Курсовая: Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централизации и автоблокировки - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централизации и автоблокировки

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 2571 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

24 Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централиз а ции и автоблокировки 1 . Особенности увязки контролируемых пунктов с системами электр и ческой централизации Как указывалось, станции, включаемые на диспетчерское управление, оборудуются устройствами электрической централизации . При увязке реле й ных систем ЭЦ и контролируемых пунктов систем ДЦ с " жесткой " (аппара т ной ) логикой элементной базой интерфейса являются реле . Особенность с о ставляет импульсное включение реле дешифраторов (групповое управля ю щее ГУ и регистрирующее реле Р ), что требует реализации дополнительных схем, обеспечивающих также согласование по времени функциониров а ния различных алгоритмов управления объектами ЭЦ с о вместно с КП . Например, предусматривается следующая последовательность уст а новки поездных и маневровых маршрутов при диспетчерском управлении . При з а дании маршрута диспетчером на данную станцию поступает сигнал ТУ, к о торый расшифровывается приемной аппаратурой, и срабатывают реле ГУ и Р . Приказы на перевод стрелок по маршруту и открытие сигнала прих о дят в одном сигнале ТУ . Так, при установке маршрута после поступления приказа на станцию в КП ( рис.1 ) включаются реле ГУ и два реле Р (маршр у та и открытия сигнала ). Через их последовательно включенные контакты вкл ю чаются управляющее маршрутное реле соответствующего пути четной или н е четной горловины станции (МЧ1, МЧ2 . ) и управляющее сигнальное реле поездных или маневровых маршрутов четного и н е четного направлений (СЧП, СНО, СМНО и т.д.). При включении упра в ляющих реле проверяется перевод станции на диспетчерское управление (РУ ) и отсутствие местного управление стрелками (МИ ). Рис.1 . Схема включения управляющих реле контролируемого пункта Реле ГУ и Р включаются импульсно : время замыкания фронтовых ко н тактов 150 - 200 мс, что недостаточно для срабатывания схем установки ма р шрутов, поэтому управляющие маршрутные и сигнальные реле имеют цепь самоблокировки . В этой цепи проверяется выключенное состояние аналоги ч ных реле враждебных маршрутов, а фронтовым контактом реле ЧМИ - отсу т ствие местного управления стрелками . Цепь самоблокировки управля ю щих реле размыкается после перевода всех стрелок по маршруту (реле ГК под т о ком ) и срабатывания сигнального реле (реле С без тока ), а при зат я нувшемся переводе стрелок - контактом реле НСС после выключения фрикционного реле СФ1 . При приеме приказа на закрытие сигнала (отмена маршрута диспетч е ром или установка маршрута без открытия сигнала ) срабатывает реле СЗМН (СЗМЧ ). При увязке с маршрутным набором релейной ЭЦ управляющие маршрутные и сигнальные реле включают специальную схему (коммут и рующее устройство ), которая обеспечивает последовательность срабатыв а ния кнопочных реле начала, а затем с интервалом - конца маршрута . Схемы маршрутного набора не приходят в исходное состояние до открытия свет о фора, поэтому коммутирующим устройством также создается автоматич е ская задержка (до 0,5 мин ) реализации поступившего на линейный пункт приказа . В результате замыкания контактов наборных реле срабатывают соо т ветс т вующие реле ПУ и МУ и устанавливают стрелки в заданное положение . После получения требуемого контроля положения стрелок включаются соо т ве т ствующие реле ПК, МК и реле соответствия ГК (на рис.1 не показаны ). Реле соответствия ГК предназначено для накопления уже установле н ных маршрутов . В этом случае из-за параллельного включения контактов р е ле С и ГК в цепи обмотки реле ГК его включение задерживается до закрытия св е тофора в первом маршруте . Более просто выполнена увязка по реализации одиночных приказов . Для этого типа команд ТУ управляющие реле после включения самоблок и руются до использования либо поступления приказа ТУ отмены . При поступлении сигнала ТУ, содержащего приказ на передачу стр е лок нечетной горловины на местное управление, после срабатывания реле ГУ, Р включается управляющее реле местного управления УРМ . Цепь его самоблокировки размыкается контактом исключающего реле МИ (на рис.1 не показано ). Схема включения реле разрешения отправления РОН1 (РОЧ1 ) (испол ь зуется на станциях автономного управления для исключения отправлений поездов дежурным без согласия поездного диспетчера ) реализована как п о вторитель управляющего реле РОН (РОЧ ). Выключение реле РОН1 (РОЧ1 ) происходит при открытии сигнала после включения общего си г нального реле НОС (ЧОС ). Однако для этого вида команд ТУ предусматриваются упра в ляющие реле отмены . В рассматриваемом примере ( рис.2 ) до тех пор, пока сигнал не открылся (реле ЧОС без тока ), у диспетчера есть возможность о т менить разрешение . Включаясь, реле ОРОЧ шунтирует о б мотку реле РОЧ1, которое отпускает якорь . Рис. 2 . Схема включения реле разрешения на отправление Отдельные одиночные команды (ВАН, ВАЧ, ВАЦ, ВТ, PC , ВК ) после выполнения функции выключаются автоматически (не требуют принуд и тельного выключения ). Продолжительность включенного состояния упра в ляющего реле определяется замедлением на отпадание якоря реле СБ ( рис.3 ). Например, для вызова к телефону оперативных работников, выполня ю щих маневры в горловине, поступает сигнал ТУ с приказом ВАН (ВАЧ, ВАЦ ) в зависимости от горловины (нечетная, четная или центральная ), в р е зультате чего включаются реле ГУ, Р и соответствующее реле ГВ . Рис.3 . Схема включения акустического вызова в горловине, вызова к телефону и радиостанции . 2 . Принципы увязки систем диспетчерской централизации с релейно-процессорными и микропроцессорными системами электрической централизации Реализация кодового управления в компьютерных системах обеспеч и вается увязкой с каналом передачи данных технических средств вычисл и тельного комплекса, который выполняет одновременно функции управления устро й ствами ЭЦ и контролируемого пункта ДЦ . Для включения КП в канал (к а бельную, воздушную линии связи или тональный канал ) устанавливаются модемы . Включение КП в волоконно-оптическую линию связи может осущ е ствляться подключением управляющего вычислительного комплекса ЭЦ к аппаратуре выделения и маршрутизации каналов ВОЛС через коммутатор локал ь ной вычислительной сети . Такая технология обеспечивает централизованное администрирование и единую информационную среду для станций участка с возможностями реконфигурации управления - передачи управления одной или несколькими станциями с опорной . Для перехода на диспетчерское управление дежурный по станции на АРМе формирует команду переключения . Возможность переключения на диспе т черское управление проверяется программными средствами, куда включены следующие зависимости : отсутствие постановки стрелки на макет ; отсутствие искусственной разделки секций ; отсутствие хозяйственных пое з дов на перегоне . При условии их соблюдения на экране монитора индикация режима упра в ления с желтого изменяется на зеленый цвет - станция переведена на диспетчерское управление и исключена возможность управления с АРМа ДСП, но сохраняется возможность контроля . В соответствии с существу ю щим поря д ком питание АРМа ДСП выключается . На резервное управление станция переводится : при выходе из строя канала связи или аппаратуры ДЦ ; при проведении на станции ремонтных работ (замена стрелочных эле к троприводов с необходимостью пользования макетом стрелки, ремонт вер х него строения пути и т.п.); в случае отказов устройств СЦБ, требующих для организации перев о зок дежурного персонала на станции ; при переходе станции на сезонное управление из-за увеличения объ е мов местной работы . Переключение на резервное (сезонное ) управление может выполняться после получения соответствующей команды ТУ от диспетчера либо ДСП . При нерегулярной работе дежурного АРМ ДСП может комплектоваться н о утб у ком, в случаях необходимости резервного управления подключаемого к л о кальной вычислительной сети . Смена режимов управления станцией не требует установки дополн и тельных реле и увязок в принципиальных электрических схемах . Кроме того, т а кой подход позволяет расширить функции диспетчерского управления без дополнительных затрат до объема задач ДСП, что особенно актуально при управлении с опорной станции . 3 . Увязка системы диспетчерской централизации с системой контроля состояния перегонов и путевых участков станции на основе счета осей Особенностью увязки ДЦ на малодеятельных участках, оборудованных полуавтоматической автоблокировкой (ПАБ ), является требование контроля прибытия поезда в полном составе для разблокирования перегона . Из-за больших капитальных вложений и эксплуатационных расходов, как правило, перегоны в этом случае не оборудуются рельсовыми цепями . Контроль осв о бождения перегона при ПАБ возлагается на дежурного по станции, который визуально или по докладам оперативного персонала станции (стрелочников, дежурных по переездам ) определяет целостность поезда . Поскольку при ДЦ сокращается дежурный персонал станции, перегоны, об ору дованные ПАБ, должны быть дополнены устройствами контроля свободности, из которых наиболее экономичными являются системы счета осей . Кроме того, для ра з грузки поездного диспетчера от рутинных операций по разблокированию п е регона после проследования поезда необходима реализация функции автом а тической дачи прибытия в ПАБ . Наиболее простым принципом увязки КП ДЦ с устройствами ПАБ я в ляе т ся логическая имитация действий дежурного по станции . Подключение управляющих выходов линейного пункта ДЦ выполняется нажатием соо т ветствующих кнопок пульта с исключением возможности одновременного управления со стороны дежурного и диспетчера . Это упрощает монтаж и снижает требования к безопасности выходов . В качестве примера рассмо т рим технические решения по увязке контролируемого пункта системы ДЦ-МПК с системой счета осей ЭССО (НПЦ " Промэлектроника " , г . Екатери н бург ). Ее особенностью в сравнении с аналогичными отечественными разр а ботками является контроль состояния рельсовых участков не только на пер е гонах, но и на станциях . Увязка систем выполнена с соблюдением следующих принципов : минимальный объем работ по монтажу - разработано несколько тип о вых вариантов увязки, сокращающих объемы работ в зависимости от мес т ных условий размещения аппаратуры ; расширенные информационные возможности : дистанционный сброс счетчиков, искусственное освобождение ложно занятых участков пути с соблюдением условий безопасности (для случая ко н троля состояния стрелочных и путевых участков также системой счета осей ); роля состояния стрелочных и путевых участков также системой счета осей ); независимость работы системы ЭССО и схем ее увязки со станцио н ными (перегонными ) устройствами от системы ДЦ - сохраняются работосп о со б ность указанных схем и возможность сброса счетчиков при резервном упра в лении станцией (выключенном контролируемом пункте ДЦ ). Увязка по тел е конт ролю осуществл я ется че рез контакты реле конт роля свобо д ности перег она П ( рис.4 ) . Возможно использо вание стандартного стыка (последовательный Рис.4 . Схема съема информации о занятости интерфейс ) с решающим контролируемых участков пути с контактов прибором системы счета путевого реле осей УСО . В последнем случае не требуется использование контактов путевых реле и открыв а ется ряд допол нительных информационных возмож ностей : получение диа г ностической информации об отказах модулей, о числе осей поездов, наход я щихся на участке контроля . Эта информация может быть использована п о ездным диспетчером и диспетчером ШЧ при наличии у последнего соотве т ствующего АРМа . При ложной занятости участков контроля диспетчеру необходимо уб е диться любым доступным способом (доклад дежурного персонала или лок о мотивной бригады ) в свободности соответствующего станционного участка пути визуальной проверкой наличия хвостового вагона поезда . Далее для разблокирования перегона или снятия ложной занятости станционного рел ь сового участка используется ответственная команда " Сброс счетчиков " , к о торая реализуется по специальному алгоритму безопасной схемой . Система ЭССО построена по принципу " 2 из 2 " для обеспе чения фун к ций безопасности . Контроль одного разветвленного участка пути или двух неразветвленных (или перегонных ) путей выполняет ячейка в блоке прие м ников, состоящая из двух приемопередающих устройств ППУ ( рис.5 ). Каждое ППУ имеет свой собственный (независимый от парного канала ) вход " Сброс " для каждого контролируемого участка . Таким образом, освобождение ложно занятого участка происходит в случае одновременного сброса обоих ППУ по соотве т ствующим входам . Кроме того, вход " Сброс " ЭССО программно защищен от случайного воздействия : для сброса необходима последовательность из двух импульсов нулевого уровня (замкнутое состояние контактов ) длительностью более 3 с интервалом между ними, превышающим 0,8 с . С учетом указанных защитных свойств системы ЭССО схема сброса может быть реализована на контактах реле не первого класса надежности . Основной и резервный контроллеры КП ДЦ-МПК работают как система " 2 из 2 ": основной контроллер " сбрасывает " занятость участка в одном ППУ яче й ки, а резервный - соответствующий участок в другом ППУ той же яче й ки . Рис.5 . Схема сброса счетчиков . На рис.5 СУО1, СУО2 - выходы " Сброс занятости участка " основного комплекта КП ; СУР1, СУР2 - выходы " Сброс занятости участка " резервного комплекта КП . Ячейка 1 настроена на контроль двух неразветвленных участков, ячейка 2 - одного разветвленного участка . Более подробная схема сброса заня тости одного участка контроля участков пути приведена на Рис.6 . Для переключения цепей сброса от пульта-табло ДСП и КП ДЦ используются контакты реле РУ (резервное управление ". При резервном управлении сброс осуществляется двукратным нажатием пломбируемой кнопки сброса (Сбр . У ч . ) соответствующего участка на пульте-табло ДСП с оформлением соответствующей записи в журнале ДУ-46 . При диспетчерском управлении (реле P У выключено ) к входу " Сброс " одного ППУ ячейки подключен выход основного комплекта КП ДЦ, а к другому ППУ ячейки - выход резервного комплекта . Ложная занятость сбрасывается ДНЦ двукратной посылкой ответс т венной команды " Сброс занятости участка ". Первая посылка выключает уч а сток из работы, занятость сохраняется, а в случае увязки с использованием послед о вательного интерфейса появляется индикация " Участок выключен ". Вторая посылка включает участок в работу, фиксируется его свободность . Одн о кратная посылка ответственной команды " Сброс участка " используется для включения участка в работу после профилактических и ремонтных работ с выключением питания . Ответственные команды передаются двумя лицами (поездным диспе т чером и старшим диспетчером ) и состоят из двух команд ТУ (подготовител ь ной и исполнительной ). Получив подготовительную команду ТУ, КП ДЦ проводит самотестирование (проверку целостности кодового сегмента и з а щищенной структуры данных ) и в случае успешного результата посылает сигнал ТС о готовности к приему исполнительной команды ТУ . В случае о т сутствия этой команды в течение заданного времени КП выходит из состо я ния готовности к реализации команды " Сброс счетчиков ". То же происходит и в случае несоответствия исполнительной и подготовительной команд ТУ . При правильном приеме исполнительной команды сброса оба компле к та КП включают соответствующие выходы сброса занятости участка (СУО, СУР ) на 3 с, после чего передается извещение о выполнении команды . Если увязка по ТС предусматривает связь КП с ЭССО через последовательный и н терфейс, так же передается сигнал ТС о восприятии команды системой Э С СО . После квитирования прохождения первой команды сброса ложной зан я тости участка тем же порядком передается и выполняется вторая команда, участок освобождается, что сопровождается соответствующей индикацией у диспетчера . Если участок не освободился, например, при отказе аппаратуры, требуется вызов механика на станцию . При увязке КП с ЭССО через посл е довательный интерфейс по запросу причина отказа может быть выведена на монитор АРМа обслуживающего персонала . Данная схема защищена от опасных отказов на аппаратном и пр о граммном уровнях систем ДЦ МПК и ЭССО . Константные неисправности выходов КП ДЦ-МПК (отказ интерфейсов управления ) выявляются системой ЭССО и приводят к выключению путевого реле . Корректность программы КП проверяется на этапе отладки, испытаний и ввода в эксплуатацию ДЦ . Отсутствие искажений в программе и структуре данных определяется тест и рованием целостности кодового сегмента и проверкой корректности защ и щенной структуры данных при получении подготовительной команды ТУ " Сброс участка " и непосредственно перед включением соответствующего выхода . От апп а ратных отказов контроллера, неконтролируемого тестами (например, отказы дешифраторов адреса в платах вывода ), схема защищена использованием основного и резервного комплектов КП ДЦ как дублиру ю щих каналов . Такого рода отказы (воздействие одного из комплектов КП на ППУ ) выявляются сразу в случае использования последовательного инте р фейса между КП ДЦ и ЭССО по диагностической информации, а при увязке через управляющие выходы КП - по ложному занятию участка контроля в случае его свободности . Если в момент отказа участок, к которому подкл ю чен неисправный в ы ход, был занят и последовательного интерфейса между КП ДЦ и ЭССО не предусмотрено, отказ будет обнаружен после фактическ о го освобождения участка и безуспешной попытки ДНЦ сбросить занятость с использованием ответственной команды . В схеме подключения последовательного интерфейса ( RS -232 ) испол ь зуется трехпроводная линия связи длиной не более 30 м с сетевым подкл ю чением блоков приемников системы ЭССО к КП ДЦ-МПК ( рис.7 ). В случае удаленного расположения блоков приемников от КП ДЦ применяется ко н вертор (преобразователь ) интерфейсов RS -232 в RS -485, что позволяет ув е личивать расстояние между КП ДЦ и блоками приемников до 1 км ( рис.8 ). Рис. 7 . Схема соединения ЭССО и КП ДЦ-МПК через последовател ь ный интерфейс при небольшом удалении ЭССО В сеть можно включить до 16 блоков приемников, что позволяет ко н тролировать до 80 разветвленных или до 160 неразветвленных участков (ан а логов рельсовых цепей ). Порядок обмена информацией следующий : акти в ный (основной ) контроллер КП ДЦ формирует кадры опроса последов а тельно каждого блока приемников ЭССО . Пассивный (резервный ) контро л лер КП ДЦ только прослушивает линию . Блок приемников ЭССО, получив предназначенный ему кадр опроса, передает кадр ответа, в котором соде р жится информация о числе осей на участках контроля и диагностическая и н формация . Получив ответ, активный (основной ) контроллер КП ДЦ форм и рует кадр опроса следующего блока . Время цикла опроса блоков соста в ляет 2 с . Рис.8 . Схема соединения ЭССО и КП ДЦ-МПК через последовател ь ный интерфейс при удаленном расположении ЭССО 4 . Организация движения поездов при неисправности устройств СЦБ на участках диспетчерской центр а лизации На участке, оборудованном устройствами ДЦ, в случае отказов ус т ройств СЦБ станции, на которых возникли эти неисправности, передаются, как правило, на резервное управление . Однако в некоторых случаях поездн о му диспетчеру предоставляется право продолжить прием и отправление п о ездов с соблюдением определенного регламента действий, переговоров и и с пользованием технических средств вспомогательного управления . Технич е ская поддержка управления в этом случае предоставляется ДНЦ в объеме фун к ций вспомогательных режимов передачей ответственных команд . При отказах в системе электрической централизации, связанных с н е возможностью открытия светофоров, ДНЦ принимает решение о возможн о сти передвижений, руководствуясь индикацией на мониторе (табло ). При этом выполняется проверка соответствия положения стрелок по трассе и св о бо д ности пути при приеме поезда, а при неисправности выходного светофора - свободность от поездов встречного направления . После чего поезд вводится на станцию по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передава е мому машинисту локомотива . Приказ фиксируется ДНЦ в журнале диспе т черских распоряжений ДУ-58 (возможно использование штампа для сокр а щения затрат времени на записи ). Кроме того, все переговоры диспетчера записываются либо на магн и тоф о не, либо на многоканальном компьютерном цифровом регистраторе сигналов (МКСР ). По этой причине отпадает необходимость пользования приглас и тельными сигналами . При передвижении по приказу диспетчера машинист должен вести п о езд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью неме д ленно остановиться при возникновении препятствий для дальнейшего дв и жения . В маршрутах отправления это требование должно выполняться до проследования первого проходного светофора, далее машинисту следует р у ководствоваться сигналами автоблокировки . При невозможности перевода стрелки ДНЦ вызывает работника, в ы полняющего очистку стрелок, или другого работника станции, который ус т ран я ет причину нарушения управления (например, убирает посторонний предмет или напрессовку снега между остряком и рамным рельсом ). Если внешним осмотром не удается обнаружить причину отказа, ДНЦ прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых требуется перевод стрелок в другое положение, вызывает электромеханика для ремонта, а стрелка пер е водится с пульта местного управления или станция передается на резервное управл е ние . Если же и в этом случае стрелка не переводится, она передается на ру ч ное управление (курбельной рукояткой ). На раздельных пунктах, в случае отсутствия дежурного персонала для осмотра, а при необходимости и пер е вода стрелок, могут привлекаться локомотивные бригады поездов . При ложной занятости стрелочно-путевой секции, как и в предыдущем случае, выполняется визуальный осмотр рельсового участка . После доклада о фактической ложной занятости ДНЦ переводит стрелки, входящие в эту рельсовую цепь, с передачей ответственных команд . При невозможности п е ревода стрелок во вспомогательном режиме станция передается на резервное управление . Если по индикации приемо-отправочный путь показывает ложную з а нятость, ДНЦ по возможности не должен принимать поезд на этот путь до устранения отказа . В случае необходимости использования данного пути п о езд принимается по запрещающему сигналу с передачей локомотивной бр и гаде регистрируемого приказа диспетчера после проверки через работников ста н ции (или локомотивную бригаду ) фактической свободности пути . Для разделки неразомкнувшихся секций при нарушениях алгоритма размыкания маршрута или ложной занятости одной из секций после прохода поезда диспетчер передает ответственные команды искусственного размык а ния . Восприятие этих команд устройствами ЭЦ на станции и запуск компле к та выдержки времени контролируются ДНЦ по индикации на мониторе . В случае нарушения условий работы переездных устройств (например, при передвижениях по запрещающим показаниям светофоров ) поездной ди с пе т чер, руководствуясь индикацией на мониторах, формирует ответственные команды для вспомогательного открытия переезда . При ложной занятости 364 переездных рельсовых цепей ответственными командами пользуются после доклада дежурного персонала (локомотивной бригады ) о фактической свободности переезда . При отказах автоблокировки на станциях, ограничивающих перегон, на дежурство вступают дежурные или начальники станций . Приказом диспетч е ра действие автоблокировки прекращается, а движение поездов устанавлив а ется по телефонным средствам связи, станции передаются на резервное управление . Если на станциях дежурный персонал отсутствует, при наличии у п о ездного диспетчера контроля положения путей и стрелок поезд может быть отправлен на свободный перегон по регистрируемому приказу, передаваем о му машинисту . В случае ложной занятости блок-участка двусторонней автоблокировки при необходимости диспетчером выполняется вспомогательная смена н а правления с проверкой фактической свободности перегона . При затруднен и ях диспетчер для вспомогательной смены направления вызывает дежурный персонал обоих раздельных пунктов, ограничивающих перегон . При невозможности изменить направление пользование автоблокиро в кой прекращается . На малодеятельных ли ниях при нарушениях автоматичес кого разбл о кирования перегонов вследствие сбоев в системе счета осей, дополняющей ПАБ, поездной диспетчер после получения доклада работников станции (д е журного по переезду или локомотивной бригады ) о проследовании поезда в полном составе передает ответственную команду для приведения устройств в исходное состояние (сброс счетчиков ). При неисправности кодового управления одной или несколькими ста н ци я ми поездной диспетчер должен перевести их на резервное управление . В этих случаях диспетчеру запрещается руководствоваться индикацией поез д ного положения (состояния путей, стрелок, сигналов ) на этих станциях . П о этому на центральном посту через 1 - 2 мин после прекращения поступления изве с тительных сигналов системой ДЦ прекращается индикация положения контролируемых объектов во избежание ошибок при принятии управленч е ских решений из-за отображения неправильной информации . 5 . Устройства автоматического задания маршрутов на промежуточных станциях Назначение . Устройства автоматической установки маршрутов (АУМ ) появились в 60-е годы прошлого века и первоначально испол ь зовались для автоматизации пропуска поездов для постов примыкания на двухпутных вставках . Позднее появились устройства АУМ на простейших разъездах и промежуточных станциях (устройства АУМ-76 ). Устройства АУМ располагаются на раздельных пунктах и прое к тируются при диспетчерском управлении как дополнительный элемент к п о стовым устройствам ЭЦ . Устройства АУМ предназначены для освобождения диспетчера от в ы по л нения повторяющихся операций по установке маршрутов на раздельных пунктах, а также для обеспечения непрерывности движения поездов в случ а ях повреждений кодовой линии или устройств ДЦ . Наибольшую эффективность обеспечивало применение АУМ на пр о меж у точных станциях с незначительной маневровой работой на участках с диспетчерской централизацией . В этом случае маршруты, задаваемые авт о мат и чески, составляют 60 - 80 % общего числа маршрутов . Экономия рабочего времени диспетчера при оборудовании станций участка устройствами АУМ составляет почти 25 %. Оптимальное число путей, оборудуемых АУМ : три на разъездах и станциях с поперечной схемой путевого развития, на однопутных участках ; по два на разъездах и станциях с продольной схемой, расположенных на однопутных участках ; по одному для каждого направления движения на станциях с двухпу т ным подходом . Включение или выключение устройств АУМ может происходить пер е дачей приказов поездного диспетчера или нажатием специальных кнопок на пульте резервного управления дежурным по станции . В последнем случае обеспечивается снижение загрузки дежурных на станции . Приказы на установку маршрутов персоналом имеют преимущества перед АУМ . Диспетчер может заранее задать необходимый маршрут или о т менить установленный, что приведет к отключению устройств АУМ в соо т ветствующей горловине до прохода первого поезда . Устройства АУМ в ы ключаются при передаче стрелок на местное управление или задании мане в ровых маршрутов, а также после искусственной разделки в любой горловине . Во с становление работы устройств АУМ возможно после повторного их включ е ния диспетчером или дежурным по станции . Устройства АУМ имеют два режима для каждого направления движ е ния : без ограничения попутного отправления на перегон (режим " Пакет ") и с автоматическим отправлением на перегон только одного поезда с предоста в лением преимущества отправления с соседней станции встречного поезда на этот перегон после его освобождения (режим " Один поезд "). На каждом ра з дельном пункте в четном и нечетном направлениях диспетчер может уст а навливать соответствующий режим работы устройств . При повреждении устройств ДЦ автоматически включается режим " Один поезд " , обеспеч и вающий более рациональное в таких условиях регулирование движения п о ездов . Автоматическая установка маршрута приема начинается с вступления поезда на третий блок-участок приближения к станции, чем исключается снижение скорости поезда на подходе к станции до открытия входного св е тофора . Если бы маршрут устанавливался при занятии второго участка пр и ближ е ния, поезд до открытия входного светофора в соответствии с желтым сигн а лом предупредительного светофора снизил бы скорость движения . При нахождении поезда на третьем участке приближения в случае занятости го р ловины или отсутствии свободных станционных путей маршрут устанавл и вае т ся автоматически с выполнением условий безопасности при движении по второму или первому блок-участку . Если на прилегающем перегоне менее трех блок-участков, автоматическая установка маршрутов начинается с м о мента фактического нахождения поезда на предыдущем раздельном пункте или перед ним, так чтобы обеспечивались три блок-участка . Автоматическая установка маршрутов отправления с какого-либо пути н а чинается с открытия входного или маршрутного светофора на этот путь, причем при условии, что маршрут приема на этот путь также задавался ус т ройствами АУМ . Маршрут отправления автоматически не устанавливается в случаях : установки маршрута приема диспетчером ; открытия выходного св е тофора с пути встречного направления по отношению к автоматически уст а новленному маршруту приема . Выбор путей приема и очередность маршрутов отправления определ я ются на основании программы АУМ . Программы автоматической установки маршрутов . Программа АУМ уст а навливает последовательность включения управляющих маршрутных и си г нальных реле в зависимости от поездной ситуации на станции . Программа АУМ приема составляется в зависимости от наличия поездов на впередил е жащем перегоне и направления их движения с учетом свободности путей приема . При свободности перегона Р ( рис.9 ) и главного пути 1П маршрут н е четного приема автоматически задается на этот путь для проследования п о езда ч е рез станцию без остановки по главному пути . Если главный путь занят поездом попутного направления, то в режиме " Пакет " маршрут приема не будет задаваться до освобождения главного пути, так как нецелесообразно прин и мать поезд на боковой путь при свободном впередилежащем перегоне, п о скольку главный путь должен освободиться от уходящего с него поезда . Если же установлен режим " Один поезд " , маршрут отправления другого п о езда не будет задаваться вслед за отправляющимся попутным поездом . Этот поезд будет приниматься не на главный, а на правый по ходу движения бок о вой путь 3П, а если он занят, то на путь 2П . После того как отправившийся со станции попутный поезд освободит перегон, встречному поезду предоставляется преимущество . Главный путь и с пользуется для организации скрещения поездов на данной станции . Если главный путь занят поездом встречного направления или подвижным сост а вом, направление движения которого не зафиксировано ( " поезд без напра в ления "), маршрут приема автоматически задается на путь 3П, а если он занят, то на путь 2П . При занятии перегона Р встречным поездом маршруты задаются с уч е том обеспечения скрещения поездов . Работа устройств АУМ в этом случае должна исключать образование " пробки " , что следует учитывать при соста в лении программ маршрутов приема и отправления . В случае безостановочн о го скрещения поездов первый из подходящих к станции поездов должен пр и ниматься на боковой путь, а встречный поезд - пропускаться по главному п у ти . Если перегон Р занят поездом встречного направления и все пути св о бодны, маршрут приема автоматически устанавливается на боковой путь 3П, а если он занят поездом встречного направления при свободных двух других путях, - на гла в ный путь 1П. Если же путь 3П занят поездом попутного направления или "поездом без направления", в случае свободности двух других путей ма р шрут приема автоматически устанавливается на второй боковой путь 2П. Е с ли путь 2П занят поездом встречного направления, а пути 1П и 3П свободны, маршрут приема будет автоматически задаваться на главный путь 1П. Этот же маршрут будет устанавливаться, если пути 2П и 3П будут заняты поезд а ми встречного направления. Программа АУМ отправления ( рис.1 0 ) составляется в зависимости от свободности перегона и первого блок-участка удаления . Маршруты нескол ь ких поездов одного направления задаются автоматически с преимуществом отправления поезда с главного пути, затем с правого по ходу движения пое з да и т.д. Для автоматического задания маршрутов в устройствах АУМ испол ь зую т ся те же управляющие маршрутные и сигнальные реле, которые служат для задания маршрутов диспетчером и воспринимают сигналы ТУ на лине й ном пункте . Поэтому работа устройств ЭЦ на станциях не зависит от того, обор у дуется ли эта станция устройствами АУМ или нет . В устройствах АУМ применяются также реле, реализующие программы автоматической устано в ки маршрутов, воздействуя на управляющие реле ДЦ, и выполняют другие вспомогательные функции . На участке ДЦ с компьютерными контролируемыми пунктами фун к ции АУМ реализуются без дополнительных аппаратных средств (стативов ) на программном уровне . На основе рассмотренных алгоритмов обеспечив а ется возможность включения в АУМ всех путей на станции . Принципиально н о вая задача АУМ может быть решена при условии передачи с центрального поста массива данных прогнозного графика диспетчера с периодическим его обновлением при изменении планирования пропуска поездов . Такой подход обеспечивает реализацию режима АУМ по согласованному диспетчером м а шинному плану в отличие от существующего подхода, когда прием и о т правление поездов осуществляются по упрощенным алгоритмам . Кроме того, в режиме автоматического управления на основе прогно з ного графика достигается сокращение рутинных операций, оптимизируетс я загрузка канала тракта телеуп равления, возрастает временной интервал обе с печения непре рывности перевозочного процесса по запланированной диспетчером схеме в случае нарушений передачи данных между центральным постом и КП. Эффективность реализации этой функции возрастает при вводе ус т ройств автоматической идентификации номеров поездов с возможностью прогноза не только поездной, но и местной работы станции.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Развитие интернета уже намного опередило развитие его пользователей.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Принципы увязки систем диспетчерской централизации с системами электрической централизации и автоблокировки", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru