Курсовая: Направления повышения конкурентоспособности ж/д транспорта в логистических системах - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Направления повышения конкурентоспособности ж/д транспорта в логистических системах

Банк рефератов / Экономика и финансы

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 32 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

23 В ведение. Первая глава – т еоретическая часть – посвящена вопросу повышения конкурентоспособно сти ж/д транспорта в логистических системах. Вторая глава – расчетная часть . Как правильно спланировать и реализовать потоки запас ов сырья, НЗП, ГП и поток сопутствующей информации от мест а изготовления до места потребления , а также обеспечить соответствие продукции требованиям заказчика? Как опр еделить, с каким поставщиком нужно продлить договор, а с каким – прекрат ить? Как правильно учесть и подсчитать все затраты, не за бывая о том, что хранение сырья также требует затрат , а та кже сократить затраты на транспортировку как в крупных промышленных предприятиях, так и на малом производстве? Все эти вопросы и не только волнуют каждого управляющего. Для решения таких проблем сущес твует целая наука – логистика и специалисты в этой области все больше востребованы. В данной главе будут рассмотрены нес колько таких вопросов, и приведены пути их решения. Теоретическая часть 1. Направления повышения конкурентоспособности ж/д транспорт а в логистических системах. 1.1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российско й Федерации до 2030 года . Эффективное функционирование железнодорожного т ранспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и уст ойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе. Кроме того, пр оцессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных свя зей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциал а своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создас т новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (ф ормирование новых зон экономического притяжения, установление долгоср очных экономических связей). Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мир а, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженно сти электрифицированных магистралей российские железные дороги заним ают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществ ляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира. Ведущее полож ение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглог одичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массов ых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значени е железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, с лабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибир и и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов . Анализ проб лем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить сл едующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего соц иально-экономического роста страны: - необходимост ь ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта; - преодоление технического и технологического отставания России от пер едовых стран мира по уровню железнодорожной техники; - необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфр аструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обесп еченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожны х линий; - необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузов ых перевозок; - необходимость повышения безопасности функционирования железнодорож ного транспорта; - недостаточность инвестиционных ресурсов. Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного тра нспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия). Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективной реализации уни кального географического потенциала страны на базе комплексного разви тия всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железны х дорог. В основе Стратегии лежат следующие принципы: - железнодорож ный транспорт является одной из основ политического, социального, эконо мического и культурного единства России; - железнодорожный транспорт является важной составляющей поддержания высокого уровня обороноспособности и безопасности государства; - эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обяза тельным элементом обеспечения конкурентоспособности страны; - на железнодорожном транспорте обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов саморегулирова ния; - опережающее развитие и модернизация железнодорожной сети являются ин фраструктурной основой социально-экономического роста России; - повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного тра нспорта является важнейшим государственным приоритетом развития и мод ернизации отрасли, научных исследований и текущей эксплуатационной ра боты. В условиях и спользования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как и нструмента снижения транспортных издержек расширение сети железных до рог должно осуществляться за счет средств государства и частного капит ала, что соответствует мировому опыту. Модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможно стей железнодорожной отрасли и прежде всего открытого акционерного об щества "Российские железные дороги", а также с привлечением средств феде рального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации. На основе анализа определены получатели наиболее существенных эффекто в от развития и модернизации сети железных дорог. Выделены 6 категорий ст роящихся и реконструируемых железнодорожных линий: - стратегическ ие линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности Рос сийской Федерации; - социально значимые линии, предназначенные для улучшения транспортног о обслуживания населения и регионов; - грузообразующие линии, предназначенные для транспортного обеспечени я развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон; - технологические линии, предназначенные для оптимизации железнодорож ной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей; - высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров со с коростью до 350 км/ч; - модернизируемые действующие линии, предназначенные для освоения прог нозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движ ения. Участие Рос сийской Федерации в развитии железнодорожного транспорта может реализ оваться путем: - предоставлен ия средств федерального бюджета в рамках долгосрочных целевых програм м; - предоставления средств федерального бюджета на участие в инвестицион ных проектах на условиях частно-государственного партнерства; - введения инвестиционной составляющей в грузовых тарифах открытого ак ционерного общества "Российские железные дороги" для реализации инфрас труктурных проектов; - установления на отдельных участках новых линий тарифов, обеспечивающи х возврат вложенных в их строительство средств; - принятия иных форм государственной поддержки в соответствии с законод ательством Российской Федерации. При этом для строительства высокоско ростных магистралей возможна разработка специального механизма финан сирования на условиях частно-государственного па ртнерства. Прогноз раз вития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России: - сценарий эне ргосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий); - сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий). Приняты 2 вар ианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и мак симальный. Варианты развития Стратегии направлены на решение задачи устранения и нфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, пре дусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стр атегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного раз вития страны. Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сцена рия развития Российской Федерации. Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития эконо мики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных спос обностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потре бностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценар ию развития России. К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы. Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек ро ста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологи ческих линий. Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на направлен ии Санкт-Петербург - Москва. Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратеги ческого значения и линий, направленных на улучшение транспортной обесп еченности регионов. Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития Росси и и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-те хнологических направлениях, которые позволят резко расширить применен ие отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сц енария развития является изменение структуры валового внутреннего про дукта в сторону производства высокотехнологичной продукции. В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в п ровозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользован ия и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного бази са для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение с овременного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечени е разведанных новых месторождений полезных ископаемых. К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы. Строительств о необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конку рентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона ст раны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного соо бщения с отдаленными территориями страны. Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых т орговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Амери канского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожног о транспорта России. Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных у словий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажир ских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Пете рбург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамка х международного транспортного коридора № 2). Выбор вариантов строительс тва новых высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород и Москв а - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономич еского развития страны и регионов. Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на напра влении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий. Прогноз грузо - и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом ра звития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные пока затели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузообор от, пассажирооборот. По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн . тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза. Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню ба зового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд . пасс.-км. По максимал ьному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн . Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км. В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться ж елезнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожн ому узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодор ожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибир и и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевоз ок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского ба ссейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существую щему уровню. Долгосрочной программой предусмотрены следующие мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры: - усиление и ре конструкция железнодорожных линий и участков; - ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванн ых дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструк ции и строительства новых; - замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 50,9 ты с. км развернутой длины контактной сети, на 40,7 тыс. км основных направлений , в том числе модернизация и реконструкция 763 тяговых подстанций на участк ах Слюдянка - Черемхово, Новосибирск - Тайга, Тайшет - Мариинск, Суховская - П етровский Завод, Исилькуль - Петропавловск - Утяк - Курган, Входная - Войнов ка, Кунгур - Пермь - Чепца, Новосибирск - Новокузнецк; - модернизация системы автоблокировки протяженностью 1171,4 км, в том числе н а участках Тайшет - Хабаровск, Петровский Завод - Челутай, Заудинский - Слю дянка 1, Могзон - Петровский Завод, Кропачево - Самара, Петровский Завод - Кар ымская, Чернышевск - Шимановская; - оборудование 11515 км двухпутных и многопутных перегонов на основных напр авлениях постоянно действующими устройствами для организации движени я по "неправильному" пути по сигналам локомотивного светофора; - модернизация и увеличение пропускной способности цифровой технологи ческой сети связи на полигоне протяженностью 12600 км; - пополнение и обновление материалов и конструкций для технического при крытия объектов железнодорожного транспорта, восстановление железнод орожной инфраструктуры в Чеченской Республике; - организация интермодального сообщения аэропорт Минеральные Воды - Мин еральные Воды - Кисловодск с реконструкцией железнодорожных линий; - модернизация участка Уссурийск - Гродеково с укладкой 48 км вторых путей на лимитирующем перегоне. Для обеспече ния перевозок в направлении Улан-Баторской железной дороги предусмотр ена модернизация участка Улан-Удэ - Наушки. Необходимост ь модернизации (обновления) основных фондов железнодорожного транспор та требуется независимо от предполагаемых вариантов, поэтому инвестиц ионные затраты на модернизацию основных фондов по максимальному и мини мальному вариантам приняты одинаковыми. Повышение ве совых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обе спечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог. Участки и направления железных дорог, включенные в перспективный полиг он обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осущ ествлении перевозок грузов. В перспективе решающее значение этих напра влений для обеспечения перевозок грузов еще более возрастет, что будет с вязано как с увеличением перевозок экспортных грузов в направлении пор тов Северо-Западного и Южного регионов, так и с ростом внутренних перево зок, в частности перевозок угля для обеспечения потребностей энергетик и Урала и Центрального региона. Ожидается, что доля общего грузооборота рассматриваемых направлений возрастет к 2015 году до 40 - 45 процентов, а к 2030 год у - превысит 50 процентов. Для организации тяжеловесного движения предусматривается начиная с 2008 года выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного т ранспорта (путевого хозяйства, системы электроснабжения, системы центр альной блокировки, связи и других) для обеспечения беспрепятственного п ропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25 - 30 тонно-с ил/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута. Подготовку инфраструктуры для обращения поездов повышенного веса пред усматривается осуществлять путем поэтапного усиления (комплексной рек онструкции) при выполнении работ по капитальному ремонту и обновлению о сновных фондов, выработавших ресурс. Принципиально важным для перспективных условий эксплуатации является использование возможностей габарита максимального приближения к объе кту при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежд е всего угля и руды. При внедрении подвижного состава указанного габарит а должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случа е на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8 - 9 тыс. тонн. Применение подвижного состава указанного габарита даст ряд преимущест в по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время подвижным составом, а именно: - уменьшение ко личества подвижного состава для перевозки того же объема груза на 20 проц ентов; - прирост производительности вагона на 9,2 процента; - увеличение провозной способности железных дорог на имеющейся путевой инфраструктуре, развитой под унифицированную длину на 15 процентов; - снижение потребности в локомотивах до 10 процентов и в локомотивных бриг адах - до 20 процентов; - сокращение эксплуатационных затрат на транспортировку, в том числе уде льного расхода электроэнергии из-за увеличения массы поезда до 5 процент ов. Такое масштабное развитие железнодорожного транспорта требует соотве тствующего развития комплексов проектирования и транспортного строит ельства. С целью снижения стоимости эксплуатации подвижно го состава и повышения надежности функционирования железнодорожного т ранспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные пока затели транспортных средств по следующим показателям: - повышение производительности вагона на 16 процентов; - повышение производительности локомотива на 18,2 процента; - увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза; - сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов; - сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента; - поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов меж ду деповскими ремонтами до 600 тыс. км; - поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. к м (на первом этапе) и до 1 млн. км. 1.2. Формирование рынка логис тических услуг . Важной соста вляющей эффективного и комплексного развития железнодорожного трансп орта на отечественном и международном рынках транспортных услуг являе тся развитие логистической деятельности. При этом, учитывая более низки й уровень оснащенности транспортно-логистической инфраструктуры в Рос сии, а также уровень качества и комплексности транспортных услуг по срав нению с ведущими европейскими странами, задача эффективного развития л огистического рынка является определяющей для всей транспортной систе мы России. В связи с этим основной целью деятельности в этой области является созда ние на сети российских железных дорог эффективной логистической систе мы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международну ю транспортные системы, и обеспечение выхода отечественных предприяти й на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистическ их услуг. Достижение этой цели предусматривает решение следующих задач: - формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально-складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминал ов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения , предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающи х услуг; - внедрение современных логистических технологий управления перевозоч ным процессом; - повышение качества транспортно-логистических услуг путем интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепо чку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов "от двери до двери" по принципу "одного окна"; - привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса; - оптимизация использования терминально-складских мощностей; - развитие транспортно-логистической и таможенно-брокерской деятельно сти (формирование условий для осуществления эффективного взаимодейств ия видов транспорта через логистические центры, организация комплексн ого обслуживания на железнодорожном транспорте, развитие таможенно-бр окерского обслуживания); - информационное обеспечение логистической системы. Первоочеред ным проектом, учитывая сложившийся дефицит современных терминально-ск ладских мощностей в России, является строительство терминально-логист ических центров в наиболее крупных транспортных узлах страны. На первом этапе реализации долгосрочной программы планируется создани е опорной сети из 35 - 40 терминально-логистических центров, что позволит пре дложить клиентам новый уровень качества логистических терминально-скл адских услуг. В первую очередь предполагается создание терминально-лог истических центров в г. Москве (Кунцево, Курская), в Московской области (Бе лый Раст), Ленинградской области (Шушары), в гг. Екатеринбурге, Нижнем Новг ороде, Новосибирске, Иркутске и других городах. Создание сети терминально-логистических центров в крупных транспортны х узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения требований клиентов. Ка ждый терминально-логистический центр представляет собой крупный техно логический комплекс по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, оказывающий полный спектр дополнительных услуг. Необходимым условием функционирования терминально-логистических центров являетс я возможность участия в процессе формирования единого технологическог о и информационного пространства всех видов транспорта (морских и автом обильных перевозчиков, портов) и крупных грузовладельцев. Выводы. Основные нап равления международной деятельности и повышение конкурентоспособнос ти железнодорожного транспорта Повышение кон курентоспособности железнодорожного транспорта и развитие междунаро дной деятельности являются важнейшими стратегическими задачами . На период до 2030 года предусматривается: - развитие международных транспортных коридоров, проходящих через терр иторию России; - транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Российской Феде рации, в том числе посредством комплексного развития инфраструктуры ро ссийских морских портов и подходов к ним; - создание транспортных логистических центров за рубежом с продлением ж елезнодорожных линий колеи шириной 1520 мм на территорию государств Европ ы и Корейский полуостров; - углубление сотрудничества с крупнейшими международными транспортным и компаниями, реализация с ними совместных проектов, направленных на раз витие различных сегментов транспортного бизнеса (грузовые и пассажирс кие перевозки, локальные инфраструктурные проекты, управленческая лог истика, создание современного подвижного состава и другое); - участие в международных организациях с целью гармонизации транспортн ого законодательства, совершенствования технологий пассажирских и гру зовых перевозок, формирования унифицированного правового пространств а в сфере международных сообщений; - развитие партнерства со странами пространства 1520, направленное на выраб отку совместной стратегии развития железнодорожной сети, снижение тра нспортной нагрузки на экономику этих стран, развитие преимуществ техно логической унификации железнодорожного транспорта, совместной эксплу атации подвижного состава на сети железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм, разработку и внедрение прогрессивных технологий и другое; - участие в инфраструктурных проектах зарубежных стран, включающих желе знодорожное строительство, реализацию конкурентоспособных технологи й российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения; - приобретение современной зарубежной техники и последующая локализац ия лицензированных технологий при условии их преимущества перед росси йскими аналогами; - участие в капиталах зарубежных транспортных компаний в целях повышени я конкурентоспособности железнодорожных услуг на международном транс портном рынке и формирования взаимовыгодных условий для интенсификаци и сотрудничества с зарубежными партнерами; - расширение международного сотрудничества в сфере подготовки и повыше ния квалификации персонала, фундаментальных и научных исследований и о пытно-конструкторских разработок. 2.Расчетная ча сть. 2.1. Задание на расчетную часть . Разработка логистической системы управления запасами покупного изделия на этапе технической подготовки производства. Для обеспечения выполнения запланированной программы выпуска изделий требуется разработать систему управления запасами комплектующих узлов (покупных изделий), поступающих по м ежзаводской кооперации. Сведения о комплектующем узле представлены в таблице 1. Вариант S , шт А, руб. I , руб. t п, дней t зп, дней 12 15000 1020 15 2 4 Где: S – годовая потребность, N – количество рабо чих дней в году, А – затраты на поставку одной партии, I – среднегодовые затраты на хранение одного узла, t п – вре мя поставки, t зп – время задер жки поставки. Требуется: 1. Рассчитать величину оптим ального размера заказа. 2. Определить параметры системы управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами, при шестидневной рабочей неделе. 3. Построить графики дви жения запасов для случаев: - отсутствия задержек в поставках, - 3.1. наличия единичного сбоя в поставках на величину t зп , - 3.2. наличия трех сбоев в поставках на величину t зп . 4. Для случаев (3.1) и (3.2) опре делить возможность самостоятельного возврата системы в нормальное сос тояние (с наличием гарантийного запаса). 5. В случае отсутствия возможности самостоятельного во зврата системы в нормальное состояние определить харак тер воздействия для возврата в первоначальное состояние. 6. Рассчитать суммарные затраты на обеспечение закупки у казных компонентов , их поставки и хранения в течение год а, если цена одного изделия равна 2 Ч А. 7. Рассчитать суммарные затраты на обеспечение закупки указных компонентов, их поставки и хранения в течение года, если цена одн ого изделия равна 2 Ч А. , и поставщик пре доставляет дисконт в размере 10% в том случ ае, если величина разовой закупаемой партии будет превышать S /4 . 8. Сравнить величину суммарных затрат по п.6 и п.7. 9. Сделать выводы по результатам расчетов. 2.2. Основные р асчеты. Величина оптимального размера заказа ( ЕО Q ) =
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Доктор, я жить буду?

- О, батенька, шутите - значит, поправляетесь...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по экономике и финансам "Направления повышения конкурентоспособности ж/д транспорта в логистических системах", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru