисков и деление расходов Очистка Очистка по экспорту по импорту ПРОДАВЕЦ ПОКУПАТЕЛЬ основная перевозка после осн овной перевозки + страхование переход рисков деление расходов CIF являются ед инственным условиями Инкотермса, напрямую связанную со страховым покр ытием. Это происходит из- за того, что для покупателя очень важно получить страховку, когда на нем уже не лежит ответственность за подготовку контр акта перевозки и за оплату фрахта продавцу. В этом случае считается, что п родавец в более удобном положении для подготовки страхования нежели по купатель. Это так, если товары должны быть перевезены на чартерных судах или если они входят в большую партию товаров. Но с товарами обрабатывающей промышленности, продавцы и покупатели име ют длительные экспортные и импортные соглашения со своими страховщика ми. Следовательно, в отдельных страховых соглашениях на отдельную отгру зку нет необходимости. Поскольку это так, то нет оснований для наложения страховых обязательств на одну из сторон с целью получения выгоды для др угой, самым лучшим решением этого вопроса было бы предоставить его решен ие заинтересованным сторонам. Когда по данным условиям продавец должен оформить страхование для поль зы покупателя, продавцу может потребоваться подробное описание товаро в, отсутствующие в торговом контракте. Ему может также потребоваться инф ормация о том, желает ли покупатель иметь продленное или дополнительное страхование. Данные условия возлагают на покупателя обязанность инфор мирования продавца. Данные правила включают в себя расходы по транспортировке и страховани ю груза и поскольку пункт, где происходит разделение расходов между прод авцом и покупателем, относится к стране назначения, условия CIF часто путают с условиями или относят к у словиям типа « D », однако между н ими есть существенная разница: * согласно данным усло виям продавец свободен от риска в процессе транспортировки, тогда как п о условиям типа « D » продавец не сет все риски или расходы до тех пор, пока товары действительно не прибуд ут в согласованный пункт назначения. Исходя из этого условия ти па «С» становятся ближе к условиям типа « F », при которых продавец выполняет контрактные обязательств а в стране отгрузки или отправки. В то время как продавец, как правило, должен оплачивать транспортные расходы за перевозку товаров д о согласованного пункта назначения, риск гибели или повреждения товаро в, также как дополнительные расходы, возникающие после того, как товары б ыли предъявлены для перевозки, падают на покупателя. И в частности услов ия CIF , в отличии от всех других ус ловий, содержат две критические точки: одна в области деления расходов и другая- в области деления рисков (данный процесс виден на графике «Схема перехода рисков и деление расходов»). По этой причине нужно быть предель но внимательным, вводя дополнительные обязательства продавца к услови ям типа «С». Главное чтобы они по времени могли быть осуществлены до моме нта перехода рисков с продавца на покупателя. Сама суть данного условия ( CIF ) в том, чтобы освободить продав ца от любых дальнейших рисков и расходов после выполнения им контрактны х условий посредством заключения договора на перевозку и предъявление товаров для страхования по данному условию. Для продавца должна быть п редоставлена возможность согласовать с покупателем осуществление пла тежей по документам путем представления отгрузочных документов в банк. Было бы совершенно противно обычному методу расчетов в международной т орговле, если бы продавец должен был бы нести дальнейшие риски и расходы после момента, когда уже была осуществлена оплата, т.е. после отгрузки и от правки товара. Очевидно, что продавец обычно должен оплачивать любые рас ходы, которые причитаются перевозчику безотносительно того, должен ли ф рахт быть оплачен предварительно сразу по завершению отгрузки, или подл ежит оплате в пункте назначения, за исключением дополнительных расходо в, которое могут возникнуть после отгрузки или отправки товара. Обычно если транспортировка обеспечивается по нескольким контрактам н а перевозку, включая перевалку грузов в промежуточных пунктах, то продав ец должен оплачивать все эти расходы, включая любые затраты при перевалк и товара с одного вида транспорта на другой. Если однако перевозчик осущ ествляет свое право на перегрузку товара с одного вида транспорта на дру гой, или на подобные действия для того чтобы избежать неожиданных препят ствий (ледовая обстановка, скопление судов, трудовые конфликты, распоряж ение правительства, война или военные действия и т.п.), то тогда любые допо лнительные расходы, возникающие из указанного, должны быть отнесены за с чет покупателя. Условия договоров составленных на основании правил типа CIF , закрепляющие обязанности сторон по вып олнению взятых на себя обязательств основываются в некоторой мере на пр инципе начала равенства сторон договора (принцип характерный для догов оров по ГК РФ), что несомненно влияет на приоритет отдаваемый этому типу, п ри заключении договоров. Равенство сторон подразумевает не только раве нство объеме выполняемых обязательств, но в большей уверенности наказа ть виновную сторону за неисполнение взятого на себя обязательства. Подд ержание данного принципа способствует более полному и быстрому развит ию и завоевыванию все большего количества участников внешне- экономиче ских связей. Это так же обусловлено тем, что законодательство, как отечес твенное, так и иностранное исходит из принципа равенства сторон договор а. Транспортные условия внешне - торгового контракта. Базисные условия поставки определяют лишь основные обязанност и продавца и покупателя в отношении комплекса расходов и формальностей, связанных с транспортированием груза, и не исчерпывает всех деталей, ка сающихся организации доставки товара по назначению: порядка перевозки груза, условий и сроков погрузки и выгрузки, размера и порядка оплаты пер евозки и др. Подробное изложение этих вопросов находит свое отражение в договоре купли- продажи и получи общее название - транспортные условия з апродажного контракта. Данные условия носят весьма индивидуализированный характер, поэ тому их перечень весьма разнообразен, но это не исключает каких- то одина ковых условий или же одинаковых оснований для их формулировки. В данном случае будут следующие транспортные условия: · срок отгрузки товара; · проформа чартера (в дан ном случае это- «Дженкон» 1994), проформа коносамента для оформление догово ра морской перевозки груза («Кондженбилл»); · оговорка о применение права, т.е. о действии того или иного международного соглашения, конвенци и, обычая и других документов, содержащих указания для оформления догово ра морской перевозки; · наименование портов, и пунктов перегрузки и передачи товара (Ст.1); · порядок информации пр одавца или покупателя о подходе транспортных средств в пункты, указанны е в контракте; · кем оплачиваются расх оды по выгрузке из судна; · норму выгрузки и поряд ок расчета сталийного времени в порту выгрузки (Ст.6); · порядок информации по купателя о предполагаемом времени прихода судна в порт выгрузки; · порядок вручения капи таном нотиса о готовности судна к перегрузочным работам в порту выгрузк и; · порядок расчетов по де мерреджу и диспачу в порту выгрузки (Ст.7); · кто назначает стивидо ров в порту выгрузки; · кто назначает агентов для обслуживание судна в порту выгрузки (Ст.6); · оговаривается за чей с чет будут выполнены стивидорные операции; · условия обработки суд на в порту партнера; Порядок фрахтования судн а. Современное российское морское право и практика его применения сл ожились так, что в настоящий момент мы имеем несоответствие экономическ ого значения понятия «договор фрахтования» его юридическому определен ию. С точки зрения экономической мы можем назвать договором фрахтования су дна как договор перевозки грузов, пассажиров, багажа, если он заключен с у словием предоставления для перевозки всего судна или отдельных судовы х помещений, так и договор аренды судна с экипажем или без него. И в том, и в другом случае стороны могут называться одинаково - «фрахтовщик (судовла делец)»и «фрахтователь», предмет договора - перемещение определенных ог оворенных объектов ( грузов, пассажиров, багажа) может быть один и тот же. Вместе с тем, российское право применяет понятие «договор фрахтования» исключительно к перевозке грузов, пассажиров, багажа. Все остальные форм ы эксплуатации судов являются договором аренды судна как транспортног о средства. Для удобства работы сегодня объединим все договоры, касающиеся ис пользования морского судна, понятием «договор фрахтования», хотя это не совсем корректно с точки зрения российского права. Вместе с тем, хочется надеяться, это не привнесет путаницы. И так что же все таки это за процесс- фрахтование. Фрахтование Разговор о процессе фрахтования пойдет лишь в общих черта х, без каких- либо технических и технологических особенностей данного пр оцесса. - это предоставление за определенную плату (фрах т) всего судна или его части для перевозки грузов или выполнения других р абот с целью совершения одного или нескольких рейсов, а также передача с удна на определенное время в распоряжение фрахтователя. Процесс фрахто вания судна можно квалифицировать как договор морской аренды, по которо му собственнику выплачивается вознаграждение за временное пользовани е его имуществом, при этом он не теряет право собственности на арендуему ю вещь (судно), а арендатор (фрахтователь) получает право на срок аренды по льзоваться и распоряжаться данной вещью (судном). По завершению срока фр ахтования судно должно быть возвращено судовладельцу в состоянии огов оренном в договоре фрахтования, которым является чартер. Он может носить как разовый характер, так и постоянный характер. Договор может быть закл ючен для фрахтования судна на рейс, круговой рейс, последовательные одно сторонние рейсы (данный вид фрахтования носит название рейсовое фрахтование) , а также для фрахтования су дна на время. В каждом конкретном случае выбирается свой способ, в то время как для раз овой перевозки шерсти из Англии я выбрал рейсовое фрахтование, т.е. зафра хтовал судно на рейс и судно будет фрахтоваться в Англии, т.е. за рубежом п о отношению к России, продавцом (фрахтователем). Но конечно данные операц ии будут выполняться не самим продавцом (фрахтователем), а лицом специал изирующемся на совершении данных сделок, иначе его называют фрахтовый б рокер (агент). В обязанности которого входит нахождение судов для перево зки грузов с его участием происходит заключение договора морской перев озки груза и фрахтования и старается выторговать более выгодные услови я фрахтовой сделки для принципала, агентом которого он выступает. Продав ец (фрахтователь), прежде всего, должен обратиться в какую- то брокерскую ф ирму для предоставления ему брокерских услуг, объяснить свои намерения и сопоставить с тем спектром услуг которые ему предложены, после нахожде ния оптимального варианта и заключения договора, согласно которому буд ут оказаны определенные услуги, вся тяжесть выполняемых работ ложиться на плечи фрахтового брокера (агента) Во многих странах брокерская деятельность является частн ым предпринимательством национальных или смешанных компаний. Брокерск ие фирмы состоят из нескольких отделов, специализирующихся в одной из об ластей посредничества. Также действуют различные федерации национальных ассоциаций, представ ляющие брокеров по различным вопросам судоходства на международном ур овне для сотрудничества с организациями, представляющими судовладельц ев и фрахтователей. Пример такой организации может быть Федерация националь ных ассоциаций брокеров и судовых агентов ФОНАСБА ( FONASBA ), основанная в Лондоне как международна я некоммерческая организация. . Прежде чем выступить на фрахтовом рынке и заключить договор фрахтовани я от имени фрахтователя (продавца) брокер изучает общую обстановку (комм ерческие условия судоходства) сложившуюся на фрахтовом рынке: · наличие свободного то ннажа во фрахтовой секции; · район освобождения су дов; · предложения на них; · состав фирм- судовладе льцев; · возможные каналы закл ючения фрахтовых сделок; · уровень фрахтовых ста вок и тенденции к их изменению; · особенности сложивших ся коммерческих условий и обычаев договорной практики фрахтовых опера ций. При помощи этих показ ателей тщательно анализируется конъюнктура рынка. Основой для анализа являются те или иные фрахтовые индексы ( freight indices ), котировки ( quotation ) и публикуемые прогнозы развития рынка. После обзора конъюнктурной ситуации фрахтового рынка или отдельных се кций начинается предметное изучение котировок, исследуемые сточки зре ния возможности заключения сделки с тем или иным судовладельцем. Изучае тся положение судовладельца, его устойчивость, стабильность, отношение к выполнению своих обязательств, заботу об авторитете фирмы, коммерческ ие связи с другими деловыми партнерами данной фирмы на рынке таких услуг , т.к. в дальнейшем все это может сыграть положительную роль (к примеру, мож но добиться заключение договора на более выгодных условиях для фрахтов ателя, предоставление ему каких- либо льгот, возможность дальнейшего и п родолжительного сотрудничества). 1 1 Существует также документ, согласно которому то или иное су дно должно соответствовать определенным правилам безопасности эксплу атации- Правила морского регистра Ллойда (международный морской регист р). После изучения общих условий фрахтования судов начинается стадия обра ботки условий аренды транспортного средства (судна) уже ограниченного ч исла возможных контрагентов (фирм- судовладельцев). Поступившие от разли чных фирм предложения о предоставлении услуг брокеры предлагают свои н аработанные варианты фрахтователю (продавцу). Происходит выбор наиболе е экономически- выгодного и целесообразного предложения. Для этого оцен ивается возможность быстроты заключения договора, производится расчет экономических результатов в случае реализации каждого из предложенны х вариантов. Если на данном этапе обнаружены какие- либо условия (к примеру рассматри ваются котировки, ставка фрахта) противоречащие желаниям фрахтователя, то они в дальнейшем исключаются из последующего рассмотрения. На основании сопоставления рассчитанных показателей эффективности фр ахтовых сделок по поступившим предложениям фрахтователь принимает реш ение на заключение сделки с одной из фирм- судовладельцев, о чем соответс твенно информирует брокера, уполномоченного на ведение и заключение да нной сделки. Следующий этап отфрахтования судна представляет собой более конкретно е согласование условий сделки, как правило, это касается более полной де тализации стандартной проформы чартера, к примеру, ставка фрахта, услови я , определяющие расходы судовладельца при реализации договора фрахтов ания. Такая конкретизация осуществляется путем обмена предложениями м ежду фрахтователем, как непосредственно, так и через своего представите ля (брокера) и судовладельцем. Способы ведения переговоров выбирают стор оны. При проведении переговоров путем переписки используются так назыв аемые оферты- предложение судовладельца заключить сделки с определенн ым лицом на определенных условиях. Существует два вида оферт: 1. твердая (требует подтве рждения желания заключить договор в определенный период времени); 2. условная (требует подт верждения желания заключить договор при наступлении заранее определен но оговоренных условий, к примеру, судовладелец в течении ___ дней подаст с удно к причалу или же другое, продавец доставит товар (для отгрузки) к тако му- то сроку на склад порта. Иначе данная оферта называется свободная). На оферту заинтересо ванный фрахтователь отвечает контрофертой ( counter offer) , в российском гражданском законодательстве данный документ носит название- акцепт. Здесь фрахтователь излагает, как правил о, свои условия сделки, предлагая изменить какие- то условия предложенны е судовладельцем, т.е. изменить условия оферты (это может касаться ставки фрахта, норм грузовых работ, демерреджа, диспача и др.). Конечной стадией всей процедуры заключения договора фрахтования судна является согласование условий договора фрахтования- чартера. В этот мом ент брокер, судовладелец и фрахтователь уточняют формулировку каждого пункта чартера по согласованной проформе, а также, в случае необходимост и, составляют аддендум ( addendum )- допо лнение. После окончания согласования условий отфрахтования судна брокер уведо мляет стороны. Затем брокер составляет и подписывает от имени фрахтователя чартер, коп ии которого рассылаются заинтересованным в реализации сделки сторонам и участникам перевозки груза или аренды судна. Правовые условия рейсового чартера Чартер- это договор морской перевозки груза, согласно которому п еревозчик (фрахтовщик) обязуется с условием предоставления для перевоз ки всего судна, части его или определенных грузовых помещений перевезти груз в порт назначения и выдать груз уполномоченному на его получение ли цу, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку груза о пределенную плату (фрахт). Для различных родов груза и отдельных направлений перевозки прим еняются соответствующие формы или проформы чартеров (чартер - партий). По сфере использования различают специальные и универсальные проформы . Специальные проформы разработаны для перевозки основных видов массов ых грузов. К ним относятся лесные, угольные, рудные, зерновые, танкерные и другие чартеры, специализированные по основным районам экспорта. Униве рсальные проформы предназначены для использования при перевозках гене ральных и других грузов, для которых нет специализированных чартеров. На ибольше распространение в практике международного судоходства получи ла универсальная проформа «Дженкон» ( Gencon ), пересмотренная в 1922, 1976 и 1994 гг. и рекомендованная BIMCO . Чартер состоит из трех разделов: 1. Преамбула, где указываю тся стороны договора; 2. Часть 1, где приводятся в се переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной с делки; 3. Часть 2, где содержатся с тандартные статьи правового характера, которые трактуют вопросы ответ ственности сторон, условия прекращение договора. Далее, краткое описание правовых условий универсальной проформ ы рейсового чартера «Дженкон» (1994 г). 1. Девиация. Согласно этом у условию судно имеет право заходить в любой порт или порты в любой после довательности, с любой целью, плавать без лоцманов, буксировать и/или ока зывать помощь судам при любых обстоятельствах, а также отклоняться от пу ти следования с целью спасания жизни и имущества. Данный чартер 1994 года по сравнению с редакцией 1976 года, расширил права судн а в той степени, что ему теперь разрешается отклоняться от курса при любы х обстоятельствах ( Согласно этому условию судно имеет право заходить в любой порт или порты в любой последовательности, с любо й целью), чартер в редакции 1976 года, разрешал отклоняться о т курса в целях спасания человеческих жизней или имущества, оказания пом ощи терпящему бедствие судну (отклонение считается оп равданным, если оно завершено в целях спасания человеческих жизней или и мущества, оказания помощи терпящему бедствие судну). 2. Залоговое право. По данному условию, судовладелец имеет пра во на удержание груза, всего суб - фрахта, уплачиваемого по грузу, (мертвом у фрахту, демерреджу, искам за повреждения) и всем другим суммам причитаю щихся по настоящему чартеру, включая расходы по их возмещению в качестве залога. Согласно сложившейся международной пр актике при осуществлении залогового права задерживается не весь груз, а лишь определенная его часть, достаточная и необходимая для покрытия при читающихся сумм. 3. Канцелинг. Данный пункт определяет право фрахтовател я расторгнуть (аннулировать) настоящий чартер вследствие опоздания, не п рибытия, а следовательно, не готовности судна принять груз в обусловленн ый срок, а также способы достижения взаимосогласия судовладельца и фрах тователя в области не допущения расторжения договора при наличии вышеу казанных обстоятельств. Давая фрахтователю, право аннулировани я договора морской перевозки груза, судовладелец имеет право урегулиро вать данный конфликт путем незамедлительного извещения фрахтователя о том, что судно не будет готово к погрузке к дате канцелинга, хотя была про явлена надлежащая заботливость, и просить фрахтователя о предоставлен ии новой даты канцелинга. Но данное право судовладелец может применить т олько один раз, в случае дальнейшей задержки судна, даже по причинам не за висящим от судовладельца (задержка в предыдущем порту, неблагоприятная погода и т.п.), фрахтователь имеет право аннулировать чартер согласно опозданию, не прибытию, а следовательно, не готовности судн а принять груз в обусловленный срок. 4. Коносаменты. Данный пункт содержит оговорку о порядке подписания коносамента капитаном, форме ко носамента, числе экземпляров, о включении дополнительных оговорок, огов аривающие какие- то дополнительные меры ответственности судовладельца или фрахтователя (более обременительные, нежели те обязательства котор ые были возложены в стандартной редакции, без каких- либо дополнений), мом енты начала и окончания течения сроков ответственности сторон, вменени е определенному лицу (получателю) оплаты за полученный груз судовладель цу, возможно наличие оговорки об уступке требования в отношении третьих лиц и возложение на них ответственности за ненадлежащие исполнение дан ного договора. 5. Общая авария и Новая о говорка Джейсона. Данный пункт оговаривает место, способы и н ормативные документы, регулирующие общую аварию (идет ссылка на Йорк-Антверпенские правила 1994). Способы погашения убытков, возникшие вследствие общей аварии, способы обеспечения своевр еменных платежей доли общей аварии (к примеру, внесение депозита (залога )). Так же допускается такой вариант, что спор по данному основанию, т.е. возн икновении общей аварии, может быть урегулирован как с применением англи йского права и судебной практики, так и с применением американского прав а и судебной практики. Чартер 1976 года был дополнен фразой: допускается в тексте ря да чартеров оговорка, что место составления диспаши выбирается по усмот рения судовладельца. 6. Военные риски («Войуор 1993»). Является одним из условий предусматривающ их освобождение судовладельца от ответственности за нарушение условий чартера или отказ от его исполнения в случаях возникновения для судна о пасности подвергнуться военному риску. Под судовладельцем здесь понимается как сам непосредственный судовлад елец, так и бербоутные фрахтователи, диспонентные судовладельцы, управл яющие или операторы , в ведение которых находится судно капитан. «Военные риски» включают в себя любую войну (явную или угрозу войны), воен ные действия, гражданскую войну, боевые акции революцию и т.д. то есть дает ся полный и исчерпывающий перечень тех действий, которые можно квалифиц ировать как военные, как представляющие военную угрозу, опасность. Но степень этой опасности и реальную угрозу определяет п о обоснованному суждению капитан и/или судовладелец. Оговариваются права и обязанности сторон применительно к сложившейся обстановке. Поскольку данный пункт связан с неисполнением договора морской перево зки груза, то здесь предусмотрен порядок извещение другой стороны о пров едении тех или иных действий с неисполнением договора и порядок дальней ших отношений между сторонами, способы разрешения сложившихся ситуаци й (к примеру, подача судна под погрузку/выгрузку в другой более безопасны й порт) и порядок расторжение данного договора, вследствие не надлежащег о его исполнения. 7. Общая ледовая оговорка. Регламент ирует отношения между сторонами при возникновении ледовой обстановки в порту погрузки или порту выгрузки. Определяются права судовладельца. Е го право на отказ направления судна в порт погрузки ввиду ледовой обстан овки. При опасности вмерзания судна в лед, капитан вправе покинуть порт с не полностью загруженным грузом, опасность такого вмерзания его степен ь определяет сам капитан. Но покидая порт погрузки он имеет право догруз иться в другом менее опасном порту. Все действия предпринимаемые капита ном должны произведены в интересах судовладельца. При не полной погрузк е груза, погруженная часть должна быть все равно доставлена по назначени ю. Такое же правило действует в отношении какого- то одного из портов, если судно должно было загружаться в нескольких портах, т.е. капитан имеет пра во не заходить в какой- либо порт под погрузку вследствие недоступности данного порта из- за ледовой обстановки или же уйти из порта при возникно вении опасности вмерзания судна в лед. Если же ледовая обстановка мешает достичь порта выгрузки, то фрахтовате ль имеет право задержать судно до возобновления навигации, но вместе с э тим у него возникает обязанность перед получателем выплачивать демерр едж или чтобы избежать этого он может направить судно в безопасный и нем едленно доступный порт для разгрузки. При возникновении опасности вмер зания судна в лед в период разгрузки, капитан вправе вывести судно из пор та с имеющимся грузом на борту и во избежания конфликта и наложения каки х- либо штрафных санкций он должен проследовать в ближайший безопасный п орт для дальнейшей разгрузки. Во всех вышеуказанных случаях судовладелец в праве аннулировать данный договор. В некоторых, а именно при выгрузке/погрузке, когда судно был о вынуждено отойти в другой порт, может быть предусмотрено соглашением о беих сторон увеличение стоимости фрахта в зависимости от дальности нах ождения безопасного порта, в котором была произведена выгрузка/погрузк а. 8. Всеобщая забастовка . Предусматрив ается распределение между сторонами убытков, связанных с забастовками, ограничивающими нормальное исполнение договора морской перевозки гру за. Как правило, время, потерянное судном в результате забастовок, исключ ается из счета и ни одна из сторон не вправе требовать возмещения вызван ных вследствие этого убытков. Но сторонами может быть сформулирована данная оговорка и вином порядке, т.е. предусмотрены условия согласно которым чартер может быть расторгну т, изменен уровень ставок демерреджа и/ или сталийного времени, маршрут с ледования судна, оговорены какие- либо иные права и обязанности сторон п ри неполной погрузке или выгрузке. То есть допускается большое количест во диспозитивных норм, правил, устанавливаемых самими сторонами. 9. Право и арбитраж . Данный раздел указывает н а то в соответствии и по закону какой страны будут рассматриваться арбит ражные споры между сторонами. Предлагается два варианта: 1. настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с к оторым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по насто ящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с З аконом об арбитраже 1950 и 1979 гг. 2. настоящий чартер подчиняе тся Статье 9 Кодекса США и Морскому праву США, в соответствии с которым осу ществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чарт еру, подлежит передаче в арбитраж трем арбитрам в Нью-Йорке. Оговариваются способы, форм ы формирования арбитражного суда, проведение судебного разбирательств а, состав суда, подведомственность и подсудность дел определяются сроки разбирательства, вступления решения в законную силу, его обжалование и т .п. Так же могут быть оговорены случаи изменения и дополнения какими- либо д ополнительными условиями (оговорками) данный чартер, как договор морско й перевозки груза. . Правовые условия коносам ента. При морской перевозке грузов большое значение имеет транспортная доку ментация. Одним из важнейших транспортных документов является коносам ент. Коносамент призван выполнять три функции: расписка перевозчика в пр иеме груза, т.е. служит доказательством того, что перевозчик принял обозн аченный в нем груз; доказывает и содержит наличие договора морской перев озки груза, он определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем; и используется как товарораспорядительный документ, т.е. оп ределяет кому должен быть выдан груз в порту назначения. В данном случае используется коносамент « Congenbill » («Кондженбилл»), поскольку был применен чартер “Gencon” («Дженкон»), но данный коносамент может быть использован и с другими проформами чартеров. Коносамент, как и чартер, кроме коммерческих, содержит ряд правовых усло вий, такие как: · Общая оговорка о первос тепенной важности закона. Данная оговорка говорит о применение того или иного права, а именно, речь идет о применении Гаагских правил, содержащих ся в Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихс я коносаментов, принятой в Брюсселе 25 августа 1924 года. Данное правило приме няется, если оно узаконено в стране отправления или же в отношении тех от грузок, к которым применение такого законодательства не обязательно, ин аче применяется законодательство страны назначения груза. Перевозки, в которых применяются Гаагско- Висбийские правила, перевозчик обладает ш ироким правом внесения поправок, оговорок (допустимые данным законодат ельством). Данное право может быть им реализовано в момент относящийся к периоду до погрузки и после выгрузки, а также когда груз находится в веде нии другого перевозчика. Под грузом понимается люб ой палубный груз и груз живого скота. · Следующие условие огов аривает момент наступления и прекращения ответственности перевозчика . Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за ут рату груза и ущерб, возникшие до погрузки или после выгрузки груза. В данн ом случае начало наступления ответственности перевозчика будет момент начала погрузки на судно, т.е. тот момент, с которого груз попал и находитс я на судне не зависимо от полноты погрузки и соответственно перевозчик ( капитан) будет отвечать лишь за тот груз, который находится на его борту, а завершение ответственности перевозчика (капитана) будет тот момент, ког да груз полностью покинет борт корабля. · Общая авария и Новая ого ворка Джейсона. Данная оговорка заключает в себе раздел касающийся прав оприменительной стороны, т.е. речь идет о нормативной базе на основании к оторой будет решаться спор при возникновении подобных конфликтных сит уаций. Общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими правилами 1974 в Лонд оне. Данное правило имеет силу, если иное не оговорено в чартере. Оговарив аются условия и порядок выплат, в качестве компенсации, виновной стороно й, кто и на основании чего может быть признан виновным в происшедшем, а так же моменты наступления ответственности сторон. Данный параграф практи чески полностью повторяет параграф чартера «Дженкон» «Общая авария и Н овая оговорка Джейсона», хотя оговорка в чартере, по-моему, имеет более пр огрессивную редакцию, т.к. составлена применительно ближе к современной обстановке в торговом мореплавании, коносамент датируется 1978 г., а нормат ивная база на которую идет ссылка- 1974 г. в то время как чартер и ссылка на Пра вила- 1994 г.. · О взаимной ответственн ости при столкновении. Здесь речь о действиях по защите своих интересов потерпевшей стороны при столкновении судов при наличии факта небрежно сти или упущении со стороны капитана, члена экипажа, лоцмана или иных лиц допустивших ошибки в судовождении или управлении судном. Основанием дл я наступления такой ответственности служит ущерб, произошедший вследс твие небрежности или халатности, т.е. лицо виновное в совершении данных д ействий могло предвидеть или даже предвидело наступление нежелательны х последствий, но не приняло должных мер для их устранения или же приняло не полностью. Так же оговаривается кто в каком случае несет ответственно сть, её форма, размер, а также действие этой нормы во времени, пространстве , по кругу лиц. Рейсовая документация. Оговаривается только та документация, которая имеет какой- либо правовой характер или содержит к акие- либо правовые условия. (импорт из Англии в Россию) Порт отправления · Shipping order- погрузочный ордер иностранного порта. Первичный перевозочны й документ, содержащий данные о грузе и служащий основанием для его прие ма. На нем проставляется штамп таможенных органов на выпуск товара из ст раны. Выписывается в нескольких экземплярах. Содержит сведения о наимен овании, роде, количестве груза, виде упаковки, наименовании грузоотправи телю и грузополучателя, название судна дату его составления. Два экземпл яра ордера вручаются представителю судовой администрации, на одном из к оторых он расписывается. Этот экземпляр является штурманской расписко й и служит основанием для выписки коносамента. · Tally- sheet receipt- тальман ская расписка порта отправления. Первичный учетный док умент приема и сдачи груза судном и морским портом, в котором отражается количество и состояние погруженного на судно груза. При двустороннем та льманском счете тальманы судна и порта сверяют записи и удостоверяют их подписью после каждого постропного или поштучного перемещения груза. По окончании смены или работы на судне составляют итоговую тальманскую расписку (тальманс кий отчет- Tally- sheet report) . · Mate’ s receipt- штурма нская расписка. Документ, выдаваемый судовой администр ацией в подтверждение принятия на судно определенной партии груза. Соде ржит сведения о наименовании, роде, количестве груза, виде упаковки. Служ ит основанием для выписки коносамента. Не является товарораспорядител ьным документом, в отличии от коносамента. Она говорит о переходе права в ладения грузом от отправителя к перевозчику. И является акцептом на офер ту, как подтверждение договора морской перевозки груза. · Bill of Lading- коносаме нт иностранной фирмы (“Congenbill”). Основной транспортный доку мент, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение факта приема груза с обязательством доставить его в порт назначения. Коносаме нт является договором морской перевозки груза, выступает в качестве рас писки перевозчика в приеме груза и играет роль товарораспорядительног о документа. · Manifest of cargo (goods)- маниф ест иностранной формы. Документ, содержащий перечень ко носаментов и представляемый судовой администрацией таможенным органа м, а также агентам и стивидорным компаниям в портах назначения. Он включа ет в себя: наименование, массу, объем, количество груза по каждому коносам енту, наименование грузоотправителя и грузополучателя, маркировку гру за, ставку и сумму. Число его экземпляров, сроки, порядок составления и пре дъявления определяется обычаями портов. Является доказательством прав омерности вывоза грузк из страны. · Certificate of quality- сертиф икат качества. Документ, удостоверяющий качество данно й партии товара. Выдается государственной инспекцией, Торгово-промышле нной палатой и другими специализированными организациями. Воплощает в себе доказательство договорного качества товара. Также может присутст вовать Certificate of origin- Сертификат о про исхождении груза. Документ, подтверждающий, что груз произведен в стране откуда он импортируется. Данный документ может дать право импортеру на льготный таможенный тариф. · Draft report- акт замер а осадки судна и расчета количества груза порта отправления (акт загрузк и судна). Документ регистрации замеров осадок судна и ре зультата расчета количества погруженного груза в морском порту. Опосре дованное определение массы принятого груза. · Statement of facts- стейтме нт (таймшит) порта отправления. Документ расчета сталийн ого (нормативного) и учета стояночного (фактического) времени нахождения судна в морском порту под перегрузочными операциями. Порт назначения · Генеральная деклараци я (показания капитана) порту назначения. Документ, вручаемый таможенному органу по прибытию судна из иностранного порта и при отходе его в рейс с з аходом в иностранный порт. Здесь содержатся сведения о судне, грузе и гру зовых документах. Также прилагаются судовые документы, списки пассажир ов и членов экипажа судна. · Тальманские расписки порта назначения формы КЭ- 3.2. Первичный учетный документ приема и сдачи груза судном и морским портом, в котором отражается количество и состояние выгруженного в порту назна чения груза. При двустороннем тальманском счете тальманы судна и порта с веряют записи и удостоверяют их подписью после каждого постропного или поштучного перемещения груза. По окончании смены или работы составляют итоговую тальманскую расписк у (тальманский отчет, форма КЭ- 3.2 ) . · Акт замера осадок форм ы КЭ- 8. Акт замера осадки судна и расчета количес тва груза порта назначения. Документ регистрации замер ов осадок судна и результата расчета количества выгруженного груза в мо рском порту. Опосредованное определение массы выгруженного груза. · Таймшит. Документ расч ета сталийного (нормативного) и учета стояночного (фактического) времени нахождения судна в порту назначения под перегрузочными операциями. · Рейсовый отчет о резул ьтатах сдачи груза. Показывает фактически сданное количество груза в по рту назначения. Заключение. Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что при осуществ лении внешнеторговой деятельности требуется умение правильно составл ять контракты. Практика показывает, что тщательное формулирование дого ворных условий является одним из надежных средств избежать возникнове ния трудно устранимых недоразумений в последующем, особенно, принимая в о внимание многоаспектность возникающих при заключении и исполнении к онтракта проблем (коммерческих, валютно-финансовых, юридических, трансп ортных и т.п.). Интересы продавца и покупателя далеко не совсем совпадают и в случае нен адлежащего исполнения обязательств должником кредитор несет убытки, п од должником и кредитором может пониматься не только продавец и покупат ель, но фрахтовщик фрахтователь, перевозчик. И, зачастую, затраты времени и сил на его юридическое преследование, во-первых, быть весьма обременит ельными и, во-вторых, оказаться в конечном счете напрасными , если у неиспр авного должника не будет достаточно денежных средств или иного имущест ва, на которое может быть обращено взыскание. Следовательно, необходимо взвесить риск несоблюдения условий договоров внешнеторговой операции и связанных с этим, каких- то соглашений, обязательств и постараться изыс кать средства снижения вероятных неблагоприятных последствий. Учитывая правила толкования терминов, необходимо стремиться к тому, что бы достигнутое соглашение наиболее четко отражалось в тексте контракт а, воплощалось в формулировках одинаково понимаемых каждой стороной и н е допускающих произвольной интерпретации. И в заключении можно сказать, что важно не только знание правовых предпи саний, но и умение правильно ими руководствоваться. Список используемой ли тературы. 1. Асеев С.В. Коносаменты. Н.Нв огород, 1990; 2. Асеев С.В. Транспортные усл овия внешнеторговых контрактов при перевозке грузов водным транспорто м. Н.Новгород, 1994; 3. Асеев С.В. Чартеры. Н.Новгор од, 1992; 4. Асеев С.В., Доценко А.В. Фрахт ование Судов. Н.Новгород, 1996; 5. Комментарий к Инкотермс. М ., 1997; 6. Рылов С.И., Березов П.Н. Внешн еторговые операции морского транспорта. М., 1994; 7. Грачев Ю.Н. Практика внешне экономической деятельности. М., 1994; 8. Англия- наш деловой партне р // Коринф: специальный выпуск, 199 , № ; 9. Пресняков В., Соколов В. Вне шнеторговый режим ведущих зарубежных стран // Внешняя торговля, 1996, № 4-6; 10. Лимонов Э.Л. Внешнеторговы е операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. С-Пб, 1997.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если по каким-то причинам мой сосед не может с утра сверлить, он звонит своему корешу и тот приходит под окно косить траву.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по праву и законодательству "Правовое регулирование внешнеторговых перевозок", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru