Курсовая: Грузовые перевозки и их планирование - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Грузовые перевозки и их планирование

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 34 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. План перевозок 2. Показатели использования пассажирских перевозок, подвижного состава и эффективность их улучшения 2.1 Показатели использования пассажирских перевозок 2.2 Показатели объема и качества работы подвижного состава 3. Грузо вые перевозки и их планирование 3.1 Планирование грузовых перевозок 3.2 Сист ема показателей плана перевозок 3.3 Факторы, влияющие на объем грузооборота железных дорог 3.4 Дальность перевозок грузов 4 . Грузооборот железной дороги 4 .1 Динамика и структура грузооборот а 4 .2 Характеристика основных видов нерациональных пе ревозок Заключение Список литературы Введение Транспорт — одно из общих условий производства. Осуществляя перев озки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транс порт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. Транспорт сферы обращения перемещает различные виды продукци и между производителями и потребителями. Этот вид транспорта выполняет свои функции на первой и третьей стадиях кругооборота, т. е. на стадиях обр ащения. Транспорт сферы обращения осуществляет связи, порождаемые терр иториальным разделением Уда. В ходе исторического процесса общественн ого разделения труда он выделился в самостоятельную сферу производств а. В современных условиях перевозки в процессе обращения выполняет в осно вном транспорт общего пользования— железнодорожный, морской, речной, а втомобильный, воздушный, а также специализированный транспорт — трубо проводный, линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути пр едприятий и объединений, связывающие их с общей магистральной транспор тной системой. Эти виды транспорта (вместе с системой складов) являются м атериальной основой процесса обращения. Транспорт имеет важное значение при решении задач размещения производ ительных сил. При социализме в плановом порядке производственные предп риятия размещают так, чтобы стоимость продукции на месте ее потребления при прочих равных условиях была бы минимальной по всей совокупности пре дприятий. При этом минимизируются суммарные общественно необходимые з атраты на производство и обращение, включая перевозки. Велика роль транспорта в обеспечении связей между промышленностью и се льским хозяйством. Особо подчеркивая эту роль транспорта, в частности же лезнодорожного, В. И. Ленин писал; «Железные дороги— ... это одно из проявлений самой яркой связи между горо дом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основыва ется целиком социализм. Чтобы соединить это для планомерной деятельнос ти в интересах всего населения, нужны железные дороги». B современных условиях транспорт играет важную роль в осуществлении спе циализации и кооперирования производства по отраслям, районам и страна м. Специализация производства по предприятиям и производственным объе динениям способствует росту производительности труда и снижению затра т на производство продукции. За счет этого в ряде случаев экономически ц елесообразно расширить зону территориального распределения продукци и. Специализация производства по районам и странам вызывается различие м их природных и экономических условий. Она предопределяет необходимос ть большого межрайонного и международного грузообмена, который обеспе чивается транспортом. Большое экономическое и культурно-политическое значение в нашей стран е имеет пассажирский транспорт. Он необходим для перевозки трудящихся к месту работы и обратно, для поездок, связанных с производственной и обще ственной деятельностью, поездок в санатории, дома отдыха и др. Цель данной работы – грузовые и пассажирские железнодорожные перевоз ки и их планирование. В связи с этим необходимо решить следующие задачи: 1. План перевозок – основа транспортного плана; 2. Показатели испол ьзования пассажирских перевозок, эффективности их улучшения; 3. Грузовые перевоз ки и их планирование; 4. Грузооборот желе зной дороги. 1. План перевозок Главный раздел плана экономического и социального развития железнодор ожного транспорта — перевозка грузов и пассажиров. В Основных направлениях экономического и социального развития на 10 лет устанавливается общий объем грузовых перевозок в тоннах и пассажирооб орот в пассажирокилометрах с разбивкой по пятилетиям, в том числе на пер вое пятилетие по годам. В пятилетнем плане дорогам и отделениям по перевозкам устанавливаются: общий объем перевозок (отправления) грузов в тоннах, в том числе по важней шей номенклатуре; общий объем перевозок (отправления) грузов в тоннах в у ниверсальных и специализированных контейнерах и пакетированном виде, объем перевозок (отправления) грузов в тоннах в прямом смешанном сообщен ии; грузооборот (железным дорогам в тарифных тонно-километрах, отделения м — в эксплуатационных); пассажирооборот. Для грузовых станций устанавл ивается количество погруженных тонн, в том числе по номенклатуре грузов , погрузка грузов в универсальных и специализированных контейнерах и в п акетированном виде; для участковых станций — количество погруженных тонн; для пассажирски х - количество отправленных пассажиров Пятилетние планы перевозок по железнодорожному транспорту разрабатыв ает МПС совместно с проектными и научно-исследовательскими институтам и. При этом используются материалы Госплана, госпланов союзных республи к, министерств и ведомств об экономическом и социальном развитии страны в планируемом периоде, расчеты железных дорог, математические модели за висимости объема перевозок от важнейших факторов. Вместе с перспективн ым планом МПС совместно с Госпланом, заинтересованными министерствами и ведомствами разрабатывает предложения по рационализации перевозок и улучшению использования вагонов. В годовом плане устанавливается тот же круг показателей, кроме того, дор огам и отделениям планируется объем перевозок (отправления) экспортно-и мпортных грузов в тоннах. Годовой план перевозок разрабатывают с распре делением по кварталам. План грузовых перевозок на год составляется в соответствии с Основными положениями о годовом и квартальном планировании грузовых перевозок. О бъединения и предприятия, министерства, ведомства и т. д. разрабатывают п о единой форме заявки на перевозку грузов на предстоящий год с необходим ыми экономическими обоснованиями. Все грузы в заявках объединяются в 43 г руппы. Заявки рассматриваются в управлениях железных дорог, госпланах с оюзных республик, министерствах и ведомствах. Годовой план пассажирских перевозок МПС разрабатывает вместе с дорога ми и их отделениями. При этом учитываются новые пассажирские поезда, кот орые будут введены в обращение, изменения периодичности и маршрута обра щения поездов, схем формирования поездов, затруднения с перевозкой пасс ажиров на отдельных направлениях и др. Квартальные планы грузовых перевозок разрабатываются с распределение м по месяцам по 43 группам грузов. При этом 29 групп грузов планируются центр ализованно МПС совместно с Советами министров союзных республик, союзн ыми министерствами и ведомствами, а остальные группы грузов — управлен иями железных дорог совместно с местными плановыми органами, министерс твами, ведомствами и объединениями. Месячные планы грузовых перевозок разрабатываются на основе развернут ых планов перевозок, которые грузоотправители (объединения, предприяти я и т. д.) в установленные сроки (за 14 дней до начала планируемого месяца, а по экспортным грузам за 20 дней) представляют по единой форме ГУ-12 в управлени я железных дорог, в границах которых находятся станции отправления их гр узов. После проверки их достоверности в службах движения дорог вычислит ельные центры дорог совместно с Главным вычислительным центром МПС раз рабатывают месячный план перевозок грузов. Он доводится до отделений до рог и станций, и на его основе грузы принимаются к отправлению. Экономика и планирован ие железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. С. 126. 2. Показатели использования пассажирских перевозок, подвижного состава и эффективность их улучшения 2.1 Показатели использования пассажирских перевозок Населенность вагона — среднее количество пассажиров, приходящееся на вагон, занятый под пер евозку пассажиров. Этот показатель определяют делением пассажиро-кило метров на вагонокилометры. При исчислении населенности вагона в расчет принимают вагоно-километр ы в пассажирском движении вагонов пассажирского парка (без почтовых, баг ажных и пр.) и вагонов грузового парка, занятых перевозкой пассажиров по б илетам. На населенность вагона влияют структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различного типа. Чем больше в составе мягки х и купейных вагонов, тем меньше средняя населенность, и наоборот, с увели чением в составе доли вагонов плацкартных и общих растет средняя населе нность вагона. Средняя населенность вагона на железных дорогах составляет 33 чел., в том ч исле в дальнем следовании— 32 чел., в пригородном сообщении— 35 чел. Чем выше населенность, тем меньше требуется вагонов, электро- и дизель-по ездов и локомотивов для перевозки пассажиров, ниже себестоимость перев озок, выше производительность труда работников, обслуживающих пассажи рские перевозки. Фактическое использование предложенных мест характеризуются коэффиц иентом использования вместимости. В среднем по сети железных дорог у =0, 65— 0, 67. Худшие показатели использовани я вместимости имеют мягкие вагоны с двухместными купе. Среднесуточный пробег составов подсчитывают делением пробега пассажи рских составов на число составо-суток или делением удвоенного протяжен ия маршрута следования поезда на полный оборот состава. Чем меньше время оборота состава, тем при том же расстоянии курсирования поезда выше его среднесуточный пробег. Оборот состава сокращается по мере роста скорос ти движения и уменьшения простоя на всех попутных станциях. Не менее важ ное значение имеет ускорение операций по обработке составов на станция х приписки и оборота. Для уменьшения простоя составов на станциях оборота механизируются пр оцессы экипировки вагонов (обмывка вагонов, доставка к вагонам белья и т оплива) и ускоряется производство маневров. На всех крупных узлах формир ования пассажирских поездов будут построены механизированные техниче ские станции. Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. – М ., 1985. с. 69. Унификация схем формирования поездов позволяет более рационально прив язывать составы в пунктах оборота, вводить групповую подвязку составов ( так называемый скользящий график оборота) и сокращать простой составов. Экономический эффект от повышения среднесуточного пробега составов вы ражается в уменьшении потребности в вагонах, а следовательно, в капитало вложениях в вагонный парк, вагонное хозяйство и станционные пути, в экон омии эксплуатационных расходов по содержанию, ремонту и амортизации ва гонов и станционных путей. С ростом среднесуточного пробега составов ум еньшаются расходы по содержанию проводников. Если увеличение среднесу точного пробега достигнуто за счет роста скорости движения, то появляет ся дополнительная экономия на содержании, ремонте и амортизации локомо тивов, содержании локомотивных бригад и на капиталовложениях в локомот ивный парк. Среднесуточная производительность пассажирского вагона в пригородно м сообщении определяется делением пассажиро-километров на вагоно-сутк и рабочего парка в пригородном сообщении. По этому показателю судят об и нтенсивности использования вагонов. Дороги и отделения дорог путем гиб кого регулирования количества вагонов в составах и количества составо в в зависимости от пассажиропотока и распределения его по направлениям, периоду суток, дням недели могут активно влиять на производительность в агонов в пригородном сообщении. На участках, где обращаются секции электро- и дизель-поездов, определяет ся среднесуточная продолжительность работы поездной единицы на линии. Этот показатель определяют делением секцие-часов на линии на секцие-сут кн эксплуатируемого парка в распоряжении депо. Каждая секция эксплуати руемого парка электропоездов находится на линии около 18 ч в сутки. 2.2 Показатели объем а и качества работы подвижного состава Для характеристики работы подвижного состава— наиб олее активной части основных производственных фондов— приняты следую щие количественные показатели: вагоно-километры, локомотиво-километры, секцие-километры, тонно-километры брутто, вагоно-часы, локомотиво-часы, с екцие-часы, вагоно-сутки, локомотиво-сутки, количество погруженных, выгр уженных, принятых, сданных и проследовавших с переработкой н без перераб отки вагонов, количество отправленных и проследовавших поездов. При подсчете вагоно-километров в грузовом движении учитывается отдель но пробег груженых и порожних вагонов. В пассажирском движении учитывае тся пробег вагонов пассажирских, почтовых, багажных и прочих. Пробег ваг онов определяют как произведение числа вагонов на расстояние их переме щения по главным путям; движение вагонов по стационарным путям и ветвям необщего пользования в расчет не принимают. Пробег вагонов является одн им из важнейших показателей, определяющих расходы вагонного и других хо зяйств на перевозки. По участкам, где в пригородном и местном сообщении используются моторва гонные поезда (электро- и дизель-поезда), подсчитывают секцие-километры. Пробег локомотивов исчисляют в локомотиво-километрах. Различают линей ный и условный пробег. К линейному относят пробег локомотивов на перегон е во главе поездов, вторых локомотивов в двойной тяге и при работе по сист еме многих единиц, в подталкивании и одиночном следовании. В условный пр обег включают маневры, прочую работу и горячий простой. Линейный пробег локомотивов делят на пробег основной и вспомогательный. К основному отн осят пробег по перегонам локомотивов во главе поездов, головных вагонов электро- и дизель-поездов, к вспомогательному— пробег второго локомоти ва в двойной тяге и по системе многих единиц, в подталкивании, одиночном с ледовании. От пробега локомотивов зависит значительная часть расходов локомотивного хозяйства. Тонно-километры брутто в грузовом и хозяйственном движении определяют умножением массы груза и тары вагона на вагоно-километры. В пассажирском движении тонно-километры брутто рассчитывают умножением расчетной ма ссы брутто вагона (с учетом массы пассажиров и ручной клади) на вагоно-кил ометры пробега. От показателя тонно-километры брутто зависят расходы на топливо и элект роэнергию для тяги поездов, часть расходов по текущему содержанию, ремон ту и амортизации пути и др. От количества отправленных и проследовавших поездов, погруженных, выгр уженных, принятых, сданных и проследовавших вагонов зависят расходы ста нций, локомотивных депо на содержание маневровых локомотивов, вагонных депо по осмотру и текущему ремонту вагонов и др. Затрату времени работы локомотивов, вагонов и моторвагонных секций под считывают умножением числа локомотивов, вагонов, секций электро- и дизел ь-поездов на время движения и простоя и выражают в локомотиво-сутках и се кцие-сутках. От времени работы подвижного состава зависит парк локомоти вов, вагонов и моторвагонных секций, а также расходы по содержанию локом отивных бригад и проводников. Количественными показателями для контейнеров являются погрузка, выгру зка, прием и сдача груженых, контейнеро-километры груженые и порожние, пе реработка контейнеров. Все эти показатели определяются в условных конт ейнерах массой брутто 3 т. Использование подвижного состава характеризуется качественными пока зателями. Они могут быть подразделены на три большие группы: показатели загрузки или массы, показатели времени или скорости оборачиваемости и о бобщающие. Между этими тремя группами имеется тесная взаимосвязь. С помо щью качественных показателей все количественные показатели связаны ме жду собой. Обобщающими показателями использования грузовых вагонов является сре днесуточная производительность вагона рабочего парка, а локомотивов г рузового движения — среднесуточная производительность локомотива эк сплуатируемого парка. В пассажирском движении рассчитывается среднесу точная производительность пассажирских вагонов в пригородном сообщен ии. Качественными показателями использования контейнеров являются: стати ческая и динамическая нагрузка, время оборота, простой контейнера своег о приема и выдачи, простой транзитного контейнера, процент порожнего про бега, полный рейс, производительность контейнера и др. За годы социалистического строительства достигнуто значительное улуч шение всех качественных показателей использования подвижного состава . Этому способствовали коренная техническая реконструкция железных до рог на базе новой высокопроизводительной техники, внедрение прогресси вных технологических процессов эксплуатационной работы, текущего соде ржания и ремонта локомотивов, вагонов и постоянных устройств, широко раз вернувшееся социалистическое соревнование, движение за коммунистичес кое отношение к труду, повышение общеобразовательного и технического у ровня железнодорожников, совершенствование организации и управления в семи звеньями транспортного хозяйства. Экономика и планирование железнодорожного тран спорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. С. 90. 3. Грузовые перевозки и их планирование 3.1 Планирование грузовых перевозок Повышение эффективн ости и качества работы железных дорог в большой мере зависит от уровня п ланирования и организации их эксплуатационной деятельности. В плане эксплуатационной работы устанавливаются объем работы подвижно го состава и качественные показатели его использования, а также величин а потребных парков локомотивов и вагонов. Поэтому планирование эксплуа тационной работы часто называют планированием работы подвижного соста ва. Работа подвижного состава планируется с таким расчетом, чтобы план пере возок грузов и пассажиров выполнялся полностью, высокопроизводительно и с минимальными затратами. В грузовом движении план работы подвижного состава разрабатывается на основе схем грузовых потоков по участкам или дороги. Порядок разработки плана следующий: 1) устанавливаются нормы наг рузки вагонов по отдельным родам грузов и показатели погрузки, выгрузки , приема и сдачи грузов. Густота перевозок в тоннах пересчитывается на ва гоны и определяется пробег груженых вагонов; 2) составляется баланс порож них вагонов по станциям и участкам. Пункты выгрузки грузов и избытка пор ожних вагонов прикрепляются к пунктам погрузки грузов и недостатка пор ожних вагонов с учетом структуры вагонного парка. Строится схема порожн их вагонопотоков и определяется порожний, а затем и общий пробег вагонов ; 3) рассчитываются тонно-кило метры брутто по участкам. На основе имеющихся длин приемо-отправочных ст анционных путей и принятых весовых норм поездов устанавливаются пробе ги и густота их движения по участкам; 4) определяется линейный про бег локомотивов исходя из принятого числа пар поездов по участкам, а так же размещения участков подталкивания и двойной тяги; 5) устанавливается число спе циальных маневровых локомотивов и их пробег на основе планового объема переработки вагонов на отдельных станциях. По данным о числе и продолжительности остановок сборных поездов на пром ежуточных станциях определяется размер маневровой работы поездных лок омотивов; 6) рассчитывается потребный рабочий парк вагонов и локомотивов исходя из поучастковых данных о проб егах подвижного состава и данных о работе депо и станций. В хозяйственном движении показатели определяются в том же порядке, что и в грузовом. По мере разработки отдельных частей плана рассчитываются св одные показатели, характеризующие качество работы отделений или дорог. Работа подвижного состава планируется в физических вагонах. Объем рабо ты определяется в среднем за сутки. Поэтому прежде всего необходимо груз опотоки пересчитать в вагонопотоки. Пересчет выполняется с помощью пок азателя статической нагрузки. Каждый показатель, выраженный в тоннах (по грузка, прием, густота движения грузов и т. д.), делится на величину статиче ской нагрузки. Очень важно правильно определить среднюю щ1анову10 величину статической нагрузки, так как от этого зависит и размер пробега подвижного состава, и потребный парк. Статическая нагрузка определяется отдельно по каждому массовому грузу и каждой планируемой группе грузов. При этом учитываются типы вагонов, в которых может перевозиться данный груз (крытые, платформы, цистерны и др .), удельный вес каждого типа вагонов в перевозке груза и техническая норм а загрузки каждого типа вагонов при перевозке этого груза. Беленький М.Н., Силаев Н.И . Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. – М., 1989. с. 67. 3.2 Система показателей план а перевозок Наряду с грузооборотом и отправлением грузов систем а показателей плана перевозок должна включать данные, необходимые для р асчета всех остальных разделов плана железнодорожного транспорта. Предусмотрены следующие показатели плана перевозок грузов: п о Министерству путей сообщения: грузооборот в тарифных тонно-километрах, утверждаемый Со ветом Министров; отправление грузов в тоннам по установленной номенкла туре, утверждаемое Министерством путей сообщения по согласованию с Гос планом; расчетные показатели— среднесуточная погрузка в вагонах; сред няя статическая нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуат ационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перево зок общая и по родам грузов; по железным дорогам: грузооборот в тарифных тонно-километрах, у тверждаемый министром путей сообщения; отправление грузов в тоннах по у становленной номенклатуре, утверждаемое министром путей сообщения; ра счетные показатели— среднесуточная погрузка в вагонах; средняя статич еская нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуатационные о бщие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок грузов ; прием и сдача грузов в цело: м по дороге и по каждому стыковому пункту с со седней дорогой в тоннах с выделением основных грузов; распределение гру зооборота в тонно-километрах и перевозок грузов в тоннах по видам сообще ний (ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение); по отделениям железных дорог показатели плана те же, что и по железным дорога. м, но грузооборот устанавливается в эксплуатационны х тонно-километрах и утверждается начальником дороги, а размеры приема и сдачи грузов в целом по отделению и по каждому стыковому пункту с соседн ими отделениями планируются без распределения по родам грузов. В месячных планах помимо перечисленных показателей предусмат ривают перевозку грузов маршрутами, организуемыми как грузоотправител ями (отправительские маршруты), так и железными дорогами. Местным сообщением называются перевозки грузов в границах одной дорог и, вывозом— перевозки грузов с данной дороги на другие, ввозом — перево зки грузов с других дорог на данную дорогу. Перевозки по железной дороге грузов, станция отправления и станция прибытия которых расположены за п ределами этой дороги, называются транзитом. Перевозки по ввозу, вывозу и транзиту в отличие от местного сообщения на зываются перевозками в прямом сообщении. Сумма ввоза и транзита определ яет величину приема грузов от соседних дорог, а сумма вывоза и транзита — величину сдачи грузов на соседние дороги. 3.3 Факторы, влияющие на объем грузооборота железных дорог Грузовые перевозки составляют более 90% всей приведен ной продукции железных дорог нашей страны. Для правильного планировани я перевозок грузов необходимо хорошо знать потребность народного хозя йства в перевозках и сложившиеся грузопотоки, а также основные закономе рности роста перевозок в социалистическом хозяйстве. Объем грузовой ра боты транспорта, измеряемый количеством перевезенных тонн груза и числ ом тонно-километров нетто, зависит от многих факторов. Наибольшее влияние на объем перевозок грузов оказывают разме ры производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. Как пр авило, с увеличением производства продукции растет, и объем перевозок. О днако при одних и тех же размерах производства объем, и дальность перево зок могут быть больше или меньше в зависимости от того, как размещено про изводство по районам страны и каков характер межрайонных экономически х связей. Если, например, лесопильные заводы размещены в районах заготов ок леса, то железные дороги перевозят только пиломатериалы, s отходы лесопиления остаются на мес тах заготовок. Если же лесопильные заводы размещены в районах потреблен ия пиломатериалов, то железные дороги должны перевозить круглый лес„ в р езультате объем перевозок будет больше. Размеры перевозок грузов зависят от характера специализации предприят ий. Например, некоторые мельничные комбинаты в крупных городах выпускаю т муку только одного сорта. Часть муки этого сорта потребляется на месте, а избытки ее вывозятся. В то же время другие сорта муки завозятся. Если бы такой мельничный комбинат выпускал несколько сортов муки, то перевозки ее по железным дорогам были бы меньше. На объем перевозок грузов влияет также система снабжения и сбыта продук ции. Товары к потребителям могут поступать непосредственно с заводов-по ставщиков или сначала на оптовые базы, а затем с этих баз к потребителям. В первом случае перевозка совершается один раз, а во втором— дважды. Грузооборот железных дорог в большой мере зависит от того, как распредел ены перевозки по видам транспорта. Например, лесные грузы с Урала на Кавк аз могут быть перевезены в прямом железнодорожном сообщении или в смеша нном железнодорожно-водном сообщении (сначала от места заготовки леса п о железной дороге до пункта перевалки на водный транспорт, затем по водн ым путям до пункта перевалки на железнодорожный транспорт и далее вновь по железной дороге до пункта выгрузки). Во втором случае лесные грузы буд ут дважды перевозиться по железной дороге и один раз по речному транспор ту. При этом изменится и дальность их перевозки. Анализ показывает, что суммарный грузооборот всех видов транспорта ССС Р, в том числе железных дорог, увеличивается не в прямой пропорции с росто м производства продукции (в денежном выражении), а медленнее. Это объясняется тем, что повышается удельный вес более дорогой продукци и и в средствах производства, и в товарах народного потребления, улучшае тся географическое размещение производительных сил. Значительное влия ние оказывает также более рациональное распределение перевозок по вид ам транспорта. В 1975 г. на каждый рубль валовой продукции промышленности приходилось почти на 25% меньше тонно-к илометровой работы железных дорог, чем в 1965 г. Отношение количества перевезенных тонн груза к размерам производства данного груза называется коэффициентом перевозимости. Как правило, коэффициенты перевозимости грузов по железным дорогам мен ьше единицы, так как часть продукции оседает в местах ее производства, а ч асть перемещается другими видами транспорта. Структура грузовых перев озок характеризует место того или иного груза в общем количестве переве зенных грузов я в грузообороте. Для железнодорожного транспорта структ ура грузооборота имеет важное значение, так как от нее зависят состав ва гонного парка по типу вагонов и грузоподъемности, масса поезда,. средств а механизации погрузочно-разгрузочных работ, конструкции устройств дл я размещения грузов на станциях и др. Имеются существенные различия в ус ловиях и себестоимости перевозки грузов, а также в уровне доходов от них. Перевозимые на железных дорогах грузы могут быть разбиты на две большие группы: промышленные и сельскохозяйственные. Доля первых составляет бо лее 95%, вторых— около 5%. Если к сельскохозяйственным грузам отнести грузы промышленности, идущие на село, то доля сельскохозяйственных грузов в гр узообороте составит 15%, а в результате выполнения Продовольственной про граммы она возрастет до 20%. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает неско лько тысяч наименований, но ведущее место в перевозках занимает сравнит ельно небольшое количество грузов. Удельный вес отдельных грузов в общем объеме перевозок в тоннах и в груз ообороте различен, потому что каждый груз имеет свою дальность перевозо к, отличающуюся от средней для всех грузов. Дальность перевозок получают делением тонно-километров на количество перевезенных грузов. Средняя дальность перевозок грузов увеличилась с 700 км в 1940 г. д о 933 км в 1984 г. Из-за роста дальности грузооборот. железнодорожного тран спорта увеличивался более высоким темпом, чем объем перевозок в тоннах. Рост средней дальности перевозок вызван экономическим освоением отдал енных районов страны, строительством там большого количества промышле нных предприятий, перебазированием заготовок леса из центральных и зап адных районов на север и северо-восток, увеличением производства зерна в Сибири и Казахстане, возрастанием завоза хлеба в промышленные районы и города, развитием экспортно-импортных перевозок и другими факторами. Наибольшее отправление грузов приходится на Донецкую, Приднепровскую, Кемеровскую, Целинную, Свердловскую, Московскую, Октябрьскую, Южно-Ураль скую, Северо-Кавказскую дороги. Эти дороги дают 55% отправления в тоннах. По прибытию грузов дороги— Донецкая, Московская, Приднепровская, Свердло вская, Южно-Уральская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Львовская, Средне азиатская, Кемеровская, Горьковская— обеспечивают более половины выгр узки. Ведущими по грузообороту. являются Южно-Уральская, Западно-Сибирск ая, Горьковская, Куйбышевская, Свердловская, Московская, Целинная, Север ная, Свердловская, Забайкальская, Октябрьская дороги, на долю которых пр иходится свыше 50% всей тонно-километровой работы. На каждой дороге имеется несколько крупных станций с большой погрузкой и выгрузкой. Поэтому из всех станций, которые в 1983 г. производили грузовые операции, на 290 крупнейших станций пр иходилось более половины погрузки. Значительной концентрацией отличае тся и выгрузка. Примерно 400 крупнейших выгрузочных станций обеспечивают 50% выгрузки. Размещение грузовых перевозок по участкам сети также отличается значи тельной неравномерностью. На 15% протяжения железнодорожной сети приходи тся почти половина всего грузооборота, еще на 25% выполняется 30% грузооборо та. На остальную часть сети приходится около 20% грузооборота. Наиболее мощные грузопотоки концентрируются на линиях, выходящих из До нбасса в Криворожье, на Северо-Запад, в Центр, и Поволжье, из Центра— на Се веро-Запад, Урал, Поволжье и Кавказ, с Урала— в Сибирь и на Дальний Восток и др. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. с. 128. 3.4 Дальность перевозок грузов Дальность перевозок грузов является одним из важных экономических показа1елей работы транспорта. Она влияет на размер грузо оборота, сроки доставки грузов и показатели использования подвижного с остава. Сокращение дальности перевозок уменьшает затраты народного хо зяйства на транспортировку, потребность в подвижном составе и провозно й способности транспорта. Средняя дальность перевозок грузов по всей сети железных доро г имеет тенденцию к увеличению. Рост вызван рядом причин и прежде всего х озяйственным освоением новых, отдаленных районов страны. Повсеместное развитие экономики при известной ее специализации по рай онам привело к значительному увеличению грузооборота между всеми райо нами Советского Союза, в том числе и между отдаленными. На рост дальности перевозок грузов оказало влияние расширение экономи ческих связей с рядом капиталистических стран, а также увеличение на это й основе экспортно-импортных и транзитных перевозок. Возросла дальность перевозок грузов и в результате широкого строитель ства железных дорог, что способствовало вовлечению в хозяйственную жиз нь страны новых, в том числе весьма отдаленных районов. В связи с ростом удельного веса автомобильного транспорта в общем грузо обороте часть короткопробежных перевозок перешла с железных дорог на а втомобильные. Это также повлияло на увеличение средней дальности перев озок по железным дорогам. Известную роль в повышении дальности сыграли имевшиеся недостатки в ра змещении производства по районам страны и в планировании снабжения, сбы та и перевозок. Однако в целом новое социалистическое размещение произв одительных сил, намного более равномерное и рациональное, чем в дореволю ционной России способствовало относительному сокращению дальности пе ревозок грузов. 4 . Грузооборот жел езной дороги 4 .1. Динамика и структура грузооборота По размерам грузооборота железнодорожный транспорт Росс ии занимает первое место в мире. Темпы роста грузооборота всех видов транспорта в СССР, в том чи сле железнодорожного, во много раз выше, чем в капиталистических странах . За годы Советской власти грузооборот железных дорог возрос в 42 раза. Тем пы роста перевозок отражают быстрое развитие экономики СССР, непрерывн ое увеличение производства продукции. Интенсивное развитие промышленности и сельского хозяйства в десятом п ятилетии вызовет дальнейший рост перевозок на всех видах транспорта, вк лючая железнодорожный. В 1980 г. грузоо борот железнодорожного транспорта достигнет 3950 млрд.км. В дальнейшей пер спективе при большом абсолютном росте темпы нарастания грузооборота ж елезных дорог несколько замедлятся, что объясняется более рациональны м географическим размещением производительных сил, ускоренным развити ем трубопроводного, морского и автомобильного транспорта, изменением с труктуры топливного баланса страны и рядом других факторов. За годы Советской власти изменилась также структура перевозок. В резуль тате индустриализации страны в перевозках повысился удельный вес пром ышленных грузов (до 95%). Соответственно снизился удельный вес сельскохозя йственных грузов, хотя абсолютные размеры их перевозок (в тоннах) значит ельно возросли. Основное место в грузообороте железных дорог занимают п еревозки угля (16%), лесных грузов (10%), нефтегрузов (15%), минеральных строительны х материалов (12%), металла (8%), руды (4%). Удельный вес только этих шести групп важ нейших промышленных грузов составляет 65% всего грузооборота железных до рог. По количеству перевезенных тонн удельный вес угля составляет 20% объе ма перевозок, лесных грузов— 5, нефтегрузов— 11, минеральных строительны х материалов— 26, металла— 5, руды— 9, а в целом по перечисленным грузам— 76%. На протяжении всех лет и особенно в последние годы быстро увеличивались перевозки грузов химической промышленности, в частности минеральных у добрений, а также продовольственных грузов и товаров народного потребл ения. В перспективе произойдет дальнейшее изменение структуры железнодорож ных перевозок: снизится удельный вес каменного угля, дров, торфа, но зато з начительно возрастет доля грузов химической промышленности, в том числ е минеральных удобрений, продукции машиностроения, отдельных видов неф тепродуктов, изделий легкой и пищевой промышленности. Значительно увел ичатся перевозки цемента и других строительных грузов. Грузовые перевозки на железных дорогах СССР возрастают во всех без искл ючения экономических районах, так как производительные силы страны раз виваются повсеместно. Наибольший рост происходит на дорогах Урала и Сиб ири, Поволжья и Казахстана, т. е. в восточных районах страны, развивающихся особенно быстро. Это связано с обеспечением более равномерного размеще ния промышленности по стране, приближением ее к источникам сырья и топли ва развитием хозяйства национальных республик. Каждая из дорог, входящая в железнодорожную сеть России, выполняет больш ую грузовую работ). Вместе с тем имеются дороги с особенно большой концен трацией перевозок. Так, на Донецкой. Целинной и Западно-Сибирской дорога х сосредоточено 66% всей погрузки угля, на Куйбышевской, Северо-Кавказской , Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской— 45% всего налива нефте-грузов, на Приднепровской, Московской, Южной и Целинной— 80% всей погрузки руды, па С еверной, Свердловской и Восточно-Сибирской— 50% всей погрузки леса. Железные дороги имеют самую высокую в мире грузонапряженность, которая исчисляется количеством тонно-километров, приходящимся на 1 км эксплуатационной длины дорог. В 1975 г. она составляла 23, 5 млн. ткм/км, т. е. была в 6 раз выше грузонапряженности железных дорог США и в 8— 10 раз выше гр узонапряженности европейских железных дорог. К числу наиболее загруже нных относятся железные дороги, связывающие районы Восточной и Западно й Сибири с Уралом, Урал с Поволжьем и Центром, Донбасс с Центром, с юго-запа дными и северными районами Велика грузонапряженность и на выходах с Кав каза в Центр, а также на некоторых участках железнодорожной сети Европей ского Севера. Эти важнейшие направления показаны на рис. 6. 2 и имеют грузон апряженность свыше 30 млн. ткм на 1 км эксплуатационной длины. В ближайшие годы средняя грузонапряженность ж елезных дорог будет увеличиваться и в 1980 г. превысит 26 млн. ткм/км. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитри ева. – М., 2008 . с. 79. 4 .2 Характеристика основных видов нерациональных перевозок Рационализация перевозок грузов представляет собой совокупность мероприятий, направленных на совершенствование перевозо чного процесса и транспортно-экономических связей. Она обеспечивается путем улучшения планирования и организации перевозок, а также целесооб разного размещения производства и развития научно-технического прогре сса Рационализация перевозок— важный резерв сокращения транспортных затрат и повышения эффективности общественного производства. Особенностью рационализации перевозок грузов является то, что она осущ ествляется не только в рамках деятельности транспорта, но и в области ма териального производства. Рационализацию перевозок можно считать необ ходимой и существенной только в том случае, если она ведет к снижению зат рат в народном хозяйстве в целом. Социалистическое плановое хозяйство располагает больши ми возможностями снижения затрат, в частности, за счет устранения нераци ональных перевозок. Нерациональной считается перевозка, вызывающая из лишние для народного хозяйства затраты на транспорт. К таким перевозкам относятся: встречные, перекрещивающиеся, излишне дальние, излишне повто рные, дробные, кружные и перевозки, которые целесообразнее осуществлять другими видами транспорта. Нерациональной является также транспортиро вка продукции, плохо подготовленной к перевозке. Встречными называются перевозки грузов в направлении, встречном основ ному потоку однородных (взаимозаменяемых) грузов. Различают встречные п еревозки явные, когда однородный груз транспортируется во встречном на правлении по одному и тому же участку железной дороги, и скрытые, когда та кие перевозки осуществляются по параллельным участкам железной дороги или другим видам транспорта (например, перевозка леса по железной дорог е навстречу потоку этого груза по воде). Встречные перевозки однородных грузов— это один из наиболее распространенных видов нерациональных пе ревозок. Излишний грузооборот, вызываемый нерациональными встречными перевозками, равен произведению удвоенного количества груза, перевози мого во встречном направлении, 2Рвстр на расстояние участка встречности. Из двух встречных потоков нерациональным является меньш ий поток. Рациональный поток должен направляться из избыточного по данн ому грузу района в дефицитный. Перекрещивающиеся перевозки относятся к нерациональным в случаях, ког да допускается скрещение потоков одинакового груза, вызывающее излишн ий его пробег. Однако не все перекрещивающиеся перевозки нерациональны. При определении нерациональности таких перевозок учитывают конфигура цию железнодорожной сети, сопоставляя конкретные расстояния перевозок по скрещивающимся направлениям. Излишне дальними являются перевозки, осуществляемые за преде лы зон распространения продукции и вызывающие излишний грузооборот. Эт и зоны устанавливаются схемами нормальных направлений грузопотоков. К ак правило, излишне дальние перевозки могут быть заменены перевозками н а более короткие расстояния. Разные грузы имеют неодинаковые предельны е расстояния перевозки. По большинству грузов перевозки с дальностью св ыше 2— 3 тыс. км считаются изл ишне дальними. Повторные перевозки возникают в случаях, когда со станции отправляются грузы, которые до этого на нее были завезены. Так, какой-либо груз может с предприятия следовать сначала на базу, а затем с базы к потре бителям. Если установлено, что такал перевозка с народнохозяйственных п озиций нецелесообразна, то се следует отнести к излишне повторным. Не яв ляются излишне повторными перевозки продукции, предназначенной для дл ительного хранения в пунктах размещения элеваторов, холодильников, отк уда она через некоторое время транспортируется к потребителям или в пун кты переработки. Дробными называются перевозки, которые не обеспечивают услов ий для осуществления их маршрутами. Они возникают обычно в случаях, когд а один потребитель получает груз от нескольких отправителей при возмож ности и рациональности прикрепления его только к одному из них. Кружными считаются перевозки по более протяженным направл ениям вместо кратчайших. Но не все кружные перевозки относятся к нерацио нальным. Так, в ряде случаев кружный ход является более дешевым. Кроме тог о, некоторые кружные перевозки вызываются недостаточной пропускной сп особность линий. Рациональность железнодорожных перевозок, которые целесообр азнее осуществлять другими видами транспорта (автомобильным, водным, тр убопроводным), определяется технико-экономическими расчетами или зара нее установленными сферами рационального использования разных видов т ранспорта. Наиболее характерными нерациональными перевозками такого о тсюда являются короткопробежные. Для многих грузов короткопробежными считаются перевозки их в вагонах на расстояния до 30-— 50 км и более. Эти пере возки эффективнее осуществлять автомобильным транспортом. Нерационал ьными являются также перевозки по железным дорогам в навигационный пер иод параллельно водным путям. На ряде направлений экономически выгодне е применять смешанные железнодорожно-водные перевозки. Весьма эффекти вна перекачка нефтяных грузов по трубопроводам в сравнении с перевозко й их в железнодорожных цистернах. К нерациональным перевозкам относится также транспортировка продукци и, плохо подготовленной к переводе (необогащенных руд и каменного угля, н еобработанных сырых лесоматериалов, неспрессованного металлолома и хл опка-сырца, машин при неуплотненной их погрузке и т. п.). Уменьшение массы п еревозимых грузов за счет снижения содержания в них влаги и пустой пород ы, применение уплотненной погрузки и т. п. приводят к повышению использов ания грузоподъемности и вместимости вагонов. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008 . с. 84. Зак лючение В решении задач по не уклонному подъему материального и культурного уровня жизни страны, уск орению научно-технического прогресса, интенсификации и повышению эффе ктивности общественного производства важную роль играет транспорт. Транспорт продолжает процесс производства продукции в сфере обращения , доставляя ее к месту потребления. В этом заключается основная его роль в системе общественного воспроизводства, этим же определяется и взаимос вязь между транспортом, промышленностью и сельским хозяйством. Транспорт играет пионерную роль в освоении природных богатств. Без опер ежающего развития транспорта в большинстве случаев невозможна разрабо тка новых месторождений полезных ископаемых. Велика роль транспорта в обеспечении оптимального размещения производ ительных сил и рациональных экономических связей. Доля транспортных из держек в себестоимости продукции значительна, и это оказывает большое в лияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потреблен ия промышленной продукции. Наличие же путей сообщения в свою очередь спо собствует росту объемов производства. Важной задачей транспорта является обеспечение обороноспособности ст раны. Первое место здесь принадлежит железнодорожному транспорту. Спи сок литературы 1. Беленький М.Н. Экономика ж елезнодорожного транспорта. – М., 2005 . 2. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономик а и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорт е. – М., 19 9 9. 3. Экономика железнодорожного тран спорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008 . 4. Экономика железнодорожного тран спорта. Под ред. И.В. Белова. – М., 19 9 9. 5. Экономика и планирование железно дорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 19 9 9.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Ужинать после 6 часов вечера вредно. Поэтому я всегда предпочитаю ранний завтрак после 11-ти вечера!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Грузовые перевозки и их планирование", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru