Курсовая: Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централизации и автоблокировки - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централизации и автоблокировки

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 2571 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

24 Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централиз а ции и автоблокировки 1 . Особенности увязки контролируемых пунктов с системами электр и ческой централизации Как указывалось, станции, включаемые на диспетчерское управление, оборудуются устройствами электрической централизации . При увязке реле й ных систем ЭЦ и контролируемых пунктов систем ДЦ с " жесткой " (аппара т ной ) логикой элементной базой интерфейса являются реле . Особенность с о ставляет импульсное включение реле дешифраторов (групповое управля ю щее ГУ и регистрирующее реле Р ), что требует реализации дополнительных схем, обеспечивающих также согласование по времени функциониров а ния различных алгоритмов управления объектами ЭЦ с о вместно с КП . Например, предусматривается следующая последовательность уст а новки поездных и маневровых маршрутов при диспетчерском управлении . При з а дании маршрута диспетчером на данную станцию поступает сигнал ТУ, к о торый расшифровывается приемной аппаратурой, и срабатывают реле ГУ и Р . Приказы на перевод стрелок по маршруту и открытие сигнала прих о дят в одном сигнале ТУ . Так, при установке маршрута после поступления приказа на станцию в КП ( рис.1 ) включаются реле ГУ и два реле Р (маршр у та и открытия сигнала ). Через их последовательно включенные контакты вкл ю чаются управляющее маршрутное реле соответствующего пути четной или н е четной горловины станции (МЧ1, МЧ2 . ) и управляющее сигнальное реле поездных или маневровых маршрутов четного и н е четного направлений (СЧП, СНО, СМНО и т.д.). При включении упра в ляющих реле проверяется перевод станции на диспетчерское управление (РУ ) и отсутствие местного управление стрелками (МИ ). Рис.1 . Схема включения управляющих реле контролируемого пункта Реле ГУ и Р включаются импульсно : время замыкания фронтовых ко н тактов 150 - 200 мс, что недостаточно для срабатывания схем установки ма р шрутов, поэтому управляющие маршрутные и сигнальные реле имеют цепь самоблокировки . В этой цепи проверяется выключенное состояние аналоги ч ных реле враждебных маршрутов, а фронтовым контактом реле ЧМИ - отсу т ствие местного управления стрелками . Цепь самоблокировки управля ю щих реле размыкается после перевода всех стрелок по маршруту (реле ГК под т о ком ) и срабатывания сигнального реле (реле С без тока ), а при зат я нувшемся переводе стрелок - контактом реле НСС после выключения фрикционного реле СФ1 . При приеме приказа на закрытие сигнала (отмена маршрута диспетч е ром или установка маршрута без открытия сигнала ) срабатывает реле СЗМН (СЗМЧ ). При увязке с маршрутным набором релейной ЭЦ управляющие маршрутные и сигнальные реле включают специальную схему (коммут и рующее устройство ), которая обеспечивает последовательность срабатыв а ния кнопочных реле начала, а затем с интервалом - конца маршрута . Схемы маршрутного набора не приходят в исходное состояние до открытия свет о фора, поэтому коммутирующим устройством также создается автоматич е ская задержка (до 0,5 мин ) реализации поступившего на линейный пункт приказа . В результате замыкания контактов наборных реле срабатывают соо т ветс т вующие реле ПУ и МУ и устанавливают стрелки в заданное положение . После получения требуемого контроля положения стрелок включаются соо т ве т ствующие реле ПК, МК и реле соответствия ГК (на рис.1 не показаны ). Реле соответствия ГК предназначено для накопления уже установле н ных маршрутов . В этом случае из-за параллельного включения контактов р е ле С и ГК в цепи обмотки реле ГК его включение задерживается до закрытия св е тофора в первом маршруте . Более просто выполнена увязка по реализации одиночных приказов . Для этого типа команд ТУ управляющие реле после включения самоблок и руются до использования либо поступления приказа ТУ отмены . При поступлении сигнала ТУ, содержащего приказ на передачу стр е лок нечетной горловины на местное управление, после срабатывания реле ГУ, Р включается управляющее реле местного управления УРМ . Цепь его самоблокировки размыкается контактом исключающего реле МИ (на рис.1 не показано ). Схема включения реле разрешения отправления РОН1 (РОЧ1 ) (испол ь зуется на станциях автономного управления для исключения отправлений поездов дежурным без согласия поездного диспетчера ) реализована как п о вторитель управляющего реле РОН (РОЧ ). Выключение реле РОН1 (РОЧ1 ) происходит при открытии сигнала после включения общего си г нального реле НОС (ЧОС ). Однако для этого вида команд ТУ предусматриваются упра в ляющие реле отмены . В рассматриваемом примере ( рис.2 ) до тех пор, пока сигнал не открылся (реле ЧОС без тока ), у диспетчера есть возможность о т менить разрешение . Включаясь, реле ОРОЧ шунтирует о б мотку реле РОЧ1, которое отпускает якорь . Рис. 2 . Схема включения реле разрешения на отправление Отдельные одиночные команды (ВАН, ВАЧ, ВАЦ, ВТ, PC , ВК ) после выполнения функции выключаются автоматически (не требуют принуд и тельного выключения ). Продолжительность включенного состояния упра в ляющего реле определяется замедлением на отпадание якоря реле СБ ( рис.3 ). Например, для вызова к телефону оперативных работников, выполня ю щих маневры в горловине, поступает сигнал ТУ с приказом ВАН (ВАЧ, ВАЦ ) в зависимости от горловины (нечетная, четная или центральная ), в р е зультате чего включаются реле ГУ, Р и соответствующее реле ГВ . Рис.3 . Схема включения акустического вызова в горловине, вызова к телефону и радиостанции . 2 . Принципы увязки систем диспетчерской централизации с релейно-процессорными и микропроцессорными системами электрической централизации Реализация кодового управления в компьютерных системах обеспеч и вается увязкой с каналом передачи данных технических средств вычисл и тельного комплекса, который выполняет одновременно функции управления устро й ствами ЭЦ и контролируемого пункта ДЦ . Для включения КП в канал (к а бельную, воздушную линии связи или тональный канал ) устанавливаются модемы . Включение КП в волоконно-оптическую линию связи может осущ е ствляться подключением управляющего вычислительного комплекса ЭЦ к аппаратуре выделения и маршрутизации каналов ВОЛС через коммутатор локал ь ной вычислительной сети . Такая технология обеспечивает централизованное администрирование и единую информационную среду для станций участка с возможностями реконфигурации управления - передачи управления одной или несколькими станциями с опорной . Для перехода на диспетчерское управление дежурный по станции на АРМе формирует команду переключения . Возможность переключения на диспе т черское управление проверяется программными средствами, куда включены следующие зависимости : отсутствие постановки стрелки на макет ; отсутствие искусственной разделки секций ; отсутствие хозяйственных пое з дов на перегоне . При условии их соблюдения на экране монитора индикация режима упра в ления с желтого изменяется на зеленый цвет - станция переведена на диспетчерское управление и исключена возможность управления с АРМа ДСП, но сохраняется возможность контроля . В соответствии с существу ю щим поря д ком питание АРМа ДСП выключается . На резервное управление станция переводится : при выходе из строя канала связи или аппаратуры ДЦ ; при проведении на станции ремонтных работ (замена стрелочных эле к троприводов с необходимостью пользования макетом стрелки, ремонт вер х него строения пути и т.п.); в случае отказов устройств СЦБ, требующих для организации перев о зок дежурного персонала на станции ; при переходе станции на сезонное управление из-за увеличения объ е мов местной работы . Переключение на резервное (сезонное ) управление может выполняться после получения соответствующей команды ТУ от диспетчера либо ДСП . При нерегулярной работе дежурного АРМ ДСП может комплектоваться н о утб у ком, в случаях необходимости резервного управления подключаемого к л о кальной вычислительной сети . Смена режимов управления станцией не требует установки дополн и тельных реле и увязок в принципиальных электрических схемах . Кроме того, т а кой подход позволяет расширить функции диспетчерского управления без дополнительных затрат до объема задач ДСП, что особенно актуально при управлении с опорной станции . 3 . Увязка системы диспетчерской централизации с системой контроля состояния перегонов и путевых участков станции на основе счета осей Особенностью увязки ДЦ на малодеятельных участках, оборудованных полуавтоматической автоблокировкой (ПАБ ), является требование контроля прибытия поезда в полном составе для разблокирования перегона . Из-за больших капитальных вложений и эксплуатационных расходов, как правило, перегоны в этом случае не оборудуются рельсовыми цепями . Контроль осв о бождения перегона при ПАБ возлагается на дежурного по станции, который визуально или по докладам оперативного персонала станции (стрелочников, дежурных по переездам ) определяет целостность поезда . Поскольку при ДЦ сокращается дежурный персонал станции, перегоны, об ору дованные ПАБ, должны быть дополнены устройствами контроля свободности, из которых наиболее экономичными являются системы счета осей . Кроме того, для ра з грузки поездного диспетчера от рутинных операций по разблокированию п е регона после проследования поезда необходима реализация функции автом а тической дачи прибытия в ПАБ . Наиболее простым принципом увязки КП ДЦ с устройствами ПАБ я в ляе т ся логическая имитация действий дежурного по станции . Подключение управляющих выходов линейного пункта ДЦ выполняется нажатием соо т ветствующих кнопок пульта с исключением возможности одновременного управления со стороны дежурного и диспетчера . Это упрощает монтаж и снижает требования к безопасности выходов . В качестве примера рассмо т рим технические решения по увязке контролируемого пункта системы ДЦ-МПК с системой счета осей ЭССО (НПЦ " Промэлектроника " , г . Екатери н бург ). Ее особенностью в сравнении с аналогичными отечественными разр а ботками является контроль состояния рельсовых участков не только на пер е гонах, но и на станциях . Увязка систем выполнена с соблюдением следующих принципов : минимальный объем работ по монтажу - разработано несколько тип о вых вариантов увязки, сокращающих объемы работ в зависимости от мес т ных условий размещения аппаратуры ; расширенные информационные возможности : дистанционный сброс счетчиков, искусственное освобождение ложно занятых участков пути с соблюдением условий безопасности (для случая ко н троля состояния стрелочных и путевых участков также системой счета осей ); роля состояния стрелочных и путевых участков также системой счета осей ); независимость работы системы ЭССО и схем ее увязки со станцио н ными (перегонными ) устройствами от системы ДЦ - сохраняются работосп о со б ность указанных схем и возможность сброса счетчиков при резервном упра в лении станцией (выключенном контролируемом пункте ДЦ ). Увязка по тел е конт ролю осуществл я ется че рез контакты реле конт роля свобо д ности перег она П ( рис.4 ) . Возможно использо вание стандартного стыка (последовательный Рис.4 . Схема съема информации о занятости интерфейс ) с решающим контролируемых участков пути с контактов прибором системы счета путевого реле осей УСО . В последнем случае не требуется использование контактов путевых реле и открыв а ется ряд допол нительных информационных возмож ностей : получение диа г ностической информации об отказах модулей, о числе осей поездов, наход я щихся на участке контроля . Эта информация может быть использована п о ездным диспетчером и диспетчером ШЧ при наличии у последнего соотве т ствующего АРМа . При ложной занятости участков контроля диспетчеру необходимо уб е диться любым доступным способом (доклад дежурного персонала или лок о мотивной бригады ) в свободности соответствующего станционного участка пути визуальной проверкой наличия хвостового вагона поезда . Далее для разблокирования перегона или снятия ложной занятости станционного рел ь сового участка используется ответственная команда " Сброс счетчиков " , к о торая реализуется по специальному алгоритму безопасной схемой . Система ЭССО построена по принципу " 2 из 2 " для обеспе чения фун к ций безопасности . Контроль одного разветвленного участка пути или двух неразветвленных (или перегонных ) путей выполняет ячейка в блоке прие м ников, состоящая из двух приемопередающих устройств ППУ ( рис.5 ). Каждое ППУ имеет свой собственный (независимый от парного канала ) вход " Сброс " для каждого контролируемого участка . Таким образом, освобождение ложно занятого участка происходит в случае одновременного сброса обоих ППУ по соотве т ствующим входам . Кроме того, вход " Сброс " ЭССО программно защищен от случайного воздействия : для сброса необходима последовательность из двух импульсов нулевого уровня (замкнутое состояние контактов ) длительностью более 3 с интервалом между ними, превышающим 0,8 с . С учетом указанных защитных свойств системы ЭССО схема сброса может быть реализована на контактах реле не первого класса надежности . Основной и резервный контроллеры КП ДЦ-МПК работают как система " 2 из 2 ": основной контроллер " сбрасывает " занятость участка в одном ППУ яче й ки, а резервный - соответствующий участок в другом ППУ той же яче й ки . Рис.5 . Схема сброса счетчиков . На рис.5 СУО1, СУО2 - выходы " Сброс занятости участка " основного комплекта КП ; СУР1, СУР2 - выходы " Сброс занятости участка " резервного комплекта КП . Ячейка 1 настроена на контроль двух неразветвленных участков, ячейка 2 - одного разветвленного участка . Более подробная схема сброса заня тости одного участка контроля участков пути приведена на Рис.6 . Для переключения цепей сброса от пульта-табло ДСП и КП ДЦ используются контакты реле РУ (резервное управление ". При резервном управлении сброс осуществляется двукратным нажатием пломбируемой кнопки сброса (Сбр . У ч . ) соответствующего участка на пульте-табло ДСП с оформлением соответствующей записи в журнале ДУ-46 . При диспетчерском управлении (реле P У выключено ) к входу " Сброс " одного ППУ ячейки подключен выход основного комплекта КП ДЦ, а к другому ППУ ячейки - выход резервного комплекта . Ложная занятость сбрасывается ДНЦ двукратной посылкой ответс т венной команды " Сброс занятости участка ". Первая посылка выключает уч а сток из работы, занятость сохраняется, а в случае увязки с использованием послед о вательного интерфейса появляется индикация " Участок выключен ". Вторая посылка включает участок в работу, фиксируется его свободность . Одн о кратная посылка ответственной команды " Сброс участка " используется для включения участка в работу после профилактических и ремонтных работ с выключением питания . Ответственные команды передаются двумя лицами (поездным диспе т чером и старшим диспетчером ) и состоят из двух команд ТУ (подготовител ь ной и исполнительной ). Получив подготовительную команду ТУ, КП ДЦ проводит самотестирование (проверку целостности кодового сегмента и з а щищенной структуры данных ) и в случае успешного результата посылает сигнал ТС о готовности к приему исполнительной команды ТУ . В случае о т сутствия этой команды в течение заданного времени КП выходит из состо я ния готовности к реализации команды " Сброс счетчиков ". То же происходит и в случае несоответствия исполнительной и подготовительной команд ТУ . При правильном приеме исполнительной команды сброса оба компле к та КП включают соответствующие выходы сброса занятости участка (СУО, СУР ) на 3 с, после чего передается извещение о выполнении команды . Если увязка по ТС предусматривает связь КП с ЭССО через последовательный и н терфейс, так же передается сигнал ТС о восприятии команды системой Э С СО . После квитирования прохождения первой команды сброса ложной зан я тости участка тем же порядком передается и выполняется вторая команда, участок освобождается, что сопровождается соответствующей индикацией у диспетчера . Если участок не освободился, например, при отказе аппаратуры, требуется вызов механика на станцию . При увязке КП с ЭССО через посл е довательный интерфейс по запросу причина отказа может быть выведена на монитор АРМа обслуживающего персонала . Данная схема защищена от опасных отказов на аппаратном и пр о граммном уровнях систем ДЦ МПК и ЭССО . Константные неисправности выходов КП ДЦ-МПК (отказ интерфейсов управления ) выявляются системой ЭССО и приводят к выключению путевого реле . Корректность программы КП проверяется на этапе отладки, испытаний и ввода в эксплуатацию ДЦ . Отсутствие искажений в программе и структуре данных определяется тест и рованием целостности кодового сегмента и проверкой корректности защ и щенной структуры данных при получении подготовительной команды ТУ " Сброс участка " и непосредственно перед включением соответствующего выхода . От апп а ратных отказов контроллера, неконтролируемого тестами (например, отказы дешифраторов адреса в платах вывода ), схема защищена использованием основного и резервного комплектов КП ДЦ как дублиру ю щих каналов . Такого рода отказы (воздействие одного из комплектов КП на ППУ ) выявляются сразу в случае использования последовательного инте р фейса между КП ДЦ и ЭССО по диагностической информации, а при увязке через управляющие выходы КП - по ложному занятию участка контроля в случае его свободности . Если в момент отказа участок, к которому подкл ю чен неисправный в ы ход, был занят и последовательного интерфейса между КП ДЦ и ЭССО не предусмотрено, отказ будет обнаружен после фактическ о го освобождения участка и безуспешной попытки ДНЦ сбросить занятость с использованием ответственной команды . В схеме подключения последовательного интерфейса ( RS -232 ) испол ь зуется трехпроводная линия связи длиной не более 30 м с сетевым подкл ю чением блоков приемников системы ЭССО к КП ДЦ-МПК ( рис.7 ). В случае удаленного расположения блоков приемников от КП ДЦ применяется ко н вертор (преобразователь ) интерфейсов RS -232 в RS -485, что позволяет ув е личивать расстояние между КП ДЦ и блоками приемников до 1 км ( рис.8 ). Рис. 7 . Схема соединения ЭССО и КП ДЦ-МПК через последовател ь ный интерфейс при небольшом удалении ЭССО В сеть можно включить до 16 блоков приемников, что позволяет ко н тролировать до 80 разветвленных или до 160 неразветвленных участков (ан а логов рельсовых цепей ). Порядок обмена информацией следующий : акти в ный (основной ) контроллер КП ДЦ формирует кадры опроса последов а тельно каждого блока приемников ЭССО . Пассивный (резервный ) контро л лер КП ДЦ только прослушивает линию . Блок приемников ЭССО, получив предназначенный ему кадр опроса, передает кадр ответа, в котором соде р жится информация о числе осей на участках контроля и диагностическая и н формация . Получив ответ, активный (основной ) контроллер КП ДЦ форм и рует кадр опроса следующего блока . Время цикла опроса блоков соста в ляет 2 с . Рис.8 . Схема соединения ЭССО и КП ДЦ-МПК через последовател ь ный интерфейс при удаленном расположении ЭССО 4 . Организация движения поездов при неисправности устройств СЦБ на участках диспетчерской центр а лизации На участке, оборудованном устройствами ДЦ, в случае отказов ус т ройств СЦБ станции, на которых возникли эти неисправности, передаются, как правило, на резервное управление . Однако в некоторых случаях поездн о му диспетчеру предоставляется право продолжить прием и отправление п о ездов с соблюдением определенного регламента действий, переговоров и и с пользованием технических средств вспомогательного управления . Технич е ская поддержка управления в этом случае предоставляется ДНЦ в объеме фун к ций вспомогательных режимов передачей ответственных команд . При отказах в системе электрической централизации, связанных с н е возможностью открытия светофоров, ДНЦ принимает решение о возможн о сти передвижений, руководствуясь индикацией на мониторе (табло ). При этом выполняется проверка соответствия положения стрелок по трассе и св о бо д ности пути при приеме поезда, а при неисправности выходного светофора - свободность от поездов встречного направления . После чего поезд вводится на станцию по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передава е мому машинисту локомотива . Приказ фиксируется ДНЦ в журнале диспе т черских распоряжений ДУ-58 (возможно использование штампа для сокр а щения затрат времени на записи ). Кроме того, все переговоры диспетчера записываются либо на магн и тоф о не, либо на многоканальном компьютерном цифровом регистраторе сигналов (МКСР ). По этой причине отпадает необходимость пользования приглас и тельными сигналами . При передвижении по приказу диспетчера машинист должен вести п о езд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью неме д ленно остановиться при возникновении препятствий для дальнейшего дв и жения . В маршрутах отправления это требование должно выполняться до проследования первого проходного светофора, далее машинисту следует р у ководствоваться сигналами автоблокировки . При невозможности перевода стрелки ДНЦ вызывает работника, в ы полняющего очистку стрелок, или другого работника станции, который ус т ран я ет причину нарушения управления (например, убирает посторонний предмет или напрессовку снега между остряком и рамным рельсом ). Если внешним осмотром не удается обнаружить причину отказа, ДНЦ прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых требуется перевод стрелок в другое положение, вызывает электромеханика для ремонта, а стрелка пер е водится с пульта местного управления или станция передается на резервное управл е ние . Если же и в этом случае стрелка не переводится, она передается на ру ч ное управление (курбельной рукояткой ). На раздельных пунктах, в случае отсутствия дежурного персонала для осмотра, а при необходимости и пер е вода стрелок, могут привлекаться локомотивные бригады поездов . При ложной занятости стрелочно-путевой секции, как и в предыдущем случае, выполняется визуальный осмотр рельсового участка . После доклада о фактической ложной занятости ДНЦ переводит стрелки, входящие в эту рельсовую цепь, с передачей ответственных команд . При невозможности п е ревода стрелок во вспомогательном режиме станция передается на резервное управление . Если по индикации приемо-отправочный путь показывает ложную з а нятость, ДНЦ по возможности не должен принимать поезд на этот путь до устранения отказа . В случае необходимости использования данного пути п о езд принимается по запрещающему сигналу с передачей локомотивной бр и гаде регистрируемого приказа диспетчера после проверки через работников ста н ции (или локомотивную бригаду ) фактической свободности пути . Для разделки неразомкнувшихся секций при нарушениях алгоритма размыкания маршрута или ложной занятости одной из секций после прохода поезда диспетчер передает ответственные команды искусственного размык а ния . Восприятие этих команд устройствами ЭЦ на станции и запуск компле к та выдержки времени контролируются ДНЦ по индикации на мониторе . В случае нарушения условий работы переездных устройств (например, при передвижениях по запрещающим показаниям светофоров ) поездной ди с пе т чер, руководствуясь индикацией на мониторах, формирует ответственные команды для вспомогательного открытия переезда . При ложной занятости 364 переездных рельсовых цепей ответственными командами пользуются после доклада дежурного персонала (локомотивной бригады ) о фактической свободности переезда . При отказах автоблокировки на станциях, ограничивающих перегон, на дежурство вступают дежурные или начальники станций . Приказом диспетч е ра действие автоблокировки прекращается, а движение поездов устанавлив а ется по телефонным средствам связи, станции передаются на резервное управление . Если на станциях дежурный персонал отсутствует, при наличии у п о ездного диспетчера контроля положения путей и стрелок поезд может быть отправлен на свободный перегон по регистрируемому приказу, передаваем о му машинисту . В случае ложной занятости блок-участка двусторонней автоблокировки при необходимости диспетчером выполняется вспомогательная смена н а правления с проверкой фактической свободности перегона . При затруднен и ях диспетчер для вспомогательной смены направления вызывает дежурный персонал обоих раздельных пунктов, ограничивающих перегон . При невозможности изменить направление пользование автоблокиро в кой прекращается . На малодеятельных ли ниях при нарушениях автоматичес кого разбл о кирования перегонов вследствие сбоев в системе счета осей, дополняющей ПАБ, поездной диспетчер после получения доклада работников станции (д е журного по переезду или локомотивной бригады ) о проследовании поезда в полном составе передает ответственную команду для приведения устройств в исходное состояние (сброс счетчиков ). При неисправности кодового управления одной или несколькими ста н ци я ми поездной диспетчер должен перевести их на резервное управление . В этих случаях диспетчеру запрещается руководствоваться индикацией поез д ного положения (состояния путей, стрелок, сигналов ) на этих станциях . П о этому на центральном посту через 1 - 2 мин после прекращения поступления изве с тительных сигналов системой ДЦ прекращается индикация положения контролируемых объектов во избежание ошибок при принятии управленч е ских решений из-за отображения неправильной информации . 5 . Устройства автоматического задания маршрутов на промежуточных станциях Назначение . Устройства автоматической установки маршрутов (АУМ ) появились в 60-е годы прошлого века и первоначально испол ь зовались для автоматизации пропуска поездов для постов примыкания на двухпутных вставках . Позднее появились устройства АУМ на простейших разъездах и промежуточных станциях (устройства АУМ-76 ). Устройства АУМ располагаются на раздельных пунктах и прое к тируются при диспетчерском управлении как дополнительный элемент к п о стовым устройствам ЭЦ . Устройства АУМ предназначены для освобождения диспетчера от в ы по л нения повторяющихся операций по установке маршрутов на раздельных пунктах, а также для обеспечения непрерывности движения поездов в случ а ях повреждений кодовой линии или устройств ДЦ . Наибольшую эффективность обеспечивало применение АУМ на пр о меж у точных станциях с незначительной маневровой работой на участках с диспетчерской централизацией . В этом случае маршруты, задаваемые авт о мат и чески, составляют 60 - 80 % общего числа маршрутов . Экономия рабочего времени диспетчера при оборудовании станций участка устройствами АУМ составляет почти 25 %. Оптимальное число путей, оборудуемых АУМ : три на разъездах и станциях с поперечной схемой путевого развития, на однопутных участках ; по два на разъездах и станциях с продольной схемой, расположенных на однопутных участках ; по одному для каждого направления движения на станциях с двухпу т ным подходом . Включение или выключение устройств АУМ может происходить пер е дачей приказов поездного диспетчера или нажатием специальных кнопок на пульте резервного управления дежурным по станции . В последнем случае обеспечивается снижение загрузки дежурных на станции . Приказы на установку маршрутов персоналом имеют преимущества перед АУМ . Диспетчер может заранее задать необходимый маршрут или о т менить установленный, что приведет к отключению устройств АУМ в соо т ветствующей горловине до прохода первого поезда . Устройства АУМ в ы ключаются при передаче стрелок на местное управление или задании мане в ровых маршрутов, а также после искусственной разделки в любой горловине . Во с становление работы устройств АУМ возможно после повторного их включ е ния диспетчером или дежурным по станции . Устройства АУМ имеют два режима для каждого направления движ е ния : без ограничения попутного отправления на перегон (режим " Пакет ") и с автоматическим отправлением на перегон только одного поезда с предоста в лением преимущества отправления с соседней станции встречного поезда на этот перегон после его освобождения (режим " Один поезд "). На каждом ра з дельном пункте в четном и нечетном направлениях диспетчер может уст а навливать соответствующий режим работы устройств . При повреждении устройств ДЦ автоматически включается режим " Один поезд " , обеспеч и вающий более рациональное в таких условиях регулирование движения п о ездов . Автоматическая установка маршрута приема начинается с вступления поезда на третий блок-участок приближения к станции, чем исключается снижение скорости поезда на подходе к станции до открытия входного св е тофора . Если бы маршрут устанавливался при занятии второго участка пр и ближ е ния, поезд до открытия входного светофора в соответствии с желтым сигн а лом предупредительного светофора снизил бы скорость движения . При нахождении поезда на третьем участке приближения в случае занятости го р ловины или отсутствии свободных станционных путей маршрут устанавл и вае т ся автоматически с выполнением условий безопасности при движении по второму или первому блок-участку . Если на прилегающем перегоне менее трех блок-участков, автоматическая установка маршрутов начинается с м о мента фактического нахождения поезда на предыдущем раздельном пункте или перед ним, так чтобы обеспечивались три блок-участка . Автоматическая установка маршрутов отправления с какого-либо пути н а чинается с открытия входного или маршрутного светофора на этот путь, причем при условии, что маршрут приема на этот путь также задавался ус т ройствами АУМ . Маршрут отправления автоматически не устанавливается в случаях : установки маршрута приема диспетчером ; открытия выходного св е тофора с пути встречного направления по отношению к автоматически уст а новленному маршруту приема . Выбор путей приема и очередность маршрутов отправления определ я ются на основании программы АУМ . Программы автоматической установки маршрутов . Программа АУМ уст а навливает последовательность включения управляющих маршрутных и си г нальных реле в зависимости от поездной ситуации на станции . Программа АУМ приема составляется в зависимости от наличия поездов на впередил е жащем перегоне и направления их движения с учетом свободности путей приема . При свободности перегона Р ( рис.9 ) и главного пути 1П маршрут н е четного приема автоматически задается на этот путь для проследования п о езда ч е рез станцию без остановки по главному пути . Если главный путь занят поездом попутного направления, то в режиме " Пакет " маршрут приема не будет задаваться до освобождения главного пути, так как нецелесообразно прин и мать поезд на боковой путь при свободном впередилежащем перегоне, п о скольку главный путь должен освободиться от уходящего с него поезда . Если же установлен режим " Один поезд " , маршрут отправления другого п о езда не будет задаваться вслед за отправляющимся попутным поездом . Этот поезд будет приниматься не на главный, а на правый по ходу движения бок о вой путь 3П, а если он занят, то на путь 2П . После того как отправившийся со станции попутный поезд освободит перегон, встречному поезду предоставляется преимущество . Главный путь и с пользуется для организации скрещения поездов на данной станции . Если главный путь занят поездом встречного направления или подвижным сост а вом, направление движения которого не зафиксировано ( " поезд без напра в ления "), маршрут приема автоматически задается на путь 3П, а если он занят, то на путь 2П . При занятии перегона Р встречным поездом маршруты задаются с уч е том обеспечения скрещения поездов . Работа устройств АУМ в этом случае должна исключать образование " пробки " , что следует учитывать при соста в лении программ маршрутов приема и отправления . В случае безостановочн о го скрещения поездов первый из подходящих к станции поездов должен пр и ниматься на боковой путь, а встречный поезд - пропускаться по главному п у ти . Если перегон Р занят поездом встречного направления и все пути св о бодны, маршрут приема автоматически устанавливается на боковой путь 3П, а если он занят поездом встречного направления при свободных двух других путях, - на гла в ный путь 1П. Если же путь 3П занят поездом попутного направления или "поездом без направления", в случае свободности двух других путей ма р шрут приема автоматически устанавливается на второй боковой путь 2П. Е с ли путь 2П занят поездом встречного направления, а пути 1П и 3П свободны, маршрут приема будет автоматически задаваться на главный путь 1П. Этот же маршрут будет устанавливаться, если пути 2П и 3П будут заняты поезд а ми встречного направления. Программа АУМ отправления ( рис.1 0 ) составляется в зависимости от свободности перегона и первого блок-участка удаления . Маршруты нескол ь ких поездов одного направления задаются автоматически с преимуществом отправления поезда с главного пути, затем с правого по ходу движения пое з да и т.д. Для автоматического задания маршрутов в устройствах АУМ испол ь зую т ся те же управляющие маршрутные и сигнальные реле, которые служат для задания маршрутов диспетчером и воспринимают сигналы ТУ на лине й ном пункте . Поэтому работа устройств ЭЦ на станциях не зависит от того, обор у дуется ли эта станция устройствами АУМ или нет . В устройствах АУМ применяются также реле, реализующие программы автоматической устано в ки маршрутов, воздействуя на управляющие реле ДЦ, и выполняют другие вспомогательные функции . На участке ДЦ с компьютерными контролируемыми пунктами фун к ции АУМ реализуются без дополнительных аппаратных средств (стативов ) на программном уровне . На основе рассмотренных алгоритмов обеспечив а ется возможность включения в АУМ всех путей на станции . Принципиально н о вая задача АУМ может быть решена при условии передачи с центрального поста массива данных прогнозного графика диспетчера с периодическим его обновлением при изменении планирования пропуска поездов . Такой подход обеспечивает реализацию режима АУМ по согласованному диспетчером м а шинному плану в отличие от существующего подхода, когда прием и о т правление поездов осуществляются по упрощенным алгоритмам . Кроме того, в режиме автоматического управления на основе прогно з ного графика достигается сокращение рутинных операций, оптимизируетс я загрузка канала тракта телеуп равления, возрастает временной интервал обе с печения непре рывности перевозочного процесса по запланированной диспетчером схеме в случае нарушений передачи данных между центральным постом и КП. Эффективность реализации этой функции возрастает при вводе ус т ройств автоматической идентификации номеров поездов с возможностью прогноза не только поездной, но и местной работы станции.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Будь этот мир хорошим, ты бы так не орал при рождении.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централизации и автоблокировки", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru