Реферат: Развитие устройств торможения и автосцепки - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Развитие устройств торможения и автосцепки

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 30 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

16 Содержание Введение Ос новная часть 1. Ра звитие устройств торможения 2. Ис тория возникновения и устройство автосцепки Закл ючение Спис ок литературы Вв едение Вагоном называется единица железнодорожного подвиж ного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов . При всем разнообразии типов и конструкц ий вагонов они имеют общие основные элементы ( узлы или по-другому - сборо чные единицы ). К ним относятся кузов, ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоз . Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов . Его конструкция зависит от типа вагона . У многих вагонов осн ованием кузова является рама, состоящая в основном из совокупности прод ольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой . Рама кузова опирается на ходовые части, на н ей размещены ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования . Ходовые части предназначены для безопасного движени я вагона по рельсовому пути, с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению . К ходовым частям относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание . В современных ( имеющих более четырех колесных пар ) вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узл ы, называемые тележками . Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления в агонов между собой и с локомотивом, для передачи и смягчения действия ра стягивающих ( тяговых ) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к д ругому . Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функци и ударных ( буфера ) и тяговых ( сцепка ) приборов . Автосцепка, установленная на вагоне, автоматически взаимно сц епляется при нажатии или ударе с автосцепкой локомотива или другого ваг она и расцепляется вручную при помощи специального рычага . Уменьшение продольных усилий, передающихся на раму и другие части вагона через автосцепку, обеспечивают поглощающие аппара ты . Помимо автосцепки и поглощающег о аппарата, имеется тяговый хомут с клином, поддерживающими болтами и уп орной плитой . Автосцепное устройст во имеет также розетку с центрирующей балочкой, маятниковыми подвескам и и передними упорами, а также задние упоры и поддерживающую планку . Процесс сцепления двух автосцепок происходит следую щим образом : скошенные поверхности больших зубов направляют малый зуб каждой автосцепки в зев другой . При этом, вначале замки под давлением ма лых зубьев перемещаются внутрь головной части, а после того, как малые зу бья встали на свои места, замки, ничем не удерживаемые, под действием свое го веса опускаются в образовавшееся пространство и занимают своё нижне е положение, запирая автосцепку . Тормоза - это уста новленные на локомотивах и вагонах устройства, с помощью которых создаю тся тормозные силы, способствующие уменьшению скорости движения поезд а или полной его остановке . По способу управления тормоза делятся на автоматичес кие и неавтоматические . По принципу действия пневматические тормоза делятся на три основные группы : прямодействующие автоматические, авто матические не прямодействующие и неавтоматические прямодействующие . Автоматический прямодействующий тормоз применяетс я на всех грузовых локомотивах и вагонах . Тормоз называется автоматическим потому, что при понижении да вления сжатого воздуха в магистрали из-за разъединения рукавов происхо дит торможение независимо от действий машиниста . Тормоз является прямодействующим, поскольку в заторможе нном состоянии в положении ручки крана машиниста " перекрыта " с питанием тормозно й магистрали происходит питание всей системы сжатым воздухом прямо из г лавного резервуара локомотива, а также неистощимым, так как утечки возду ха из тормозных цилиндров постоянно восполняются . Основная часть 1. Развитие устройств торможения В определенном смысле железнодорожный тормоз стар ше самого железнодорожного транспорта, хотя, конечно, намного моложе без рельсовых колесных экипажей . Д ело в том, что необходимость специальных устройств для торможения любог о подвижного состава возникает только при таких скоростях движения, ког да естественное сопротивление вращению колес становится недостаточны м для остановки в нужный момент . Например, английские почтовые дилижансы достигли этого уровня в конце XVIII века, и сразу появился целый ряд тормозных устройств для них . Как известно, тормоз создает искусстве нное сопротивление движению для остановки или регулирования скорости и тем самым обеспечивает безопасность движения подвижного состава . Первые тормоза рельсового транспорта в XVIII веке ( еще до того, как он стал железнодорожным ) были ручными . В действие они приводились тормозилыци ками . Грузовые вагончики с дере вянными колесами были тогда малы, двигались с использованием конной тяг и, и для их эффективного торможения достаточно было прижать к полотну до роги сбоку от рельсового пути заостренный железный брус, укрепленный на вагонной раме . Другой вариант т ормозного устройства тех времен - рычаг, вручную прижимаемый к колесу вагона ; в отпущенном состоянии он подвешивался на цепи к кузову . По такому же принципу приводились в действие и перв ые тормоза пассажирских поездов с паровой тягой . Однако именно применение силы пара дало толчок к быс трому развитию тормозной техники в XIX веке . Новые условия работы ( по езд, а не отдельные вагоны ) потре бовали прежде всего, чтобы при разрыве или другом случайном разъединени и поезда его тормоза автоматически срабатывали и вызывали остановку ра зъединившихся частей . Это важн ейшее свойство, получившее название автоматичности действия, не могли о беспечить ручные тормоза . Кром е того, каждый ручной тормоз требовал отдельного управ - ления, в единую ( непрерывную ) систем у они не связывались . Поэтому зн ачительным шагом вперед явилось создание в середине XIX века нескольких с истем тормозов, которые были уже и автоматическими и непрерывными . Один из таких тормозов приводился в действие энергией больших спиральных пружин на торцовых стенках вагон ов . Специальные тормозильщ ики заводили эти пружины на станции отправления, а для тормож ения машинист тянул за веревку, привязанную к каждой пружине вдоль всего поезда . Тормоза срабатывали бы стро и через систему рычагов - то рмозную рычажную передачу - при жимали колодки к обода м колес . Имелись и другие конструкции механических тормозо в, наряду с ними совершенствовались ручные . Но они были громоздки, требовали большой численности обслуж ивающего персонала, да к тому же длина поезда ограничивалась физическим и возможностями машиниста и прочностью веревки . К середине XIX века появились новые тормозные системы , приспособленные к работе в более длинных поездах . Появляется сначала паровой тормоз Стефенсона, пере дающий давление пара от небольшого парового цилиндра через рычажную пе редачу на тормозные колодки и колеса ( 1833 г ). Затем почти одновременно были созданы тормоза, исп ользующие действие разреженного ( ва куумные ) или сжатого ( пневматические ) воздуха . Последн ие в XX веке получили наибольшее распространение . Пневматический тормоз, предложенный в 1869 г . известным английским изобретателем и промышленником Дж . Вестингау-зом, не обладал вначале столь важным и уже заложенным ранее в механических тормозных системах свойст вом автоматичности действия . Т ем не менее он был настолько удачен принципиально и конструктивно, что к началу XX века нашел широкое применение на многих железных дорогах . Представим себе небольшой воздушны й насос, установленный сбоку паровоза и приводимый в действие паром . Насос качает воздух в находящийся там же резервуар, а из этого резервуара по всему поезду проходит труба во здухораспределителя с гибкими соединительными рукавами на концах кажд ого вагона . Получается непреры вная тормозная система, в которую входят на вагонах чугунные цилиндры с уплотненными поршнями, а на паровозе - трехходовой кран . М ашинист, управляя этим краном, пропускает сжатый воздух из резервуара че рез воздухопровод в тормозные цилиндры . При перемещении их поршней штоки через рычажную передачу пр ижимают к колесам тормозные колодки . Тем же краном воздух из тормозного цилиндра и воздухопровод а выпускается в атмосферу, и тормоза отпущены . Отсоединяя воздухопровод как от резервуара, так и от атмо сферы ( положение перекрыши ), машинист регулирует количество сжатог о воздуха, а следовательно, и соответствующее тормозное усилие . Для отдельно взятого вагона или паровоза такой торм оз подходил как нельзя лучше, но в поездах он грозил полным отказом в самы е опасные моменты - при разрыве п оезда, разъединении тормозных рукавов, поломке тормоза и т.п. Поэтому его заменил а втоматический пневматический тормоз Вестингауза . Следует, однако, сказать, что и сегодня тормоза, работ ающие по такой схеме, широко используются на локомотивах и другом самохо дном подвижном составе железных дорог - это так называемый прямодействующий, или вспомогательный, т ормоз . С появлением в середине XIX века первого пневматическ ого тормоза мы имеем дело уже с целыми тормозными системами железнодоро жных поездов, включающими компрессорные и насосные установки для питан ия тормозов сжатым воздухом и управления тормозами, механическую часть в виде тормозной рычажной передачи и тормозных колодок, воздухопровод с тормозными цилиндрами и арматурой, а также важнейшим прибором, непосред ственно осуществляющим торможение, - воздухораспределителем . Сегодня под словом " тормоз " во многом подраз умевается именно тип применяемого воздухораспределителя . Появилось и новое устройство управлени я пневматическими тормозами - к ран машиниста, заменивший первоначальный простой трехходовой кран . И в таком виде, постепенно изменяя и совершенствуя конструкцию отдельных устройств, система пневматическо го тормоза сохранилась до наших дней . Конечно, в ней появился и целый ряд дополнительных устройств , отвечающих новым условиям работы подвижного состава, однако названные выше присутствуют в любом современном поезде . Уже к 30-м годам XX века произошло четкое разграничение требо ваний к тормозному оборудованию различных типов подвижного состава . Необходимость делить тормоза н а пассажирские и грузовые вызвана главным образом разными длиной и макс имальными скоростями движения пассажирских и грузовых поездов, а также разным соотношением массы тары и груза у пассажирского и грузового ваго нов . К середине XX века на железных дорогах мира наметилос ь два различных направления развития тормозной техники, которые можно у словно назвать " европейским " и " ам ериканским ". Они связаны с общими раз личиями подвижного состава и условий его эксплуатации . Поскольку на дорогах Западной Европы п одвижной состав оснащен слабой винтовой сцепкой, воздухораспределител и работают в грузовых поездах в медленном ( грузовом ) режиме, в т о же время они имеют переключение на ускоренный режим для следования в п ассажирском поезде . С другой ст ороны, приборы пассажирского типа нередко имеют так называемый длиннос оставный режим, рассчитанный на следование в составе грузового поезда . Таким образом, большая часть эт их приборов является универсальной . Характеристики тормозов грузового типа в США и Кана де соответствуют условиям работы в поездах большой массы и длины, оборуд ованных автосцепкой, способной воспринимать значительные сжимающие и растягивающие усилия . Длины то рмозных путей в этих странах заметно больше, чем на дорогах Западной Евр опы . На советских железных дорогах в 20-х годах начали прим енять системы автотормозов с воздухораспределителем, разработанным из обретателем Ф .П. Казанцевым . Он же предложил несколько систем крано в машиниста, послуживших основой и для применяемых ныне . В 30-е годы И . К - Матросов создал б олее совершенный воздухораспределитель, конструкция и свойства которо го позднее совершенствовались Московским тормозным заводом ( ныне завод " Трансмаш " ). Модели этих воздухораспределителей последовательно модер низировались в 60 - 80 - х годах . С усложнением тормозной системы, ростом скоростей д вижения поездов, их массы и длины совершенствовались не только приборы у правления и воздухораспределители . Возникла необходимость автоматической регулировки тормоз ной рычажной передачи, чтобы износ фрикционных и других узлов не ухудшал характеристики тормоза в процессе его эксплуатации . В связи с этим появились различные конс трукции автоматических регуляторов рычажной передачи . Стремление упростить сложную и тяжелую рычажную передачу привело к созданию компактных конструкций тормозны х блоков, включающих в себя тормозной цилиндр со встроенным в него автом атическим регулятором выхода штока цилиндра и устанавливаемых на теле жке вагона . В различном констру ктивном исполнении их используют во многих странах мира . В тормозных системах для высокоскоростного движен ия часто применяют не только колодочный, но и так называемый дисковый ил и магнитно-рельсовый тормоз . Он позволяет перенести воздействие колодок с поверхностей колес на специ альные диски или заменить его процессом взаимодействия магнитного баш мака с рельсом . В скоростных пас сажирских и пригородных электропоездах применяют также электропневма тическое 66 торможение . Электроп невматические тормоза срабатывают практически одновременно по длине п оезда, поскольку приводятся в действие электрическим управляющим сигн алом . Без всех этих видов торможения уже невозможно предс тавить себе движение современных поездов на участках со сложным профил ем пути . В то же время главную ро ль в обеспечении безопасности движения продолжает играть фрикционный пневматический тормоз . Перспективы развития тормозных систем определяют ся общими направлениями развития железнодорожного транспорта . Усилия ученых и конструкторов напра влены на создание воздухораспределителей, приборов управления и питан ия, новых типов неметаллических колодок и др ., обеспечивающих возможность безопасного вождения грузовых поездов массой 10 тыс . т и более, а пассажирских поездов - со скоро стями 200 км/ч и более . Получают развитие различные системы автоматическ ого управления тормозами поездов . Они позволяют, например, автоматически выполнять различные режимы торможения и тяги по командам, которые передаются с одного пульта управления по всем тяговым единицам, рассредоточенным по длине соедине нного грузового поезда . Управл ение может осуществляться телемеханическим способом или по радио . Созданы различные варианты этих уст ройств, предназначенных для грузовых, пассажирских, пригородных и други х поездов . Все они сохраняют и во зможность резервного ручного управления автотормозами краном машинис та . Большое будущее принадлежит системам диагностиро вания тормозного оборудования в поездах или отдельных тормозных прибо ров при их обслуживании и ремонте . С использованием этих систем заметно сокращается время на п одготовку и проверку тормозов на станциях и в пути следования, а главное - обеспечивается необходимый ур овень безопасности движения . Н а это направлена, например, работа системы контроля целостности тормозн ой магистрали с передачей информации не только машинисту головного лок омотива, но и на все остальные локомотивы соединенного поезда, на встреч ные и попутные поезда . Фрикционные узлы тормозных систем претерпели за го ды развития железнодорожного транспорта большие изменения . Во-первых, тормозная колодка и колесо уж е не являются, как мы видим, единственным вариантом пары трения, хотя и пол учили наиболее широкое распространение во всем мире . В основном применяются чугунные колодк и, причем как состав чугуна, так и различные добавки к нему постоянно сове ршенствуются . В настоящее врем я широко начинают применять неметаллические колодки из синтетических материалов, которые принято называть композиционными . При этих колодках уменьшается расход м еталла, существенно увеличивается срок службы колодок, что приводит к со кращению объема ручного труда по их замене и регулировке, а главное - обеспечиваются более короткие торм озные пути . На железных дорогах композиционными колодками оснащено более 90% грузовых и примерно половин а пассажирских вагонов, и можно без преувеличения сказать, что без таких колодок современные скорости и массы поездов недостижимы . Современные приборы управления обеспечивают возм ожность управлять тормозами локомотива вместе с тормозами состава и от дельно от них, а на пассажирских локомотивах - также электрическим тормозом одновременно с автоматиче скими тормозами . Краны машинис та имеют устройства для сокращения времени зарядки тормозной сети, а так же устройства контроля обрыва поезда . Приборы управления обеспечивают и особые режимы экстренног о торможения с максимально быстрым выпуском воздуха из тормозной магис трали . Обязательным прибором, обеспечивающим безопаснос ть следования поезда, является автостоп, установленный в кабине локомот ива . Он вызывает экстренное тор можение автоматически, если машинист не реагирует своевременно на запр ещающий сигнал светофора . Ожидается широкое использование роторно-винтовых компрессоров вместо традиционных поршневых, применяемых еще с XIX века . При одинаковой производительн ости они заметно меньше по габаритам, почти не шумят и не создают вибраци й . Воздух, сжимаемый в таких комп рессорах, меньше разогревается, а значит, в нем меньше содержится влаги, у худшающей работу тормозов . Ско ростной подвижной состав обязательно будет оборудоваться микропроцес сорными противоюзными устройствами . Для обеспечения скоростей движения пассажирских поездов 200 км/ч и более разрабатываются но вые материалы для фрикционных пар трения тормозов, а также принципиальн о новые типы тормозов, действующие на вихревых токах . 2 . История возникновения и устройство автосцепки Отдельные единицы подвижного состава соединяют сц епными приборами . Вначале это б ыла винтовая упряжь, изобретенная в США . Она состояла из петель или серег, свободно укрепленных на крю ке вагона, и нарезного винта, вращая который можно сближать и раздвигать серьги . Быстрота работы и безоп асность зависели в основном от квалификации сцепщика . Ручная винтовая сцепка сдерживала рост объема перевозок из-за недостаточной прочности, поскольку ее прочность определяется массой сцепки, а масса ограничена физической силой и квали фикацией сцепщика . Другим суще ственным недостатком ручной сцепки является усложнение маневровой раб оты, поскольку необходимость скручивать стяжки вагонов увеличивает вр емя формирования и вызывает дополнительные расходы на содержание сцеп щиков . Велика также опасность т равматизма . Введение автосцепки взамен винтовой упряжи совпал о с началом XX века . В 1890 г . железные дороги США начали, а в 1900 г . закончили полный перевод подвиж ного состава на автосцепку типа Дженни, изобретенную еще в 1876 г . С эт ого момента начинается активное внедрение автосцепки не только на амер иканском, но и на других континентах . В 1925 г . на американскую автосцепку перешла Япония, позднее - Китай и другие страны Азии . В 1906 г . в Ро ссии на Московско-Казанской железной дороге курсировало 230 вагонов и лок омотивов с американской автосцепкой . Широкое применение американской автосцепки выявило и ее пр инципиальные недостатки : непол ная автоматичность действия, недостаточная область вертикального и го ризонтального захвата, передача тяговой нагрузки на промежуточную дет аль - коготь и др ., поэтому появление автосцепки с новым двузубым конт уром зацепления ( контуром Виллисо на ), устраняющим указанные недостатки, затормозило дальнейшее применение этого вариант а автосцепки . В процессе испыта ний на советских дорогах ряда автосцепок лучшие результаты показала ав тосцепка СА-3, разработанная в Институте реконструкции тяги под руководс твом профессора В .Ф. Егорченко, имеющ ая двузубый контур зацепления . Перевод с винтовой упряжи на автосцепку в СССР начался в 1935 г ., а законч ился в 1957 г . Применяемая в настоящее время в США, Канаде, Мексике, Японии, Китае, Индии американская автосцепка, как и советская, за период э ксплуатации претерпела значительные изменения, направленные на повыше ние эксплуатационных показателей . Например, у автосцепки СА-3 рабочая нагрузка повысилась в 3 раз а ( с 0,8 до 2,5 - 3 МН ). В США намеча ется тенденция к применению автосцепок жесткого или полужесткого типа . Автосцепка жесткого типа имеет ограничитель преде льного перемещения по вертикали . Это позволяет снизить влияние неровностей железнодорожног о пути и возможности выхода сцепок из зацепления . Конструкция автосцепок для специального подвижно го состава ( дизель - электропоезд, вагоны метрополитенов и др.) определяетс я условиями его эксплуатации . Т акие автосцепки не подвергаются большим нагрузкам, поэтому они легче, ко мпактнее, но в то же время требуют большой точности изготовления и сложн ых вспомогательных обустройств, поскольку при автоматическом сцеплени и обеспечивается и соединение воздушных магистралей ( тормозной и напорной ), а также электрических цепей управления и передачи информац ии по подвижному составу . Дальнейшее развитие автосцепки подвижного состав а общесетевого назначения будет проходить как в направлении повышения ее эксплуатационных возможностей, так и долговечности, прочности, увели чения межремонтного периода до промежутка между капитальными ремонтам и подвижного состава . Весь подв ижной состав общего назначения будет иметь автосцепку жесткого или полужесткого типа, - оборудованную автосоединителем тормо зной магистрали, а для некоторых типов вагонов - соединителем напорной магистрали и соединителем элект роцепей . Появится автосцепка т акого типа и на европейских дорогах колеи 1435 мм, где пока еще применяется винтовая упряжь . Использование методов термообработки автосцепки, применение легированных сталей, новые методы упрочнения поверхности н аплавкой слоя высокопрочного металла сделают автосцепку прочнее и лег че . Расширится область примене ния специальных автосцепок в связи с введением в эксплуатацию скоростн ых пассажирских поездов и новых видов транспортных средств, у которых ко нструкция автосцепки будет определяться условиями эксплуатации и техн ико-экономической целесообразностью, если не будет острой необходимос ти во взаимосцепляемости с автосцепкой общесетевых вагонов и локомоти вов . Наряду с автосцепкой развитие получат и поглощающи е аппараты . Первые их образцы пр едставляли собой, по существу, пружину ; в дальнейшем появились системы с использованием пар трения, гидрофрикционные, гидрогазовые . Однако в будущем они будут заменены аппаратами, имеющими в ка честве рабочего тела специальные полимерные соединения ( эластомеры ), и сочетать в себе как простоту конструкции и высокую возможн ость поглощения энергии ( 100 - 200 кДж ), так и необходимую надежность в эксплуатации . Заключение Для соединения вагонов с локомотивом и между собой пр именяют ударно-тяговые механизмы ( сцепк и ), которые передают тормозные и тяг овые усилия при езде . Они крепят ся к центральной хребтовой балке локомотива или вагона . Сцепки бывают трёх разных видов : ударно-упряжные, винтовая стяжка и автос цепка . Винтовая стяжка применяет ся на некотор ых узкоколейках, а также широко применялась в Западной Европе . В этом случае вагоны оборудуют ся двумя буферными тарелками, которые могут перемещаться отно сительно кузова вагона . В центре имеют ся две части сцепки, стягиваемые болтами . Автосцепка применяет ся сейчас на всех м агистральных железных дорогах . По к р аям вагона или локомотива имеет ся два б уфера, а посередине располагает ся автос цепка . Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы : нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на д ву группы : тягово-ударные и тяговые . Действует автосцепка следующим образом . При нажатии или соударении вагонов головы а втосцепок скользят одна по другой в горизонтальной плоскости до тех пор , пока малый зуб одной не войдёт в зёв другой . При нажатии друг на друга замки сначала уходят каждый в свой ка рман, а затем выпадают в образовавшееся пространство и запирают автосце пки . Чтобы расцепить автосцепки, достаточно убрать один и з замков внутрь головы автосцепки . Для этого при помощи расцепного привода поворачивает ся валик подъёмника, а вместе с ним и подъёмник замка, котор ый сначала поднимает верхнее плечо собачки, чем выключает действие пред охранителя замка, затем уводит замок внутрь головы автосцепки и одновре менно заходит за расцепной угол замкодержателя . Проследним движением подъёмник замка запирает свой обрат ный ход, так как, упираясь в расцепной угол замкодержателя, он не может вер нуться в своё прежнее положение до тех пор, пока не освободиться лапа зам кодержателя, что произойдёт только при разъединении автосцепок . При этом она под действием веса своего п ротивовеса и нажатия подъёмника войдёт в зёв автосцепки . В пассажирских вагонах устраивают ся, помимо поглощающих аппаратов автосцепки, центральные у пругие площадки ( переходы ) . Упругая площадка, размещаемая на торцовой стенке ваг она, имеет рамку, выступающую вперёд за плоскость зацепления автосцепок . Нижняя часть рамки соединяется шты рями с буферами, а верхняя с хомутом листовой рессоры, концы кото рой при помощи шарниров опирают ся на торцовую ст енку вагона . При сое ди нении вагонов сначала сжимают ся упругие пл ощадки, после чего уже сцепляют ся автосцепки, в ре зу льтате этого автосцепки находят ся в н атянутом положении, что смягчает толчки, вызываемые зазорами между сцеп ляемыми поверхностями автосцепок . Сб оку и сверху переходы закрывают ся рез иновой гармоникой . Список литературы 1. Сотников Е .А. Железные дороги м ира из XIX в XXI век / Е .А. Сотников . - М .: Транспорт, 1993 . 2. Виргинский B . C . Возникновение ж елезных дорог в России / B . C . Виргинс кий . - М .: Желдориздат, 1949 . 3. Калиничев В .П. Великий Сибирский путь / В .П. Калиничев . - М .: Трансп орт, 1991 . 4. История желе знодорожного транспорта России / под редакцией Красковского Е .Я., Уздина М .М. - Спб ., 19 94 г . 5. Кологривая И .Е. История развития железнодорожного тр анспорта : учебно-методическое посо бие / И .Е. Кологривая - Хабаровск : ДВГУПС , 1998 . 6. Кологривая И .Е. История развития железнодорожного тр анспорта : учеб . пособие / И .Е. Кологрива я .2 -е изд . доп . и перераб . - Хабаровск : ДВГУПС, 2007 .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Ватиканские школьники на перемене бегают курить в Рим.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Развитие устройств торможения и автосцепки", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru