Реферат: Монопольная власть на примере ОАО "Российские железные дороги" - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Монопольная власть на примере ОАО "Российские железные дороги"

Банк рефератов / Экономика и финансы

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 21 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!

Узнайте стоимость написания уникальной работы



ФИНАНСОВАЯ АКАДЕМИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ






Кафедра «Экономическая теория»





ЭССЕ





на тему:



«Монопольная власть

на примере ОАО «Российские железные дороги»»









Выполнила:



Преподаватель:







Москва 2006

Введение

Средства коммуникации и монопольная власть

Новый этап доминирования монопольной власти начался в последней трети XIX в., при­чем на этот раз монопольная власть проявлялась уже не на локальных рынках, как при це­ховом строе, а в национальном, позднее и в международном масштабе. Этот новый этап характеризуется тремя уровнями концентрации: технической концентрацией производ­ства, т.е. ростом масштабов производства на отдельных заводах и фабриках, экономиче­ской концентрацией предприятий, т.е. увеличением числа заводов и фабрик, входящих в предприятие (фирму), и наконец, финансовой концентрацией, т. е. образованием много­продуктовых, насчитывающих несколько заводов или фабрик, фирм, или групп предпри­ятий, связанных системой общих финансов и общего руководства.

Существует очевидная связь между уровнем транспортных расходов и минимально эф­фективным масштабом производства (MES). Ведь рост концентрации производства на ос­нове повышения MES будет эффективен лишь при условии, что увеличение выпуска со­провождается и соответствующим увеличением продаж, а увеличение продаж (при прочих равных условиях) возможно лишь за счет расширения зоны сбыта, т. е. географических границ рынка. Последние же зависят от удельных транспортных расходов (уровня транс­портных тарифов и расстояний, на которые приходится перевозить, с одной стороны, про­дукцию, а другой – сырье и материалы). Главным фактором снижения транспортных расходов, обусловившим рост концентрации производства в Европе, Америке, России в конце XIX-начале XX в., было развитие сети железных дорог. Железные дороги бук­вально взломали те непреодолимые при прежних способах транспортировки барьеры – расстояния, - которыми были защищены от появления (входа на рынок) конкурентов не­большие (с низким MES) предприятия, обладавшие монопольной властью на ограничен­ных локальных рынках. Но они же и вызвали к жизни другие, теперь уже крупные (с вы­соким MES) предприятия, обладавшие потенциально монопольной властью на крупных национальных, а затем и мировых рынках. Носителями монопольной власти стали и сами железные дороги.

«Благодаря изобретению железных дорог, - писал Д. И. Пихно, бывший тогда чиновником особых поручений Министерства финансов России и занимавшийся подготовкой материа­лов по выкупу в казну частных железных дорог, - транспорт сделался в десять раз скорее и в десять раз дешевле, вследствие чего район сбыта каждого продукта во много раз рас­ширился и деятельная конкуренция ведется не только на крупных, но и на мелких рын­ках… Старые монополии умерли, старые барьеры, стеснявшие промышленность, исчезли. Но то самое движение, которое уничтожило юридические монополии и разрушило моно­полии естественные, создало систему промышленных монополий, еще более обширную и грандиозную».

В качестве примера я хотела бы рассказать о монополии на железных дорогах России.

Железные дороги России: политика стратегий

Предварительные итоги 2005-го показывают, что, как и в предыду­щие годы, прирост сете­вой погрузки и перевозки грузов российскими железными дорогами превысил в целом рост промышленного произ­водства и России. Удовлетворительными можно признать и другие ко­личественные и качественные пока­затели деятельности главной транспортной компании страны - ОАО «Российские железные дороги». А это означает, что компания не толь­ко устойчиво обеспечивает транс­портные потребности российской экономики, но и создает условия для ее дальнейшего развития. Меж­ду тем еще в конце 90-х гг. у прави­тельства не было полной уверенно­сти в том, что транспорт в силу ряда известных причин не станет в ближайшие годы ограничителем наметившегося экономического роста в стране. Об этом, в частности, гово­рил Владимир Путин, будучи в те годы премьер-мини­стром. Сегодня же с достаточной степенью уверен­ности можно говорить о том, что эти опасения, к счастью, не сбылись. И это, пожалуй, одно из реальных до­стижений проду­манной стратегии реформирования железнодорожно­го транспорта как на государственном уровне, так и на уровне компа­нии, всего два года назад ставшей преемницей Министер­ства путей сообщения. Собственно, это эффект политики стратегий, направленных на ре­шение гло­бальных задач, по­ставленных перед железнодорож­никами, - как политических, так и эко­номических.

Стратегия реформы

В 2001 г. правительство утвердило программу структурной реформы на железнодорож­ном транспорте, разби­тую на три этапа. На первом этапе, за­вершившемся в 2003 г., про­изошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного веде­ния в отрасли. Функции хозяйственно­го управления на железнодорожном транспорте приняло на себя ОАО «РЖД», образованное в октябре 2003 г. на базе МПС. Все 100% акций компа­нии были закреплены за государст­вом. То есть фактически оно было приватизиро­вано, но все равно оказалось в полной собственности государства, став монополией. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. РЖД владеет всеми железнодорож­ными магистралями, станциями и вокзалами, депо и диспет­черскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов и более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов.

К итогам первого этапа можно отне­сти то, что при сохранении единой ин­фраструктуры железных дорог и цент­рализованного диспетчерского управ­ления появилась конкуренция в сфере перевозок грузов, перевозок и обслужи­вания пассажиров, ремонта подвижно­го состава. Законодательно обеспечен недискриминационный доступ к ин­фраструктуре же­лезных дорог незави­симым операторам и перевозчикам.

Основной целью второго этапа (2003-2005 гг.) реформирования от­расли является обес­печение устойчи­вого развития и повышения конку­ренции на железнодорожном транс­порте. При этом главное - выделение из структуры ОАО «РЖД» предприя­тий в конку­рентных видах деятельно­сти. Наконец, задача третьего этапа (2005-2010 гг.) - создание более 55 до­черних и зависимых обществ с ис­пользованием активов компании с суммар­ным объемом основных фондов более 30 млрд руб.

В целях решения этих задач в ком­пании разработана стратегическая программа разви­тия ОАО «РЖД» до 2010 г., одобренная Минэкономразви­тия. В ней четко сформулиро­вана миссия компании, которая состоит в удов­летворении рыночного спроса на пере­возки, повышении эффективности де­ятельности, качества услуг и глубо­кой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему.

Успешный ход структурной ре­формы на российском железнодо­рожном транспорте уже получил международное признание. В частно­сти, это подтверждается оценкой экс­пертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конфе­ренции минист­ров транспорта (ЕКМТ), а также зару­бежных рейтинговых агентств, кото­рыми ОАО «РЖД» присвоены высо­кие кредитные рейтинги и рейтинг эмитента. Собст­венно, об этом свиде­тельствует хотя бы тот факт, что в прошлом году компании удалось полу­чить синдицированный кредит в объ­еме 600 млн долл. от ряда европей­ских банков-инвесторов.

В подтверждение правильности вы­бранной стратегии реформы можно привести и другие цифры. За 2004 г., первый год деятельности ОАО «РЖД» как государственной коммерческой компании, погрузка по сети желез­ных дорог была увеличена на 5,2%, объем внешнеторго­вых перевозок воз­рос на 7,5%. В развитие отрасли за счет всех источников было вложено 126,1 млрд руб. капитальных вложений. Же­лезные дороги получили, с учетом ли­зинга, 99 новых ло­комотивов (в 2003 г. - 52), 540 пассажирских вагонов (391), 6000 грузовых полувагонов (3480), 532 вагона электропоездов.

Не снижала темпов компания и в 2005 году. На протяжении третьего квартала РЖД де­монстрировала такие темпы по­грузки, которых не было в последние десять лет. Ежедневно компания грузила 3 млн 728 тыс. т различных грузов.

Особо стоит отметить, что ОАО «РЖД» активно реализует свою инве­стиционную про­грамму. Среди ее ин­вестиционных проектов последнего времени и новые пригородные ли­нии Москва - Домоде­дово и Москва - Внуково, тактовые маршруты Москва - Мытищи и Мо­ск­ва - Раменское, скоростной пассажир­ский маршрут «Столичный экспресс» - Москва - Киев и проект «Нефть в Китай».


Перспективы

Эволюционный подход к реформе железных дорог в России, когда госу­дарство фактиче­ски берет на себя от­ветственность за соблюдение порой противоречивых интересов бизнеса и социальных потребностей общества, полностью оправдался. Этот принцип компания на­мерена сохранить и на последующих этапах реформирова­ния, с тем, чтобы динамичное раз­витие экономики страны надежно опира­лось на работу ОАО «РЖД».

Но нельзя не замечать и то, что в последнее время наметилось отстава­ние от программы реформирования отрасли. Не последней причиной это­го является то, что дальние пассажир­ские перевозки приносят компании значительные убытки - порядка 30 млрд руб. в год. Ка­залось бы, посколь­ку компания полностью государствен­ная, государство и должно компенси­ровать эти убытки. Но в бюджете на 2006 г. об этом нет ни строчки.

В этих условиях ОАО «РЖД» пред­лагает сохранить перекрестное субси­дирование до тех пор, пока проблема не будет решена. Возможно и созда­ние федеральной пассажирской ди­рекции как дочерней компании ОАО «РЖД». Это необходимо для того, чтобы в случае ка­кой-либо неудачи дочерней компании РЖД могло под­держать ее и не переносить тяжесть реформирования - в виде повышения цен на билеты - на плечи пассажиров. В любом случае проблему надо ре­шать, с тем чтобы она не стала тормо­зом на пути развития российских же­лезных дорог.


Заключение

В канун Нового года около тысячи пассажирских поездов дополнительно вышли на рос­сийские железные доро­ги. Одни из них - «детские», они везли школьников на экскурсии к памят­ным местам Отечества. Другие - тури­стические. Третьи повезли россиян, пожелавших в праздники «догнать ле­то», к Черному морю. При этом в ОАО «РЖД» прекрасно понимают, что эти дополнительные пассажирские поезда не только не принесят прибыли, но и дают убытки. Могла ли эта пусть и полностью государственная, но все же коммерческая компа­ния отказаться от этой акции? Ответ однозначен: нет. Потому что еще одну стратегию компа­нии можно сформулировать так: не де­лать ничего такого, что могло бы хоть в какой-то сте­пени ущемить интересы страны или общества. С тем чтобы ни­кто не мог сказать о ней худого слова.

Железные дороги для России с ее огромной территорией имеют такое решающее значение, как, пожалуй, ни для какой-либо другой страны в ми­ре. Один из величайших российских ре­форматоров Сергей Витте говорил, что именно они страну «стягивают и единое государ­ство». И сейчас, спусти столетие, эта функция железнодорож­ного комплекса не только не утратила своей важности, но и, возможно, при­обрела еще большую значимость. Он остается связующим звеном единой экономической системы и самым до­ступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железно дорожного транспорта невозможна ста­бильная деятельность промышлен­ных предприятий, своевременный подвоз жизненно важ­ных грузов в самые отдаленные уголки страны. Прези­дент Владимир Путин постоянно под­черкивает, что единое экономическое пространство, целостность нашей госу­дарственности, оборона и безопасность страны сохраняются и функционируют в значительной степени благо­даря ус­тойчивости и надежности работы же­лезнодорожников.

Чтобы представить масштабы этой работы, можно назвать несколько цифр. ОАО «РЖД» сегодня входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира, а по некоторым пара­метрам является мировым лидером. Ежегодно компания перевозит 1,3 млрд т грузов, 1,3 млрд пассажиров. Она обеспечивает 39% совокупного грузо­оборота страны (с учетом трубопровод­ного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Ежедневно по сети дорог от­правляется до 58 тыс. вагонов. К этому надо добавить, что транспорт не толь­ко создает условия для развития эко­но­мики, но и сам стимулирует подъем смежных секторов отечественной про­мышленности, га­рантируя долгосроч­ные загрузки предприятий металлур­гии, машиностроения, производства стройматериалов, строительства и дру­гих индустриальных отраслей. По сути, железная дорога была и остается стра­тегическим оператором страны.

Но все–таки следует иметь в виду, что новые способы коммуникации, ставшие известными в конце XX в., могут резко и непостижимым сегодня образом изменить сложившийся баланс проконкурентных и монопольных факторов.






















Использованная литература:

1) Гальперин В. М., Игнатьев С. М., Моргунов В. И. Микроэкономика : В 2-х т. / Общая редакция В. М. Гальперина. СПб. : Экономическая школа. 2003. Т. 2. 349 с.

2) Политический журнал 26 февраля 2006 г. № 2 (97).

1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Жизнь – это как фотография: получается лучше, когда ты улыбаешься.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по экономике и финансам "Монопольная власть на примере ОАО "Российские железные дороги"", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru