Реферат: Транссибирская магистраль - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Транссибирская магистраль

Банк рефератов / История

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 443 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

20 Министерство образования Российской федерации. Тюменский государстве нный нефтегазовый университет Институт транспорта Кафедра : Истории и культурологии Реферат По дисциплине : “История Тюменского края ” На тему : “Транссибирская магистраль”. Выполнил : студент гр . __________ Relax Проверил : ______________ Тюмень 2001 ОГЛАВЛЕНИЕ : 1. ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 - 1891) . ..............................................................…...……........стр . 3 2. ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ : ВЛАДИВОСТОК (1891) . ...........................…….….......... стр . 12 3. ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903) .....................…...............……......стр . 13 4. ПОСЛЕ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ : ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916) .....стр . 16 5. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ ...стр . 17 6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ (1916-1925). .....................................................................…….........стр . 20 7. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ............……….........………........стр . 21 ПРЕДЫСТОРИЯ (1857 - 1891). В 1857 г . генерал-губернатор Восточной Сибири Н . Н . Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России . Он поручил военному инженеру Д . Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри . В 50-70-х годах XIX в . русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири , но все они не нашли поддержки у правительства , которое лишь в середине 80-х годов XIX в . приступило к решению вопро с а о Сибирской железной дороге . Было много предложений и от иностранных предпринимателей . Но правительство России , опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке , отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компан и й и решило строить дорогу на средства казны. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г . на отчете иркутского генерал-губернатора госу дарем была наложена резолюция : " Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться , что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого , но запущенного края . А пора , давно пора ". И в этом же году , ознакомившись с мнением А . Н . Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей , Александр III приказал "представить соображения " по поводу подготовки к строительству стального полотна. Император Александр III В 1887 г . под руководством инженеров Н . П . Меженинова , О . П . Вяземского и А . И . Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской , Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог , которые к 90-м годам XIX в . в основном завершили с вою работу . В начале 1891 г . был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги , который вынес важное постановление о том , что " Сибирская железная дорога , это великое народное дело , должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов ", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали . В феврале 1891 г . Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока. История Великого Сибир ского рельсового пути восходит к середине XIX века . В годы Крымской войны (1853-1856 гг .) англо-французская эскадра атаковала русские порты и посты по всему побережью Тихого океана . Российское правительство приняло решение создать достаточно сильную Сибир с кую флотилию и морскую базу флота в Николаевске-на-Амуре . Н . Муравьев , молодой и энергичный государственный деятель , командировал в 1857 г . военного инженера , штабс-капитана Д . Романова для проведения изысканий на территории между р . Амуром и побережьем Я понского моря с поручением избрать направление для проведения обычной дороги , которую впоследствии можно было бы без больших трудностей превратить в железную . Н . Муравьев одним из первых поставил вопрос о необходимости государственного руководства в желез н одорожном деле страны , об организации в России отечественной паровозостроительной и рельсопрокатной базы для обеспечения будущего строительства железных дорог . Он впервые предложил схему будущей железнодорожной сети России с центром в Москве общим протяже н ием 21 тыс . верст , которая была практически осуществлена только в 70-х годах XIX века . Ознакомившись с местностью , расположенной к югу от нижнего течения Амура , Романов составил проект проведения указанной ему дорога от мыса Джой на правом берегу Амура , г де в 1858 г . был основан г . Софийск , до Александрийского поста на берегу удобной для стоянки судов бухты Де-Кастри . Учитывая отдаленность этой местности от Центра России и суровые климатические условия , Романов пришел к заключению , что наиболее выгодным д л я осуществления проекта было бы обратиться к акционерной компании с предоставлением ей права пользования дорогой в течение 99 лет , а также разрешить ей бесплатно пользоваться лесом и иными строительными материалами , даровать в ее собственность 100 тыс . де с ятин земли по обе стороны дороги и направить на строительство до 5000 казенных рабочих. Н . Муравьев довел результаты исследования до сведения великого князя Константина . В нем он подтвердил , что между р . Амуром и заливом Де-Кастри "будет проведена железная дорога , надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени ". Одновременно в Главное управление путей сообщения и публичных зданий с предложениями железнодорожного строительства в Сибири обратились иностранные предприниматели . Но в результате исследований их проектов всем иностранным "авторам " было отказано. В 1858 г . в Главное управление путей сообщения и публичных зданий поступил проект А . Софронова о сооружении железной дороги от Саратова на Семипалатинск , далее на Минусинск к А муру в Пекин . Проект содержал более трезвую оценку затрат на строительство и был обоснован с точки зрения внешней политики стремлением навсегда выйти из-под зависимости морских держав . Софронов предлагал свой проект для осуществления правительству России, но он был отклонен , так как предпочтительным все же был исторически определившийся путь в Сибирь через Урал. После отклонения этих предложений подобные проекты не возникали до 80-х гг . В 60-70-х гг . вместо проектов постройки линии через всю Сибирь правител ьство проявило интерес к предложениям о соединении Западной Сибири с общей сетью железных дорог Европейской части России . Первой из таких дорог , сооружение которой должно было бы оказать благотворное влияние на развитие торговли и промышленности , стала Ур альская горнозаводская линия . Мысль о проведении этой дороги была впервые высказана в 1861 г . горным инженером В . Рашетом , занимавшим свыше 10 лет должность управляющего Нижне-Тагильским горным округом . Знание состояния горнозаводского дела па Урале приве л о Рашета к убеждению в необходимости "неотложно стремиться к соединению главных горных заводов Урала и постоянными обобщениями с расположенными на западной и восточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола ". По мнению Рашета , для это г о необходимо построить железную дорогу от Перми , расположенной на Каме , до г . Тюмени на притоке Тобола - р . Type. Дорогу предполагалось провести через крупнейшие месторождения железных руд . Помимо роста производительности горных заводов рельсовый путь , по мысли Рашета , мог "породить в Сибири новые отрасли промышленности " Стоимость намечаемой линии была им определена в 25 млн . руб ., вероятное количество грузов - в 10-12 млн . пудов , пассажиров - в 250 тыс . в год. Следующий по времени проект Уральской линии пр инадлежит полковнику Е . Богдановичу , командированному 1866 г . в качестве чиновника особых поручений при министре внутренних дел для выяснения нужд населения Вятской и Пермской губерний , которое испытывало недостаток продовольствия вследствие неурожая 1864 г . Богданович оказался первым среди тех , чьи предложения строительства дороги в Сибири были поддержаны . Он изучал топографические условия для строительства железнодорожного пути , ознакомил местных промышленников и купцов со своими планами. В 1868 г . Богдан ович представил свои соображения о пользе сооружения Уральской линии министру путей сообщения , генерал лейтенанту П . Мельникову . Министр доложил о предложении полковника Александру II и 10 апреля 1868 г сообщил Богдановичу , а также генерал Губернатору Зап а дной Сибири , генерал-лейтенанту А . Хрущеву о разрешении изысканий и составления проекта железной дороги от села Ершовки (близ г . Сарапула ) через Екагеринбург и Тюмень. В 1869 г . появился проект пароходовладельца , пермскою городского головы И . Любимова , сос тавленный на основе проведенных им лично изысканий . Путь , предложенный им , должен был пройти через г . Кунгур , Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы , расположенной на р . Тоболе , в 50 верстах севернее г . Кургана . Этот путь был на 50 верст короче ли н ии Рашета и на 123 версты короче линии Богдановича. Все проекты стали достоянием общественности и широко обсуждались в конце 60-х - начале 70-х годов . В городах Нижнем Новгороде , Казани , Костроме , Вятке , Перми возникли из особо избранных лиц "комитеты по ж елезнодорожному вопросу ". Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России . Так , во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г . подчеркивалось “Одни мы , Государь , сибирские Твои дети , далеки oт Тебя , если не сердцем , то простра нством . Большие мы от того терпим нужды . Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас . Даруй нам железную дорогу , приблизь нас к Себе , отчужденных oт Тебя . Повели , чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”. Вместе с тем имел ись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири . Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой , страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство . Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири . Исполняющий должность Тобольского губ epнатора А . Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил , что в г убернии с железными дорогами придут разного рода аферисты , скупщики и тому подобные , что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба , что народ будет разорен , а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам . И самое существенное : "Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным , и , в заключение , затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов ". Тем не менее идея строительства железных дорог в Сибири находила все новых сторонников . В январе 1870 г . Об щество для содействия русской промышленности и торговле провело в большом зале Петербургской городской думы публичные выступления . Это привело к новым спорам в правительстве и в обществе по вопросу железных дорог на Урале и в Сибири. Летом 1880 г . Е . Богда нович (уже генерал-майор ) совершил новую поездку но районам будущего строительства . В пользу сооружения дороги свидетельствовало и англо-русское противостояние в Средней Азии , продвижение русских войск в Туркмении и Казахстане , колонизация огромных простр а нств и связанное с этим массовое переселение русских крестьян в эти районы . Естественно , с новой силой встал вопрос о возможности переброски войск и техники на случай осложнения обстановки . Богдановичу в Тюмени представители пароходных фирм показали расче т ы , но которым доставленная Тоболу по железной дороге стотысячная армия могла бы быть перевезена в верховья Иртыша в двухмесячный срок . В пользу сооружения дороги говорила необходимость удешевить перевозку ежегодно в Сибирь 18 000 арестантов и в обратном н а правлении 4000 новобранцев для русской армии. Все эти проекты , письма Богдановича , новые ходатайства городов и земств , торговли и промышленности , а также улучшение финансового положения страны вынудили министра путей сообщения К . Посьета обратиться 17 дека бря 1881 г . к императору Александру III с просьбой вновь рассмотреть вопрос о строительстве Сибирской железной дороги. В апреле и мае 1882 г . Комитет министров на трех заседаниях рассмотрел новое представление Посьета . Министр считал наиболее оптимальной п остройку дороги по территории Сибири в полосе от 51° до 56° северной широты , которая по климатическим , почвенным и иным условиям представляет наибольшие возможности для промышленного развития . Крайним восточным пунктом мог бы явиться Омск , расположенный в центре Западной Сибири на соединении двух торговых путей - из Ялуторовска и Кургана и на пути переселенцев из Европейской России на Алтай . Западным же пунктом этого пути и местом его соединения с европейской сетью железных дорог империи должен стать город Самара , как важнейшая пристань на Волге , к тому же расположенная около только что сооруженного железнодорожного моста через Волгу . За это направление говорил и тот факт , как прохождение дороги по наиболее заселенным местностям Западной Сибири , Зауралья и З аволжья , что одновременно решало в какой-то мере проблему строителей. Доводы министра не встретили в Комитете министров каких-либо серьезных возражений , но рекомендовали провести изыскания по новой трассе . 22 мая 1882 г . Александр III написал на журнале Ко митета министров резолюцию : "Изыскания произвести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии ". Заволновалась общественность тех городов , особенно Нижнего Новгорода и Казани , которых новый про ект оставлял в стороне от магистрали . В Петербург вновь хлынул поток ходатайств об учете их интересов . Во время обсуждения наивыгоднейшего направления Сибирской магистрали в стране было завершено (в 1877 г .) строительство железной дороги от Оренбурга , а в 1880 г . окончено сооружение грандиозного моста через Волгу у Сызрани. Е . Богданович опубликовал в газете "Новое время " 17 декабря , накануне первого обсуждения представления Посьета в Комитете министров , обширную статью со своими аргументами . Всегда , отмеча л он , наиболее полезным признавался кратчайший , прямой путь из Москвы на Урал , который лежит через Нижний Новгород и Казань . Он отрицал , что в России за прошедшие с 1875 г . так изменились условия экономической жизни , что уже можно не обращать внимания на Н ижегородскую ярмарку , на промышленность Казани или ворота в Сибирь , которыми был всегда Екатеринбург . Не видел он и особых преимуществ в проекте Посьета . Короче путь ? Это еще как сказать . Ведь от Челябинска до Омска - 770 верст , а от Тюмени до Омска – 560. Эти 210 верст разницы почти уравняют оба направления . Не надо строить мосты через крупные реки , но ведь их все равно придется строить , да и само по себе сооружение мостов через Волгу и Каму "представляется капитальным обогащением страны ". Да и наведение е жегодно временного моста в Нижнем Новгороде в интересах ярмарки обходится в 50000 руб . в год . На случай войны с Китаем удобнее послать войска из Казани , центра военного округа , средоточия войск и военных складов , а не из Уфы и Челябинска . Поставил Богдано в ич под сомнение и общее направление дороги на Омск , ибо в той мест поста никто подробных изысканий не проводил. Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г . и 2 января 1885 г . представление Министерства путей сообщения . Как и прежде голоса разделились . Поэтому Комитет министров пришел к выводу , что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири , особенно движения по ним грузов , преждевременно . Вместе с тем он признал возмож н ым разрешить , не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань , строительство дороги от Самары на Уфу . На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны к а зенных артиллерийских заводов Златоустовского округа . Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января , а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г ., а в сентябре 1886 г . путь на Уфу был открыт . Руководил работами известный инженер К . Михайловский . В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст . Строительные работы пришлось вести в горной местности . Было возведено много искусственных соор у жений . В августе 1890 г . поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге. В 1886 г . активным поборником строительства железных дорог и Сибири стал исполняющий должность иркутского генерал-губернатора командующий войсками Восточно-Сибирского военного окру га , генерал-лейтенант А . Игнатьев . Во всеподданнейшем докладе за 1885 - 1886 он доказывал необходимость сооружения дорог главным образом по стратегическим и политическим соображениям . Он указал , к частности , па модернизацию армии в Китае и необходимость п е реброски в ближайшие годы значительного количества войск в Забайкалье для обороны края . Александр III написал на докладе "Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться , что правительство до сих пор почти нич е го не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого , но запущенного края . А пора , давно пора ". В мае 1887 г . Александр III образовал для рассмотрения указанных выше проектов особое совещание под председательством председателя департамента государс твенной экономии Государственного совета А . Абазы . В том же году под руководством Н . Меженинова , О . Вяземского и А . Урсати были образованы три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской , Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог . О встретивших с я трудностях свидетельствует хотя бы тот факт , что для пересечения Яблонового хребта было обследовано 14 самостоятельных направлений на 100 верстах . Меженинов прокладывал линию вдоль Московского тракта от Томска до Иркутска . Он использовал труды многих по к олений ямщиков , отыскивавших для своих лошадей кратчайший путь между населенными пунктами . Члены экспедиции проверили вариант строительства магистрали в направлении Красноярск - Нижнеангарск , затем через р . Верхнюю Ангару и бассейн р . Витима на Хабаровск с ветками на Читу и Благовещенск . Северо-Байкальский вариант позволял резко сократить длину дороги , соединить с Южной Сибирью Ленский золотопромышленный район и земледельческие районы - Енисейский , Ленский и Забайкало-Амурский . Группа изыскателей под руков одством Н . Волошина , прошедшая в 1899 г . этой трассой , пришла к выводу сооружение и эксплуатация Северобайкальской магистрали будут настолько трудны , что правительство не решится на прокладку в ближайшие годы этого пути . В своем отчете изыскатели ссылалис ь на суровый климат , на наличие болот , сменяющихся каменными завалами , огромные нагромождения валунов и островерхие скалы , полное бездорожье , необходимость возведения огромного количества мостов и сооружения в скалах тоннелей огромной стоимости. 4 ноября 18 87 г . Посьет передал в Комитет министров новое представление о начале строительства в будущем году всех трех линий - Средне-Сибирской , Забайкальской и Уссурийской . Предполагалось приступить к заготовке всех необходимых лесных и каменных материалов , рельсо в , скреплений и подвижного состава , т.е . не дожидаясь окончания изысканий , министр путей сообщения просил выделить 4 млн . руб . для подготовительных работ . Управляющий Министерством финансов Вышнеградский отказался удовлетворить требуемую сумму. Год спустя , 2 и 3 ноября Посьет в двух представлениях в Комитет министров вновь настаивал на включении в число дорог для начала строительства в 1889 г . Уссурийской линии и участка на Томск - Ачинск , а также продолжения линии от Златоуста до Челябинска . Трудно сказать, как проходили бы очередные дискуссии , если бы Посьет оставался на посту министра путей сообщения . Он был честным , энергичным и прямолинейным человеком , страстно все 15 лет отстаивал интересы железнодорожного строительства в Сибири . Но кто-то должен был о т ветить за катастрофу императорского поезда 17 октября 1888 г . недалеко от ст . Борки под Харьковом (семья императора осталась жива по счастливой случайности ), находившейся в частной собственности . Председатель правления Общества Курско-Харьково-Азовской же л езной дороги барон Ган , согласно отчету о расследовании крушения поезда , "в ожидании взятия дороги в казну довел ее до крайних пределов разрушения , так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров ". Министерство финансов было вынуж д ено форсировать вопрос с выкупом этой дороги . Посьет ушел в отставку , а его заменил военный инженер , генерал лейтенант Г . Паукер , находившийся в большой дружбе с И . Вышнеградским . Новый министр согласился с тем , что министр финансов вновь при составлении г осударственной росписи на 1889 г . не нашел какую бы то ни было сумму на расходы по постройке новых железных дорог. Паукер умер 29 марта , а 30 марта управляющим Министерством путей сообщения был назначен тайный советник , статс-секретарь фон Гюббенет , занима вший в 1880-1884 г . должности товарища министра путей сообщения . Гюббенет являлся ревностным защитником системы казенного железнодорожного строительства , как и его бывший начальник Посьет . Он же был убежденным сторонником скорейш ею сооружения сибирских железных дорог. В июне 1889 г . Гюббенет заявил министру финансов И . Вышнеградскому о необходимости ассигнования на 1890-1894 гг . кредита на постройку 6000 верст (по 1200 верст в год ) новых железных дорог , в том числе около 2000 верс т сплошной Сибирской железной дороги и включении в государственную роспись на 1890 г . расходов для нужд железнодорожного строительства 34 млн . руб . После долгих споров Министерству путей сообщения выделили всего 2,5 млн . руб. Вследствие малой суммы , выделе нной на железнодорожное строительство , Гюббенет обратился в Комитет министров с ходатайством о разрешении использовать эти средства на постройку дороги от Златоуста до Челябинска . Комитет министров принял решение о строительстве железнодорожной линии лишь до Миасского завода (61 верста ). Александр III утвердил соответствующее положение Комитета министров 11 мая 1890 г . В том же году строительство этой линии началось. Между тем в начале июля 1890 г . Приамурский генерал-губернатор и командующий войсками Приам урского военного округа генерал-лейтенант барон А . Корф двумя депешами подтвердил министру путей сообщения представленные ему ранее сведения о затруднительности сообщения с Владивостоком и Южно Уссурийским краем и о невозможности обороны этого края за отд а ленностью резервов . Корфа поддержали военный министр П . Ванновский и министр иностранных дел Н . Гирс . На всеподданнейшем докладе управляющего Министерством путей сообщения Г . Евреинова с доказательствами необходимости строительства рельсового пути в Приам у рье Александр III 12 июля 1890 г написал : "Необходимо приступить скорее к постройке этои дороги ". К началу 90-х годов XIX в . значительно ухудшилась политическая обстановка на Дальнем Востоке . Царское правительство имело основания опасаться , что Корея , где население Южно-Уссурийского края покупало скот и продовольствие , подпадает под враждебное России влияние какой-либо державы – Англии или Японии . Еще в 1884 г . корейский король обратился к России с просьбой о присылке военных инструкторов для реорганизации его армии , а в следующем году дал знать в Петербург о своем желании принять протекторат России . Опасаясь воины с Англией , отношения с которой осложнились и в связи с завоеванием Россией Туркмении , царское правительство не рискнуло пойти навстречу корейско й стороне . Британская печать и британские представители в Китае систематически натравливали Китай на Россию . Пекинское правительство стало накапливать войска в пограничных областях , прилегавших к Южно Уссурийскому краю . В 1890 г . оно приняло решение провес т и стратегическую железную дорогу от Дагу на Шаньхайгуань – Цзиньчжоу – Мукден и затем через Нингуту к Хуньчуню на р . Тумынь . Изыскания по трассе были поручены английскому инженеру Киндеру . Причем уже в 1890 г . началось строительство этой железной дороги в Маньчжурии . Фактически направление трассы в сторону Приамурья и Уссурийскою края было продиктовано английским правительством с целью усиления своего влияния на Дальнем Востоке. Усиливалось экономическое , дипломатическое и военное влияние в этом регионе Фра нции , Германии и США . Германия , в частности , усиленно вооружала китайскую армию , и особенно флот . Соединенные Штаты поощряли незаконный промысел и контрабанду у русских берегов Чукотки , Камчатки и Охотского моря , нещадно истребляя китов , стада морских кот и ков на Командорских островах . От 60 до 100 американских вооруженных шхун в конце 80-х – начале 90-х годов ежегодно промышляли в русских водах , истребляя китов и разного морского зверя . Усиливалось давление на Китай и Корею со стороны Японии. Царское правит ельство должно было учитывать интересы русских промышленников и торговцев , которые в свою очередь видели в Китае , и прежде всего в Манчжурии , новый рынок для сбыта товаров . Строительство рельсового пути во Владивосток могло превратить этот город в крупней ш ий на Дальнем Востоке торговый порт , перевалочный пункт для товаров , перевозимых из Европы в Азию и обратно. Узнав о резолюции императора на докладе Евреинова , Вышнеградский добился передачи вопроса об Уссурийской дороге в Особое совещание для рассмотрения чрезвычайных расходов на 1891 год. Осенью 1890 г . совещание поступили одновременно записки о порядке осуществления Сибирской дороги . В основе записки министра финансов лежало стремление "по возможности облегчить для государственного хозяйства тяжесть жерт в , сопряженных с устройством Сибирской линии , и извлечь наибольшие выгоды из эксплуатации тех участков сибирского пути , которые будут открыты первыми . Он считал необходимым начать строительство с запада , учитывая , что построенные участки дороги начнут при н осить самостоятельный доход . В дальнейшем Вышнеградский предлагал строить дорогу участками между бассейнами особо крупных рек . Наоборот , считал он , постройка Уссурийской дороги облегчила бы себе еще большее распространение в Восточной Сибири экономическог о влияния Северной Америки . В записке министра путей сообщения отмечалось , что строительство отдельных внутренних участков Сибирской дороги без связи их с сетью дорог европейской России имело бы ничтожное значение , было бы сопряжено с излишними непроизводи т ельными затратами и потребовало бы слишком продолжительного времени . В то же время Гюббенет настаивал на первоочередном строительстве Уссурийской дороги . По мнению Гюббенета , лучше было бы начать строительство Сибирской железной дороги одновременно с вост о ка и запада . Перевозки на Дальний Восток могли бы осуществлять пароходы Добровольного флота и других. 12 декабря 1890 г . Особое совещание рассмотрело представление Гюббенета , по ограничилось только определением размера кредита , который по смете чрезвычайны х расходов мог быть выделен министерству в будущем году для начала работ , и определило его в 7 млн . руб . На основании этого министр путей сообщения вошел 4 февраля 1891 г . в Комитет министров с представлением о строительстве первоочередных участков Сибирс к ой железной дороги в текущем году : Владивосток – Графская (393 версты ) и Миасс – Челябинск (94 версты ). В этом же представлении Гюббенет указывал на необходимость произвести в 1891 г . дополнительные изыскания на участке от Челябинска до Томска , а также ре ш ить вопрос о продолжении Уссурийской линии от ст . Графская на р . Уссур до деревни Хабаровка на Амуре . Министр путей сообщения предложил наконец-то решить вопрос о строительстве сплошной Сибирской железной дороги . Дополнительное значение в положительном ре ш ении вопроса играло то , что Гюббенет в 1854-1858 гг . служил чиновником особых поручении при генерал-губернаторе Западной Сибири и хорошо знал места будущего строительства. За строительство сплошного пути высказались военный министр Ванновский , министр импе раторского двора гр . И . Воронцов - Дашков , председатель Государственного совета великий князь Михаил Николаевич , председатель Департамента государственной экономии Государственного совета Абаза. В феврале 1891 г . был разрешен вопрос о сооружении магистраль ного рельсового пути через нею Сибирь на следующих основаниях : 1. Сибирская железная дорога должна строиться сплошной . 2. Строительство начнется с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск. 3. Строительство будет идти одн о временно . 4. Вся дорога будет сооружена государством. В начале марта 1891 г . представитель общества , образовавшегося в Париже для изучения условий постройки Сибирской железной дороги , сенатор Жорж Лессюэр представил министру путей сообщения Гюббенету прое кт постройки этой дороги . Общество заявило , что готово использовать при строительстве русских инженеров и рабочих , заключить контракт на строительство стоимостью 40000 руб . за версту и осуществить строительство за 5 лет , передать в постоянную эксплуатацию за 8 лет после начала работ . Казна же должна была гарантировать обществу доход минимум 3000 руб . с версты . Если доход превосходил эту сумму , то чистая прибыль подлежала делению поровну между казной и этим французским обществом . Однако А . Гюббенет , постави в во главу угла национальные интересы России , 8 марта 1891 г . ответил сенатору , что он "не имеет основании входить в какие-либо переговоры или в рассмотрение настоящего заявления , так как правительство вовсе не выражало намерения обращаться в этом деле к ч астной предприимчивости ". Гюббенет считал , что единственная в обозримом будущем железнодорожная магистраль в Сибири должна оставаться русской дорогой. Пароход добровольного флота "Орел " привез 18 апреля во Владивосток инженеров-строителей будущей Сибирской железной дороги во главе с известным изыскателем будущей трассы А . Урсати . 19 апреля пришел пароход "Петербург ". Он доставил один вагон различных железнодорожных грузов , несколько инженеров-путейцев и 600 ссыльнокаторжан . О привлечении последних к сооруж е нию магистрали состоялось специальное решение Комитета министров , утвержденное 24 февраля 1891 г . Приамурскому генерал-губернатору было разрешено привлечь для сооружения железной дороги 600 ссыльнокаторжан , направляемых через Владивосток на Сахалин . Он мо г также в качестве поощрения усердия в труде и безукоризненное поведение сократить срок наказания , засчитывая время работы на железной дороге из расчета год за полтора. Во Владивостоке была образована комиссия для отчуждения участков земли под строительство . Земляные работы начались 20 апреля . После 7-месячного плавания , 11 мая , на рейде у Владивостока бросили якорь фрегаты "Память Азова ", "Владимир Мономах ", крейсер "Адмирал Корнилов " и корабли Тихоокеанской эскадры . С фрегата "Память Азова " 12 мая вступил на сибирскую землю великий князь , наследник престола Николай Александрович Романов (будущий император Николай II). К этому времени строители уже отсыпали земляное полотно и уложили рельсы на расстоянии нескольких километров . Были установлены паровоз и ваг о н , которые 15 мая совершили первый рейс до строящегося в самом Владивостоке вокзала. Наконец наступил торжественный день - 19 мая , воскресенье . С раннего утра горожане поспешили за город к месту закладки земляных работ . Здесь был уже сооружен специальный павильон . По левую сторону от него устроена небольшая платформа , у которой стояли локомотив и вагон , украшенные флагами и зеленью . В 10 ч . прибыли наследник престола , сопровождавший его и поездке греческий принц Георг , приамурский генерал-губернатор барон А . Корф , губернатор Приморской области генерал - майор П . Унтербергер , командир порта контр-адмирал П . Николаев , комендант крепости генерал-майор Ю . Аккерман , начальник эскадры вице-адмирал П . Назимов , начальник штаба Приамурского в оенного округа генерал-майор Л . Юнаков , лейб-гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д . Арсеньев , начальник Окружного инженерного управления генерал-майор К . Геммельман , начальник войск на о . Сахалин генерал-майор В . Конопович . Наследник и сопров о ждающие его лица были встречены салютом батарей крепости и эскадры . У павильона были подготовлены тачка и лопата . Николай Александрович "собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей дороги . Затем они заняли места в вагоне , и поезд медленно д винулся к городу . По свежей насыпи он двигался медленно и тысячи людей шли рядом . По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай Александрович заложил в камень серебряную доску , свидетельствовавшую о том , что 19 мая 1891 г . началось сооружение Великого Сибирского пути ". Сооружение крупнейшей в мире стальной магистрали стало свидетельством высочайшего уровня инженерной подготовки , смелости , находчивости и мужества изыскателей и строителей . Оно означало качественно новый этап в экономическом развитии Сиби ри и Дальнего Востока , способствовало укреплению государства , создало новые возможности для защиты национальных интересов России. ЗАКЛАДКА МАГИСТРАЛИ : ВЛАДИВОСТОК (1891). Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Алексан др III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи , о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола : " Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги , имеющей целью соединить обильн ые дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений . Я поручаю Вам объявить таковую волю мою , по вступлении вновь на русскую землю , после обозрения иноземных стран Востока . Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закл а дки разрешенного к сооружению , за счет казны и непосредственным распоряжением правительства , Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути ". Куперовская Падь , Владивосток Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя . 19 мая (31 мая по новому стилю ) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги . Цесаревич принял также уч астие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины , изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу , одобренному императором . Так началось грандиозное и трудное строительство. ГРАНДИОЗНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО (1891-1903). Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях . Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности , в непроходимой тайге . Она пересекала могучие сибирские реки , многочисленные озер а , районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево , ныне Белогорск ). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая ). Здесь приходилось взрывать скалы , прокладывать то н нели , возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек , впадающих в Байкал. Выемка на Забайкальской линии Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных сред ств . По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги , ее стоимость определялась в 350 млн . руб . золотом , поэтому в целях ускорения и удешевления строительства , в 1891-1892 гг . для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (о т Челябинска до р . Обь ) взяли за основу упрощенные технические условия . Так , согласно рекомендациям Комитета , уменьшили ширину земляного полотна в насыпях , выемках и на горных участках , а также толщину балластного слоя , укладывали облегченные рельсы и укор о ченные шпалы , сократили количество шпал на 1 км пути и т . д . Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов , а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными . Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Рабочие на обеде Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой . Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны . По данным В . Ф . Борзунова , к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс . до 15 тыс . рабо ч их из Европейской России , Среднесибирского - от 3 тыс . до 11 тыс ., Забайкальского - от 2,5 тыс . до 4,5 тыс . Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты . Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет п ривлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России . Всего на сооружении Транссиба в 1891 г ., в начале стройки , было 9600 человек , в а 1895-1896 гг ., в разгар строительных работ . - 84-89 тыс ., в 1904 г ., на завершающем этапе - только 5300 человек . На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г . работали 20 тыс . чел. Строительство Амурского моста По быстроте сооружения (в течение 12 лет ), по п ротяженности (7,5 тыс . км ), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходи лось завозить все , кроме леса , - затрачивалось много времени и средств . Например , для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби , а также по воде на баржах из карьеров , располо ж енных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста . Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу , а затем перевозились морским путем во Владивосток , а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г . германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход , который вез стальные детали для двух последних ферм моста , что задержало на год завершение работ. Почти все работы производились вручную , орудия труда были самые примитивны е - топор , пила , лопата , кайло и тачка . Несмотря на это , ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути . Таких темпов еще не знала история . Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 190 3 г .: произведено свыше 100 млн . куб . м земляных работ , заготовлено и уложено более 12 млн . шпал , около 1 млн . т рельсов и скреплений , построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км . Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протя ж енностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов , 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе . Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыш е 10 млн . руб ., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд . руб . золотых рублей. Кругобайкальская дорога В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много тал антливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных заведений , получивших опыт железнодорожного строительства в России. Прокладка Южно-Уссурийской дороги , начатая в апреле 1891 года , закончилась в 1894 году , а тремя годами позднее был сдан и её северный участок . Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года , постоянное - 13 ноября 1897 года . Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О . П . Вяземский . Его именем н азвана одна из железнодорожных станций (Вяземская ) на этой дороге. В 1896 г . была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск ) протяженностью 1422 км . Руководителем экспедиции и строительства н а подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н . Г . Гарин-Михайловский. Первый поезд приходит в Иркутск Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркут ска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г . под руководством инженера Н . П . Меженинова . Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов , впоследствии крупный ученый в области строительной мех а ники и мостостроения Н . А . Белелюбский. Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем , с ним связанных , сыграл А . В . Ливеровский . Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской жел езной дороги , и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста . 12 сентября 1904 г . по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд , а в 1905 г . открылось регулярное движение . Талантливый инженер , впоследствии крупный ученый в облас т и мостостроения Л . Д . Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур ). Забайкальская линия , долина Хилка К весне 1901 года был о закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска . Правда , из- з а сложных климатических и геологических условий на Амурском участке , а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем , через М а ньчжурию . Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога , проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково ). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссури й ска , и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России . С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути . Европа получила выход к Тихому океану. ПОСЛЕ РУССКО-ЯП ОНСКОЙ ВОЙНЫ : ОПЯТЬ НОВАЯ ДОРОГА (1905-1916). Таким образом , Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики , способствовала ускорению и росту оборота товаров . Однако пропускная способность д ороги оказалась недостаточной . Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны , когда с запада хлынули войска . Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов . Си б ирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки , поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов . Кроме того , переброска войск осложнялась тем , что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г . связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы . Паром-ледокол "Байкал " водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов . В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь , по которому "перекатывали " паровозы и вагоны . В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов. После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Трансс ибирской магистрали . Для рассмотрения всего комплекса вопросов , связанных с этой проблемой , была создана специальная комиссия , которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов . С этой целью было решено : увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна ; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки ; вместо временных деревянных мостов строить капитальные , а также увеличить количество паровозов и вагонов на лини и. 3 июня 1907 г . Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути . Под руководством А . В . Ливеровского были начаты работы по смягчению у клонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска . В 1909 г . Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной . В 1913 г . вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымс к ая . Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее. Строител ьство Амурской линии Неудачный исход русско-японской войны показал , что дорога , пролегающая по чужой территории , в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны , и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивос тока по территории России . 31 мая 1908 г . Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги . Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году . В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана ). ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ВЕЛИКОГО СИБИРСКОГО ПУТИ. 19 мая (31 мая по н.ст .) 1891 года в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной закладки дороги и совершен молебен по этому случаю , с участием наследника престола Российской империи цес аревича Николая Александровича (будущий император Николай II). Линия Миасс - Челябинск . 97 верст (103 км ). Маршрут : Миасс - Челябинск . Начало работ - 20 февраля (4 марта ) 1891 г . Открытие рабочего движения - 1892 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - сент ябрь 1892 г. Начальник строительства : Михайловский К.Я. Западно-Сибирская лин ия . 1328 верст (1417 км ). Маршрут : Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - река Обь . Начало работ - 7 (19) июля 1892 г . Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1895 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) октября 1896 г. Начальник строительства : Михайловский К.Я. Уральская соединительная ветвь. 225 верст (240 км ). Маршрут : Екатеринбург - Челябинск . Начало работ - лето 1894 г . Открытие рабочего движения - 1 (13) декабря 1895 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 10 (22) ноября 1896 г . Начал ьник строительства : Михайловский К.Я. Уссурийская линия. 717 верст (765 км ). Маршрут : Владивосток - Никольск-Уссурийский - Графская - Хабаровск . Начало работ - апрель 1891 г . Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1897 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) ноября 1897 г. Начальники строительства : Урсати А.И. , с 1892 - Вяземский О.П. Средне-Сибирская линия . 1715 верст (1830 км ). Маршрут : река Обь - Ачинск - Красноярск - Зима - Иркутск . Начало работ - май 1893 г . Открытие рабочего движения - 16 (28) августа 1898 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1899 г. Начальник строительства : Меженинов Н.П. Байкальская ветвь. 64 версты (68 км ). Ма ршрут : Иркутск - Байкал . Начало работ - 1 (13) сентября 1896 г . Открытие рабочего движения - 21 октября (2 ноября ) 1898 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщ ения - 1 (13) января 1900 г. Начальник строительства : Меженинов Н.П. Восточный по дход к КВЖД. 110 верст (117 км ). Маршрут : Никольск-Уссурийский - Пограничная . Начало работ - 1897 г . Открытие рабочего движения - 1 (13) января 1899 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1900 г. Паромная железнодорожная пе реправа. Маршрут : Байкал - Мысовая , с 1903 до Танхоя . Начало строительства парома-ледокола "Байкал " - 1895 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 24 апреля (7 мая ) 1900 г. Забайкальская линия . 1036 верст (1105 км ). Маршрут : Мысовая - Верхнеудинск - Чита - Сретенск . Нача ло работ - 11 (23) апреля 1895 г . Открытие рабочего движения - 6 (18) января 1900 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1900 г. Начальник строительства : Пушечников А.Н. Западный подход к КВЖД. 324 версты (346 км ). Маршрут : Китайский Разъезд - Маньчжурия . Начало работ - 1897 г . Открытие рабочего движения - 10 (23) февраля 1901 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 12 (25) ок тября 1901 г. Начальник строительства : Адрианов Г.В. Китайско-Восточная и Южно-Маньчж урская линии . 2377 верст (2536 км ). Маршрут : Маньчжурия - Харбин - Пограничный ; Харбин - Чанчунь - Порт-Артур . Начало работ - 28 августа (9 сентября ) 1897 г . Открытие рабочего движения - 21 октября (3 ноября ) 1901 г . Сдача в эксплуатацию и начало регулярн ого сообщения - 1 (14) июля 1903 г. Начальник строительства : Югович А.И. Кругобайкал ьская линия . 244 версты (260 км ). Маршрут : Байкал - Слюдянка - Мысовая. Начало работ - конец 1899 г . Открытие рабочего движения - 18 сентября (1 октября ) 1904 г . Сдача в эксплуатацию и начало регуляр ного сообщения - 16 (29) октября 1905 г. Начальник строительства : Савримович Б.У. Амурская линия с ветвями . 2096 верст (2236 км ). Маршрут : Куэнга - Зилово - Алексеевск - река Амур ; Бочкарево - Благовещенск ; Рейново - Рухлово ; ветвь на Кивду . Начало работ - 1907 г . Начало регулярного сообщения до реки Амур - 10 (23) марта 1915 г. Начальники строительства очередей , с запада на восток : Зеест Б.В , Подруцкий Е.Ю ., Трегубов В.В., Ливеровский А.В. Сооружение Амурского моста . Менее 3 верст (около 3 км ). Начало строительства - 12 (25) августа 1913 г . Сдача в эксплуатацию и начало сквозного регулярного сообщения от Санкт-Петербурга до Владивостока по территории России - 5 (18) октября 1916 г. Начальник строительства : Ливеровский А.В. ЗАКЛЮЧЕНИЕ (1916-1925). Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по терри тории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г ., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста . Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги : Сибирскую , Забайк а льскую , Амурскую и Уссурийскую . Непрерывно возрастала перевозка пассажиров : в 1897 г . было перевезено 609 тыс ., в 1900 г . - 1,25 млн ., в 1905 г . - 1,85 млн ., в 1912 г . - 3,2 млн. Вз орванный мост через Иртыш В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось . Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны . Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов , подорваны и сожжены мосты , например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур , устройства водоснабжения , пассажирские и станционные сооружения . Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы . Зимой 1924 - 1925 годов реставрирована разру ш енная часть Амурского моста , и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов , теперь уже без перерыва , до сегодняшнего дня. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Хатунцев В. “Как создавался Транссиб” . Родина , 1991г. 2. “История Сибири”. 3. Калиничев В.П. “Великий сибирский путь” . М ., 1991г. 4. Копылов Д.И ., Князев В.Ю ., “Тюмень” . Свердловск , 1986г. 5. “Сибирская советская энциклопедия” , Тюмень , 1924г. 6. “Очерки истории Тюменской области” , Тюмень , 1994г. 7. http://w ww.transsib.ru
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Больная ведьма, боксер-дебил, кондитер-убийца, безумный кролик, рехнувшийся пастор. Это не "Алиса в стране чудес". Это Украина?.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по истории "Транссибирская магистраль", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru