Реферат: Титаник - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Титаник

Банк рефератов / История

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 1779 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

44 44 Титаник П рошло более восьмидесяти лет с того момента , как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул , столкнувшись с дрейфующим айсбергом , гигантский “Титаник” , самое большое и самое роскошно е судно начала века . Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа . И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями , интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни . Особенно возрос он в 1985 году , когда американо-французской экспеди ц ии удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус . К сожалению , придется смириться с тем , что исчерпывающая правда о гибели “Титаника” уже не будет известна никогда . Несмотря на два расследования , проведенных сразу же после того , как плавучий дворец поглотили волны , многие детали так и остались невыясненными . Продолжают существовать “белые пятна” , ряд свидетельств неполон , некоторые выводы при более подробном изучении не убеждают . Это породило многочисленные домыслы и спекуляции , а также самые невер о ятные легенды . Часть из них настолько укоренилась , что бытует и сегодня . О дной из главных причин , породивших “белые пятна” , была та , что гибель “Титаника” пережили всего четыре человека из тех , кто мог бы предоставить очень важную информацию об условиях н авигации в наиболее критические часы плавания и о радиограммах-предостережениях , извещениях о появлении айсбергов вблизи маршрута судна . Эти четверо – второй помощник капитана , несший вахту на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией , четвертый помощник капитана , который тоже в это время был на вахте , младший радиотелеграфист , принявший некоторые из предостерегающих радиограмм , и , наконец генеральный директор судоходной компании “Уайт стар лайн” Дж . Брюс Исмей , которого капитан постоянно информи р овал о том , как проходит рейс . В различных материалах приводятся противоречивые данные о “Титанике” , о количестве его пассажиров , о числе спасшихся и погибших , о том , сколько человек оказалось в спасательных шлюпках . “Титаник” , гордость британского торгов ого флота , был спроектирован опытнейшими конструкторами , построен из самых качественных материалов , на одной из самых лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой . М ы прожили с тех пор более трех четвертей столетия . Мы создали свои “Т итаники” – из самых лучших материалов , руками самых лучших специалистов , снабдив их самыми надежными рекомендациями . Но и нам грозит опасность поддаться чувству излишней самоуверенности , не заметить риска , пренебречь обязанностями . И за это мы заплатили ж е стокую цену . Т рагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху турбореактивных самолетов , ракетных двигателей и атомных электростанций . С троительство большого морского судна может длиться несколько лет . П режде чем судоходная компания передаст верфи свой заказ , она тщательно анализирует и взвешивает , какие требования предъявляются к новому судну , какими качествами оно должно обладать и для каких целей предназначается . Конструкторы получают его размеры , требуемую скорость , тип машин и в основных чертах внутреннее устройство и оборудование . Затем сотни опытных проектировщиков в течение нескольких месяцев п роизводят расчеты , вносят предложения и чертят планы . Готовится модель в несколько метров , на которой проверяются характеристики проектируемого судна . Таким способом выбираются , например , лучшие обводы корпуса , самое удачное расположение винта и его конст р укция : ведь неудачная конструкция винта может привести к более чем десяти процентной потере мощности машин , что скажется на существенном увеличении расхода топлива . П ока конструкторы разрабатывают проект , в цехах готовят стальные балки для киля и шпангоу тов , а также листы обшивки судна ; по мере надобности этот материал может быть различной формы и размеров . Большое внимание уделяется тому , чтобы каждый шпангоут и каждый лист , предназначенные для правого борта судна , точно соответствовали форме , размерам и весу деталей противоположного , левого борта . С удно строят в сухом доке , днище которого выполнено из прочного железобетона . На нем размещается спускное устройство , смонтированное из толстых досок и мощных балок . Они расположены наклонно к воде , и готовое судно при спуске легко соскальзывает на ее поверхность . К иль проходит по всей длине судна и является как бы хребтом судна , на котором держится вся конструкция . Эта стальная балка , уложенная на массивные дубовые брусья шириной 120-150 и толщиной 7-10 сант иметров , составлена из большого количества прочно соединенных частей . Правильное положение киля проверяется с максимальной тщательностью . Долгое время это делалось так : по всей длине киля на определенном расстоянии друг от друга расставляли колья с неболь ш ими отверстиями посередине . Затем на одном конце этого ряда зажигали свет и , если его можно было увидеть через все отверстия с другого конца , значит , киль был заложен правильно ; в противном случае приходилось все исправлять и выравнивать . Н а плоский киль по всей длине судно устанавливали вертикальный киль . К нему от носовой части к корме крепятся поперечные балки и соединяются между собой клепаными стальными листами , образующими настил второго дна , разделенного переборками на большое число водонепроницаем ы х отсеков , используемых в качестве емкостей для топлива и балластной воды . П осле сооружения настила второго дна начинается установка перпендикулярно к килю с правого и левого борта стальных шпангоутов , представляющих собой профильные балки . Шпангоуты прав ого и левого борта соединяются поперечными стальными балками , на которых крепятся палубные настилы . Вместе со шпангоутами для создания жесткой конструкции оконечностей судна устанавливаются штевни - мощные стальные балки весом 50-75 тонн . Теперь можно при с тупать к обшивке судна пронумерованными стальными листами , которые крепятся к шпангоутам . Шпангоуты вместе с листами образуют корпус судна . По мере того как продолжаются работы на корпусе , вокруг поднимаются леса , позволяющие работать клепальщикам и сварщ и кам . П осле того как смонтированы основные части судна , на высоте второго дна устанавливаются боковые кили . Это стальные полосы длиной около одной трети длины судна , расположенные в его центральной части по обоим бортам . Их задача - увеличить остойчивость судна , то есть ослабить его качку на волне . Затем на корме устанавливается руль , а винты насаживаются на валы . Т еперь судно готово к спуску . Это трудоемкая операция , требующая тщательной подготовки и большого напряжения . Дальнейшая работа продолжается уже на воде , при стоянке судна у заводского причала . На него нужно установить машины и множество другого оборудования . Объем необходимых работ можно представить на примере "Олимпика ", вес которого при спуске составлял 24600 тонн , а после доукомплектования ув е личился примерно в два раза . К иль "Титаника " был заложен не верфях фирмы "Харленд энд Волфф " в Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года . Судно строилось с помощью самого большого в мире портального крана , рядом с "Олимпиком ". Т ри тысячи человек напряженно трудились в течении двух лет , и 31 мая 1911 года , когда "Олимпик " отправился в свой первый рейс через океан , "Титаник " был спущен на воду . В 12 часов 13 минут гигантский корпус скользнул по скату , а еще через 62 секунды уже покачивался на водно й глади Ирландского моря . На набережной за торжественным моментом наблюдали огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей . Ч ерез десять месяцев , 2 апреля 1912 года , "Титаник " успешно прошел ходовые испытания , проводившиеся под наблюдением чиновн иков министерства торговли , которые по британским законам о торговом флоте , являлись главной контрольной инспекцией . С помощью буксира , "Титаник " по каналу Виктории был выведен из Белфаста в Ирландское море , где плавал в течении нескольких часов . В это вр е мя проверялось все его оборудование , включая радиоаппаратуру . З а полночь в среду 3 апреля "Титаник " достиг Саутгемптона , откуда через неделю должен был отправит ься в свой первый рейс через океан . Судно встало на рейде в отведенном для него месте . Уже при первом взгляде на него у всех перехватывало дыхание . Плавучие средства в порту , в том числе и крупные пароходы , неожиданно как бы уменьшились в своих размерах . " Титаник " отшвартовался в Океанском доке , и в течении нескольких дней работники министерства торговли проводили его контроль . В том числе были осмотрены спасательные шлюпки , сигнальные ракеты и прочее спасательное оборудование . Было признано , что оно соотв е тствует действующим тогда предписаниям . Контроль осуществлял главный инспектор министерства капитан Кларк . Он не упустил ни одной мелкой детали , на какую другой инспектор не обратил бы внимания и вполне удовлетворился бы объяснением компетентного офицера. Он должен был все увидеть сам и лично проверить . Никакие заверения , от кого бы они не исходили , он не считал убедительными , поэтому его , как и полагается , проклинали . Д о выхода "Титаника " в рейс на его палубах каждое утро появлялся Томас Эндрюс . До позд него вечера он беседовал с руководителями бригад , механиками и поставщиками . У него не оставалось ни одной свободной минуты . Он замечал любую мелочь , от его опытного и острого глаза ничего не ускользало . Он ходил по коридорам , столовым , салонам и каютам , с оветовал , как расставить столы и стулья , где разместятся полки и приставные лестницы в каютах III класса или электровентиляторы . Эндрюс говорил , что не может быть спокоен , пока все не будет в полном порядке , 9 апреля он написал своей жене : "Сегодня "Титан и к " почти готов , и я верю , что завтра мы выйдем в море . Он сделает честь старой фирме ". 10 апреля Эндрюс появился на палубе в шесть утра и провел последнюю инспекцию судна . Он остался доволен . Ч тобы лучше понять последующие события , необходимо провести основные данные о конструкции и оснащении "Титаника ". М ожно сказать , что "Титаник " - это улучшенный "Олимпик ". Он был на восемь сантиметров длиннее своего "со брата ", а его общая вместимость - на 1000 тонн больше . Его длина равнялась 259.83 метра , а ширина 28.19 метра , общая вместимость - 46.328 рег.т , а водоизмещение - 52.310 тонн при осадке 10.54 метра . Он был большим судном , которое когда-либо до него строило с ь . · 1 Ратуша в Филадельфии (162 метра ). · 2 Национальный памятник в Вашингтоне (169 метров ). · 3 Башня Метрополитен в Нью-Йорке (213 метров ). · 4 Нью-Вулфорт-билдинг в Нью-Йорке (240 метров ). · 5 Собор в Кёльне (160 метров ). · 6 Великая пирамида в Гизе (146 метров ). Н а "Титанике " имелось восемь стальных палуб , расположенных друг над другом на расстоянии 250-320 сантиметров . Самая верхняя - шлюпочная палуба , под ней семь палуб , обозначенных сверху вниз буквами от A до G, затем настил второго дна , а еще ниже на расстоянии около полутора метров от киля , второе дно . Только палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна . Ш люпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части , ни до кормы , а палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна - от котельных отделений до носа и в кормовой части - от машинного отделения до среза кормы . Поперечный разрез "Титан ика ". На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок . В ее передней части находился ходовой мостик , удаленный от носа судна на 58 метров . На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом , сразу за ней помещение , где хранилис ь навигационные карты . Справа от рулевой рубки были штурманская рубка , каюта капитана и часть кают офицеров , слева - остальные каюты офицеров . Позади них за передней трубой - рубка радиотелеграфа и каюта радиста . _ Продольный разрез "Титаника ". (жирная голубая линия обозначает высоту водонепроницаемых переборок ) · A носовая оконечность · A - B грузовые отсеки · B - C грузовые отсеки · C - D багажный и почтов ый отсеки · K - L отсек поршневых паровых машин · L - M отсек паровой турбины · M - N отсек главных динамомашин · N - P тоннели валопроводов · После переборки Р кормовая оконечность П од шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров . По чти вся она предназначалась для пассажиров I класса . В ее передней части располагались 34 каюты , а за ними - многочисленные общие помещения , в том числе читальня , курительный салон и залы . Вдоль бортов - прогулочные палубы . Н а следующей палубе обозначенной буквой В , размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса , затем салон , ресторан , кухня I класса . В носовой части палуба В прерывалась , образуя открытое про странство над палубой С , а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством . У "Титаника " в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна . Для транспортировки на верфь одного и з них , пришлось запрячь 20 пар лошадей . Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части , а третий - запасной - находился на баке . Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран . Как в носовой части , палуба В на корме прерывалась откры т ым пространством палубы С , которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса , и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой – кормовым мостиком . Д алее шла палуба С , первая из четырех палуб , протянувшаяся по всему судну от носа до кормы . В е е передней части , под палубой бака , располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых якорей , там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров . За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба III класса длин о й 15 метров , так называемая межнадстроечная палуба , а за ней - широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса . На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро , где принимали телеграммы пассажиров для о тправки по беспроводному телеграфу . Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека II класса . Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба , а за ней под палубой кормовой надстройки , располагался главный вход в жилые поме щ ения III класса , размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна . За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса . В передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров . Особый винтовой трап соедин ял эту палубу непосредственно с котельными , так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться , не проходя мимо кают или салонов , предназначенных для пассажиров . Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса , а за н е й блок кают I класса . Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра , за ним - кухня . Ближе к корме располагалась еще одна кухня , обслужившая I и II классы , а за ней ряд помещений судового лазарет а и кают медицинского персонала , обеденный салон и 38 кают II класса . Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса . В передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов . Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механников . В первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены , 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса , протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна . На этой па лубе имелось два больших салона и столовая III класса , судовые прачечные , бассейн и турецкие бани . П алуба G проходила по всей длине судна , а захватывала только носовую часть и кормовую часть , между которыми размещались котельные и машинные отделения . Носо вая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии , к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии . Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажир о в III класса . Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса , судовая почта и зал для игры в мяч . За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем , занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов . За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение . Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами , кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса , которая находилась уже ниже ватерлинии . Палуба G Б ыла самой ниж ней палубой , на которой размещались пассажиры и члены команды . Итак , на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса , 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса , всего 2566 человек . Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II кл а сса или как II так и III класса . Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений . Н а судне имелись и помещения для команды , а это 75 человек так называемого палубного отделения , в которое входили офицеры и врачи , 362 человек а машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения , включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов . П од палубой G находился настил второго дна судна , как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины . Обе они отво дились в основном под перевозимый груз , а одно помещение служило гигантской холодильной камерой . Е ще ниже , примерно в полутора метрах над килем , располагалось второе дно . Оно занимало девять десятых длинны судна , не захватывая лишь небольшие участки в нос овой части и корме . Здесь были установлены котлы , поршневые паровые машины , паровая турбина и электрогенераторы . Все это было прочно закреплено на стальных плитах . Оставшееся пространство использовалось для грузов , угля и цистерн с питьевой водой . На учас т ке машинного отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем , что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки . В средней части судна , вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные пол о сы боковых килей длиной 60 сантиметров . Под вторым дном было лишь наружное днище судна . Пространство между ним и настилом второго дна , так называемое междудонное пространство , было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых к амер . В есь трюм "Титаника " 15 поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков . Переборки , обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб : первые две и последн ие шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е . Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными , что должны были выдержать значительное давление , которое могло возникнуть , получи судно пробоину . П ервые две п ереборки в носовой и последняя в кормовой части , были сплошными . Во всех остальных имелись герметичные двери , позволяющие команде и пассажирам передвигаться между отсеками . На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери , которые вели в холодильную камеру . На палубе G двери в переборках отсутствовали , и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери , соединявшие используемые пассажирами помещения . Все эти двери можно было задвигать как дистанционно , так и вручную с т о й палубы , до которой доходила переборка , при помощи устройства , расположенного непосредственно на двери . Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ , который имелся только у старших стюардов . В переборках от D до O, непос редственно над вторым дном в отсеках , где располагались машины и котлы , находилось 12 вертикально закрываемых дверей . С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика . Когда эти двери были открыты их удерживали защелки . В случае опасности или аварии либо в том случае , когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер , электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закр ы тым . Если двери закрывались по электросигналу с мостика , то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода . В потолке каждого отсека , закрывавшегося герметически , находился запасной люк , обычно он вел на шлюпочную палубу . По его жел езному трапу могли подняться те , кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей . Н а "Титанике " имелось 16 основных подпалубных отсеков , разделенных переборками , обеспечивавшими герметичность по горизонтали . Только настил второго дна судна от отсека па ровой турбины до кормы и от первой переборки А до носа был водонепроницаемым . Остальные палубы не обладали герметичностью . На них имелась масса люков , трапов и шахт , включая лифты , по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних па л уб . Несмотря на этот недостаток , конструкция судна была такова , что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков . Казалось , безопасность предельно обеспечена . Н а "Титанике " имелось три винта и комбинированная силовая установка . Она состояла из двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин , приводивших во вращение два трехлопостных боковых винта , каждый весом 38 тонн , и паровой турбины низкого давления , вращавшей че т ырехлопастной средний винт весом 22 тонны . З арегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к , но в действительности она достигала как минимум 55.000 к , что позволяло развивать скорость более 23 узлов . Турбина размещалась в пятом водон епроницаемом отделении в кормовой части судна . В следующем отсеке , ближе к носовой части , располагались паровые машины , далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными котлами , вырабатывавшими пар для главных машин , турбины , генератор о в и вспомогательных механизмов . Диаметр каждого котла составлял 4.79 метра , длина двухпроточных котлов равнялась 6ю 08 метра , однопроточных - 3.57 метра . У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок , а у однопроточного - три топки . "Титаник " был осна щ ен четырьмя вспомогательными машинами с генераторами , каждый мощностью 400 киловатт , которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт . Рядом с ними , были еще два генератора по 30 киловатт . О громное судно , каким был "Титаник ", должно было иметь д остаточное количество электроэнергии . К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек , 562 электрообогревателя , прежде всего в каютах I класса , 153 электромотора , в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн , чет ы ре грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов . Электричество обеспечивало работу вентиляторов в котельных и машинных отделениях , четырех лифтов для пассажиров , каждый на 12 человек , из которых три обслуживали пассажиров I класса и один - II класса, и большое количество телефонов . Помимо основных телефонных линий , соединявших мостик с носовой частью , кормой , машинным отделением , вахтенным постом на передней мачте и другими важными участками , на "Титанике " имелся коммутатор с 50 линиями , обеспечивавш и ми связь с другими помещениями и постами судна . Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной телеграфной станции "Маркони ", электроприборы в гимнастическом зале , десятки машин и приборов в кухнях , нагреватели и холодильники . Н ад пал убами "Титаника " возвышались четыре эллипсовидные трубы . Диаметр каждой из них составлял 7.3 метра , величину , достаточную для проезда рядом двух локомотивов . Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра . Три первые трубы отводили дым из топок котлов , а последняя , расположенная над отсеком турбины , выполняла функции вытяжного вентилятора . К ней был подведен трубопровод для вентиляции судовых кухонь . Еще больше чем трубы , поднимались передняя и задняя мачты . Обе мачты были стальные , а в е рхняя их часть была сделана из тикового дерева . На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией размещался наблюдательный пост , знаменитое "воронье гнездо ". Добраться до него можно было по металлическому трапу , расположенному внутри полой мачты , вхо д ная дверь к которому находилась на уровне трубы С . На высоте 15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой радиостанции. П очти перед самым полуднем на "Титанике " раздался удар сигнального колокола и над Саутгемптонским заливом далеко разнеслось эхо судового гудка , извещавшего , что самое большое судно в мире в ыходит в плавание . Друзья и родственники пассажиров , журналисты , фотографы и прочие посетители спешно прощались , обменивались пожеланиями и устремлялись на берег . Последними покинули судно портовые чиновники . Буквально перед тем , как был поднят трап , прим ч ались несколько запоздавших кочегаров с матросскими чемоданами через плечо и стали требовать пропустить их на судно . Сержант , стоявший у трапа , отказался пропустить их на палубу . Решительным жестом он прервал дискуссию , трап был убран , и опоздавшие остали с ь на берегу , продолжая шумно протестовать . До конца своих дней эти люди , вероятно , были признательны неизвестному сержанту , который благодаря непреклонному чувству служебного долга и дисциплине не позволил им ступить на последний трап , соединявший "Титани к " с причалом , и тем самым буквально спас им жизнь . Ч ерез некоторое время на судно прибыл лоцман Джордж Боуйер . Как только он ступил на палубу , на мачте взвился флаг , оповестивший о его присутствии . Затем лоцман представился кап итану Смиту , стоявшему на мостике . Командиры судов , приходивших в Саутгемптон , называли Боуйера "дядюшка Джордж ". Он был одной из наиболее известных фигур в порту , где его предки служили лоцманами из поколения в поколение . Сам он начал службу с двенадцати лет , более тридцати лет проводил суда и компания "Уайт стар лайн " всегда прибегала к его услугам , когда выходило в море или возвращалось одно из его судов . После непродолжительного разговора с капитаном лоцман отправился удостовериться , все ли готово и на местах ли офицеры : старший и второй помощники капитана на баке , первый помощник на корме , третий на кормовом мостике , четвертый на ходовом мостике у машинного телеграфа , готовый передать команды лоцмана и капитана в машинное отделение , пятый помощник на х о довом мостике у телефона . На причале для отдачи швартовых приготовилась целая бригада : пятнадцать человек у носа и пятнадцать у кормы "Титаника ". К ак только капитану Смиту доложили , что последний трап убран и закреплен , лоцман взялся за дело . Его команду "Подать буксиры " пятый помощник капитана передал по телефону на нос и на корму . Вскоре был принят доклад , что команда выполнена . Слабое подрагивание корпуса указало на то , что глубоко под палубами заработали машины . Последовали новые команды лоцмана . На причале отдали швартовы , крепившие нос и корму к мощным береговым тумбам , и матросы быстро выбрали их , намотав на вьюшки . Затем принялись за дело буксиры . Длинный корпус "Титаника " сантиметр за сантиметром начал удаляться от прич а ла . Наконец лоцман скомандовал : "Малый вперед !" На ходовом мостике четвертый помощник капитана перевел ручку судового телеграфа , в машинном отделении раздался звонок , и два бортовых винта пришли во вращение . "Титаник " пошел в море , в свое первое и последн е е плавание : З а сложными маневрами отплытия наблюдали сотни пассажиров , находившихся на прогулочных палубах "Титаника ", и тысячи людей на берегу . И тут произошло нечто такое , что могло окончиться очень печально . В гавани у стенк и стояли пароходы "Нью-Йорк и "Оушеник ". В тот момент , когда "Титаник " проходил мимо "Нью-Йорка " и носовые части обоих судов оказались почти на одной линии , шесть стальных тросов , которыми был пришвартован "Нью-Йорк ", неожиданно натянулись и раздался силь н ый треск , похожий на выстрелы из револьвера , и тросы лопнули . Их концы засвистели в воздухе и упали на набережную в испуганную , разбегающуюся толпу . Освободившийся "Нью-Йорк ", будто под действием неведомой силы , кормой вперед , стал неудержимо приближаться к "Титанику ". Матросы на палубе "Нью-Йорка ", подгоняемые криками офицеров , помчались на корму , готовую вот-вот удариться о борт "Титаника " и начали сбрасывать за борт кранцы . Капитан Смит мгновенно приказал застопорить машины . Тут один из буксиров , которы е минуту назад помогали "Титанику " отойти от причала , спешно обошел "Нью-Йорк " со стороны набережной , закрепил трос , брошенный ему с палубы и всей мощью своих машин попытался оттянуть судно назад к берегу . Но хлопоты с "Нью-Йорком " на этом не кончились . Не с мотря на тщетные усилия небольшого буксира , он продолжал медленно двигаться в сторону стоявшего на якоре "Оушеника ". Его носовая часть метр за метром приближалась к судну . Только потом , с помощью еще одного буксира , удалось оттащить "Нью-Йорк " к месту сто я нки . П осле предотвращения столкновения с "Нью-Йорком " машины "Титаника " опять заработали , и он стал медленно приближаться к выходу из гавани . Когда он проходил мимо "Оушеника ", драматическая ситуация повторилась . Толстые канаты , которыми был пришвартован "Оушеник ", натянулись , как струны . Корабль приближался к "Титанику " с такой силой , что было видно , как он накренился . На сей раз к счастью тросы выдержали . После этого "Титаник " направлялся в воды Саутгемптонского залива . Команда и пассажиры оживленно об с уждали взволновавшее их событие , свидетелями которого они стали . "Титаник " шел по заливу малым ходом . При входе в пролив , отделяющий побережье Южной Англии от северных берегов острова Уайт , он еще больше сбавил ход , повернув вправо , обошел Калшотскую косу, вошел в довольно узкий и мелкий Торнский канал , миновал буи , отмечавшие опасные мели , и на скорости всего в несколько узлов изменил курс влево , на восток , вдоль северного побережья острова Уайт . В о второй половине дня "Титаник " прошел пролив Ла-Манш . Дул слабый ветерок и море оставалось почти спокойным . Солнце заливало светом палубы , но было довольно холодно . Однако это не мешало многим пассажирам , расположившимся в шезлонгах на прогулочных палубах , проводить время в приятной беседе . Когда солнце скрылос ь за горизонтом , показалось побережье Франции , большой маяк на мысе Аг и длинный волнорез , защищавший вход в шербурский порт . На "Титанике " застопорили машины , и к его борту подошли два вспомогательных судна компании "Уайт стар лайн " - "Номадик " и "Траффик " , доставившие новых пассажиров и мешки с почтой . П обережье Ирландии явилось взорам на следующий день после обеда . Машины вновь застопорили ход , чтобы в нескольких милях от Куинстауна взять на борт ирландского лоцмана . Затем медленно , непрестанно измеряя г лубину "Титаник " двинулся к порту и примерно в двух милях от берега стал на якорь . Как и в Шербуре , вскоре после остановки к борту "Титаника " подошли два вспомогательных судна , был спущен трап , и пароход принял на борт последних 130 пассажиров , их багаж и почти 1400 мешков с почтой . Короткой стоянкой воспользовались журналисты и фотографы . Капитан Смит принял их очень любезно и позволил осмотреть судно , что было в интересах компании . Р овно в половине первого раздался гудок , и все гости покинули лайнер . Пок а небольшие суда отходили на безопасное расстояние , на "Титанике " подняли трапы и якорь , его винты вновь завращались . Теперь на палубах лайнера находились все участники первого плавания , всего 2201 человек . Экипаж составляли 885 человек , из них 66 человек палубной команды , 325 - машинной команды и 494 человека обслуживающего персонала , в том числе 23 женщины . Восемь судовых оркестранта были включены в список пассажиров II класса . После выхода из Куинстоуна число пассажиров на "Титанике " составляло 1316 чел о век : в I классе - 180 мужчин и 145 женщин (включая 6 детей ), во II втором классе - 179 мужчин и 106 женщин (включая 24 ребенка ) и в III классе - 510 мужчин и 196 женщин (включая 79 детей ). Это означало , что жилые помещения I класса были заняты на 45 проценто в , каюты II класса на 40 и III класса на 70 процентов . " Т итаник " взял курс на запад и начал увеличивать скорость . Его сопровождали стаи голодных чаек , привлекаемых остатками пищи и другими отходами , падавшими в воду . Всю вторую половину дня "Титаник " шел вдоль южного побережья Ирландии на расстоянии четырех-пяти миль от берега , обогнув юго-западный мыс Фастнет Рок и после захода солнца оказался в водах второго по величине океана на Земле . Н а второй день плавания вечером , в четве рг 11 апреля , "Титаник " шел со скоростью 21 узла по темным и холодным водам Атлантического океана . Пассажиры на ярко освещенных палубах развлекались , восхищаясь великолепным оснащением судно и его остойчивостью , отдавали должное , почти не слышной работе м а шин . У тром 12 апреля на далеком горизонте неожиданно возник розовый солнечный диск . Он медленно поднимался на небо , озаряя лучами бескрайнюю зеленоватую водную равнину . И на четвертый день плавания , в субботу 13 апреля , на палубе "Титаника " царило полное спокойствие . Погода была великолепная , комфорт и роскошь такие , как было обещано : Дни бежали слишком быстро . Каждое утро колокол "Титаника " извещал , что в ресторанах подан завтрак , стюарды приносили пассажирам , согласным заплатить несколько шиллингов , две н адцатиполосный экземпляр газеты "Атлантик дейли бюллетин ". В оскресное утро 14 апреля обещало очередной приятный день . Вскоре после завтрака капитан в сопровожде нии старшего помощника , распорядителя рейса , старшего механика , старшего стюарда и старшего врача начал осмотр судна . Эта торжественная процедура , во время которой капитан и руководители отдельных служб , одетые в парадную форму , проходили по всему кораблю от носовой части до кормы и от самой верхней палубы до нижней , совершалась на подобных рейсах каждое воскресенье . В 11 часов , те из пассажиров , кто этого пожелал , собрались в ресторане I класса на богослужение . Проводить его было привилегией капитана . Сво и м спокойным ровным голосом Э . Дж . Смит читал молитвы , под музыку судового оркестра звучало религиозное песнопение . К ак только богослужение закончилось , стюарды начали готовить ресторан к обеду . Посередине просторного и светлого зала стоял стол капитана . О н любил обедать и ужинать в обществе пассажиров . Получить приглашение к его столу считалось честью . В этот воскресный день погода была такая же хорошая , как и в предыдущие дни . Море было спокойным , дул легкий ветерок , видимость была прекрасной . Этим утром развели пары в резервных котлах . Машины работали нормально , и Исмей со Смитом были уверены , что "Титаник " добьется лучших результатов , чем год назад его родственник "Олимпик " во время своего первого плавания . Днем "Титаник " шел со скоростью 21 узла , и для многих бывалых пассажиров постоянное увеличение скорости не оставалось не замеченным . Все были уверены , что "Титаник " станет на якорь в нью-йорском порту еще вечером во вторник . В торая половина воскресного дня проходила так же спокойно , как и предыдущие д ни плавания . Но одно изменение все же произошло - заметно похолодало , а с приближением вечера становилось еще холоднее . Стояла такая же ясная погода при почти полном безветрии , но быстрый ход судна создавал неприятный холодный ветер , защищаясь от которого те немногие пассажиры , какие еще отважились оставаться на открытых палубах , кутались в теплые пальто . Остальные предпочли уйти в помещение или на закрытые прогулочные палубы . Т олько около одиннадцати часов холлы , рестораны и курительные салоны стали пусте ть . Оркестр на прощание исполнил отрывки из оперы Жака Оффенбаха "Сказки Гофмана ". И лишь в курительном салоне I класса на палубе А оставались несколько молодых полуночников . Неожиданно резко похолодало , и некоторые пассажиры , перед тем как лечь спать , вк л ючили в своих каютах электрорадивторы . Но ночь была необыкновенно прекрасной . И з двадцати девяти котлов "Титаника " работало двадцать четыре , больше , чем в начале плавания . Когда "Титаник " вышел в море , в его бункерах было 6000 тонн угля , и он поглощал за четырехчасовую смену около 101 тонны . В машинном отделении механики вслушивались в ход работы турбины и поршневых машин , малейшее отклонение от нормального ритма не должно было пройти мимо их внимания . У же несколько дней радиостанция "Титаника " принимала сообщения судов , проходивших вблизи Большой Ньюфаундленской банки , которые обращали внимание на необычно большое скопление айсбергов , оказавшихся значительно южнее , чем бывало в это время года . Каждое такое сообщение после приема передавалось вахтенному о ф ицеру , а затем в штурманскую рубку . Однако в воскресенье 14 апреля ситуация выглядела значительно серьезнее . Х одовые вахты на мостике в воскресенье были распределены таким образом : с 10 часов утра до 2 часов дня вахту нес первый помощник капитана Мэрдок , до 6 часов вечера - старший помощник Уайлд , до 10 часов вечера - второй помощник Лайтоллер , а затем вновь Мэрдок . Младшие офицеры заступали на вахту в следующем порядке : с 12 часов до 4 часов дня - третий помощник капитана Питман и пятый помощник Лоу , с 4 до 6 часов вечера - четвертый помощник Боксхолл и шестой помощник Муди . Затем с 6 до 8 часов вечера - Питман и Лоу и с 8 часов до полуночи - Боксхолл и Муди. П риближался одиннадцатый час вечера . В "вороньем гнезде " Реджинальд Робинсон Ли внимательно всматривался в горизонт . Вдруг ему показалось , что далеко впереди он видит легкую дымку . Вскоре он убедился , что ошибся . Туман заметил и Фредерик Флит . Дымка или лег кий туман в районах дрейфующих айсбергов - явление обычное , однако ночью их очень трудно заметить . Низкий туман , стелющийся над поверхностью воды , в ночное время опасен прежде всего тем , что часто его можно увидеть только с большой высоты , например из "Во р оньего гнезда ", но никак не с носовой надстройки или мостика , откуда нельзя различить где кончается линия горизонта и начинается небосвод , поскольку оба одинаково черные . Вахтенный офицер Мэрдок , следивший с мостика за морем пред судном , находился на высо т е двадцати трех метров над поверхностью воды , вахтенные же в "вороньем гнезде " - на шесть метров выше . Поэтому вполне понятно , что Мэрдок не увидел того , что увидели Ли и Флит , иначе такой опытный офицер , как он , при ухудшающейся видимости , вероятно , вызв а л бы капитана и предложил бы снизить скорость . Но Мэрдок ничего не видел , а из "вороньего гнезда " предостережений не поступило . Даже днем слабый туман существенно уменьшал вероятность своевременного обнаружения дрейфующего айсберга . Ночью это становилось е ще сложнее . О днако "Титаник ", самое большое и самое роскошное судно в мире , примерно в 23 часа ночи 14 апреля 1912 года шел через Северную Атлантику в районе дрейфующих льдов со скоростью 21, а может быть и 21.5 узла . Стрелки на мостике показывали 23 часа 39 минут . Двое впередсмотрящих , Флит и Ли , продолжали вглядываться с фок-мачты в окутанный туманом горизонт : казалось туман густеет , он становился все более явственным . Вдруг Флит прямо перед носом судна увидел что-то еще более темное , чем поверхность ок е ана . Одну-две секунды он всматривался в эту темную тень , ему казалось , что она приближается и растет . · Перед нами лед ! - закричал он и тут же ударил в колокол , висевший в "вороньем гнезде ". Три удара были сигналом , означающим , что прямо по курсу находит ся какой-то предмет . Одновременно он бросился к телефону , соединявшему "воронье гнездо " с мостиком . Шестой помощник Дж.П.Муди отозвался почти мгновенно . · Лед прямо по носу ! - выкрикнул Флит . · Спасибо , - ответил Муди (его вежливый ответ потом станет ча стью легенды ), повесил трубку и обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку , прибежавшему с первого крыла мостика и встревоженному ударами колокола . · Лед прямо по носу , сэр , - повторил Муди зловещее известие , которое он только что услышал . М эрдок бросился к телеграфу , поставил его ручку на "Стоп !" и тут же крикнул рулевому : - Право руля ! Одновременно он передал в машинное отделение : - Полный назад ! П о терминологии , существовавшей в 1912 году , приказ "Право руля " означал поворот кормы судна вправо , а носовой части влево . Рулевой Роберт Хитченс налег всем своим весом на рукоятку штурвального колеса и стал быстро вращать его против часовой стрелки , пока не почувствовал , что штурвал остановился в крайнем положении . Шестой помощник капитана Муди доложил Мэрдоку : Руль право сэр ! В эту минуту на мостик прибежали еще два человека - рулевой Альфред Оливер , который тоже нес вахту , и младший офицер Дж.Г.Боксхолл , находившийся в штурмовой рубке , когда в "вороньем гнезде " раздался удар колокола . Мэрдок надавил на рычаг , включавший систему закрытия водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинных отделениях , и тут же отдал приказ рулевому : - Лево руля ! А в "вороньем гнезде " Фредерик Флит , как загипнотизированный , смотрел на темный и все увеличивающийся силуэт . "Т итаник " на большой скорости по инерции двигался вперед . Прошла целая вечность , прежде чем его носовая часть начала медленно поворачиваться влево . Глыба льда неумолимо приближалась по правому борту , возвышаясь над палубой носовой надстройки . В последнюю се к унду она пошла мимо носовой части и скользнула вдоль борта судна . Обоим вахтенным в ""вороньем гнезде " показалось , что "Титанику " все же удалось разминуться с айсбергом . Носовая часть уже отвернула градусов на 20 влево , когда судно слегка вздрогнуло и сни з у , из под правой скулы могучего корпуса , раздался скрежет . Позднее Флит рассказывал , что в "вороньем гнезде " толчка вовсе не почувствовали , только услышали слабый скрип . Н о в действительности все было иначе и гораздо трагичнее . Предотвратить столкновение практически было невозможно . Последующие опыты с "Олимпиком " показали , что нужно около 37 секунд , чтобы изменить курс так , как это сделал "Титаник " в момент столкновения , то есть на 22 градуса или два румба по компасу . За это время судно , идущее со скорос т ью около 21 узла , пройдет вперед около 430 метров , а если учесть те несколько секунд , пока отдавался приказ об изменении курса , истинное расстояние составит 460 метров . По все вероятности это и было расстояние между айсбергом и "Титаником " в тот момент , к о гда его увидел Флит и передал сообщение на мостик . Н а шлюпочной палубе "Титаника " все спасательные шлюпки были уже расчехлены . Второй помощник капитана Лайтолле р обратился к старшему помощнику Уайлду за разрешением опустить шлюпки до уровня палубы . Уайлд счел такой шаг преждевременным . Но лайтоллер был другого мнения и , считал , что времени осталось ало , пошел прямо к капитану Смиту . Тот разрешил вываливать шлюпк и за борт . Прошло несколько минут , и Лайтоллер вновь обратился к старшему , можно ли начинать посадку . Уайлд вторично ответил отказом . Лайтоллер снова отправился на поиски капитана . Шум выходящего пара был настолько сильным , что второй помощник , приставив л а дони ко рту , вынужден был кричать капитану в ухо : - Не лучше ли сэр , чтобы женщины и дети спустились в шлюпки ? Капитан только кивнул головой в знак согласия . Лайтоллер приказал приспустить шлюпку N4 до уровня палубы А и вместе с группой пассажиров спустил с я вниз , полагая , что оттуда посадку будет производить легче . П остепенно стих наконец невыносимый гул пара , выходившего из котлов . По сравнению с тем , что было несколько минут назад , над шлюпочной палубой "Титаника ", несмотря на весьма оживленную суету вок руг спасательных шлюпок , воцарилась страшная тишина . И в этот момент все вдруг осознали , что происходит нечто нереальное : играла музыка ! Судовой оркестр под управлением Уолласа Генри Хартли собрался вначале в просторном холле I класса , где столпились пасс а жиры , ожидавшие дальнейшего развития событий . Яркий свет и знакомые мелодии , прежде всего регтайма , в значительной степени помогли успокоиться и снять повышенную нервозность и напряжение . Потом восемь музыкантов перешли на шлюпочную палубу в выходу на пар а дную лестницу и продолжили импровизированный концерт . П римерно в половине первого ночи первые шлюпки начали заполняться женщинами и детьми . Многие женщины колебались , они еще не считали положение настолько опасным , чтобы покидать внешне безопасную палубу огромного парохода и переходить в маленькие лодочки , висевшие на канатах над черной бездной океана на высоте более двадцати метров . Другие не хотели оставлять своих мужей . Пока нигде не было заметно признаков паники , не слышно криков или беготни . Пассажир ы тихо стояли на палубе , наблюдая за работой экипажа , готовившего шлюпки , и ждали распоряжений . Неожиданно появился один из офицеров , по-видимому Лайтоллер , и крикнул : - Женщинам и детям садиться в шлюпки , мужчинам отойти в сторону ! С правого борта спуском шлюпки N7 руководил первый помощник капитана Мэрдок . Женщины и дети с помощью членов экипажа с трудом преодолевали пространство , отделяющее палубу от борта подвешенной шлюпки . Посадка шла медленно , большинство пассажиров все еще колебались . В то время как на шлюпочной палубе и в других местах огромного судна ход событий все ускорялся , рулевой Джордж Томас Роу продолжал нести вахту на кормовом мостике . С того момента , как час назад он в ужасающей близи от судна увидел айсберг , он ни с кем не разговаривал , н и от кого не получал никаких указаний и ничего не знал . Только с изумлением увидев на воде неподалеку от правого борта спасательную шлюпку , он решился позвонить на ходовой мостик и спросить что случилось . На другом конце провода оказался четвертый помощни к капитана Боксхолл , которого этот вопрос буквально вывел из себя . Но вскоре стало ясно , что о Роу просто-напросто забыли , и Боксхолл приказал ему немедленно прибыть на ходовой мостик и принести сигнальные ракеты . Роу спустился палубой ниже , в кладовую , вз я л жестяную коробку с дюжиной ракет и пошел на нос . А в рубке радиотелеграфист Филлипс , не переставая , передавал сигналы бедствия , записывал ответы судов , отвечал на их вопросы и уточнял первоначальную информацию . Брайд там временем выполнял функции связно го между рубкой и ходовым мостиком . Время от времени заходил капитан Смит . В начале он очень рассчитывал на помощь "Олимпика ", располагающего всем необходимым снаряжением для проведения подобной спасательной операции , но вскоре стало ясно , что это нереаль н о . Судно находилось на расстоянии 500 миль от "Титаника ". Это было слишком далеко . Даже при слишком высокой скорости , оно не могло придти раньше , чем "Титаник " затонет . Н а шлюпочной палубе продолжался спуск спасательных шлюпок . Когда третий помощник Питма н предложил женщинам садиться в шлюпку N5, к нему присоединился и пятый помощник Лоу . Вокруг шлюпки собрались практически только пассажиры I класса . Когда поблизости уже не оставалось ни одной женщины , третий помощник Питман позволил сесть в шлюпку нескол ь ким мужчинам . По правому борту шлюпочной палубы в течении всего времени спуска шлюпок действовало правило : женщины и дети садятся первыми , но когда поблизости их уже не оставалось или они не решались садиться , а в шлюпках имелись свободные места , их могли занять мужчины . На левом борту категоричный Лайтоллер был не столь благосклонен к мужчинам , он принципиально не пускал их в шлюпки . У второго помощника капитана Лайтоллера на левом борту неожиданно возникла серьезная проблема - нехватка людей , которые мог ли бы спускать шлюпки . Палубная команда "Титаника ", помимо капитана и семи офицеров , насчитывала 59 матросов . Часть из них была занята у шлюпбалок,где их число уменьшалось с каждой спущенной шлюпкой , часть занималась другими делами - например , открывала о к на на палубе А . Кроме того , десять минут назад Лайтоллер отправил боцмана с шестью матросами вниз , чтобы они открывали порты с левого борта перед грузовым люком N2. Лайтоллер хотел , чтобы оттуда в спускаемые шлюпки могли сесть женщины и дети из III класса, которые все еще находились на нижних палубах . Боцман Николс и шесть матросов ушли , и больше их никто не видел . Скорее всего , в носовой части судна их неожиданно накрыла хлынувшая вода , и все они погибли . Когда Лайтоллер подсчитал , скольких людей ему не х в атает , то получилось , что с каждой очередной шлюпкой он может отправить максимум двоих , если хочет обеспечить непрерывную эвакуацию пассажиров . В ноль часов 55 минут , когда на правом борту готовилась к спуску шлюпка N5, Лайтоллер начал спускать шлюпку N6. Но у него остался только один матрос для обслуживания талей . Все время , пока продолжался спуск на воду спасательных шлюпок , с борта "Титаника " запускались сигнальные ракеты . После того , как были выпущены все ракеты , стало ясно , что "Титаник " обречен , и д а же самые большие оптимисты , до сих пор верившие в его непотопляемость , отрезвели . П о мере того как огромное судно медленно погружалось в воду , офицеры стремились ускорить спуск шлюпок , поскольку никто точно не знал , сколько времени еще осталось . Набрав в трюм большое количество воды , "Титаник " начал крениться на левый борт , и между леерным ограждением шлюпочной палубы и бортами шлюпок образовалась метровая щель . В то время , когда с правого борта спускалась шлюпка N13, на левом борту под руководством пятого помощника капитана Лоу готовили к спуску шлюпку N14. С момента стол кновения с айсбергом прошло почти два часа , большая часть спасательных шлюпок была уже спущена , и на шлюпочной палубе , где до сих пор удавалось без особых проблем поддерживать дисциплину , ситуация начала ухудшаться . Из трюма выбралась толпа пассажиров III класса , и многих из них ужаснул вид сильно накренившейся палубы и пустые шлюпбалки . Стюарды и другие члены команды образовали вокруг последних спасательных шлюпок кордон , через который пропускали только женщин и детей , но напряжение с каждой минутой нарас т ало . Ш люпка N14 быстро заполнилась женщинами и детьми , преимущественно из III класса , которые только сейчас оказались на шлюпочной палубе . Шлюпка была уже почти заполнена , когда стоявший поодаль шестой помощник капитана Дж.П.Муди заметил , что с левого бор та спущены уже пять спасательных шлюпок , но ни в одной из них нет офицеров , поэтому хотя бы один из них должен сесть в шлюпку N14. Муди предложил сесть Лоу , а сам решил подождать следующей . М ежду одним и двумя часами ночи 15 апреля 1912 года , когда больши нство спасательных шлюпок "Титаника " было уже спущено на воду , эфир южнее Ньюфаундленда заполнили десятки , а возможно , и сотни сигналов судов , которые отвечали на отчаянные призывы о помощи , без устали передаваемые Джеком Филлипсом . Станция на мысе Рейс п е редала на континент сообщение о столкновении с айсбергом самого большого судна в мире . С того момента , как это сообщение поймал молодой радист Дэвид Сарнофф на крыше торгового дома Уонамейкена в Нью-Йорке , оно распространилось по США и Канаде как лавина . Ж урналы радиотелеграфистов пассажирских судов зафиксировали события страшной морской трагедии минута за минутой . П осле затопления котельной N5 в следующих четырех в сторону кормы котельных отсеках кочегары прилагали асе усилия , чтобы не упало давление пара , чтобы могли работать насосы и поддерживалась выработка электроэнергии . Темнота на огромном судне , при том что на палубах даже после спуска большинства шлюпок оставалось более восьмисот пассажиров , вызвала бы панику и переполох . Когда произошло столкнове н ие , многие кочегары , свободные от вахты , перед тем как получили приказ отправиться в котельные , видели на шлюпочной палубе подготовку к спуску шлюпок , посадку женщин и детей и то , как отходили первые спасательные шлюпки . Им было ясно , что положение очень с ерьезное . Об увиденном они рассказали своим товарищам . И тем не менее кочегары спустились глубоко в трюм , в самое опасное и страшное помещение на тонущем судне , и работали там до последней минуты . О коло 1 часа 20 минут вода начала проникать между стальным и листами пола котельной N4. Она быстро прибывала , хотя насосы работали на полную мощность . Ничего не оставалось , как погасить огонь в топках и покинуть это помещение . В 2 часа 5 минут на шлюпочной палубе настала очередь складной шлюпки D. Для ее спуска д олжны были использоваться шлюпбалки , освободившееся после спуска шлюпки N2. Шлюпку D переместили к краю палубы , подняли и закрепили стойками ее полотняные борта , а затем быстро подвесили на шлюпбалках . Второй помощник капитана Лайтоллер уже начал усаживат ь в нее женщин и детей . Ш ел уже третий час ночи . "Титаник " накренился на левый борт , и его носовая часть погружалась уже все глубже . Через большие круглые окна на палубе С вливалась вода и затопляла роскошные каюты I класса . В безлюдных салонах , ресторанах и холлах горели хрустальные люстры , которые висели теперь под странным , неестественным углом , а там , где еще четыре часа назад наслаждались жизнью сотни людей в смокингах и дам в черных туалетах , царила мертвая тишина . В длинных коридорах лишь изредка ра з давались торопливые шаги кого-нибудь из членов команды и пассажиров , бежавших на открытую шлюпочную палубу . С отни пассажиров , прежде всего III класса , и значительная часть членов команды боялись покидать судно . Большинству из них , в основном опять-таки па ссажирам III класса , никто не объяснял , что они должны делать . П осле спуска на воду шлюпки D на "Титанике " остались только две складные шлюпки А и В . Обе были укреплены на крыше офицерских кают перед первой дымовой трубой . Как и шлюпки C и D, они должны б ыли быть спущены со шлюпбалок , на которых до этого времени висели шлюпки N1 и N2. Прежде всего необходимо было переместить их к шлюпбалкам . К апитан Смит ходил по шлюпочной палубе и время от времени кричал в мегафон , чтобы спасательные шлюпки , спущенные на воду , держались неподалеку от судна . Он знал , что они не полностью загружены , и хотел , чтобы они подобрали еще какое-то количество потерпевших , которым неизбежно придется искать спасения в холодной воде . Но ни одна из шлюпок не отвечала на его призывы . С т рах перед тем , что случится , когда судно уйдет под воду был сильнее . Примерно в то же время на шлюпочной палубе появились механики . Вода уже заливала носовую палубную надстройку , в трюме один за другим заполнялись отсеки , а корма задиралась все выше . Всем было ясно , что наступает последний акт трагедии . В осемь музыкантов судового оркестра , надев спасательные жилеты , так и не покинули места , которое больше часа назад заняли на шлюпочной палубе у входа на парадную лестницу . Все это время они неутомимо играли мелодии , которые раньше поднимали настроение и создавали обстановку спокойствия и беззаботности , а сейчас помогали преодолевать тревогу и отгонять гнетущее чувство нарастающего страха . Когда капитан Смит разрешил команде покинуть судно , руководитель орке с тра Уоллас Генри Хартли подал знак . Смолкли звуки веселого регтайма , и зазвучала величественная мелодия "Осени ", одного из гимнов англиканской церкви . Торжественные звуки поплыли над опустевшими палубами самого большого в мире судна , погружавшегося в черн у ю бездну . К огда в третьем часу ночи был отменен запрет мужчинам из III класса выходить на шлюпочную палубу , из трюма хлынула огромная толпа , в которой оказалось много женщин , до той минуты остававшихся со своими мужьями , братьями или знакомыми . Вода уже з атопила носовую часть шлюпочной палубы , и эти люди в полном отчаянии отступали все дальше и дальше к корме . Тем временем в трюм вливались тысячи тонн морской воды . Носовая часть "Титаника " все больше погружалась , но это происходило медленно , в сущности пр о должаясь вот уже два часа . Однако примерно в 2 часа 15 минут произошло внезапное изменение , возвестившее о неотвратимом конце . Нос вдруг резко опустился , судно заметно двинулось вперед , и по его носовой части прокатилась мощная волна . В этот момент "Титан и к " напомнил огромную ныряющую подводную лодку . Корма в свою очередь медленно поднялась , масса воды хлынула через носовую надстройку , затопила мостик , крыши офицерских кают и смыла все складные спасательные шлюпки . Волна смыла в море капитана Смита , которо г о еще несколько секунд назад видели на мостике с мегафоном в руке , старшего помощника Уайлда , первого помощника Мэрдока , шестого помощника Муди , восьмерых оркестрантов , многих члеов экипажа и пассажиров . Т онущий "Титаник " все еще был освещен . Даже в той ч асти , которая уже находилась под водой , в окнах кают и на прогулочных палубах продолжал гореть свет и сквозь слой воды мерцало фантасмагорическое сияние . Наклон корпуса достиг 45 градусов , носовая часть опускалась все быстрее , а корма задиралась все выше. Неожиданно все огни погасли , и судно исчезло во тьме . Вдруг оно еще раз на одно мгновение озарилось ослепительной вспышкой , и свет погас навсегда . Одновременно с этим раздался раскатистый гром , шедший из трюма . Это срывались с фундамента паровые машины , к о тлы и обрушивались на носовые переборки водонепроницаемых отсеков . Облегченная корма начала резко подниматься , тогда как носовая часть , где к тысячам тонн воды прибавилась огромная масса паровых машин и котлов , начала так же быстро погружаться . К огда грох от прекратился , корма "Титаника " поднялась почти вертикально над поверхностью воды . На несколько секунд "Титаник " замер , а затем его корпус начал быстро погружаться . Прошло совсем немного времени , и вода сомкнулась над кормовым флагштоком . Третий помощни к капитана Питман , находившийся в шлюпке N5, посмотрел на часы : было 2 часа 20 минут ночи 15 апреля 1912 года . Агония самого большого и самого прекрасного судна в мире , самого совершенного из всех , какие создал человек , чтобы покорить океан , кончилась . Оке а н победил ... 2 часа 17 минут . Носовая часть погрузилась в воду , рухнула первая труба . Большая волна движется к корме и смывает ходовой мостик , надстройки с ка ютами офицеров и стеклянным куполом над парадной лестницей. Н осовая часть ушла под воду , обламывается вторая труба . Корма поднимается под углом 45 градусов , и киль испытывает огромные перегрузки . 2 часа 18 минут . Корпус разламывается , рушатся третья и четвертая трубы . Корма погружается в воду , и после перелома кил я обе части судна отделяются друг от друга . Н осовая часть опускается на дно , корма погружается в воду . На дно падает большое количество обломков . 2 часа 19 минут . Передняя часть кормы заполняется водой и сместившимися на нее механизмами , становится почти вертикально и поворачивается вокруг своей оси . Примерно через мин уту она исчезает под водой . В 2 часа 20 минут , "Титаник " исчез в глубинах океана , но именно теперь , трагедия этой ночи достигла кульминации . Ужас охватил сотни мужчин , женщин и детей , которые боролись за жизнь на поверхности воды , покрытой всякими обломками . Это была тщетная борьба . Все эти несчастные постепенно теряли в ледяной воде силы , пронизывающий холод сковывал их тела , и они один за другим умирали . И зве стно , что капитан Смит приказывал командирам спасательных шлюпок держаться поблизости . Он надеялся , что , если в шлюпках будут места , они подберут тех , кто окажется в воде . Этот последний приказ капитана "Титаника " выполнен не был . Шлюпки удалялись от "Тит а ника " из опасения , что их может затянуть мощный водоворот , который возникнет после того , как судно пойдет ко дну , или в случае взрыва котлов их накроют летящие обломки . Поэтому , когда люди стали прыгать с палуб - сначала их было немного , - до шлюпок добра л ись единицы . Когда же в последние критические минуты судно сразу покинули сотни пассажиров , команды шлюпок , опасаясь за свою жизнь , побоялись приблизиться к этой страшной массе . Н екоторые шлюпки при спуске были загружены полностью и не могли уже взять никого , другие - только наполовину . Их командиры стояли перед выбором , по всей вероятности , самым трудным в их жизни : вернуться и рисковать , сознавая , что на бортах ш люпки повиснут десятки обезумевших от страха людей , которые любой ценой будут стремиться попасть в шлюпку , или не приближаться и предоставить их судьбе ? Они знали , были почти уверены , что шлюпки не выдержат натиска , перевернутся , и десятки людей , кто уже о казался о относительной безопасности , кончат жизнь а ледяной воде - я это были преимущественно женщины и дети . Опасность увеличивало еще и то обстоятельство , что члены команды "Титаника ", приписанные к спасательным шлюпкам , не прошли необходимых тренирово к и не могли ни должным образом управлять ими , ни грести . Командиры шлюпок в своем большинстве не были трусами . Это были нормальные люди , но оказавшиеся в очень сложной ситуации и в конце концов решившие не возвращаться к месту погружения судна , откуда нес л ись отчаянные призывы о помощи . И только некоторые отважились , но было уже слишком поздно . В звесив все обстоятельства , можно сказать , что по крайней мере в случа ях , когда шлюпки были полупустыми , например в шлюпке N7 ,было 27 человек , в шлюпке N6 - 28 человек , а в шлюпке N1 - всего 12, необходимо было позаботиться о спасении тонущих (на "Титанике " были деревянные спасательные шлюпки вместительностью 65 и 40 челов е к ). Единственную организованную попытку спасения людей предпринял пятый помощник капитана "Титаника " Лоу . И хотя он принял решение очень поздно , несколько человек были обязаны ему жизнью . С пасательной шлюпкой N5 (она была спущена одной из первых ) командов ал третий помощник капитана Питман . После спуска на воду , шлюпка сразу же отошла от судна на триста-четыреста метров . Потом вблизи появилась шлюпка N7, и Питман приказал обеим шлюпкам "счалиться ". Он был убежден , что , если еще до рассвета подойдет какое-н и будь судно , две шлюпки , особенно если сидящие в них встанут , в темноте будут видны лучше , чем одна . Для выравнивания загрузки он разрешил перейти двум мужчинам и одной женщине с ребенком из шлюпки N5, в которой был 41 человек , в шлюпку N7, где было 27 чел о век . П осле спуска на воду спасательной шлюпки N3 никто из ее пассажиров , а это в основном были пассажиры I класса , не хотел удаляться слишком далеко от "Титаника ": вблизи огромного судна все чувствовали себя более или менее в безопасности , никто не верил , что оно может затонуть , в конце концов можно будет вернуться в свои каюты . Но время шло , очертания судна как бы уменьшались , огни исчезали , а носовая часть погружалась в воду . Только теперь гребцы налегли на весла . В шлюпке не было ничего , чем можно был о бы поддержать силы в случае , если придется надолго остаться в океане . С обеспечением спасательных шлюпок провиантом , водой и другими необходимыми вещами , такими как компасы , сигнальные ракеты , фонари , положение было катастрофическим . Ни одна спасательная шлюпка не должна была быть спущена на воду без штатного имущества . Тем не менее большинство шлюпок покидали судно без спасательного снаряжения и без шлюпочной команды , способной к активным действиям . Даже в шлюпке N3, хотя в ней было 15 членов команды , ни к то грамотно не умел обращаться со шлюпкой и понятия не имел о навигации . Двое из них не могли даже управиться с веслами и быстро их потеряли , поэтому все попытки идти на веслах ни к чему не привели и пришлось просто лечь в дрейф . Огромным счастьем для все х было то , что океан в ту ночь был на редкость спокойным . Что было бы при сильном ветре и сильном волнении ? Об этом никто не хотел даже думать . В то время как в некоторых спасательных шлюпках царила напряженная атмосфера с острыми спорами и взаимными оскор блениями , иная ситуация сложилась в спасательной шлюпке N13. И здесь , конечно были большие проблемы с управлением шлюпкой у малоопытных кочегаров и стюардов , составлявших ее команду . Едва шлюпка удалилась от тонущего "Титаника ", ее экипаж даже не знал , чт о надо делать и куда плыть . Было ясно , что никто не знает , что надо делать , чтобы остаться в живых . Некоторые из членов команды , очевидно , перед тем , как покинуть "Титаник ", что-то слышали о том , что удалось связаться по радио с другими судами , но конкретн о говорили только об "Олимпике ", идущем на помощь . Сразу же , как только шлюпка N13 оказалась на воде , все увидели на горизонте какие-то огни и , без сомнения , приняли их за огни идущего на помощь судна , но огни стали удаляться и скоро исчезли . Еще несколько раз все , кто был в шлюпке , полагали , что видят огни судна , но всякий раз оказывалось , что это лишь звезды , ярко светящие у самого горизонта . Подобные ошибки неудивительны . После спуска шлюпки , огни на палубах и в каютах "Титаника " еще горели , и ничто , каз а лось , не говорило о том , что большое судно смертельно ранено . Но одна деталь насторожила тех , кто был в шлюпке : ряды огней на "Титанике " находились под углом у поверхности океана , и угол заметно увеличивался . Огни в носовой части исчезали под водой , а на к орме поднимались вверх , но многие в шлюпке еще надеялись , что судно останется на плаву . Когда "Титаник " поглотила почина , команда шлюпки N13 пыталась криками поддерживать связь с другими шлюпками , находившимися поблизости . Ни на одной из них , не было огне й , поэтому увидеть что-либо в темноте было практически невозможно . Нарастало опасение , что без сигнальных огней шлюпки легко могут оказаться под штевнями судов , спешивших к месту катастрофы . Р улевой "Титаника " Уолтер Перкис , командир спасательной шлюпки N4 , оказался одним из немногих , кто выполнил приказ капитана не удаляться от "Титаника ". Некоторые женщины в шлюпке , напуганные падавшими с палуб в воду предметами и страшными звуками , доносившимися из утробы сильно накреняющегося судна , хотели как можно ск о рее удалиться от него , но Перкис не нарушил приказа капитана . Т роим из тех , кто прыгнул с "Титаника " в воду , удалось доплыть до шлюпки N4, куда их и втащили . Это были матрос Сэмьюэл Хемминг , который по последней минуты помогал Лайтоллеру у складной шлюпки В , кладовщик Прентис и вдрызг пьяный кочегарПадди Диллон . "Титаник " стремительно погружался , шлюпку могло затянуть под воду . Медлить Перкис больше не мог . Когда над "Титаником " сомкнулись воды и на поверхности оказались сотни людей , призывающих на помощь, шлюпка находилась от них почти в трехстах метрах . Перкис и его помощник У.Маккарти , посовещались и решили вернуться и попытаться кого-нибудь спасти . Шлюпка приблизилась почти к тысячеголовой массе несчастных , и матрос Маккарти с кем-то из пассажиров втащ и ли в нее пятерых . Все они уже настолько закоченели , что могли едва передвигаться . Двое из них , матрос Лайонс и стюард Сиберт к утру умерли . С пасательной шлюпкой N14 командовал пятый помощник капитана Гарольд Г.Лоу . Около двух часов ночи в ста пятидесяти м етрах от тонущего "Титаника " он собрал вместе три шлюпки - N10, N12 и складную шлюпку D. Через полчаса к ним присоединалась шлюпка N4, и Лоу принял командование этой маленькой флотилией . В скоре Лоу осуществил организованную попытку оп спасению тонущих . Бы ло ясно , что возвращаться пяти нагруженным шлюпкам к массе обезумевших людей , боровшихся за жизнь , было самоубийством . Поэтому Лоу пересадил 57 человек из своей шлюпки в остальные четыре и с лучшими гребцами , добровольцами из всех пяти шлюпок , поплыл к ме с ту катастрофы . С ним пошли шесть человек , пятерых из них он посадил на весла , матроса первого класса Джозефа Скэррота определил впередсмотрящим , а сам встал на руль . В ходе американского расследования было установлено : в ночь с 14 на 14 апреля в районе ги бели "Титаника " температура воздуха была минус три градуса , воды - минус два градуса . Более тысячи человек продержались в ледяной воде около получаса , а большинство - значительно меньше . И з двадцати пяти человек , переживших страшную ночь на днище складной шлюпки , около двадцати перебрались в шлюпку N4, а остальных , взяла шлюпка N12. Шлюпка N12 была уже опасно перегружена . Лайтоллер , приняв командование , встав за руль , насчитал 65 человек , но это без тех , кто лежал на дне . Разглядев их , он прикинул , что в ш люпке было человек 75. В 6 часов 30 минут утра , шлюпка двинулась к "Карпатии ". Она сидела глубоко в воде , и Лайтоллер правил очень осторожно - начинало штормить . Поэтому прошло более двух часов , прежде чем шлюпка преодолела четыре мили , отделяющие ее от " Карпатии ", и люди наконец поняли , что спасены . В 2 часа 35 минут на мостик "Карпатии " поднялся судовой врач доктор Макги и доложил капитану Рострону , что его п риказания выполнены и все готово для приема пострадавших . В этот момент Рострон увидел на горизонте зеленую сигнальную ракету . Он взволнованно крикнул : - Там огонь ! Они еще держатся на плаву ! У же час назад радист Гарольд Коттэм принял радиограмму о затопл ении машинного отделения "Титаника ", и стало ясно , что положение гигантского судна критическое . С тех пор не поступало ни одного сообщения , но это еще не означало , что все кончено . "Титаник " мог продолжать свои передачи , просто мощность радиостанции "Карп а тии " была недостаточной для приема затухающих сигналов . Зеленая ракета возродила надежду , что все0таки удастся достичь места катастрофы вовремя . О том , что эта ракета была одной из четырех , которые пустил со спасательной шлюпки Боксхолл , никто на "Карпати и " тогда , конечно не знал . С пустя минуту или две после того , как заметили ракету , второй помощник Биссет сообщил , что в трех четвертях мили по курсу айсберг . В этот момент его увидел и капитан Ростр он и приказал изменить курс и сбавить ход до малого . Перейдя на левое крыло мостика и увидев , что айсберг миновали благополучно , он дал команду лечь на прежний курс и увеличить ход до полного . Но появлялись все новые и новые айсберги . Их вовремя обнаружив а ли , и "карпатия ", не сбавляя хода , лавировала между ними более получаса . В эти драматические минуты капитан Рострон выполнял проводку своего судна мастерски , полностью осознавая , что жизнь пассажиров тонущего "Титаника ", зависит от его внимания , быстроты п ринятия решений и своевременного поворота штурвала . Р острон был человеком среднего роста с резкими чертами лица и проницательным взглядом . Он был приверженцем строгой дисциплины и отличался от "морских волков " нетерпимым отношением к алкоголю , курению и н ецензурным словечкам . " К арпатия " приближалась к точке , координаты которой передал радист "Титаника ". Капитан Рострон приказал пускать сигнальные ракеты кажды е четверть часа , сообщая тем самым , что помощь близка . Но минуты шли , и даже самые большие оптимисты на судне стали терять надежду . В 3 часа 35 минут "Карпатия " была почти на месте . Теперь они должны были уже видеть "Титаник "! Но его не было . Около четыре х часов Рострон приказал застопорить машины . Рассветало . В 4 часа старший помощник Ханкинсон сменил первого помощника Дина , а к штурвалу стал новый рулевой . И тут метрах в четырехстах взметнулась зеленая ракета . Все сразу поняли , что это сигнал со шлюпки . Дали ход - капитан решил подойти к шлюпке левым бортом , чтобы она оказалось с подветренной стороны . Но в этот момент второй помощник Биссет заметил прямо по курсу дрейфующий айсберг , и Рострон уже не мог выполнить задуманный маневр : шлюпка оказалась по п равому борту . В рассветных сумерках все яснее проступали ее очертания , она почти не двигалась вперед , как будто гребцов оставили силы . Это была шлюпка N2, которой командовал четвертый помощник капитана Боксхолл . В след за спасательной шлюпкой N2, которая в 4 часа 10 минут первой достигла "Карпатии ", начали подходить и другие . Шлюпка N13 в последний момент вынуждена была обойти большой айсберг , оказавшийся прямо между ей и судном . В 4 часа 30 минут шлюпка подошла к левому борту "Карпатии ", и первыми по шторм трапам стали подниматься женщины . Матросы "Карпатии " для большей надежности страховали их канатами , продетыми под мышки . Маленьких детей поднимали в мешках . Затем поднялись мужчины и шлюпочная команда. Обстановка в районе гибели "Титаника " 15 апреля 1912 года. В 6 часов подошла шлюпка N3, в которой наряду с другими , находились издатель Генри Слипер Харпер , его жена , переводчик-араб и собака . Около шести часов из складной шлюпки С на пал убу поднялся Дж.Брюс Исмей и , сделав несколько шагов , он прислонился к палубной надстройке . О коло 7 часов к борту "Карпатии " под парусом подошла шлюпка N14, тянувшая на буксире складную лодку D. Шлюпкой N14 командовал пятый помощник капитана Гарольд Лоу . Обе шлюпки благополучно пришвартовались . Пока пострадавших поднимали на палубу , Лоу с присущей ему аккуратностью уложил мачту и парус . Он любил порядок. В 8 час ов 15 минут "Карпатия " приняла на борт почти всех , кроме тех , кто находился в шлюпке N12. В то время та была еще довольно далеко , и было видно , что движется она с трудом . Примерно 75 челловек , нашедшие в ней пристанище , настолько прегрузили шлюпку , что ее борта оказались почти вровень с водой , и даже при небольшой волне она в любой момент могла затонуть . К счастью , командовал ею Чарлз Лайтоллер . На "Карпатии " все с затаенным дыхания наблюдали за шлюпкой . Лайтоллер пересадил большую часть людей на корму , чт о бы облегчить управление . В 8 часов 20 минут , шлюпка была приблизительно в двухстах метрах от "Карпатии ". Капитан Рострон , понимая , что каждая следующая минута может быть роковой , чуть развернул "Карпатию " и тем самым наполовину сократил расстояние до шлюп ки . Из шлюпки N12 на борт "Карпатии " поднялся и младший радист "Титаника " Гарольд Брайд с обмороженными ногами . Наверху его подхватили , но силы его были на исходе , и , сделав всего один шаг , он рухнул на палубу . П осле прихода последней спасательной шлюпки на "Карпатии " оказалось 706 человек с погибшего судна . Только 706 человек , которым посчастливилось спастись . И лишь теперь капитан Рострон и его помощники осознали масштабы страшной трагедии . Погиб капитан самого большого и самого роскошного судна в мире , трое из семи помощников капитана , старший механик со всеми своими помощниками , конструктор судна Томас Эндрюс и все восемь служащих верфи Белфаста , распорядитель рейса и его помощники , судовой врач со своим заместителем , все восемь музыкантов судового оркестра , почти весь персонал французского ресторана , все лифтеры и мальчики посыльные , все служащие судовой почты . Погибло большинство из 57 миллионеров , ехавших в I классе . Океан не знал сострадания : В се пустые шлюпки "Титаника ", которые можно было разместить на "Карпатии " подняли на палубу - шесть поставили на носовой палубе , а семь подвесили на шлюпбалках .. "Карпатия " медленно двигалась вдоль кромки ледяного поля . Надеялись спасти еще кого-нибудь , н о горизонт был чист . Не осталось почти никаких следов , свидетельствующих о том , что несколько часов назад произошла страшная морская трагедия , что в этом месте затонул плавучий дворец и погибло около 1500 человек . Тут и там попадались какие-то деревянные о бломки или куски пробки . С "Карпатии " заметили только одно неподвижное тело в спасательном жилете , которое плавало на поверхности воды . И больше ничего . Рострон знал - остаться живым в такой ледяной воде абсолютно невозможно . Т еперь надо было решать , куда направить судно , переполненное людьми . Ближе всего был порт Галифакс в Новой Шотландии , но Рострон полагал , что путь туда забит льдом , а потому не хотел напрасно рисковать . Идеальным портом для захода и прежде всего в интересах пострадавших представлялся порт Нью-Йорк . Около 9 часов 10 минут утра "Карпатия " взяла курс на Нью-Йорк . О бщее количество спасенных , которых "Карпатия " увозила с места трагедии , было 705 человек . Спаслось : 60% пассажиров I класса "Титаника " (94% женщин и детей и 31% мужчин ) . 44% пассажиров II класса "Титаника " (81% женщин и детей и 10 % мужчин ) . 25% пассажиров III класса (47% женщин и детей и 14 % мужчин ) и 24% членов команды (87% женщи н и 22%мужчин ). То есть примерно две трети людей , находившихся на "Титанике " в его первом плавании , погибли. В среду 17 апреля "Карпатия " попала в густой туман , в котором пробиралась практически до самого Нью-Йорка . Капитан Рострон вынужден был сбавить хо д и приказать каждые полминуты подавать сигнал сиреной , предупреждая все ближайшие плавучие средства об опасности . В четверг днем наконец-то услышали ревун плавучего маяка у мыса Файр , а затем , в шесть часов вечера , "Карпатия " подошла ко второму маяку у в х ода в канал Амброз , где предстояло взять лоцмана , для проводки судна по нью-йорскому заливу в порт . Только теперь , уставший капитан Рострон облегченно вздохнул . С ледственный подкомитет американского сената во главе с Уильямсом Олденом Смитом стоял перед нелегкой задачей : из массы предположений , слухов , преувеличений и явного вздора добыть правду и выяснить обстоятельства , которы е привели к гибели самого большого пассажирского судна в мире . Стремление Смита немедленно начать расследование было прозорливым . Ведь когда спасенные , будь то пассажиры или члены команды , еще находились в состоянии потрясения от пережитой трагедии , можно было рассчитывать , что в своих показаниях они будут более откровенными , чем если бы они давали показания какое-то время спустя . И в высшей степени бесспорно , что многие важные факторы по делу "Титаника " стали известны только благодаря прозорливости Смита. А нгличане в подавляющем большинстве американское расследование не приветствовали . Это было ударом по их национальной гордости . Британские газеты точно отражали настроение официальных кругов и общественности , и мощь их протестов отличала только степень бла горазумия , на которую была способна та или иная газета . И звестный писатель и морской эксперт Джозеф Конрад возмущенно писал в "Инглиш ревью ": "Это выше моего понимания , почему офицер британского торгового флота должен отвечать на вопросы какого-то короля, императора , самодержца или сенатора любой иностранной державы , когда речь идет о событии , касающемся исключительно британского судна и имевшем место даже не в территориальных водах этой державы . Единственно , кому он обязан отвечать - это британскому мини с терству торговли ". Ж урнал "Шиппинг уорлд " замечал более трезво : "Американский сенат действует , конечно в рамках своей конституции , однако никогда ранее иностранная держава не производила расследования в связи с гибелью британского судна ". П оявились и пер вые сомнения в том , соответствует ли уровень сенатора Смита решению поставленной задачи . Даже в палате общин британского парламента высказывались возражения против насильственного задержания американскими учреждениями британских граждан в качестве свидете л ей . Но остроту протестов несколько приглушила позиция британского посла в Вашингтоне лорда Джеймса Брайса , который приветствовал готовность Брюса Исмея и других британских свидетелей подчиниться решению американского сената . - Их готовность дать показания , - заявил посол , - была тем дальновидным шагом , который нужно было сделать , принимая во внимание американскую общественность . Н о в конфиденциальном сообщении министру иностранных дел сэру Эдварду Грею посол Брайс не скрывал своего отношения к сенатору См иту . Он написал о нем , что это "одна из самых неудачных фигур , которым могло быть доверено подобное расследование ". Одновременно посол проинформировал министра , что о делах следственного подкомитета он говорил с президентом Тафтом . Президент будто бы жало в ался на сенат , который во всем этом деле не интересуется его мнением , сенаторы настаивают на своих полномочиях , а он , президент , "ничего не может с ними поделать ". Как считает президент , продолжал посол , Смит будет присутствовать в газетных заголовках . Не т оснований сомневаться , что посол пересказал содержание разговора с президентом точно и что на первой встрече только что утвержденного подкомитета столь же точно свою беседу с президентом воспроизвел и сенатор Смит . В пятницу 19 апреля 1912 года в 9 часов утра открылись двери Восточного зала нью-йорского отеля "Уолдорф-Астория ". Просторный зал с хрустальными люстрами , парчовыми портьерами и стенами , выкрашенными белой краской , ночью был подготовлен для слушаний . Вместо стилизованной мебели в нем расставил и ряды стульев . В течении нескольких минут все стулья оказались занятыми : десятки людей расположились вдоль стен . Огромный стол окружили журналисты с блокнотами . В 9 часов 30 минут за него сели генеральный директор "Уайт стар лайн " и президент треста ИММ Д ж .Брюс Исмей , вице-президент ИММ Ф.А.С . Франклин , второй помощник капитана Чарлз Лайтоллер , два юриста треста ИММ и , поскольку в адрес Брюса Исмея высказывались угрозы , два телохранителя . В 10 часов отведенное место за столом заняли У.О.Смит , сенатор Ньюле ндс и генерал Улер . Смит сразу же кратко изложил основания для дела и задачи следственного подкомитета . Обсуждение началось . Первым свидетелем , дававшим показания , был Дж.Брюс Исмей . Смит попросил его изложить весь ход трагического плавания и предоставить подкомитету всю информацию , которая , по его мнению , является важной для выяснения обстоятельств трагедии . Перед тем как приступать у даче показаний , Исмей сказал : · Прежде всего я хотел бы выразить свое глубокое сожаление в связи с этим прискорбным событ ием . З атем он повернулся к членам подкомитета и продолжил : · Насколько я понял , вы , господа , назначены членами сенатского подкомитета , который должен расследовать обстоятельства трагедии . Что касается нас , мы это приветствуем . Мы будем приветствовать са мое тщательное расследование . Нам нечего скрывать . Судно было построено в Белфасте и было последним словом в искусстве кораблестроения . При строительстве "Титаника " с расходами не считались . З атем Исмей кратко изложил , как происходило плавание до момента столкновения с айсбергом . Он подчеркнул , что , хотя максимальная скорость судна определялась 78-80 оборотами винта в минуту , ни разу в течении плавания его скорость не превышала 75 оборотов . Сенатор Смит попросил Исмея сообщить о своих действиях после стол к новения судна с айсбергом . · В этой шлюпке уже находилось определенное число мужчин , и офицер крикнул , нет ли еще по близости женщин , но не получил ответа . На шлюпочной палубе вообще не было никого из пассажиров : Когда шлюпку начали спускать , я прыгнул в нее . И смей отверг обвинение , что он каким-то образом вмешивался в полномочия капитана судна . О конструкции "Титаника " он сказал следующее : - Конструкция судна разрабатывалась особо , поэтому оно могло удерживаться на поверхности при затоплении любых двух соседних отсеков . Думаю , я могу с полным основанием сказать , что сегодня очень мало судов с таким запасом плавучести . Когда мы строили "Титаник ", мы это особо имели в виду . Если бы он столкнулся с айсбергом носовой частью , по всей вероятности , он не зато н ул бы . Н а вопрос сенатора Ньюлендса , сколько такое судно как "Титаник ", должно было бы иметь спасательных шлюпок , Исмей ответил : - Насколько мне известно , это определяется требованиями министерства торговли . На "Титанике " было достаточное количество спас ательных шлюпок , чтобы ему был предоставлен патент пассажирского судна . Оснащение спасательными шлюпками должно соответствовать требованиям британского министерства торговли , и , насколько мне известно , они принимаются во внимание и подлежат исполнению . С л едующим свидетелем был капитан "Карпатии " Артур Генри Рострон . Он подробно рассказал как реагировал на первый сигнал бедствия с "Титаника ", какие меры предпринял , как действовал после обнаружения спасательных шлюпок и при подъеме пострадавших на палубу . В заключение Сенатор Смит задал ему два важных вопроса , которые требовали разъяснения . Первый касался авторитета капитана судна . Смит . Кто по правилам вашей компании считается хозяином судна в море ? Рострон . Капитан. Смит . Он обладает абсолютной властью ? Рострон . Абсолютной . И в юридическом смысле , и в прочих . Никто не имеет права вмешиваться в его действия. Н о сенатор потребовал более подробных объяснений . Рострон. С юридической точки зрения капитан обладает абсолютной властью , но , допустим , он получае т от владельца судна какой-то приказ и не выполнил его . Единственное , что в данном случае ему грозит , - это увольнение. Смит. Капитан , принято ли , если на борту находится директор или иной ведущий представитель компании , выполнять их приказания ? Рострон. Нет , сэр. Смит . От кого вы получаете приказы ? Рострон. Ни от кого. Смит. На борту ? Рострон. В море . После выхода из одного порта и до прихода в другой я как капитан обладаю абсолютным контролем над судном и ни от кого не получаю приказов . Я никогда не слышал , чтобы в нашей или другой крупной компании директор или ее владелец , находясь на судне , отдавали приказы . Не имеет значения , кто окажется на борту судна , в этом случае директор или владелец компании всего лишь пассажиры . Во время плавания такая пе р сона не обладает никаким официальным статусом и не служит авторитетом для капитана. И з показаний Рострона следовало , что ответственным за судно в море является исключительно капитан . Этим своим заявлением он очень помог Брюсу Исмею , которого все подозрева ли во вмешательстве в действия капитана Смита во время плавания "Титаника ". В торой вопрос касался нежелания "Карпатии " при следовании в Нью-Йорк вступать в контакт с другими радиостанциями , что вызвало большое раздражение американской печати и общественно сти . Почему остался без ответа запрос президента США ? Это было расценено как оскорбление . Поскольку Исмей отверг обвинение в том , что он имел к радиообмену какое-либо отношение , а Гульельмо Маркони в утренних газетах заявил , что цензура не могла быть дело м рук радиста , подозрение пало на капитана . Требовались разъяснения , и Смит прямо приступил к существу дела . Смит. Появились жалобы на то , что вопрос президента США , направленный "Карпатии " остался без ответа . Вам известно что-нибудь об этом ? Рострон. Я у знал вчера вечером , что была радиограмма , касавшаяся майора Батта . Я спросил сегодня утром своего распорядителя на судне , помнит ли он о каком-либо запросе в отношении майора Батта . Он ответил , что "Олимпик " запрашивал , находится ли майор Батт на судне , и что ему ответили отрицательно . Это единственное , что мне известно в связи с данным лицом. Смит . Вам лично известно о попытке президента США установить связь с вашим судном ? Рострон . Абсолютно нет . Я вообще ничего об этом не знаю. Смит . Допускаю , что у в ас не было намерений проигнорировать или не заметить телеграмму президента. Рострон . Слово капитана , сэр , нет !.. Никаких подобных намерений . Это никому не могло прийти в голову. С енатор Смит завершил допрос капитана Рострона тем , что высоко оценил все , ч то тот сделал для пострадавших с "Титаника ". В тот же день в частной беседе Рострон спросил сенатора , почему в ходе расследования было уделено столько внимания ответам "Карпатии " на запросы относительно майора Батта и существованию на борту какой-то цензу ры . Сенатор объяснил , что отказ "Карпатии " сообщить президенту сведения о друге глубоко его оскорбил . Г лавным событием дневного заседания подкомитета стал допрос второго помощника капитана "Титаника " Чарлза Лайтоллера . На Лайтоллера как одного из старших офицеров , которому удалось пережить катастрофу и который мог квалифицированно высказаться по ряду важных обстоятельств , обрушился град вопросов . Сразу же стало ясно , что Лайтоллер отвечает предельно кратко , во многих случаях дает уклончивые ответы , исполь з ует свои знания и играет на явной неосведомленности сенатора Смита в вопросах мореплавания , чтобы защитить интересы Брюса Исмея и компании "Уайт стар лайн ". Уклончивый характер некоторых ответов был ясен и Смиту , и на его лице нередко возникала скептическ а я усмешка . Но сенатор вел себя по отношению у Лайтоллеру весьма корректно и проявлял большую выдержку и предупредительность . П ервая часть вопросов касалась испытания шлюпбалок и спасательных шлюпок . Лайтоллер рассказал , что перед выходом "Титаника " в Саут гемптон под контролем офицеров и , главное , при его личном участии такие испытания проводились . Некоторые шлюпки даже спускались на воду , но в основном проверялась надежность спусковых механизмов . Шлюпки действительно были тщательно проверены еще на верфи " Харленд энд Волфф " в Белфасте . Но с результатами этих испытаний офицеры "Титаника " не были должным образом ознакомлены , и , когда в роковую ночь с 14 на 15 апреля 1912 года шлюпки спускали с тонущего судна , никто из офицеров не знал , сможет ли он безопасно спустить полностью загруженную шлюпку на воду , до поверхности которой 20-25 метров . Все опасались , что при полной загрузке , а это 65 человек , она может треснуть по центру . Но все шлюпки выдержали . Конечно , офицеры не могли и не хотели рисковать , тем более в ходе плавания капитан Смит не позволил провести запланированные шлюпочные учения . Все это существенно повлияло на трагический исход событий , и 400 человек , которые могли бы сесть в шлюпки , погибли . Л айтоллер отрицал , что резкое падение температуры воды, зафиксированное непосредственно перед катастрофой , могло быть истолковано как предупреждение о возможной встрече со льдами . Он отрицал также , что ему было известно о том , что "Титаник " идет в район дрейфующих айсбергов . Когда сенатор предложил ему ознако м иться с копией радиограммы , которую "Титаник " получил с парохода "Америка " и передал американскому Гидрографическому управлению , Лайтоллер дал уклончивый ответ . Он заявил , что какие-то радиограммы были получены , но он не может сказать точно , были ли они о т "Америки " или от какого-то другого судна . Однако заметил , что предостерегающих сообщениях он говорил на мостике с капитаном Смитом 14 апреля днем и второй раз за два с половиной часа до столкновения . И на этот раз Лайтоллер уклонился от прямого ответа , к а к и в ситуации , когда Смит спрашивал его о разговоре с первым помощником капитана Мэрдоком при передаче вахты в 22 часа . И в этом случае Лайтоллер утверждал , что о ледовой опасности речи не было . З атем сенатор Смит остановился на обстоятельствах , сопровож дающих посадку пассажиров в спасательные шлюпки . При этом он задал вопрос , так сказать , в лоб . Он спросил : "Не была ли предпринята сознательная попытка спасти членов команды ?" Лайтоллер такое предположение с презреньем отверг . До этого он показывал , что с каждой шлюпкой отправлял всего двух-трех членов команды . Это означало , что в двадцати шлюпках их могло спастись максимум шестьдесят человек . Но Смит знал , что катастрофу пережили 216. Находчивый Лайтоллер вывернулся , заявив , что он отвечал только за один б орт шлюпочной палубы : о том , что происходило на другом борту , он не знает . В пятницу после окончания заседания Брюс Исмей попросил сенатора Смита разрешить ему вернуться в Англию на судне "Лапландия ", которое должно было уйти утром следующего дня . Смит от казал . Он уже понимал , что нельзя обвинять Исмея во всем , в чем его упрекала американская печать и общественность , но на его отказ в какой-то степени повлияли показания кочегара Джона Томпсона , опубликованные в вечерних выпусках газет . Томпсон утверждал , ч то с той минуты , когда "Титаник " покинул Куинстаун , его скорость постепенно увеличивалась , и в момент столкновения с айсбергом он шел самым полным ходом . Обороты были не ниже 74 в минуту , и все воскресенье 14 апреля 1912 года "Титаник " сохранял 77 оборото в . Но Исмей показывал , что число оборотов никогда не превышало 75, то есть судно шло с максимальной скоростью 21.5 узла . Возникло подозрение , что , если Исмей сам не виноват в небрежности , которая привела а катастрофе , то есть в сохранении высокой скорости п ри ледовой опасности , он знал о ней и теперь стремился скрыть это . С самого начала Смит понимал , что у него не будет возможности надолго задерживать всех спасенных членов команды и , главное , не будет достаточно времени допросить их в своем подкомитете . По э тому он поручил Бейлиссу негласно установить , кто из членов команды мог бы и хотел бы сообщить что-либо важное по поводу обстоятельств плавания , непосредственно связанных с катастрофой . В ночь с пятницы на субботу Бейлисс сообщил Смиту , что изъявили желан и е дать показания 29 человек . Смит , ни минуты не колеблясь , распорядился вызвать их всех в свой подкомитет . В субботу 20 апреля в 10 часов 30 минут заседание продолжилось . В этот день был допрошен Гарольд Брайд . Его привезли в зал в кресле-каталке со все е ще забинтованными ногами и в подушках . Самым важным был вопрос , касавшийся принятых Брайдом радиограмм о ледовой опасности и возможном появлении айсбергов . Смит. Вы были на вахте , когда пришла радиограмма от "Америки ", в которой сообщалось о наличии айсбе ргов по курсу "Титаника "? Брайд . Мне вообще ничего не известно о радиограмме "Америки ", в которой говорилось бы об айсбергах . Ее мог принять мистер Филлипс , но лично я ее не видел. Смит . Вы слышали о том , что была получена такая радиограмма ? Брайд . Нет сэр. Смит . Вы говорили с капитаном о какой-нибудь радиограмме ? Брайд. Одна радиограмма была вручена капитану во второй половине дня , сэр. Смит. В воскресенье ? Брайд . Да сэр , она касалась ледяного поля. Смит. От кого она пришла ? Брайд . От "Колифорниан ", сэр. В есь просторный зал загудел . Радист "Титаника " знает только об одной-единственной предостерегаемой телеграмме , когда уже известно , что "Титаник " получил как минимум еще две ! Насколько же плохой была координация работы двух радистов самого большого судна в мире и связь между радиорубкой и ходовым мостиком ! Радисты не информировали друг друга о жизненно важных радиограммах , и , хуже всего , радиограммы вообще не доставлялись на мостик ! З атем Брайд сообщил о первом сигнале бедствия , посланном "Титанико м ", и о том , что немецкое судно "Франкфорт " было первым , кто откликнулся на него , и его радист заверил , что проинформирует капитана . П осле допроса Брайда был объявлен перерыв , заседание должно было продолжиться в три часа дня . Тем временем , прибыл шериф Д жо Бейлисс и сообщил Смиту , что 29 членов команды "Титаника " вызваны на допрос . Одновременно он обратил внимание на то , что было бы желательно допросить еще пятерых , но они как раз отплыли на судне "Лапландия ". Энергичный Смит не терял ни минуты . Полагая, что "Лапландия " еще не покинула американские прибрежные воды , он позвонил на базу американского военно-морского флота , попросил , чтобы судну по радио приказали остановиться , и отправил туда на катере Бейлисса с тем , чтобы он доставил пятерых свидетелей на з ад на берег . Решительные действия Смита имели успех . В ечернее заседание было кратким . Смит зачитал список тех , кто был вызван для дачи показаний : кроме членов команды "Титаника " и сотрудников компании , он намерен заслушать и значительное число спасенных п ассажиров , но только после завершения допроса команды . В заключение Смит сообщил , что последующее заседания следственного подкомитета будут проходить в Вашингтоне . В тот же вечер Брюс Исмей вновь попросил разрешить ему вернуться в Англию . Ему снова отказа ли . На этот раз Исмей запротестовал . Он сделал заявление , в котором сообщил , что "с глубоким уважением относится к сенату Соединенных Штатов , но ход расследования может скорее запутать общественное мнение , чем выяснить спорные вопросы ". Одновременно он по ж аловался британскому послу . Но Смит не позволил вывести себя из равновесия . В понедельник 22 апреля 1912 года в 10 часов 30 минут Смит , сопровождаемый членами подкомитета , вошел в большой зал заседаний в новом крыле здания Сената в Вашингтоне . С большим т рудом они пробились к столу . Едва Смит произнес первое слово , как защелкали затворы фотоаппаратов , один корреспондент даже зажужжал кинокамерой , зашуршали блокноты сотни корреспондентов . Г лавным свидетелем в этот день был двадцативосьмилетний четвертый по мощник капитана "Титаника " Джозеф Боксхолл . В отличие от Лайтоллера Боксхолл припомнил только один случай тренировки команды на спасательных шлюпках , проводившейся в Саутгемптоне . Тогда были спущены две шлюпки . Они были в отличном состоянии и снабжены все м необходимым . Поскольку Боксхол был штурманом - он провел год в мореходном колледже , где изучал навигацию и морскую астрономию , - именно ему капитан "Титаника " Смит передавал сведения об айсбергах , поступавшие с других судов , и он должен был отмечать их н а карте . Сенатора Смита интересовало , как и когда капитан передавал ему эти сведения . Боксхолл . Не знаю , это было за день или два до столкновения . Он мне дал какие-то координаты дрейфующих айсбергов , и я нанес их на карту. Смит. Вы знаете , когда была прин ята радиограмма от "Америки ", сообщившая , что "Титаник " находится вблизи айсбергов ? Боксхолл . Нет , не могу сказать. И з дальнейшего хода допроса офицера следовало , что он не только не знал о радиограмме "Америки ", но даже и о других настойчивых предостере жениях , поступивших на "Титаник " в тот день и вечер перед катастрофой . Это подтверждалось двумя фактами : с одной стороны , Боксхолл был убежден , что ему не передавали ни одной радиограммы , с другой - что все айсберги , координаты которых он нанес на карту , н аходились севернее маршрута "Титаника ". Боксхолл решительно указал на то , что если бы было получено сообщение о присутствии льда южнее , он обязан был бы сообщить об этом капитану . В показаниях Боксхолла впервые прозвучало упоминание о "таинственном " судне, огни которого виднелись далеко от "Титаника ", когда с его палубы уже спускали спасательные шлюпки . Боксхолл сказал , что выпускали ракеты , чтобы привлечь внимание судна , как ему сигнализировали прожектором . Он отметил , что огни совершенно определенно виде л и капитан Смит , поэтому ссылки на мираж исключаются . А поскольку видны были два топовых огня , речь могла идти о крупном судне . Он рассмотрел его в бинокль и видел правый отличительный огонь , а когда судно приблизилось , даже невооруженным глазом стал виде н и красный отличительный огонь левого борта . Было похоже , что судно поворачивало и находилось примерно в пяти милях . В о вторник 23 апреля 1912 года подкомитет Смита вновь переселился . Оказалось , что в большом зале заседаний плохая акустика и в нем невозмо жно работать . Выбрали небольшой конференц-зал . Для дачи показаний были приглашены офицеры и матросы "Титаника ". Первым вызвали Фредерика Флита , который ночью 14 апреля 1912 года в 23 часа 39 минут из "вороньего гнезда " увидел роковой айсберг . Допрос Флита был непростым делом . Подкомитет с трудом поддерживал с ним контакт , казалось , что матрос не отличается сообразительностью и не способен четко выражать свои мысли . Но , как выяснилось , этот парень был обескуражен присутствием в зале большого количества репо р теров и знатных особ и не мог справиться с волнением . В конце концов терпеливый сенатор Смит получил ответы на все существующие вопросы , из которых самым важным был вопрос о времени , когда заметили айсберг . Флит также показал , что в "вороньем гнезде " не б ы ло биноклей , несмотря на то , что они просили выдать их еще в Саутгемптоне . На вопрос , кого именно они просили , Флиту пришлось назвать второго помощника капитана "Титаника " Лайтоллера и признать , что , с его точки зрения , если бы у него был бинокль , он смог бы увидеть айсберг на минуту раньше . З атем давали показания два матроса "Титаника " - Роберт Хитченс и Альфред Оливер , которые во время поступления сообщения об айсберге находились на мостике . Хитченс был у штурвала , а Оливер появился в тот момент , когда п ервый помощник Мэрдок как раз отдавал команды : сначала "Право руля !", потом в машинное отделение - "Полный назад !" и снова рулевому - "Лево руля !" Мэрдок надеялся , что быстрый маневр позволит избежать столкновения , ведь он не знал , на что способен "Титани к ", а на что - нет . В среду 24 апреля 1912 года перед началом заседания кабинет сенатора Смита поссетил Брюс Исмей . Накануне , уже в третий раз , Исмей просил Смита разрешить ему вернуться домой . Он предлагал прислать из Англии группу экспертов , конструкторо в и сотрудников компании , которые для расследования будут намного полезнее , чем он сам . Но Смит вновь отказал ему . 24 апреля главным свидетелем был пятый помощник капитана "Титаника " Гарольд Лоу . Он подробно рассказал о своем участии в спуске спасательных шлюпок и высказался по поводу того , почему шлюпки уходили наполовину пустыми . Лоу подтвердил , что офицеры разрешали сесть в шлюпки только ограниченному числу людей и это было делом личной ответственности каждого , поскольку не исключалась возможность обрыв а шлюпталей , повреждения шлюпок или отказа спусковых механизмов . Офицеры ни в чем не были уверены полностью , ведь число тренировок было ограниченным . Н есколько позже установили , почему суда , подошедшие утром 15 апреля 1912 года к месту катастрофы , не нашли ни одного трупа , хотя в момент гибели "Титаника " в воду бросилось около тысячи человек . Мертвые тела окружили льдины , и Гольфстрим отнес их от места трагедии на северо-восток . Ни одно судно не решилось подойти слишком близко к ледяному полю . Морское тече н ие и льдины рассеяли тела несчастных на большом пространстве . 116 трупов команда "Маккей-Беннетт " погребла в море , остальных уложили в гробы и отправили в Галифакс . Со всех концов Соединенных Штатов в галифакские морги съехались члены семей , не нашедшие с в оих родственников среди спасшихся пассажиров "Титаника ". Президент Тафт направил в Галифакс сотрудника военного министерства , чтобы тот установил , нет ли среди трупов тела майора Арчибальда Батта . Его не оказалось и там . К огда с "Маккей-Беннетт " по радиот елеграфу пришло сообщение об обнаружении нескольких сотен трупов , компания "Уайт стар лайн " направила на помощь из Галифакса судно "Миния ". После недельных поисков "Миния " нашла еще семнадцать трупов в 45 милях от места гибели "Титаника ". 6 мая компания " У айт стар лайн " направила судно "Монтмэгни ", которое обнаружило еще четыре трупа . А 15 мая компания наняла четвертое судно , "Альджерина ", которое вышло из порта Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд . Оно нашло лишь одно мертвое тело . Суда , проводившие поиски п о указанию компании "Уайт стар лайн ", нашли всего 328 тел , но не смогли осмотреть весь район Северной Атлантики , и еще в течении нескольких недель суда , проходившие по этому району , встречали тела с "непотопляемого " "Титаника ". Моряки с судов , проходивших по Северной Атлантике , называли этот район "плавучем кладбищем ", и многие капитаны в течении нескольких лет обходили стороной место гибели "Титаника ". В ашингтонское расследование в основном было закончено . У Смита накопились десятки показаний , данных под присягой спасшимися пассажирами "Титаника " - почти исключительно пассажирами I и II классов , которые сразу после прихода "Карпатии " в Нью-Йорк разъехались по домам . Но оставалось еще нечто , не дававшее сенатору покоя . Это судьба пассажиров III класса . Пок а зания второго помощника капитана Лайтоллера , других офицеров и ряда членов команды совпадали : пассажирам III класса не запрещалось выходить на шлюпочную палубу . Для них , разумеется прежде всего для женщин и детей , не было никаких ограничений при посадке в спасательные шлюпки . Но у сенатора были сомнения , в которых его еще больше убедил полковник Арчибальд Грейси , заслушанный следственной подкомиссией в четверг 25 апреля 1912 года . Грейси говорил об огромном количестве людей , выбравшихся из трюма на шлюпочн у ю палубу , когда все спасательные шлюпки уже отошли . Было решено опросить и пассажиров III класса , но к сожалению , многие из них уже покинули Нью-Йорк и удалось допросить только троих пассажиров третьего класса . П ервый из них , ирландец Дэниел Бакли , оказал ся единственным , кто жаловался на ограничение при выходе пассажиров III класса на шлюпочную палубу . Он сказал : - Сначала нас пытались держать внизу , в трюме . Не хотели , чтобы мы поднялись наверх , в помещения I класса : Один пассажир III класса поднялся по л естнице , но , когда он захотел пройти через двери , подошел матрос и сбросил его вниз . · Двери были закрыты ? - спросил Смит . · Когда мы пытались попасть наверх , нет . Но матрос или кто-то еще закрыл их . Тот парень , который хотел подняться наверх , выбил за мок и сказал матросу , спустившему его с лестницы , что если он попытается задержать его еще раз , он сбросит его в море . · Могли пассажиры как-то выбраться из трюма ? · Да , могли . · Думаю , что таким же образом , как пассажиры I и II классов . · Потом эт и двери выбили ? · Да , - ответил Бакли . С ледующим свидетелем был эмигрант-норвежец Олаус Абельсет , спасшийся в складной шлюпке А . Он показал , что вначале выход из трюма был закрыт , но потом его открыли , чтобы смогли пройти женщины и дети , а затем стали п ропускать и мужчин . Смит. Как вы считаете , пассажиры из трюма и посовой части судна легко могли выбраться наружу или их удерживали ? Абельсет. Думаю , что они легко могли выбраться наружу. Смит . Не были ли закрыты двери , ворота или еще что-то , чтобы их уд ержать ? Абельсет. Нет , сэр , я не видел ничего такого. Смит. Вас никак не ограничивали ? Вы могли выходить на палубу , как остальные пассажиры ? Абельсет . Да , сэр. Т ретьим был Берк Пикард . Он сказал , что в трюме все двери были открыты . Он сам прошел по про ходу между III и II классами и вышел на шлюпочную палубу . - Насколько мне известно , - уверенно заявил он , - пассажирам III класса никто не запрещал пройти на верхние палубы , им ничто не препятствовало. К своему удивлению , сенатор понял , что хотя возможно сть спастись у пассажиров III класса была ограничена усилиями команды , которая опасаясь паники , предпринимала все , чтобы несколько сот мужчин не попали прежде времени на шлюпочную палубу , сами они считали , что эти ограничения минимальными , и были уверенны, что никто им не препятствовал спастись . Смит не услышал от свидетелей - пассажиров III класса ни одной сколько-нибудь серьезной конкретной жалобы . Британская следственная комиссия. 23 апреля 1912 года председатель палаты лордов на основании соответствующ их законных предписаний поручил лорду Мерси возглавить специальную комиссию по расследованию морских катастроф . 26 апреля 1912 года министр внутренних дел назначил пятерых членов этой комиссии . 30 апреля 1912 года министерство торговли официально потребов а ло проведения расследования обстоятельств гибели "Титаника ". И наконец , 2 мая комиссия Мерси начала заседания в просторном зале Скоттиш-Холла в Лондонском Вестминстере . Работа комиссии продолжалась до 30 июня 1912 года . Было проведено 37 открытых заседани й , заслушано 97 свидетелей , задано 25.622 вопроса . Расходы комиссии составили 87.500 долларов . С емидесятидвухлетний лорд Мерси был опытным юристом . В двадцать девять лет он начал адвокатскую практику и в сорок три года стал советником в суде . В 1897 году п олучил дворянский титул и в течении двенадцати лет был судьей . Но с морскими проблемами он впервые столкнулся только в период своей судебной практики , когда дела , которые он рассматривал , касались адмиралтейства . П ять членов комиссии , выполнявшие функции советников , были подобраны весьма тщательно . Это контр-адмирал Сомерсет Гоф-Калторп , капитан А.У.Кларк , капитан Ф.С.А.Лайон , прославленный британский кораблестроитель профессор Дж.Г.Байлз и не менее известный кораблестроитель и технический советник адмира л тейства Э.К.Чэстон . Все они были практиками , трое из них -опытными моряками и двое - кораблестроителями . Как специалисты они могли ответить на любой вопрос , касающийся судоходства , конструкции судов и их оснащения . В заседаниях комиссии Мерси в качестве ю ридических представителей отдельных заинтересованных сторон приняли участие видные британские юристы . Министерство торговли представляли генеральный прокурор сэр Руфус Айзкс , государственный прокурор сэр Эжон Саймон , юристы С.Т.Роулэтт , Батлер Аспинолл и Р аймонд Аскуит , судоходную компанию "Уайт стар лайн " - сэр Роберт Финлей с группой помощников , Национальный союз моряков и кочегаров - Томас Скэнлен , союз докеров - Клемент Эдвардс , владельца , капитана и офицеров "Калифорниан " - Робертсон Данлоп , сэра и ле д и Космо Дафф-Гордон - Генрь Дьюк , а интересы пассажиров III класса защищал адвокат У.Д.Харбинсон . Л орд Мерси был не так связан временем , как сенатор У.О.Смит , и на него не оказывали со всех сторон такого давления , как на Смита . Он мог работать в гораздо б олее спокойных и благоприятных условиях . В его распоряжении находились высококлассные специалисты , поэтому лондонское расследование было организованно гораздо лучше . Но были и некоторые отличия по сравнению с деятельностью американского сенатского подкоми т ета , которые негативно сказались на работе комиссии Мерси и достоверности тех выводов , которые она сделала . Прежде всего действовал фактор времени : чем больше дней проходило с момента катастрофы , тем тщательнее свидетель мог "взвесить " свои показания и пр о думать , как те или иные факты скажутся на его личных интересах или на интересах учреждения , от имени которого он выступает . В комиссии лорда Мерси присутствовали несколько специалистов , поэтому их точке зрения и точке зрения экспертов часто придавалось бо л ьшое значение , чем показаниям свидетелей . Н о самой большой помехой , явно мешавшей комиссии работать независимо и объективно , опираясь исключительно на беспристрастный анализ фактов , стало британское министерство торговли . Именно оно несло ответственность за все , что было связанно с работой британских торговых судов . Его сотрудники выдавали пассажирским судам удостоверения на право выхода в море , решали вопросы оснащения судов спасательными средствами , они же отбирали офицеров и капитанов , которые должны б ы ли выступить перед комиссией . Именно министерство торговли в значительной степени , по мнению сенатора Смита , ответственное за гибель "Титаника ", попросило комиссию лорда Мерси ограничить расследование двадцатью шестью основными вопросами , на которые должн ы были быть получены ответы . К работе комиссии были привлечены лучшие юристы того времени , причем главенство лорда Мерси не было чьей-то прихотью . Еще несколько лет назад он получил от правительства благодарность за результаты официального расследования де йствий британцев в англо-бурской войне . Методы , какими он тогда вел расследование , и выводы , к которым он тогда пришел , удостоились высокой оценки британской печати . Это был блестящий пример "независимого " расследования . В о второй половине дня 2 мая лорд Мерси опустился в кресло председателя , слева и справа от него расположились члены комиссии . Перед возвышением , на котором сидел лорд Мерси , были расставлены столы , занятые представителями участвовавших в разбирательстве сторон . На стене слева висела карта Северной Атлантики , а рядом с ней большая картина с изображением "Титаника ". Прямо перед картиной находилось место для свидетелей . Журналистам выделили места в правой части зала . В центре стояли стулья для представителей и общественности . В начале расслед ования в первую очередь были допрошены те , кто в ту роковую ночь несли вахту : помощники капитана , механики , вахтенные матросы и кочегары . Один за другим члены команды "Титаника " выходили к месту для свидетелей и подробно рассказывали о ходе плавания , о ст о лкновении с айсбергом , о том , что происходило на судне и позднее , в спасательных шлюпках . Временами показания свидетелей были малоинтересными для публики , когда же дело касалось драматических эпизодов , все присутствующие в зале начинали слушать обостренны м вниманием , и даже сам лорд Мерси часто не мог скрыть волнения . В отличии от американского расследования , комиссия Мерси сосредоточилась в основном на проблемах мореплавания и навигации и гораздо меньше уделяла внимания человеческим аспектам катастрофы . С а мо столкновение с айсбергом , характер повреждения судна , процесс его постепенного погружения - все это анализировалось до мельчайших подробностей , как и вопросы , связанные с конструкцией "Титаника ", его общем оснащением спасательными средствами , приказани я ми капитана , скоростью судна , его курсом и прочее . 14 мая 1912 года в зале заседаний собралось значительно больше людей , чем было обычно . В основном это были представители высшего лондонского общества . В этот день должны были заслушать сэра Космо Дафф-Гор дона и его жену . Но в последнюю минуту лорд Мерси сообщил , что супруги Дафф-Гордон еще не вернулись из Нью-Йорка , поэтому комиссия решила начать допрос членов команды "Калифорниан ", который несколько дней назад прибыл в Ливерпуль . Первым допрашивали капит а на Лорда . К апитан предстал перед комиссией только в качестве свидетеля , никаких формальных обвинений против него не выдвигалось . Он должен был помочь комиссии в выяснении обстоятельств столкновения "Титаника " с айсбергом - не более , и был абсолютно уверен в том , что присутствует в суде вовсе не для того , чтобы защищаться от нападок прессы , откликнувшейся на результаты американского расследования . Но следственная комиссия была иного мнения . В начале допрос происходил спокойно . Лорда спрашивали о радиограмма х , отправленных "Калифорниан " после того , как была замечена ледовая опасность , и о мерах , предпринятых капитаном в связи с этим . Но затем дело приняло другой оборот . Последующие вопросы явно преследовали цель доказать , что сигнальные ракеты , которые пуска л ись с судна , находившегося вблизи "Калифорниан " в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года , не могли быть не чем иным , как сигналами бедствия , и пускать их могли только с "Титаника ". Когда Лорд упомянул о том , что около одиннадцати часов ночи 14 апреля 1912 года о н заметил огни судна , шедшего с востока , наступил момент истины . Лорд . Я увидел приближавшийся белый огонь : Пошел к радисту и спросил его , с какими судами у него была связь ? Мерси . Что он сказал ? Лорд . Только с "Титаником ". Мерси . И вам предположили , ч то судно , которое к вам приближается , "Титаник "? Лорд . Нет . Я сразу же решил , что это не "Титаник ". Мерси. Как вы могли это установить ? Лорд . Такие суда никогда не спутаешь - из-за яркости огней. Мерси . Когда вы заметили , что судно остановилось ? Лорд . Около половины двенадцатого. Э то было первое их решающих доказательств виновности капитана Лорда . "Титаник " столкнулся с айсбергом в 23:40, и Лорд признал , что судно , шедшее с востока (в том же направлении , в каком двигался к айсбергу "Титаник "), останов илось в 23:30. Когда находившиеся в зале приняли во внимание определенную разницу во времени на "Колифорниан " и на "Титанике ", все стало ясно . Д алее Лорд повторил , что в четверть второго ночи вто рой помощник Герберт Стоун вызвал его по переговорной трубе и сообщил , что наблюдаемое судно пустило ракету . На это сразу же отреагировал сэр Руфус Айзекс . Айзекс. Почему вы решили , что они пускают ракеты ? Лорд . Когда ? О ракетах я ничего не знал до семи часов утра. Айзекс . Но вы видели , как одну из них пускали ? Лорд. Я слышал об одной ракете , но не видел , как ее пускали. Айзекс . Это было до того , как вы ушли в штурманскую рубку ? Лорд . Нет , в четверть второго. Айзекс. После этого вы были на мостике ? Лорд . Нет Н есмотря на все старания , генеральному прокурору никак не удавалось сбить Лорда с толку . Айзекс. Вы находились в штурманской рубке , когда вам сообщили , что судно пустило ракету ? К апитан ответил утвердительно , и генеральный прокурор дал понять, насколько он удивлен безразличием , проявленным Лордом в данной ситуации . Затем он продолжил свое наступление . Айзекс. Я вас не понимаю . Вы ведь знали , что ледяное поле представляет опасность для судна ? Лорд . Для движущегося - да. К апитан вновь выскольз нул из наброшенной петли . Генеральный прокурор и лорд Мерси все чаще и чаще возвращались к одним и тем же вопросам , но результат оставался прежним - капитан Лорд стоял на своем , и из него никак не удавалось выжать ответ , который удовлетворил бы и комиссию и представителя министра торговли . Поскольку в распоряжении комиссии уже имелись протоколы предварительных допросов Лорда и членов его команды , полученные сотрудниками министерства сразу же , как только "Калифорниан " бросил якорь в Ливерпуле , они знали пок а зания второго помощника капитана Стоуна : в четверть второго ночи он доложил Лорду , что неизвестное судно пускает ракеты . Но Лорд стоял на своем и утверждал , что Стоун говорил только об одной ракете , а о том , что их было больше , он узнал утром , когда его р а збудил старший помощник . З атем наступила очень важная часть допроса . Разбиралась ситуация , когда кадет Гибсон в два часа ночи зашел в штурманскую рубку , где спал капитан и доложил ему , что наблюдаемое судно ушло , выпустив восемь ракет . Как и в Нью-Йорке , Лорд стоял на том , что услышал лишь стук в дверь и спросил : "В чем дело ?" - но , поскольку никто не ответил , опять уснул . Он вообще не помнит , чтобы кадет ему что-то говорил или чтобы он с ним разговаривал . Л орд Мерси уже до этого допроса был убежден в вин овности капитана и абсолютно ему не верил , как , впрочем , и сэр Руфус Айзекс и сотрудники министерства торговли . Это и понятно , поскольку , если бы объяснения капитана были правдой , а при непредвзятой оценке этого нельзя было исключать , суть таких объяснени й мог понять только моряк . Мерси моряком не был , а что советовали ему члены комиссии , неизвестно . Таким образом , подозрения против капитана Лорда только усилились . Р обертсон Данлоп , защищавший компанию "Лейленд лайн ", капитана и офицеров "Калифорниан ", дел ал все для Лорда , что было в его силах , но так и не смог рассеять подозрения членов комиссии . В о второй половине того же дня в качестве свидетеля был вызван второй помощник капитана "Калифорниан " Герберт Стоун . Вначале его допрашивал государственный проку рор сэр Джон Саймон и не щадил несчастного моряка . Допрос напоминал экзамен по правилам судовождения . Однако на все вопросы о событиях той страшной ночи Стоун давал столь уклончивые ответы , что это вызвало резкую реакцию лорда Мерси . Мерси . А теперь взвес ьте все , что вы говорите . Именно вы сказали мне , что видели сигналы с судна и что эти сигналы можно было принять за сигналы бедствия . Вы говорили об этом ? Стоун . Да. Мерси. Это правда ? Стоун. Правда , что такие сигналы являются сигналами бедствия. Мерси. Значит , вы видели , что их посылали с этого судна ? Стоун. Судно , терпящее бедствие , не уходит от вас , сэр. И на этот аргумент , единственный , оставшийся в его распоряжении и бывший более или менее логичным , Стоун вцепился , как говорится , обеими руками . Н о он не убедил комиссию . Ей уже было ясно , что ни капитан Лорд в штурманской рубке , ни вахтенные офицеры на мостике не отреагировали на сигнальные ракеты так , как это подобало опытным морякам . Ракеты являются самыми убедительными сигналами бедствия , и ост а вить их без внимания - наиболее тяжкое преступление , которое может совершить моряк . И все же из показаний Стоуна комиссии удалось выяснить два наиболее значительных факта : Стоун подтвердил , что видел восемь ракет и что неизвестное судно скрылось из виду п р имерно в 2 часа 20 минут . ("Титаник " действительно выпустил восемь ракет и затонул в 2:20.) Это были совпадения , которые ни следственная комиссия , ни присутствующие журналисты , ни миллионы читателей не могли считать случайными . Заключение было однозначным : наблюдаемым судном был "Титаник ". Однако Стоун продолжал утверждать , что судно , находившееся в зоне видимости "Калифорниан ", было небольшим , имело один топовый огонь , а сигналы , которые он видел , не были сигналами бедствия . Н а следующий день , 15 мая 1912 года , для дачи показаний был вызван третий помощник Чарлз Виктор Гроувз . Его ответы комиссии являлись для капитана Лорда тяжелым ударом . Гроувз находился на вахте с 20 часов 14 апреля до полуночи . Он показал , что в 23:10 заметил слева по носу огонек . Сна ч ала он не обратил на него внимания , полагая , что это падающая звезда . В 23:30 Гроувз прошел в штурманскую рубку и доложил капитану , что слева приближается судно . Когда капитан спросил его , что он думает об этих огнях , он сказал , что это , бесспорно пассажи р ское судно . Ю рист из министерства торговли С.Т.Роулэтт спросил Гроувза , объяснил ли он капитану , почему считает это судно пассажирским . · Да , я сказал капитану , что видел огни на палубах , а потому речь может идти только о пассажирском судне , - ответил Г роувз . · Много ли было палубных огней ? - продолжал допрашивать Роулэтт . · Да , много . У меня не было ни малейших сомнений , что это судно пассажирское , - вновь повторил Гроувз . П отом он сказал , что капитан приказал ему вызвать судно сигнальным фонарем , что он и сделал , но ответа он не получил . Вскоре капитан сам появился на мостике и начал рассматривать неизвестное судно в бинокль , после чего заметил : "Это пассажирское судно , сэр . Возможно , остановившись , оно выключило огни . Вероятно на ночь ". Как тольк о Гроувз упомянул о том , что наблюдаемое судно остановилось , Роулэтт спросил его , в какое время это произошло . Гроувз ответил , что в 23:40. Тут же вмешался лорд Мерси : · Господин Роулэтт , машины "Титаника " остановились в 23:40? Р оулэтт ответил утвердител ьно , и между нами развернулись дебаты о том , не явилась ли остановка машин причиной отключения большой части огней "Титаника ". Роулэтт , разбиравшийся в вопросах эксплуатации судов значительно лучше , чем лорд Мерси , не торопился согласиться с тем , что посл е остановки машин бортовые огни или значительная часть из них автоматически выключилась . Он понимал , что остановка машин , приводящих в движение судовые винты , никак не влияет на работу генераторов , вырабатывающих электроэнергию . И первоклассный юрист Роулэ т т нашел выход из этого чрезвычайно трудного положения . Он обратился к Гроувзу с вопросом : · Я хочу задать вам вопрос . Допустим , судно , за которым вы наблюдали , в 23:40 повернуло на два градуса влево . Это было бы достаточно , чтобы часть его огней для вас исчезла ? · Думаю , да , - ответил Гроувз . П роблема была решена ! Все знали , что по приказу , отданному в 23:40 первым помощником капитана "Титаника " Мэрдоком , "Титаник " перед столкновением резко изменил курс ! В ходе допроса Гроувза было сделано еще одно ку рьезное открытие . На вопросы Робертсона Данлопа третий помощник заявил , что когда это судно приближалось , он видел красный отличительный огонь . Данлоп , представлявший владельца "Калифорниан ", сразу же понял , какой шанс у него оказался в руках . Он вторично спросил Гроувзв о цвете огня и получил тот же ответ : Гроувз отчетливо видел красный огонь и ни разу не видел зеленого . Это был сущий вздор : если судно шло в западном направлении , как шел "Титаник ", то с "Калифорниан " могли видеть только его огни по правом у борту , а это должен был быть зеленый отличительный огонь . Однако лорд Мерси и его комиссия справились и с этим ребусом . Гроувз видел два топовых огня , означавших , что судно было большим , и он был уверен , что судно пассажирское . Капитан Лорд видел только о дин топовый огонь и утверждал , что это было небольшое грузовое судно , но зато он видел зеленый отличительный огонь . Заключение комиссии было следующим : Гроувз ошибся относительно цвета огня , а Лорд - относительно числа топовых огней и типа судна . Из каждо г о показания комиссия выбрало то , что ее устраивало , и результат оказался блестящим : пассажирское судно , шедшее в звпадном направлении с двумя топовыми огнями , было большим пассажирским судном , то есть "Титаником "! С ледующим из допрашиваемых членов команды "Калифорниан " был старший помощник капитана Джордж Фредерик Стьюарт . Практически все вопросы , заданные ему , касались одного странного обстоятельства : в судовом журнале "Калифорниан " не было никаких упоминаний о ракетах , которые наблюдал вахтенный офицер в утренние часы 15 апреля . Спрашивал государственный прокурор сэр Джон Саймон . Саймон . Не могли бы вы припомнить , все ли вы переписали в вахтенный журнал из того , что было в черновом журнале ? Стьюарт . Да. Саймон. А вам известно , что в вашем журнале нет с ведений о том , что были замечены сигналы бедствия ? Стьюарт . Да. Саймон . Выскажите нам свою точку зрения . Допустим , вы несли вахту на мостике , когда ваше судно остановилось , окруженное льдами , и допустим , вы в нескольких милях к югу увидели другое судно , посылающее сигналы бедствия . Вы бы записали об этом в свой журнал ? С тьюард оказался в очень трудном положении . Он не хотел своим ответом компрометировать вахтенного офицера , не сделавшего этой записи , а поэтому ответил уклончиво : Стьюард. - да , не знаю. Саймон. Да нет , вы знаете ! Стьюард . Да , думаю , что я бы это записал . Но в нашем журнале записи не было. П оследним , кого допрашивали в тот день в качестве свидетеля , был радист "Калифорниан " Сирил Эванс . Его допрос не принес ничего нового , и лорд Мерси о тпустил капитана Лорда , Стьюарта , Стоуна , Гроувзв , Гибсона и Эванса , поскольку надобность в них отпала . Благодаря сообщениям о ходе заседания комиссии Мерси уже на следующий день вся Англия была убеждена , что судно , которое видели с мостика "Калифорниан ", было "Титаником ". И миллионы людей уже не сомневались , что капитан Лорд никак не отреагировал на сигналы бедствия . 20 мая начался допрос второго помощника капитана "Титаника " Ч.Г.Лайтоллера . ОН был единственным старшим офицером , пережившим катастрофу , поэ тому , как и в Нью-Йорке , надеялись , что именно он многое сможет прояснить . Никто не понимал этого лучше чем сам Лайтоллер , представший перед виднейшими лондонскими юристами , знакомыми со всеми тонкостями "искусства допроса ". При этом положение судоходной к омпании , интересы которой должен был защищать Лайтоллер , было незавидным . Требовал разъяснений целый ряд вопросов . И Лайтоллер отлично понимал , что дай он на них правдивые и исчерпывающие ответы , судоходная компания "Уайт стар лайн " окажется в затруднител ь ном положении . О пасения офицера полностью подтвердились . Он боролся изо всех сил , и у него было одно , возможно единственное преимущество : он был профессионалом , говорил о том , что , в отличии от юристов знал до малейших подробностей . И хотя члены комиссии поняли , что он видет с ними странную игру , они отступили . Ф редерик Флит , несший вахту в "вороньем гнезде " на "Титанике ", подтвердил , отвечая на вопрос Томаса Скэнлета , что до того , как он покинул свой пост , а это было в полночь , он не видел никакого судна . Впервые он заметил огонь около одного часа ночи . Б рюса Исмея допрашивали в течении двух дней . Ему пришлось ответить на многие каверзные вопросы , и некоторые из них были весьма неприятны . Тем не менее расследование в Лондоне оказалось для него несравнимо более легким , чем в Соединенных Штатах . 19 июня 1912 года , допрашивали капитана "Карпатии " Рострона . К лемент Эдвардс , представляющий союз докеров , прежде всего указал на серьезную оплошность , допущенную в ходе плавания "Титаника ". Он напомнил , как Брюс Исмей еще в Куинстауне в отсутствие капитана обсуждал со старшим механиком вопрос о увеличении скорости , и это планировалось на понедельник 15-го и вторник 16 апреля 1912 года . В заключении Эдвардс заявил , что , проигнорировав радиограмму , в которой говори л ось о ледовой опасности , и сохранив высокую скорость , капитан или первый помощник Мэрдок допустили преступную безответственность . Т омас Скэнлен , представляющий Национальный союз моряков и кочегаров , видел причины катастрофы в пренебрежении правилами судов ождения и низкой дисциплине на судне , что особенно сказалось в условиях чрезвычайных обстоятельств той ночи . Он уделил внимание и нехватке спасательных средств на "Титанике ", и неудовлетворительной подготовке команды при проведении спасательных работ , ска з ал , что за это министерство торговли несет еще большую долю вины , чем владельцы судна . У .Д.Харбинсон , представлявший интересы пассажиров III класса "Титаника ", выступил на заседании с самой резкой критикой . Харбинсон резко критиковал министерство торговли , которое своим безответственным отношением к обеспечению безопасности на море было в значительной степени повинно в смерти прежде всего пассажиров Ш класса . Р обертсон Данлоп , произнес речь в защиту судна "Калифорниан " и его капитана . Он в течении двух ча сов указывал на противоречия свидетеле , обвинявших капитана Лорда в халатности , и пытался доказать , что существуют и другие , часто более правдоподобные обстоятельства роковых событий . Данлоп подчеркивал , что тщательное изучение показаний членов команды "К а лифорниан ", тип судна , которое наблюдала команда , его огни и маневры - все это приводит к одному выводу : это судно не могло быть "Титаником ". В заключение Данлоп обратил внимание на то , что вообще не доказано , был ли "Калифорниан " единственным судном , нах о дившимся в те критические минуты неподалеку от "Титаника ". Наоборот , собранные доказательства свидетельствуют о том , что там было еще несколько , к сожалению , в основном неизвестных судов . Несмотря на ряд серьезных аргументов , приведенных Данлопом и явно с т авивших под сомнение обоснованность обвинений , выдвинутых против капитана Лорда , из замечаний лорда Мерси во время речи защитника стало ясно , сто он не позволит поколебать свою точку зрения на роль "Калифорниан " и капитана Лорда , которую он отвел им в тра г едии "Титаника ". З аключительную речь произнес и главный защитник министерства торговли сэр Руфус Айзекс . Она была очень пространной и включала все аспекты дела , которым занималось следствие . В своей речи он в основном сосредоточился на действиях капитана Лорда . П осле почти месячного перерыва следственная комиссия лорда Мерси в последний раз собралась на заседание 30 июля 1912 года . На ней лорд Мерси зачитал отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода "Титаник ". По поводу действий капит ана "Титаника " Эдварда Смита Мерси сказал : " В опрос состоит в том , что должен был предпринять капитан . Как мы выяснили , в соответствии со сведениями , которые оказались в его распоряжении и которые свидетельствовали , что лед находился поблизости , у капитана было две возможности : первая - вместо того чтобы идти на запад , отклониться от курса к югу , вторая - с приближением ночи существенно сбавить ход . Он не сделал ни того , ни другого . Смена курса в 17:50 была настолько незначительной , что ее нельзя расценить как намерение избежать столкновения со льдом : Почему капитан сохранил прежний курс и поддерживал прежнюю скорость ? Ответ на этот вопрос надо искать в свидетельских показаниях . Из них ясно видно , что уже в течении многих лет на судах , использовавших этот м а ршрут , даже ночью , правда в ясную погоду , было обычной практикой , оказавшись вблизи льдов , не менять курса и скорости . Показания свидетелей подтверждают , что капитан "Титаника " стремился к рекордному или хотя бы исключительно скоростному переходу . Он допу с тил ошибки , очень серьезные ошибки , но о них нельзя сказать , что они были связанны с безответственностью . То , что в случае с "Титаником " было ошибкой , в любом подобном случае в будущем , безусловно , будет квалифицироваться как безответственность ". П оведени е офицеров и команды "Титаника " во время организации спасательных работ Мерси оценил следующим образом : " С видетели меня убедили , что офицеры очень добросовестно выполняли свои обязанности , не думая о себе . Капитан Смит , господин Уайд , старший механик , гос подин Мэрдок и господин Муди погибли вместе с судном , выполняя свой долг . Остальные , исключая господина Лайтоллера , приняли заботу о спасении пассажиров на себя и таким образом спаслись сами . Господин Лайтоллер был смыт с палубы , когда судно пошло ко дну, и позднее его вытащили из воды . Д исциплина пассажиров и команды во время спуска шлюпок также была на высоте , но организация могла быть лучше , и если бы такое имело место , то , возможно , было бы спасено больше жизней . Некоторые женщины не хотели расставатьс я с мужьями . Офицеры , размещавшие людей в шлюпках , опасались , что если их заполнить полностью , они могут развалиться . К счастью эти опасения оказались напрасными , несколько максимально заполненных людьми шлюпок успешно опустились на воду . В адрес Дж.Брюса Исмея лорд Мерси сказал : " А теперь по поводу нападок на господина Исмея . Многие считают , что , будучи генеральным директором судоходной компании , он несет определенную моральную ответственность за случившиеся и должен был остаться на судне до самого конца . Я с этим не согласен . Господин Исмей помог многим пассажирам , прежде чем оказался у складной шлюпки С , последней шлюпки по правому борту , когда поблизости уже не было никого из пассажиров . В ней оказалось место , и он прыгнул в шлюпку . Если бы он этого н е сделал , он лишь прибавил бы к утраченным жизням еще одну , свою собственную ". Л орд Мерси высказался и по весьма неприятному вопросу - о возможности спасения пассажиров III класса : " В ходе расследования уже указывалось , что с пассажирами III класса обошли сь несправедливо , что им не разрешали пройти на шлюпочную палубу , а когда они наконец туда добрались , то выяснилось , что в спасательные шлюпки сажают в первую очередь пассажиров I и II классов . Но так и не установлено , насколько обоснованы эти высказывани я . Хотя действительно , спасенных пассажиров III класса значительно меньше , чем спасенных пассажиров I и II классов . Но это следует объяснить , скорее , большей неохотой пассажиров именно III класса покидать судно , их нежеланием расставаться со своим багажом ". " Т итаник " столкнулся с айсбергом в 23:40. Судно , которое видели с "Калифорниан ", остановилось именно в это время . Ракеты , пущенные с "Титаника ", были сигналами бедствия . С "Калифорниан " видели эти ракеты . Число пущенных "Титаником " ракет восемь . На "Кали форниан " видели восемь . Ракеты были выпущены с "Титаника " в промежутке между 00:45 и 1:45 ночи . На "Калифорниан " видели эти ракеты именно в это время . Эти обстоятельства убедили меня в том , что судно , которое видели с "Калифорниан " было "Титаником ". В зак лючении своего Отчета лорд Мерси представил некоторые рекомендации в отношении морских пассажирских судов . Он предложил , чтобы число спасательных шлюпок соответствовало с количеством пассажиров , которых судно может принять на борт . В торой помощник капитана “Титаника” Чарлз Г.Лайтоллер во время первой мировой войны служил в военно-морском флоте и командовал крейсером . После войны он вернулся в компанию “Уайт стар лайн” , где и пр оработал до пенсии . Несмотря на то , что в ходе американского и английского расследований и позднее , при разборе гражданских жалоб , Лайтоллер своими показаниями в значительной мере способствовал оправданию “Уайт стар лайн” , ему никогда не доверяли командов а ть судном , хотя в его квалификации не было ни малейших сомнений . Новое руководство компании неодобрительно относилось к тому , как он выступал в защиту Брюса Исмея , и , когда тот впал в немилость и потерял былой вес , Лайтоллер сразу же ощутил недоброжелател ь ность новых шефов . Когда в начале Второй Мировой Войны , в мае 1940 года , немецкие войска оттеснили британский экспедиционный корпус во Франции к берегам Ла-Манша и каждое судно для перевозки солдат в Англию было на вес золота , 66-летний Лайтоллер со своим старшим сыном и восемнадцатилетним юнгой вышли на двадцатиметровой яхте “Сандаунер” к Дюнкерсу . Они взяли на борт 130 солдат – учитывая размеры яхты , это было огромное число – и отправились в обратный путь . Их непрерывно атаковали немецкие самолеты , но Ла й толлер лавировал столь успешно , что яхту даже не поцарапало , и она благополучно пришла к английским берегам . Умер Лайтоллер 8 декабря 1952 года в возрасте 78 лет . Г ерберт Джон Питман , третий помощник капитана “Титаника” , во время первой мировой войны служ ил на судне “Тевтоник” компании “Уайт стар лайн” и позднее , до выхода в отставку , продолжал плавать на нескольких крупных пассажирских судах . Он умер в конце 50-х годов . В апреле 1991 года общественность вновь вспомнила о Питмане , когда его дальний родств е нник выставил на аукцион в Лондоне набор предметов , связанных с “Титаником” , из наследства Питмана . Д жозеф Г.Боксхолл , четвертый помощник капитана “Титаника” , до начала 30-х годов работал в “Уайт стар лайн” , а после ее слияния с компанией “Кунард” , стал п ервым помощником капитана на “Аквитании” (45647 борт ). Как и Лайтоллер , он во время первой мировой войны командовал крейсером британского военно-морского флота . Боксхолл , определивший последние координаты “Титаника” , до конца своей жизни отстаивал их точн о сть . Когда 25 апреля 1967 года в возрасте 83 лет он умер , его пепел , согласно завещанию , был развеян в океане в координатах 41 градус 46 минут северной широты и 50 градусов 14 минут западной долготы – в рассчитанном им месте гибели “Титаника” . Г арольд Г.Л оу , пятый помощник капитана “Титаника” , во время первой мировой войны также служил в военно-морском флоте . После войны также он вернулся в родной Уэльс и активно включился в политическую жизнь . Во время второй мировой войны он предоставил свой дом армии в качестве наблюдательного пункта и , несмотря на ухудшающееся состояние здоровья , активно участвовал в ополчении . Умер Лоу в мае 1944 года в возрасте 61 года . Ф редерик Флит , первым увидевший из “вороньего гнезда” “Титаника” роковой айсберг и сообщивший о не м на мостик , провел в море еще двадцать четыре года , а затем работал на верфи “Харленд энд Волфф” . Спасшиеся офицеры “Титаника” так и не простили ему , что именно он рассказал на следствии об отсутствии биноклей в “вороньем гнезде” . После ухода на пенсию Ф л ит продавал газеты на улицах родного Саутгемптона . 10 января 1965 года в возрасте 76 лет , через две недели после смерти жены , он повесился в саду своего дома . В последние десятилетия умерли уже в очень солидном возрасте и другие спасшиеся в кораблекрушени и “Титаника” . Так , в июне 1992 года в Фолл-Риверсе , штат Массачусетс , в доме престарелых умерла 103-летняя Мэрджлри Робб , которая возвращалась на “Титанике” с отцом и сестрой Мадлен из Египта в Соединенные Штаты . Обе сестры спаслись , отей погию . В январе 1997 года тоже в доме престарелых Саутгемптона умерла столетняя Эдит Браун-Хайсман . С отцом и матерью они путешествовали и возвращались из Южной Африки через Англию в Соединенные Штаты . “Мой отец стоял на накренившейся палубе тонущего “Титаника” , в одной р уке у него было бренди , в другой – сигара , он не переставал кричать , что мы увидимся в Нью-Йорке” , - вспоминала она . Пятнадцатилетняя Эдит с матерью спаслись , отца они уже никогда больше не видели . Ирония их трагедии было в том , что им с большим трудом уд а лось приобрести три последних билета второго класса в Саутгемптоне , откуда выходил “Титаник” . У ходили с трасс Мирового океана и суда , которые были так или иначе связаны с первым и последним плаванием “Титаника” . “Карпатия” затонула 17 июля 1916 года приме рно в 17 милях южнее побережья Ирландии , после попадания в нее трех немецких торпед . “Олимпик” , вскоре после гибели “Титаника” был перестроен в сухом доке “Харленд энд Волфф” : было приподнято второе дно и увеличена высота водонепроницаемых переборок . В р е зультате такой реконструкции он смог бы удержаться на плаву после затопления шести отсеков . Эта перестройка обошлась в 2500 000 фунтов стерлингов . Во время первой мировой мойны , с сентября 1915 года , “Олимпик” использовали как транспортное гражданское суд н о , а с 4 апреля 1917 года включили в состав военно-морского флота . В мае 1918 года судно атаковала немецкая подводная лодка , но “Олимпик” осуществил невероятный маневр – он таранил лодку и потопил ее . В августе 1919 года была проведена еще еще одна реконс т рукция , длившаяся почти год : “Олимпик” стал первым крупным трансатлантическим судном , использовавшим в качестве топлива не уголь , а мазут . Дальнейшая жизнь этого красавца-судна ознаменовалась трагедией : 16 мая 1934 года в густом тумане вблизи побережья Но в ой Англии оно наскочило на плавающий маяк Нантакет и потопило его вместе с семью членами экипажа . В сентябре 1935 года “Олимпик” был продан на металлолом . Детали его изысканной отделки можно и сегодня еще увидеть в интерьерах некоторых английских отелей и ресторанов . Так закончило свое существование судно , которое пятьсот раз пересекало Атлантику , прошло полтора миллиона миль и о котором один из его капитанов сказал , что это было самое прекрасное судно , которое когда-либо было построено . П осле проведения двух о фициальных расследований , сразу поползли слухи о подтасовке фактов . Вначале причиной массовой гибели людей , назвали недостаточное количество спасательных шлюпок , но компания "Уайт стар лайн " отвергла это обвинение , доказав , что на "Титанике " их было гораз д о больше чем на самом деле . Но возмутительное пренебрежение правилами безопасности было не так легко опровергнуть . На "Титанике " не было плана эвакуации , свидетели сообщили , что шлюпки спускали на воду как попало . На "Титанике " никогда не проводился инстр у ктаж на случай аварии , люди не знали , что им делать и куда надо бежать . Компанию "Уайт стар лайн " пытались всячески выгораживать , ходили слухи о подкупе свидетелей , ведь если бы компания обанкротилась , то это была бы катастрофа для всего британского пасса ж ирского флота . Показания , свидетельствующие о том , что корабль разломился , прежде чем затонуть , откровенно игнорировали . Комиссия торгового флота утверждала , что корабль не мог разломиться . В итоге , вопреки всем свидетельским показаниям был принят отчет , ч то судно не могло разломиться на две части . Б езутешные семьи погибших получили жалкое пособие . В США и Британии было подано огромное количество исков , против компании "Уайт стар лайн ", но так как вина компании не была установлена , все эти иски был отклоне ны . Отошедший в то время на задний план Брюс Исмей , взял на себя заботу о семье одного из погибших . Это был Эрнест Фриман . Исмей сам оплатил его похороны и в течении многих лет оказывал его семье материальную поддержку . С о временем история "Титаника " сошл а с первых полос газет , но память о ней навсегда осталась . Спустя многие месяцы , легионы искателей сувениров , продолжали обшаривать атлантические пляжи , с целью найти хоть какие-нибудь предметы с "Титаника ". Некоторые в последствие стали произведениями ис к усств . Спустя десятилетия увлечения легендарным затонувшим кораблем продолжало расти . Бесконечные гипотезы породили множество слухов , противоречивых сплетен и тайн , которые , как тогда казалось , никогда не смогут быть проверенными . П о одной из самых неверо ятных историй , затонувший корабль был вовсе не "Титаником ", а "Олимпиком ", который был специально затоплен с целью провернуть многомиллионную махинацию . Столкновение "Олимпика " с военным крейсером "Ястреб " за несколько месяцев до спуска "Титаника " на воду, привело к значительным финансовым проблемам компании "Уайт стар лайн ". "Олимпик ", после столкновения с "Ястребом ", получил такие значительные повреждения , что экономически выгоднее было просто списать его , чем производить дорогостоящий ремонт . Некоторые у тверждали , что компания "Уайт стар лайн " подменила корабли еще до того , как строительство "Титаника " было закончено , якобы "Олимпик " был выдан за "Титаник ", а затем затоплен , чтобы получить за него огромнейшую страховку . "Олимпик " был отправлен на слом в т ридцатых годах , а "Титаник " казалось был потерян навсегда и восстановить правду , казалось было невозможно . Ф ранко-американская экспедиция сделала много снимков , но досаднее всего было то , что они ограничивались какой-то одной частью судна . Максимальная ви димость вблизи "Титаника " ограничивалась тремя метрами и экспедиция могла увидеть не больше трех метров из огромного объекта . Создать полную панораму корабля , было поручено профессиональному фотографу Кену Маршаллу . Он должен был слить воедино подробные и л люстрации отдельных частей "Титаника ". Он должен был осмотреть и проанализировать тысячи снимков , которые были сделаны за все 86 погружений и соединить их так , чтобы можно было получить полную панораму носовой и кормовой части "Титаника ". При всех этих по д водных съемках , использовался "Наутилус " - батискаф , стоимостью 20 миллионов долларов , в который могла поместиться команда из трех человек . Для улучшения прочности батискафа , его оболочка была сделана из титана и , даже самая малейшая трещина в его корпусе, на глубине почти четырех километров , могла привести к мгновенной гибели всего экипажа батискафа . Если бы на глубине что-то случилось , то экипаж погиб не через секунду , а даже через несколько сотых секунды . Примерно на глубине 4000 метров , "Наутилус " дост и г океанского дна и включил винты для маневрирования и в первый раз включил прожектора . Батискаф осторожно подбирался к тому месту , где должен был находиться "Титаник ", а люди с тревогой вглядывались в непроглядную темноту . Постепенно в темноте что-то стал о проявляться , затем появились контуры и "Наутилус " оказался прямо перед самым носом "Титаника ". Это был знаменательный момент . Первый раз человеческие глаза увидели "Титаник ", за последние 75 лет . Н о когда прожектора батискафа осветили обломки , было сделано открытие , которое стало разгадкой очередной из тайн "Титаника ". Когда "Наутилус " подошел ближе , экипаж сразу же заметил огромную дыру в корпусе судна по правом у борту . Эта дыра находилась гораздо выше отверстий , проделанных в борте краем айсберга . Сразу стало ясно , что огромную дыру сделал не айсберг , но тогда откуда она взялась ? Может это был результат взрыва , прогремевшего на "Титанике ", после того , как носов а я часть была полностью под водой ? При дальнейшем изучении корпуса "Титаника ", выяснилось , что эта дыра появилась в результате деформации корпуса , которая произошла когда нос начал перевешивать корму . От огромной нагрузки , обшивка в этом месте разошлась , л о пнула и образовалась эта дыра . Члены команды "Наутилуса " мечтали заглянуть внутрь "Титаника ", но сделать это самостоятельно они не смогли . Глазами экипажа , стала телекамера управляемого робота . Робот был очень маневренный и мог проскальзывать в небольшие о тверстия в корпусе "Титаника ", которые были недоступны для "Наутилуса ". У правляемый экипажем робот , вел съемку с помощью специально спроектированной камеры . Робот провел исследователей в самое сердце корабля , в тот затерянный мир , который никто не видел с тех пор , когда "Титаник " исчез в водах Северной Атлантики . Команда была потрясена , когда робот скользил вниз по парадной лестнице , по которой когда-то ходили самые влиятельные и богатые люди того времени . Хотя внутри были значительные повреждения , но он и были не такими огромными , как все предполагали - на дереве сохранилась краска , многие предметы были в прекрасном состоянии по сравнению с аналогичными предметами , находившимися снаружи корабля . Когда робот проникал еще глубже внутрь корабля , каждый повор о т телекамеры открывал новую информацию о подлинной истории "Титаника ". Многие спасшиеся , при даче показаний утверждали , что пассажирам III класса просто не дали выбраться на верх и большинство из них оказались запертыми внизу , в роли обреченных смертников. Хотя компания "Уайт стар лайн " всячески отрицала эти обвинения , исследователи все-таки доказали чудовищную правду . Робот обнаружил эти железные решетки запертыми и люди , находившиеся за этими решетками , были обречены на верную смерть ! Здесь был кратчайши й путь , чтобы можно было вывести людей на палубу к спасательным шлюпкам , но этот путь был закрыт . Другой возможностью спастись для отчаявшихся пассажиров этого отсека , оставался соседний грузовой трюм N2. Однако электронный глаз "Наутилуса " сделал еще одно ужасное открытие - грузовой трюм N2 также был наглухо закрыт железными решетками . Не имея никакой возможности спастись , сотни пассажиров III класса были уже мертвы , когда пассажиры I класса еще только рассаживались по шлюпкам . Все три нижние палубы носово г о отсека корабля были затоплены еще до того , как на воду была спущена первая спасательная шлюпка . Продолжая исследовать внутренние помещения корабля , робот спустился через пробитый купол в каюту , где когда-то находилась радиорубка "Титаника ". Сейчас здесь лежит разбитое оборудование , а когда-то именно здесь были проигнорированы предупреждения о ледовой опасности и первое предложение о помощи . Наконец пришел черед самой большой загадки гибели "Титаника " - что же это были за повреждения , которые погубили неп о топляемый корабль ? Всегда считалось , что полученные в результате столкновения с айсбергом пробоины были огромными . Но когда команда "Наутилуса " попыталась проверить повреждения , выяснилось , что часть обшивки "Титаника " находится под двадцати метровым слое м ила и до нее невозможно добраться . Тогда было получено гидролокационное изображение , открывшее удивительную правду . Реальный объем повреждений , на самом деле был минимальным , хотя в обшивке правого борта действительно имелись повреждения . Экспедиция дока з ала , что "Титаник " затонул не в результате глубокого разреза , длинной в 90 метров . Было обнаружено лишь несколько небольших отверстий , которые были пробиты в обшивке "Титаника " айсбергом , двигавшемся вдоль борта корабля . Когда "Титаник " зацепил айсберг , с т альные листы промялись , заклепки не выдержали и листы разошлись . Возникли небольшие трещины , но их было очень много и они были слишком на большом расстоянии , чтобы корабль мог находиться на плаву . О ставался еще один вопрос , на который "Наутилусу " предсто яло найти ответ в почти километре от этого места , изучив обломки кормы "Титаника ". Команда хотела найти ответ на самую невероятную из всех гипотез - действительно ли "Титаник " и "Олимпик " поменяли местами , чтобы получить огромнейшую страховку ? Когда "Наут и лус " осторожно приблизился к огромному винту корабля , истина наконец-то была установлена . 401 - это был официальный номер "Титаника ", что окончательно доказывало , что не "Олимпик " затонул в ту морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года . Очередной миф рассы п ался в прах , еще одна загадка была разгадана . "Наутилус " погружался не только для исследований обломков судна . Еще одной задачей экспедиции было достать что-то из затонувших сокровищ "Титаника ". В пределах достаточно большого радиуса вокруг "Титаника " рас с ыпано очень огромное количество предметов - вещи , остатки мебели , фарфоровая посуда и многое другое . "Наутилус " постарается поднять эти вещи на поверхность . Ничего подобного никогда не совершали на такой глубине и это будет одной из самых сложных и опасны х операций . Все дно Атлантического океана словно бороздами насыщено возвышенностями и долинами , но получилось так , что "Титаник " затонул в чрезвычайно ровном месте . При погружении , "Титаник " словно вулкан рассеял вокруг себя огромное количество обломков , к о торые рассеялись на общей площади в пять квадратных километров . У команды "Наутилуса " было впечатление , что они оказались на рыночной площади . Здесь было море разнообразных вещей - это и багаж , постельные принадлежности , кухонные кастрюли и все то , что в и зобилие находилось на таком огромном корабле . Чтобы поднять эти вещи со дна , "Наутилус " использовал две совершенные гидравлические руки , которые были настолько гибкими и ловкими , что ими можно было захватить практически любой предмет . Самой трудной задаче й для экипажа было научиться управлять этими гидравлическими руками , ими можно было взять яйцо или отломать кусок железа , они могли одновременно быть сильными , осторожными и послушными . Сперва , команда составила карту этого обширного района , все предметы б ы ли изучены и внесены в каталог , даже самые крошечные из них . Самым сложным была проблема отбора , надо было рассчитать , смогут ли руки захватить их не повредив . Наконец "Наутилус " начал подбирать предметы , находившиеся вокруг "Титаника ". Это была очень тру д ная и кропотливая работа , порой требовалось несколько часов , чтобы поднять один единственный предмет . Удавалось поднимать даже очень хрупкие предметы . Как только предметы захватывались , их осторожно помещали в специальную корзину , защищенную от мощных теч е ний , которые могли повредить или разрушить предмет во время всплытия на поверхность . Н о гидравлические руки были также сильны , чтобы ими можно было захватить массивные предметы . Чтобы поднять на поверхность что-то тяжелое , руки были оборудованы стальными тросами . Тросы крепились к большим плавучим мешкам , наполненным дизельным топливом . Как только объект оказывался на месте , мешки высвобождались . Поскольку дизельное топливо легче воды , мешки всплывали на поверхность , где их подбирали водолазы со стоящего на якоре корабля . Попав на поверхность , обломки оборудования помогут выяснить правомерность приказов капитана Смита , подававшихся в машинное отделение . Одним из наиболее ярких открытий , сделанных экипажем "Наутилуса ", стало несколько телеграмм , посланных с капитанского мостика в машинное отделение по внутреннему телеграфу . Команде удалось поднять один такой телеграф , а другой они видели на дне . И странная вещь : от офицеров нам известно , что с мостика отдали приказ остановить все двигатели , но в ответе из м а шинного отделения говорилось о медленном ходе вперед . Это было причиной механической ошибки или в машинном отделении все были уже мертвы , когда поступил этот приказ ? П ытался ли капитан Смит сманеврировать , чтобы избежать катастрофы ? Ответы на эти вопросы пока не найдены , но может быть скоро на белый свет поднимут новые доказательства , которые помогут ответить и на эти вопросы . Всем исследователям "Титаника ", хотелось найти главную его ценность - судовой журнал корабля . Подобно черному ящику самолета , суд о вой журнал содержал в себе запись о каждом событии , которое происходило за все время плавания "Титаника ". Судовой журнал дал бы множество бесценной информации , о которой мы сейчас можем только догадываться . По правилам , капитан Смит должен был вести журна л до самого конца . Имея судовой журнал , можно выяснить , отдавался ли приказ как можно дольше поддерживать освещение на корабле , приказ оставаться всем офицерам и членам команды оставаться на своем посту . Никто не знает , где находится судовой журнал , но пок а он не найден , мы не сможем узнать все оставшиеся секреты "Титаника ". Д о сего времени остается не ясным , какие экстренные меры пытался предпринять капитан Смит после того , как борт "Титаника " оказался пробитым . Много споров велось вокруг всего судна , а с амые жаркие споры велись возле одной меры , к которой капитан Смит не стал прибегать . Желание узнать истину было настолько велико , что ученые решили создать точную копию корабля , чтобы все проверить . Вопрос был в том , что не пренебрег ли капитан Смит в пос л едние минуты своей жизни одной радикальной мерой , которая , по мнению некоторых специалистов помогла бы дольше продержать корабль на плаву до прихода спасательных судов ? Было много критики и утверждений , обвинявших капитана Смита в том , что он не открыл во д онепроницаемые переборки . Утверждали , что в этом случае , корабль затапливался бы более равномерно и он не ушел носом под воду . Исследователей интересовало , могла ли эта отсрочка спасти жизни 1500 пассажирам ? С помощью известного морского конструктора Арту р а Сэнди Форда , был сделан точный макет "Титаника " в масштабе 1:100. Его размер , вес , водоизмещение было пропорционально уменьшенной копии корабля . Что же касаемо водонепроницаемых переборок , которые как считалось должны были сделать корабль непотопляемым, было решено сделать из прозрачного материала . Общее количество морской воды , которое заливалось в трюмы судна , тоже было пропорционально уменьшено . Сначала был воссоздан тот вариант , как затонул реальный "Титаник " в 1912 году . Вода прорвалась в носовые тр ю мы и бойлеры N5 и N6, вскоре вода преодолела системы защиты от затопления . В этом случае нос , как и в реальном "Титанике " был затоплен и утащил корабль на дно , за два с небольшим часа . Модель затонула носом вниз , как и настоящий "Титаник ". Теперь давайте п роследим за событиями , которые могли произойти , если бы капитан Смит открыл водонепроницаемые переборки . Было мнение , что в таком случае "Титаник " продержался на плаву еще на два часа больше и "Карпатия " спасла еще 1500 пассажиров . Во время этого эксперим е нта ученые по времени отмечали приближение "Карпатии ", спуск на воду шлюпок и затопление "Титаника ". Если бы капитан Смит открыл герметичные переборки , вода устремилась бы и в кормовую часть корабля , а это значит , что нос корабля не пошел бы с таким крено м на дно , как это было на самом деле . "Титаник " стали затапливать точно так , как он тонул в ту ночь , но было отличие в том , что ученые открыли все водонепроницаемые переборки . "Титаник " столкнулся с айсбергом в 23:40 вечера , к 23:50 вода заполнила шестой в о донепроницаемый отсек , поврежденный айсбергом . Вода как и раньше заполняла корабль , но в этом эксперименте , ничто ей не мешало заполнять корабль по всей длине . 00:20 - первая шлюпка была спущена на воду , вода проходит сквозь обшивку "Титаника " со скорость ю 350 тонн в минуту . С открытыми переборками , "Титаник " погружается более равномерно . Неужели команда корабля совершила роковую ошибку , отказавшись от этого варианта ? Под тяжестью 20000 тонн воды , "Титаник " еще глубже уходит в воду , но он все еще на плаву. Внезапно вода заливает последний паровой котел и "Титаник " остается без электроэнергии , на нижних палубах пассажиры оказываются в полной темноте . Хаос начался на 90 минут раньше чем на реальном корабле . 1:30 - "Карпатия " находится в 65 километрах от "Тита н ика ". На "Титанике " спущено 14 шлюпок , по палубе мечутся сотни людей . Пока корабль держится ровнее чем во время настоящей катастрофы . 1:40 - внезапно модель начинает крениться набок , после того , как тонны воды начинают перемещаться . Шлюпки не могут быть с п ущены на воду под таким углом . 1:45 - "Титаник " окончательно теряет устойчивость , он становится неуправляемым и продолжает сильно крениться на борт . 1:47 - все кончено . Модель "Титаника " внезапно переворачивается , зачерпнув еще примерно 40 тонн воды , прор в авшейся с носа и с кормы . Модель "Титаника " затонула на целых 33 минуты раньше , чем это было на самом деле . Теперь все стало ясно : если бы капитан Смит оставил водонепроницаемые двери открытыми , вопреки инструкциям , то людские потери были бы еще огромными, чем были на самом деле . Из этого эксперимента видно , что судьбу "Титаника " решил злополучный айсберг и что капитан Смит не мог больше ничего сделать , чтобы спасти корабль и его пассажиров . 15 апреля 1972 года радист американского линкора "Теодор Рузвельт " принял сигнал SOS. Сквозь помехи в наушниках прорывалась морзянка с призывом прийти на помощь тонущему "Титанику ": Р адист Ллойд Детмер решил , что свихнулся . Но на всякий случай запросил берег . Мало ли ? Может быть , в самом деле кто-то тонет . Ответ с берега был на удивление спокойным и странным : на сигнал SOS не реагировать , следовать прежним курсом . У же в порту команде линкора , включая капитана , разъяснили , чт о давно утонувший "Титаник ", естественно , не мог посылать призывы о помощи . И вообще никакого сигнала SOS не было . Либо радисту почудилось , либо кто-то хамски пошутил . О днако Детмеру показалось подозрительным , что разъяснения по поводу его бреда или неуст ановленного хулиганства в эфире давали представители спецслужб , а не военное начальство . И он начал расследование - сначала просто из любопытства . А потом так увлекся , что попал в психушку . Но перед этим успел все же накопать много интересного . Детмер раз ы скал в военных архивах донесения своих коллег-радистов о том , что и они получали странные радиограммы - якобы с "Титаника ". Переписал даты : 1924-й год , 1930-й год , 1936-й год , 1942-й год : Составил таблицу и элементарно подсчитал , что призраки радиоэфира п о являлись примерно раз в шесть лет . В 1978 году Детмер уже специально ждал сигнала . И уверял , что получил его . О том , что было в 1984 и 1990 годах , ничего не известно . Радист-исследователь находился на излечении в клинике неврозов города Балтимор (США ). Но в апреле 1996 года в канадской газете "Сан " появилась заметка об очередном сигнале SOS с "Титаника ", полученным канадским судном "Квебек ": Н екоторые ученые полагают , что "в поле пространства-времени сформировался фантом радиосигнала ". Его-то , мол , и ловя т время от времени . И если периодичность "радиоматериализации " фантома рассчитана верно , то очередного его появления следует ожидать в 2002 году . Д ругие ученые утверждают , что сигнал SOS с "Титаника " пробил время в обе стороны . То есть должен был ловиться в 1906, 1900, 1894 (и так далее ) годах . Увы , в начале века радио было дорогой экзотикой . Попов изобрел его в 1895 году . И тем не менее сигнал ловился . Мозгами . В 1896 году в Англии вышла книга абсолютно никому не известного автора Моргана Робертсона . В е го романе "Тщетность " подробно описана гибель огромного пассажирского парохода . Место гибели - Атлантика , на пути из Англии в Америку . Время - весна 1912 года . Название парохода - "Титан ". Ну не мистика ли ? С амые отчаянные исследователи-аномальщики уверен ы , что Эдвард Смит , капитан реального "Титаника ", незадолго да катастрофы получил свой собственный сигнал SOS. Якобы этим можно объяснить его оцепенение , неожиданную попытку изменить курс . И то , что начтоящий сигнал о помощи был передан примерно с двухчас о вым опозданием . Р азберемся . Корабли "Олимпик " и "Карпатия " получили SOS с "Титаника " в 23 часа 17 минут . "Титаник " пошел на дно в 2 часа 20 минут ночи . "Карпатия " прибыла на место катастрофы в 4 часа 38 минут . То есть шла около шести часов . Все , казалось бы сходится : "Карпатия " находилась примерно в 200 километрах от "Титаника ". Не сходится только вот что : "Титаник " столкнулся с айсбергом в 23 часа 40 минут и , таким образом не мог передать SOS 23 минутами раньше . Он начал взывать о помощи около полуночи и был услышан на корабле "Цинциннати ", находившемся в 900 километрах . О пять же мистика . Получается , что на "Олимпике " и "Карпатии " (как и на самом "Титанике ") приняли фантом , а на "Цинциннати " - реальный SOS. Таинственные сигналы бедствия. Н екто Морган Роб ертсон , репортер , специализировавшийся на морской тематике , опубликовал роман со странным названием "Тщетность ". В нем рассказывалось , как в Англии был построен трансатлантический лайнер длиной 260 метров , имевший четыре трубы и три винта . При водоизмещен и и 70 тысяч тонн и мощности машин 50 тысяч лошадиных сил он развивал скорость свыше 25 узлов . Корабль считался непотопляемым , самым роскошным и самым быстроходным в мире . П раво совершить на нем первое плавание через океан выпало на долю , в основном сильных мира сего - миллионеров Старого и Нового Света . Однако плаванье закончилось трагически : холодной апрельской ночью лайнер на полном ходу врезался в айсберг и затонул . Спасательных шлюпок на всех не хватило и основная часть из двух тысяч пассажиров погибла. Любой человек безошибочно узнает в этой истории судьбу знаменитого "Титаника ", построенного в Англии и погибшего холодной ночью с 14 на 15 апреля 1912 года на пути в Америку при столкновении с айсбергом . По иронии судьбы экземпляр романа оказался в руках одного из кочегаров судна , который начал читать его перерывах между вахтами во время рейса . П о мере чтения он пришел в ужас , узнав описание того самого корабля , на котором он плыл . Попытался об этом рассказать товарищам , но они подняли его на смех . Но тем не менее кочегар поспешил дезертировать с лайнера во время захода в английский порт Саутгемптон . По крайней мере пятнадцать "сильных мира сего " в последний момент отказались от путешествия на "Титанике ". Этот список возглавляет Морган , фактический владел е ц судна . О н вдруг оказался больным , но как позже выяснилось , был вполне здоров . А жена промышленника Г . Вуда передала прессе полученное ею анонимное предупреждение , в котором говорилось : "Если вы не хотите терять своего мужа , то приложите все усилия , чтоб ы отговорить его от этого путешествия . Если данное предупреждение возымеет благоприятное действие , прошу в знак благодарности перечислить по указанному адресу сумму в 1000 фунтов , поскольку передача вам этого предупреждения потребовала у меня больших усил и й и расходов ". С упруга Вуда сумела уговорить мужа отказаться от поездки , восприняв это послание как предупреждение о возможном покушении на супруга . Разумеется , после сообщения в прессе о гибели судна указанная сумма была перечислена неизвестному благодет елю ... В 70-х годах доктор технических наук Г . А . Сергеев сообщил об открытии им так называемого стрессового излучения , возникающего в момент смертельной опасности для человека , например , когда он тонет . Физическая компонента этого излучения распространяе т ся как в воде , так и в воздухе . На небольших расстояниях от тонущего человека оно может быть зафиксировано изобретенными Г . А . Сергеевым датчиками на жидких кристаллах . Однако трагедия "Титаника " породила стрессовые излучения , распространявшиеся на тысячи километров ! В разных странах были документально зафиксированы "видения ", либо сны родственников людей , погибавших на "Титанике ". А прельским вечером 1912 года священника Роуздейльской методической церкви в Канаде посетило видение : яростный шум волн , голоса , взывающие о помощи , и слова старой песни , которую он не слышал много лет . В конце вечерней службы священник рассказал прихожанам о своем видении и попросил вместе с ним исполнить старое песнопение , услышанное им во время видения : "Мы молимся Тебе , о наш Господь , за тех , кто погибает в бездне моря ". Н а следующее утро священник и прихожане узнали о страшной трагедии в Атлантике , происшедшей в тот самый момент , когда возникло странное видение . И , как потом выяснилось , это песнопение исполнялось во время мол итвы на борту лайнера . Еще один пример . Молодой американке приснился жуткий сон : ее мать находится в лодке , забитой мечущимися и кричащими людьми , попавшими в кораблекрушение . Неподалеку плавают еще несколько лодок и сотни людей , барахтающихся в воде . А в дали над океаном вздымается корма судна , погружающегося в пучину . Позже спасшаяся мать женщины подтвердила , что во время гибели "Титаника " она обращалась мыслями к своей дочери , которую не чаяла больше увидеть . В самом Нью-Йорке , куда должен был прибыть " Титаник ", молодая девушка Стелла Смит во сне увидела себя на борту тонущего судна , корма которого круто вздымалась вверх . Под ногами у нее уже плескалась вода , и она , судорожно цепляясь за ванты , пыталась карабкаться вверх , но сорвалась и полетела в черну ю бездну ... Чуть позже она узнала , что среди погибших пассажиров был и ее жених . "Карпатия " все-таки найдена ! Н айдено судно , спасавшее пассажиров с "Титаника ". По сообщению агентства "Рейтер ", в четверг найдено судно "Карпатия ", спасшее в 1912 году сотни л юдей с тонущего "Титаника ". "Карпатия " была торпедирована немецкой подлодкой 81 год назад во время Первой Мировой войны и лежит теперь на глубине 183 метра в 185 милях к западу от Лэндс Энд , юго-западной оконечности Англии . "Для своего возраста судно нахо д ится в хорошем состоянии ", - сказал Грэм Джессоп из Argosy International, раскрывший еще одну тайну двадцатого века . "Карпатия " вошла в историю памятной ночью 15 апреля 1912 года , когда , услышав сигналы с тонущего суперлайнера , поспешила на помощь со скор о стью 17 узлов , что было на два узла больше допустимого . Джессоп готов был продолжить обследование затонувшего судна , но ему помешал разбушевавшийся в тех местах ураган . "Как только погода позволит , мы вернемся туда для более интенсивной работы ,"- пообещал он . Выяснено , что "Карпатия " затонула в результате двойного торпедного удара , когда шла из Ливерпуля в Северную Англию . Тогда погибли те пятеро , которые когда-то спасли 215 человек . Британская береговая охрана заявила в связи с открытием Джессопа , что есл и эта пока неофициальная информация подтвердится , то все ценности на борту судна принадлежат британскому правительству и должны быть ему предоставлены , потому что , согласно английским законам , "все , что найдено на дне моря около берегов Британии , предъявля е тся английским властям ." Торговые суда , затонувшие в войну в результате нападения врага , автоматически являются собственностью Великобритании.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Он открыл утром глаза... Это была последняя хорошая новость за день...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru