Курсовая: Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 315 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

19 Ф едеральное агентство образования Камская государственная инженерно-экономическая академия Кафедра «Экс плуатация автомобильного транспорта» Курсовая ра бота по дисциплине: «Основы логист ики» на тему: «Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики» Выполнил: студент гр.4428-с Хасаншин И.М. Проверил: доцент Барыкин А.Ю. г. Набережные Челны, 2006 г. СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ Глава 1 . ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ 1. 1. Экономическая сущность тран спортных тарифов 1.2. Правила формирования трансп ортных тарифов Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСП ОСОБНОСТИ 2.1. Понятие сквозного тарифа 2.2. Эффективность использования сквозного тарифа Глава 3 . ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПО РТЕ 3.1. Специфика регулирования при определении тарифов 3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструкту ры, выполняемые российскими железными дорогами ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛ ЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ВВЕДЕНИЕ В условиях развития рыночной экономики и высокой с тепенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало по лучение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику. Специфика современного периода развития обществе н ного производства оказывает сильное влияние на все отрас ли, в том числ е и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффек тивности его работы. Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного р ассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на пе ревозку грузов, необхо димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено образов ания, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очер едь издержек производства. Один из существен ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции , также может внос ить коррективы в транспорт ные тарифы. Например, железные дороги Россий ской Федера ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль н ого транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называе мых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы вает сдерживающее влияни е нарост соответствующих железно дорожных тарифов. Транспорт как систему можно представить в различн ых видах и формах построения. В результате формирования современного рынка транс портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, св язанная с происходящи ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в к оли чественных и качественных характеристиках тарифных сис тем. Целью курсовой работы являет ся изучение ос обенностей принципа построения тарифов на транспорт в условиях рыночной экономики. В процессе изучения ставятся следующие задачи : 1. П онять сущность тарифной сис темы и способы ее формирования; 2. Определить вли яние транспор тного тарифа на конкурентоспособность организации; 3. Рассмотреть как осуществляется государственное регулирование тарифов н а транспорт; Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ 1.1 . Экономическая сущ ность и формирование транспортных тарифов Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга низа циями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Та рифы вклю чают в себя: Ш платы, взыскиваемые за перевозку грузов; Ш сборы за дополнительные операц ии, связанные с перевоз кой грузов; Ш правила исчисления плат и сбор ов. Как экономич еская категория транспортные тарифы явля ются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: Ш транспортному предпри ятию — возмещение эксплуатаци онных расходов и возможность получения прибыли; Ш покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов. Один из суще ствен ных факторов , влияющих на выбор перевозчика, является сто имость перевоз ки . Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конку ренции, также может вносить коррективы в транспорт ные тарифы. Например, железные дороги Российской Федера ции испытывают сегодня серьезную ко нкуренцию автомобиль ного транспорта в области перевозок небольших па ртий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы в ает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно дорожных тар ифов. [2, с. 345] Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па д ополни тельные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, от носит ельное снижение в феврале 1994 г. уровн я ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями воениз ирован ной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить сп рос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых гру зов. Системы тарифов на различных вида х транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характер истике. На железнодорожном транспо рте для определения стои мости перевозки гр узов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помо щью определяется стоимость перевозки основной ма ссы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в ви де сп ециальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распро страняются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулироват ь стоимость перевозки отдель ных видов сырья, например, каменного угля, к варцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключи тельных тари фов стоимость перевозок в различные периоды года, добивают ся снижения уровня неравноме рности перевозок на железных доро гах. Этой же цели служат исключительные пониженные тари фы на п еревозку грузов в ус тойчивых направлениях движен ия порожних вагонов и контейнеров. [2, с. 346] Льготные тарифы п рименяются при перевозке грузов для опр еделенных целей, а та кже грузов для самих железных дорог. Местные т арифы устанавливают начальники отдель ных железных дорог. Эти та рифы, вк лючающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и гру зоотправителей платы за дополнительные услу ги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сбо рами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующ их операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсек цию, за экспедирование грузов, пог рузочно-разгрузочные работы, а так же за ряд других операций. 1.2. Правила формирования транспортных тарифов Перечислим основные факторы , от которых зависит размер платы при перевозке груз ов по железной дороге. Вид отправки . По железной дор оге груз может быть отпра влен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полуваго на, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагон а. Скорость перевозки . По желез ной дороге груз может пере возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен пр о ходить груз. Расстояние перевозки . Провоз ная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое та рифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или боль шой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов п ассажирской скоростью. [2, с. 347] Тип вагона , в котором осущест вляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в ун иверсальных, спе циализированных или изотермических вагонах, в цистерн ах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет разли чным. Принадлежность вагона или контейнера . Вагон, плат форма или контейнер могут принадлежать железной доро ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправи теля. Ко личество перевозимого гр уза - фактор, также оказыва ющий существенное влияни е на стоимость перевозки. На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов: · сдельные тарифы на пер евозку грузов; · тарифы на п еревозку грузов на условиях платных автотонно-час ов; · тарифы за п овременное пользование грузовыми автомобилями; · тарифы из п окилометрового расчета ; · тарифы за перегон подвижного состава; · договорны е тарифы. На размер та рифной платы оказывают влияние следующие факторы: Ш расстояние перевозк и; Ш масса гру за; Ш объемный вес груза, характеризующий возможность ис пользования грузоподъемнос ти автомобиля. По этому показате лю все перевозимые автомобильным транс портом грузы подразделяют на четыре класса; § грузоподъемность ав томобиля; § общий про бег; § время исп ользования автомобиля; § тип автом обиля; § район, в ко тором осуществляется перевозка и др. факторы . Каждый из та рифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю с овокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в у словиях конкрет ной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевоз ки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перев озки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования гру зоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользо вание грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, в ремя его использо вания и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомоби ля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевоз ка. Это объясняется уст ойчивыми различиями в уровне себесто имости перевозок грузов по района м. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поя сных попра вочных коэффициентов. [2, с. 347] На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сбо ры за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами* самостоятельно с учето м, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закла дывается себ естоимость услуг, прогнозируемая на период вве дения тарифов и сборов в действие, а также предельн ый уро ве нь рентабельности, ус тановленный действующим законода тельством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от па роходств и портов экономическое обоснование предлагае мых ими тарифов. На морском, транспорте оплат а за перевозку грузов осуще ствляется либо по тари фу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового по тока, то пере возка осуществляется системой линейного судоход ства. При этом груз дви жется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа гру зовых судов не-св язана с постоянными районами плавания, с по стоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена опре деленным видом груза, то перевозка оплачи вается по фрахто вой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависим ости от конъюнктуры фрахтового рынка* и обычно зависит от вида и транспо ртных характеристик груза, условий рейса и связан ных с ним расходов. ___________________________________________________________ * Пароходство — транспортная организация, осуществляющая пер евоз ку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты-пристани и су доремонтные предприятия. Пароходство несет ответ ственность перед грузоотправителями и грузополучател ями за своевремен ную доставку и сохранность грузов. * Фрахтовый рынок — рынок продукции судоходства. Международны й характер торгового мореплавания и широкое международное разделение труда привели к объединению ранее существова вших изолированных друг от друга местных фра хтовых рынков в мировой фрахтовый рынок. Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСО БНОСТИ 2.1. Понятие сквозного тарифа Разница в цене груза, поступивше го к оптовому поку пателю товара, в пункте его реализации и цене груза предъявленного перевозчику в пункте его производс тва, является сквозным тарифом, т. е в сквозной тариф входят все расходы, с вязанные с перемещен ием един ицы товара из пункта А в пункт Б: транспортные тарифы + таможенные сборы + т арифы за погрузочно-выгрузочные операции + сборы за хранение + маржа эксп едитора и т. д. Д ля обеспечения конкурентоспо собности перевозим ых грузов при формировании тарифной политики в меж дународном сообщени и должны приме няться следующие принципы: — дифференциация тарифов по родам грузов с учетом платежеспособного спроса на перевозки; — дифференциация тарифов в зави симости от дально сти и направлений перевозок, в том числе с учетом нали чия альтернативны х, конкурентных на правлений одним из видов транспорта (автомобильный, в одный транспорт, железная дорога). Актуальность совершенствования цен овой политики в транспортной от расли определяется еще и тем, что д о ля транспорта в валовом внутреннем продукте России составляет 10,5 %, что з начительно превышает аналогичный показатель в таких развитых странах, как США, Япония, Германия и Велико британия. [7, с. 40] Первоначально расчеты сквозных та рифов были прои зведены комплекс но: за перевозки с участием железн о дорожного транспорта и автотранспор та. Еще в 1995г. по заказу Минтранса России разработан комплекс программ по рас чету провозной платы в смешан ном железнодорожно-автомобильном сообще нии. При разработке задачи учтены ус ловия государственного регулирования цен на перевозки железнодорожным транспортом и свободного формирова н ия тарифов на автомобильном транс порте в рыночных условиях. Комплекс ориентирован, в первую очередь, на грузо отправители и экс педиторов, о существляющих перевозки грузом внутри России с использовани ем железной дороги и автомобильного т ранспорта, включая стоимость экспе диторских ус л уг, погрузочно-раз г рузочных работ, охрану груза и др. Тариф за перевозки железнодорож ным транспортом рассчитывается по Прейскуранту 10-01, базовые ставки ко торого дифференцированы по даль ности перевозок, роду подвижного со ст ава, роду груза, технологии перево зок груза, скорости доставки. Тариф за перевозки автомобильным транспор том рассчитывается на основе себес т оимости перевозок и нормативной прибыли. Себестоимость перевозок авто мобильным транспортом диффе ренцирована по технологии перевозок груз ов, типу и грузоподъемности авто мобиля, роду груза. Программы позволяют быстро и эффективно сравнить цену перевозки груза автомобильным и железнодорож ным транспортом во внутреннем сооб щении , позволяя сделать выбор вари антов перевозок. Работа может представлять боль шой интерес для экспедиторов, отделов ма ркетинга, бирж, предприятий желез нодорожного и автомобильного транс п орта. По мере выхода России из эко номического кризиса сопоставление за трат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более вли ять на конкурентоспособность ви дов транспорта, поэтому данная зада ча в будущем будет приобретать все большее значение. [7, с. 40] Взаимодействие МПС России и Минтранса России в области установ ления ск возных тарифов на внешнетор говые перевозки, наметившееся в 1998 г. показало эффективность прово димой сов местной работы. Объемы пе ревозок грузов через российские пор ты за 8 мес яцев 1999г. к соответству ющему периоду прошлого года возрос ли на 51,7 %, или 12,4 м лн. т. В целях развития системы форми рования сквозных тарифов необходи мо да льнейшее решение задачи по рас чету автомобильно-железнодорожных тари фов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифо в на внутреннем водном транс порте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах. Заказчика для выполнения такой задачи , к сожалению , до сих пор не на шлось. 2.2. Эффективность использования сквозного тарифа В течение 1998 1999 гг . МПС России и Минтранс России по стоянно проводят совместную работу , н аправленную на создание условии бол ее полного использования потенциала транспортных предприят ий страны п ри осуществлении в нешнеторговых пере возок. При этом основой тарифной поли тики железных дорог на между - н аро дные перевозки является концепция объявления предельного ур овня базовых ставок тарифной политики на е жегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами пр ав ительств СНГ . При прове дении гибкой тариф ной политики каждая железнодорожная администра ция в целях обеспечения конкуренто способности п еревозок име ет право понижать объявленный уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги . Право повышать объявленный уровень тарифов желез нодорожные админист рации практиче ски не используют. Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приво дит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, ко торые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на со ответствующие перевозки. [7, с. 40] Подготовка экономического обос нования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к слож ному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки гру зов различными видами транспорта. Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю л огистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хра нения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующи ми перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного тер минала с последующим развозом. Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначи тельный удельный вес. Однако во мно гих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и с боров находятся в сфере разных ин тересов . Под давлением отдельных участников перевозки некоторые с тав ки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет тольк о в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в б оль шей или меньшей мере в использова нии конкретной транспортно-техно логической схемы. Одним из критериев до пуска на рынок транс портных усл уг того или иного пере возчика должно быть публичное объявление пусть даже максимального уровня тарифов по перечню ус л уг, предос тавляемых перевозчиком. Право для снижения тарифо в остается за пе ревозчиком. Это о блегчит процесс вы бора перевозчика для грузоотпра вите лей и создаст определенн ые стимулы для здоровой конку ренции среди пере возчиков, в противном случае желез ные дороги, объявив шие тарифы на пе ревозки в печати, зачастую, становят ся донором для смеж ников, но чаще всего экспедито ров, которые разницу в снижении тарифов на железнодорожном транспорте закладывают себе в рост тарифа, маржу. 1999 г. можно охарак териз овать как год начала целенапр ав ленной работы по стабили зации и снижению транспортных тарифов, сбор ов и издержек. Впервые в отечественной практике были проведе ны два тари фных съезда с участием транспортников и основных потребите лей транспортных услуг. Также впер вые на чат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разра ботке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли. [7, с. 41] Необходимо подчеркнуть, что оте чественный железнодорожный транс порт , особенно с приходом рынка, пе рестает доминировать на ряде сегмен тов. С вободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скоро сти доставки, добиваясь эконо мии на процентах за банковский кре дит и хр анение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в пер вую оче редь, при импортных постав ках. Тысячи 20-тонных контейнеров до ставляютс я из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстоя ние 1,1 тыс. км. С еще большей дально стью перевозятся по автодорогам им портные прод овольственные товары из Новор оссийска, например, в Москву (1, 6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низк ой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плава ния «река - море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы. [7, с. 41] Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировы ми ценами, превышение кото рых с учетом транспортного фактора лишает во зможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной. Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где паралл ельно проле гают коммуникации других видов транспорта, в том ч исле вод ные пути со общения в пе риод навига ции. На состояв шихся тарифных съе здах впервые за всю историю ко мплексно по ставлен вопрос о совершенствовании методов государственн ого регулирова ния цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о воз можн остях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие – б л а го прия тного воздействия на эко номические результаты деяте льности народного хозяйства страны. Транспорт ный тариф нельзя фор мировать изолированно от цены това ра, от ситуации на российских и миро вых товарных рынках, от экономичес кого положения предприятий транспор та и всех участников процесса перево зок При организации перевозок гру зов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать с ледующим основным требованиям: · стабильность уровня тари фных ста вок при международных перевозках, выраженных в свободно конвер тируе мой валюте; · обеспечени е конкурентоспособнос ти перевозимых товаров на рынках сбыта; · создание та рифами предпосылок для поддержки российских товаропро изводителей и э кономики страны. [7, с. 41] Следующий ст ратегический прин цип тарифной политики состоит в пари тетности цен и т арифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, учас твующих в смешанных и международных перевозках. Гиб кость тарифной поли тики во внутрен нем сообщении достигается путем уче та платежеспособно го спроса россий ских производителей. В международ ном сообщении тариф ная политика опирается на мировые рыночные фак торы и прежде всего – цены! Сбаланси рованное сочета ние внутренних и меж дународных тарифных факторов долж но обеспечивать надежное финансиро вание производственно-хозяйственно го комплекса п редприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты. Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тари фо в. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а гла вное - поставит на место многочис ленных «квазипосредников», диктую щих подчас цены, невыгодные ни пере возчику, ни клиентуре, и создающие питате льную среду для незаконных, криминальных проявлений на транс порте. Проведение гибкой тарифной поли тики в условиях снижения спроса на пере возки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамка х простого воспроизводства. Од ной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение вы хода тра нспортных предприятий на но вый этап - этап расширенного вос производства. В первую очередь, эт о касается проблем формирования сквозных тарифов. Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПО РТЕ 3.1. Специфика регулирования при определении тарифов Специфика современного периода развития обществен ного производства оказывает сильное влияние на все отрас ли, в том числе и на транспорт и тр ебует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы. Основной целью государственн ого регулирования тари фов на транспорте является реализация тарифной полити ки , стимулирующей эффе ктивную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересо в транспорта и потребителей транспортных услуг. При определении цен (тарифов) на транспорте регулиру ющие органы реализ уют следующие функции : на федеральном уровне — осущ ествляют создание норма тивно-правовой и методической базы ценовой или тариф ной политики, соответствующей современным условиям; установлени е цен и тарифов, регулируемых на федераль ном уровне; осуществляют монит оринг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с уче том экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государ ственное регулирование и ко нтроль. на уровне субъектов Российской Федерации — осуществ ляют в пределах своей компетенции разработку региональ ной нормативно-методической и правовой базы формиро вания це н и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устан авливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — мо нополи стам транспортных услуг. При регулировании цен (тарифов) на услуги транспор та применяются следу ющие методы ценового регулиро ва ния: [14, с. 67] – установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (пр ибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенс твование тарифных сис тем и другие. Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задач а достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необх о димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов т ранспорта, как самостоятельную сферу цено образования, которая формиру ется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек произво дства. Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы. Общеэкономические : – изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеро в обязательных отчислений и платежей в бюджет; – изменение общей конъюнктуры финансового рынка; – обеспечение более благоприятных условий конкурен тоспособности ро ссийского экспорта на мировом рынке; – изменения нормативных правовых актов, регулирую щих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом пр одукцию; – общий уровень инфляции. Отраслевые: – изменения в объемах и в структуре перевозок и дру гих видах работ транспорта; – резервы снижения собственных затрат транспорта; – изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам ра бот и услуг; – результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в у правлении и в формах собственности. [14, с. 67] Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах пост роения. Виды транспортных тарифов подразделяются на: общи е (основные), исключительные, льготные и специальные. Общими (основными) являются та рифы, которые приме няются на все перевозки грузов на каждом виде трансп орта. Исключительными называются т арифы, которые уста новлены на перевозку определенных грузов в конкретн ых корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном соо бщении с участием нескольких видов транс порта. Исключительные тарифы п одразделяются на пони женные и повышенные против общих. Льготные — это, по существу, ис ключительные пони женные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес опре деленных о рганизаций исходя из общей экономической по литики Правительства Росс ийской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйств а и регионам. Специальные тарифы — устанав ливаются на специфичес кие виды работ и операций, характерные только дл я данно го в ида транспорта и являющиеся, по существу, техноло гическими. Разновидностью общих тарифов являются местные та ри фы , поскольку они, как правило, распространяются на пе ревозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного п ароходства. По форме построения тарифы подразделяются на: диф ференциальные, пропорциональные и аккордные. [14, с. 67] Дифференциальными н азываются тарифы, тарифные ста в ки которых за единицу транс п ор тной продукции (обычно за 10 т- км или 10 т-миль) изменяются и той или иной зако номерности и зави симости от расстояния перевозки. Пропорциональные тарифы уста навливаются в виде еди ных став ок за единицу транспо ртной продукции (т-к м, 1 осе-км, 1 вагоно -км), на всех расстояниях перевозки. В э том случае провозная плата за перевозку грузов возраст ает пря мо пропорционально расстоянию перевозки. Аккордными называются тарифы , уста н а вл иваемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных коррес понденциях или за определенное расстояние перевозки. В результате формирования современного рынка транс портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, св язанная с происходящи ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в к оли чественных и качественных характеристиках тарифных сис тем. В табл . 1 показана динамика объемов перевозок грузов на различных видах трансп орта за период 1991-2000 годы. Таблица 1. Объемы перевозки грузов по видам транспорта общего пользования, млн. т 1 Годы Транспорт, всего В том числе Железнодорожный Автомобильный Морской Внутренний водный Воздушный 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 5308 3902 4217 3051 2675 2068 1785 1548 1405 1550 1957 1640 1348 1058 1028 912 887 834 756 841 2731 1862 2570 1767 1441 1002 747 584 525 558 104 91 83 70 65 54 49 36 34 32 514 308 215 155 140 100 101 93 90 118,7 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 __________________ № По данным Госкомстата РФ Из таблицы следует, что по сравнению с 1991 г. пере возки грузов в 200 г. сократились более чем в 3 раза. В то же время в 2000 г. наблюдалось увеличение объемов перевози мы х грузов предприятиями всех видов транспортов по срав нению с 1999 г. на 10%. [14, с. 68] Наибольшее увеличение объемов перевозок в 2000 г. на блюдалось на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте — 11,3%, 6,3% и 15,5% соответственно. Ведение дифференциации базовой сетки Единых тари фов на перевозку гру зов железнодорожным транспортом и введение ряда скидок на отдельные вилы перевозимой про дукции изменили структуру перевозок гр узов. Структура железнодорожных перевозок во внутригосударственном со общении по основным грузам представлена в табл.2. Таблица 2. Объемы перевозок отдельных видов грузов железнод орожным транспортом, тыс. т 1 Вид груза Годы 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Каменный уголь Кокс Нефтяные грузы Руда железная и марганцевая Руда цветная и серное сырье Черные металлы Химические и минеральные удобрения 341,0 10,1 234,9 96,4 26,2 118,6 69,1 322,0 10,9 212,2 89,8 27,1 94,6 51,7 283,2 9,1 190,1 82,3 23,1 82,4 38,6 252,8 7,8 156,6 66,4 18,4 66,4 28,9 245,7 8,2 150,0 66,5 21,1 66,5 32,0 230,5 7,0 145,4 60,6 15,3 60,6 28,1 219,2 7,8 144,2 48,3 17,2 48,3 29,4 208,9 7,4 135,0 72,0 16,4 43,7 28,3 223,4 7,5 140,9 71,0 16,2 43,5 33,4 241,4 10,3 154,1 89,6 21,1 62,0 35,3 __________________ № По данным Госкомстата РФ Общий среднегодовой темп роста гру зо вых тари фов на всех видах транспорта за 2000 г. составил 1,51 раза. Наиболее высокий индекс повышения тарифо м в 2000 голу на желез нодорожном транспорте — 1,69 раза. В 2000 г. тенденция из менения тарифов на услуги морск ого, внутреннего водного и воздушного транспорта уменьшилась в связи с п риняты ми мерами по стабилизации социально-экономического по ложения. Прирост тарифов на грузовом транспорте в 2000 г. в основном обусловлен удорожанием перевозок грузов ав томоб ильным и железнодорожным транспортом в 1 ,69 и 1,37 раза, соответственно. Общий индекс роста грузовых железнодорожных тари фов за период с 1992 по 2000 г од в 1,5 раза превысил ин декс роста оптовых цен в промышленности. Опережающие темпы роста тарифов на железнодорож ном транспорте связан ы с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее суще ственным, по на шему мнению, следует отнести: 1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодо рожного транспорта на начальной стадии либе рализации цен и тарифов. Рента бельность работы железнодорожного транс порта в 1990 году составляла окол о 1%. 2. Покрытие гру зовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перево зок покрываются лишь на 47%). 3. Двукратное с нижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе же лезнодорожного транспорта при водит к увеличению се бестоимости пер е возок и повышению тарифов. 4. Отсутствие к онкурирующих перевозчиков и недоста точные рыночные стимулы к снижени ю затрат. В тарифной политике аккумулируются многи е финансо во-экономические, организационно-технические и соци альные а спекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые вклю чает в себя тарифная политика: [14, с. 68] – методологические вопросы ц енообразования на продук цию железнодорожного транспорта. Это выбор и о боснование исходной концепци и, принимаемой за базу при формирова нии тарифов, составление обшей моде ли построения тарифной системы; – методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обо снованного уровня накоплений, рентабель ности, схем построения и диффер енциации тари фов; – методы учета в та рифах потребительских свойств транспортной продукции и рыно чных факторов. В тарифной политике должны учитываться ин тересы всех участников, связа нных с процессом ре формирования федераль ного железнодорожного транс порта, обеспечивать ся условия для обновления материальной базы отрас ли и развития современ ной инфраструктуры. Действующая система грузовых железнодорожных тари фов представлена с овокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при рас четах за перевозки грузов по желе зны м дорогам. Система гру зовых железнодорожных тарифов включае т в себя виды тари фов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и дру гие. 3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими жел езными дорогами Радикальные и важные шаги в блоке совершенствова н ии тарифной системы связаны с обособлением и тарифи кацией специальных систем тарифов за пользование инфра структурой федеральног о железнодорожного транспорта и пла ты з а пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта. К инфраструктуре федерального железнодорожного транс порта, обеспечивающей перевозочный п роцесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначе ния (путь, здания, сооружения, устройства контактной се ти, сиг нализации, связи и др.), за исключен ием обустройств по эки пировке, техническому обслуживанию и ремонту под вижно го состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69] Тарифы за пользование инфраст руктурой федерального железн одорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов р ынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользовани я ин фраструктурой и другим параметрам. Применение тарифов с выделением составляющей "сто имости использовани я производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организаци онных формах доступа к инфраструктуре федеральн ого желез нодорожного транспорта. При построении тарифов за пользование инфраструкту рой учитывался мех анизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорт а за интенсивное исполь зование дорожной инфраструктуры. Введение "плат ы за пользование вагонами, контейнерами федерального желез нодорожног о транспорта" направлено на снижение транспорт ной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономич е ски обоснованным фе деральным ме роприятием, направленным на дальнейшее сни жение транспортной составл яющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, к онтейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла. При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применени ю платы за пользование вагонами, кон тейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку гру зов исключается как раз та часть затрат, которая приход ится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одно временно включ ается оплата фактического простоя, начи ная с первого часа. Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не сре днее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров , у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет с окраще ния времени пользования вагонами, контейнерами эконо мить затра ты на транспортировку и получить большую при быль. Задействован противо затратный тарифный инстру мент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях. С целью создания экономических условий для повыше ния качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокр ащения сроков доставки, соблюдение точ ных сроков отправления и прибыти я грузов, развитие но вых типов специализированных вагонов и др.), а также до полнительных удобств для клиентов при пользовании услу гами железно дорожного транспорта с 1991 г. на желез нодо рожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, вы полняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%. [14, с. 69] С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный по рядок установления и применения свобод ных (договорных) тарифов па услу ги, выполняемые пред приятиями железнодорожного транспорта , но просьбе гру зоотправителя, грузополу чателя", утвержденный МПС России и согласов анный с Минэкономики России. Несмотря на это, продолжала ос таваться в озможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам с о стороны собственником подвиж ного состава. Практика показала необход имость развития и совершенствования договорных тарифов. Железные дороги и их структурные подразделения при установлении догов орных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлени ю и применению договор ных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьба м грузоотправителей, грузополучате лей и Примерным перечнем работ и усл уг, которые выпол няются железными дорогами по просьбам грузоотправите лей, грузополучателей, цены на которые не указаны в та рифном руководств е, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд. Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффектив но использовать механизм дого ворных тарифов на железнодорожном транс порте для повы шения качества транспортного обслуживания грузоотправ и телей и грузополучателей. В практике тарифного регулирования на федеральном же лезнодорожном тр анспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использ овался прин цип валовой затратной индексации грузовых железнодорож ны х тарифов, основу которого составлял метод учета инф ляционного роста о птовых цен за предыдущий период. В слу чае, когда уровень грузовых тарифо в и темп их роста при знавались чрезмерно высокими, на правительственно м уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их знач ительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное з начение для экономи ки России (например, на перевозки нефти, угля). Тарифы на грузовые железнодор ожные перевозки во внутриго - сударственном сообщении не по вышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г . индексация тарифов Прей скуранта № 10-01 "Тарифы на грузовые железнодор ожные перевозки" проводилась несколько раз: с 1 .11.99 — индекс 1,10; с 30.12.99 – индекс 1,15; с 01.08.00 — индекс 1.185; с 04.12.00 – снижены размеры тарифных льгот, действую щих при перевозк ах каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтя ного и каменноуголь ного до 5%, минерально-строительных природных матери алов и сырья минерально-промышленного до 20%. сахар ной свеклы и бахчевых к ультур до 15% (с учетом доли этих г рузов в общем объеме перевозок, размер индексации со ставил 1.05); с 5.05.01 отмене ны понижающие коэффици енты к прейскуранту при перевозках каменного уг ля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноу гольного и установлении понижающего коэффи циента 0,9 при перевозках мин ерально-строительных при родных материалов и сырья минерально-промышл енного, сахарной свеклы и бахчевых культур . [14, с. 69] Исходя из всего изложенного, с ледует вывод , что механизм ценового регулирования на транспорте дол жен включать как периодические корректировки общего уров ня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, во просы управления тарифообразованием на феде ральном и региональном ур овнях, систему налогообложе ния транспортных предприятий, методы текущ его регули рования и другие меры, обеспечивающие коренное улуч шение фу нкционирования транспорта. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В заключении следует вывод о том, что транспортные т арифы по своей экономической природе являют ся ценами за услуги по тран спортированию грузов. Будучи це ной, транспортные тарифы способствуют р ациональному размеще нию продукции и правильному сочетанию интересов производ ства и потребления. Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функ ций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, ока зывают материальное стимули рование развития и совершенствования производства; в-третьих, формирую т общественные по требности; в-четвертых, цена обладает распределительн ой функ цией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распред еления вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и н акопления. Транспортные тарифы также способствуют разрешению важней ших народно хозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых р айонов; рационально распределению грузооборота между различными видам и транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности из лишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хо зяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей меж ду районами страны. Установление тарифов (цен) — одна из самых важных облас тей принятия реш ений в любом бизнесе, в том числе и логисти ческом. Поведение цен на рынке представляет сложный про цесс, и установив ту или иную цену, фирма может п олучить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно от ме тить, что процесс принятия решения о ценообразовании ос нован не на данн ых одной какой-то науки, а опирается на зна ния и достижения множества раз личных теоретических разрабо ток, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что уста новле ние цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассмат риваемого продукта и ли услуги, но зато оно весьма прочно свя зано с рыночной конъюнктурой. В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с пере возками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказыват ь влияние на уста новленную в качестве цели норму прибыли на вложенный к апи тал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тен денции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в пери од экономического бума), и к сниже нию — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль полу чить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не м енее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим сред ством достижения максимальной прибыли в ситуациях измен чивости и неопредел енности. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Гаджинский А.М. Логистик а: учебник для вузов. – 5-е изд. пер. и доп. – М.: Маркетинг, 2002. – 420 стр. 2. Неруш Ю.М. Логи стика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 стр. 3. Неруш Ю.М. Снаб жение и транспорт: Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика, 1990. – 75 стр. 4. Семененко А.И. Логистика: Основы те ории: Учебник для вузов. – СПб.: Союз, 2001. – 544 стр. 5. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улуч шить обслуживание потребителей. Пер. с англ. – СПб.: Питер, 2004. – 316 стр. 6. Уотерс Д. Логи стика: Управление целью поставок. Пер. с англ. / /Д.Уотерс. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 504 стр. 7. Ахполов И., Ма накова Н. Сквозной тариф – инструмент конкурентоспособности: Транспор тные предприятия //Автомобиль ный транспорт. – 2002. - №4. – С.40-41 8. Алексеев С. Оптимизация поставок при случайных задержках в пути // Ло гистика. – 2003. - №6. – С. 30-31 9. Грязев А.В. Моделирование процесс ами управления запасами //Машиностроитель. – 2005. - №5. – С.7-9 10. Егорушков А. Некоторые аспекты та рифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. – 2002. - №9. – С.10-12 11. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. – 2004. - №3. – С. 32-33 12. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, вып олняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. – 2004. - №4.- С .110-111 13. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифо в на транспорте //Налоговый вестник. – 2003. - №4.- С. 71-73 14. Слепов В. О го сударственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. – 2002 . - №4. – С . 67-69 15. Индексы тарифов на грузовые пере возки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. – 2002. - №4. – С. 20-21
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Каждое утро у меня начинается с акции "Покорми кота и получи час спокойного сна в подарок".
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru