Диплом: Договор международной перевозки грузов - текст диплома. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Диплом

Договор международной перевозки грузов

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Дипломная работа
Язык диплома: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 647 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной дипломной работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

5 ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Содержа ние · Введение · 1. Понятие и виды договоров международных перевозок грузов · 1.1 Понятие международных п еревозок. · 1.2 Международные железнодо рожные перевозки · 1.3 Международные автомобил ьные перевозки · 1.4 Международные воздушные перевозки. · 1.5 Международные морские п еревозки · 2. Актуальные вопросы и дей ствующая практика регулирования договоров · международных перевозок грузов · 2.1 Проблемы соотношения по нятий «экспедитор» и «перевозчик» в контексте действующих международн ых норм договора о перевозке грузов. · 2.2 Примеры международного регулирования действия договоров о при перевозке грузов морем. · 2.3 Актуальные аспекты выпо лнения договоров о международной перевозке товаров по суше. · Заключение · Список литературы · Приложения Введ ение Акт уальность, цели и задачи настоящей дипломной работы будут определены сл едующими положениями. В экономике транспорт занимает особое место. С пом ощью транспорта обеспечивается доставка потребителям как готовой прод укции и товаров, так и сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, необ ходимых для производства. Транспорт обеспечивает не только доставку гр узов, но и перевозку пассажиров и багажа. Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэт ому особенности правовой регламентации транспортных договоров на разл ичных видах транспорта закреплены в специальном международном транспо ртном законодательстве. Нормативные акты, регулирующие отношения, возникающие при перевозке, кр айне редко содержат диспозитивные нормы, позволяющие сторонам определ ить условия перевозки в соответствии с их соглашением. Большинство норм данных актов имеют императивный характер, особенно на железнодорожном и воздушном транспорте, что обусловлено технологическими особенностям и работы транспорта и требованиями безопасности, При осуществлении транспортной деятельности возникают различного род а обязательства, опосредующие эту деятельность. Центральное место несо мненно занимает обязательство, возникающее из договора перевозки груз ов. Вследствие того, что договор перевозки грузов, по общему правилу, реал ьный, необходимо урегулировать взаимоотношения отправителя и перевозч ика по предоставлению транспортного средства для перевозки. Если взаим оотношения перевозчика и грузовладельца связаны с осуществлением сист ематических перевозок грузов, то между ними могут заключаться долгосро чные договоры об организации перевозок. Но даже при разовой перевозке тр ебуется урегулировать взаимоотношения сторон, возникающие в связи с по дачей транспортного средства для перевозки. В этом случае обязательств о по предоставлению таковых основывается на заявке грузоотправителя, п ринятой перевозчиком, т. е. также имеет договорный характер. Обязанность по подаче транспортных средств может быть предусмотрена в консенсуаль ных договорах перевозки грузов. Зачастую грузоотправители и грузополучатели для осуществления услуг, связанных с перевозкой грузов (организации перевозки груза, обеспечени е отправки и получения груза и др.) заключают договоры транспортной эксп едиции, которые являются самостоятельным видом договора. Из всех разновидностей транспортных договоров, известных международно му гражданскому праву (договоры перевозки грузов, багажа и пассажиров), к транспортным договорам в сфере предпринимательской деятельности след ует отнести в первую очередь договоры перевозки грузов. Обычно договор перевозки грузов находится в сфере предпринимательской деятельности нескольких участников обязательства по перевозке груза: грузоотправителя и грузополучателя, ибо перевозка, как правило, необход има для исполнения поставочных обязательств, связывающих указанных су бъектов. Иной характер имеют договоры перевозки пассажиров и багажа, где другой стороной договора выступают граждане. Они, в отличие от перевозч ика, договор заключают в потребительских целях. В тех случаях, когда перевозка осуществляется коммерческой организаци ей, такая перевозка признается перевозкой транспортом общего пользова ния, если из закона, иных правовых актов или лицензии, выданной этой орган изации, вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки гр узов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридическо го лица. Законом устанавливается, что перечень таких организаций должен быть опубликован, а договор перевозки транспортом общего пользования я вляется публичным договором. В дипломной работе мы рассмотрим вопросы ответственности за нарушение обязательств по перевозке, правовые аспекты, возникающие в результате п ретензий и исков по перевозкам грузов, действующим в международном зако нодательстве. 1. Понятие и виды договоров международных перевозок грузов 1.1 Понятие между народных перевозок Перевозки грузов осуществляются железнодо рожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международн ой перевозкой понимается перевозка грузов между двумя и более государс твами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы п еревозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенция х), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие услови я международных перевозок грузов. Обычно такие соглашения содержат тре бования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности пер евозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При от сутствии единообразных материально - правовых норм обращаются к нормам транспортных конвенций или национального законодательства. Экономическая эффективность сделки во мног ом зависит от правильно выбранных базисных условий поставки товаров и т ранспортных условий. Типовые условия поставки различны по законо дательству разных стран. Часто участники договора купли - продажи не зна комы с различиями, существующими в торговой практике своих партнеров по сделке, что может послужить причиной возникновения недопониманий, спор ов и судебных разбирательств. Для решения этой насущной проблемы, которая возникла со всей остротой еще в первой половине текущего века, Междунаро дная торговая палата первоначально опубликовала в 1936 году перечень Межд ународных правил с целью унификации торговых терминов. Эти правила стал и известны как «Инкотермс» 1936 г. Куда были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 году. Унификация условий поставки «Инкотермс - 90» о блегчает процедуру заключения договоров, поскольку в них изложены осно вные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой (пр ил. 1). Интернациональные термины «Инкотермс - 90», вк лючающие 13 терминов, сформированы в четыые базисные категории. Группа «Е» (отправление) включает всего лишь один термин EXW - Ex Works (франке - предприят ие), согласно которому покупатель получает готовый к отправке товар на с кладе (заводе продавца); группа «А» (основной фрахт не оплач ен) включает три термина: FCA - Free Carrier (франке - перевозчик); FAS - Free Alongside Ship (свободен на борту), согласно которым продавец обязан доставить товар до транспортных средств (в распоряжени е перевозчика), указанных покупателем; Группа «С» (основной фрахт оплачен) включает четыре термина: CFR - Cost & Freight (стоимость и фрахт); CIF - Cost, Insurance & Freight (стоимост ь, страхование и фрахт); СРТ - Carriage Paid (фрахт оплачен до…) С1Р - Carriage & Insurance Paid То (фрахт и страхование оплачены д о…), согласно которым продавец должен заключить договор перевозки, но пр и этом не несет риска потери или повреждения товаров и дополнительных ра сходов, связанных с событиями, возникшими после отправки товаров. Группа «D» (прибытие) включает пять терминов: DAF - Delivered At Frontier (поставка франке - граница); DES - Delivered Ex Ship (пос тавка франке - судно); DEQ - Delivered Ex Quay (поставка франке - причал); DDU - Delivered Duty Unpaid (поставка бе з уплаты пошлины); DDP - Delivered Duty Paid (поставка с уплатой пошлины), согласно которым п родавец все затраты и риски, связанные с доставной товара в согласованны й пункт указанного места назначения. Следует подчеркнуть, что термины, включенны е в ИНКОТЕРМС, относятся только к договорам купли - продажи и, следователь но, не затрагивают терминов - иногда весьма сходных по формулировке, - кото рые могут использоваться в договорах перевозки, особенно при характери стике условий различных чартер - партий. Особенность договора международной перево зки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материа льно - правовые нормы применяются на основании различных коллизионных п ринципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отп равления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны судн а. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть ука зано в транспортном документе, выданном перевозчиком. Определенной спецификой отличаются перево зки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, пере возки транзитных грузов через территорию РФ, а так же контейнерные перев озки. 1.2 Международные железнодорожные перевозки В течение длительного времени наиболее важн ыми соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров сокращенно - МГК (или СИВ). В них участвуют 33 государства (большинство стран Европы, а та кже ряд стран Азии и Северной Африки). В 1980 году на конференции по пересмотру Бернск их конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодор ожных перевозках (КОТИФ). КОТИФ объединяет международно-правовые нор мы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином осно вном соглашении, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие норм ы гражданско - правового характера об условиях международных перевозок. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наим енование Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозок гр узов, оно названо Единые правила МГК. Единые правила МГК действуют только в отнош ении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень котор ых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей опре деляются национальными и международными тарифами. Предусмотрены преде льные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составляют для грузов большей скорости 400 км, а для грузов малой ск орости -300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право ус танавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а такж е устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных з атруднений в перевозках и других особых обстоятельств. Предельный размер ответственности железны х дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в ра счетных единицах Международного валютного фонда - СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый з олотой франк за 1 кг веса брутто). Правила КОТИФ предусматривают, что причинен ные просрочкой в доставке убытки возмещаются грузовладельцу в предела х трехкратных провозных платежей. Хотя СССР не являлся участником Бернских ко нвенций и КОТИФ, их положения, служебные инструкции и другие нормативные документы применялись и продолжают применяться при перевозках наших г рузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию. Социалистическими странами Европы и Азии бы ла заключена многосторонняя транспортная конвенция: Соглашение о международном грузовом сообще нии (СМГС). В дополнение к этому соглашению принимались различные тарифы и правила. Заключение договора международной перевоз ки грузов оформляется составлением накладной по предписанной СМГС фор ме, а грузоотправитель получает дубликат накладной. Сроки доставки груз а определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах стран отправления и на значения уплачиваются по внутренним тарифам, а при следовании по дорога м транзита - по транзитным тарифам, дополняющим СМГС. Согласно ст. 22 § 2 СМГС, ответственность желез ных дорог за несохранность груза наступает при наличии вины перевозчик а, которую в ряде случаев должен доказать грузовладелец. В отличие от МГК, максимум ответственности в СМГС не установлен, и возмещение выплачивае тся перевозчиком в пределах действительной стоимости груза, которая до лжна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке жел езная дорога уплачивает штраф в определенном проценте от провозной пла ты. Иски к железным дорогам предъявляются в суд е, причем предварительно перевозчику должна быть направлена претензия. Для предъявления претензий и исков действует девятимесячный срок, а по т ребованиям о просрочке в доставке груза - двухмесячный. Железная дорога должна рассмотреть претензию в 180 дней, и на это время течение срока давно сти приостанавливается. Ответственность железных дорог за несохран ность и просрочку доставки багажа аналогична условиям перевозок грузо в по СМГС, однако был установлен определенный предел ответственности пе ревозчика. Забота о сохранности ручной клади лежит на пассажире. Для тре бований к перевозчику установлено обязательное претензионное произво дство, а срок заявления претензий и исков составляет 6 месяцев. СССР заключил двусторонние соглашения о меж дународном железнодорожном грузовом сообщении с пограничными - Финлян дией, Ираном и Турцией, а по грузам - также с Австрией. Для России сохранило силу соглашение с Финляндией. Эти соглашения отражают общепринятую пра ктику международных перевозок, выработанную в рамках Бернских конвенц ий (МГК и МКП). В ходе сотрудничества в области железнодоро жного транспорта стран, входящих в СССР, был заключен ряд соглашений. В ча стности, Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г. и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г. Эти соглашения были заключены участниками С НГ, Азербайджаном, Грузией, Латвией, Литвой и Эстонией. 1.3 Международные автомобильные перевозки Условия договора международной автомобиль ной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенц ией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно - ЦМР ) от 19 мая 1956 г. Конвенция применяется ко всякому договору д орожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных с редств, когда место доставки груза, указанное в контракте, находится на т ерритории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна являетс я участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожитель ства и национальности заключающих договор сторон. При применении Конвенции под «транспортным средством » следует понима ть автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Конвенция применяется также в том случае, ес ли перевозки, входящие в область ее применения, производятся государств ами или правительственными учреждениями или организациями. Если на части перевозки транспортное средст во, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему во дному пути или воздушным транспортом без перегрузки, за исключением слу чая, предусмотренного статьей 14, настоящая Конвенция применяется ко все й перевозке в целом. Однако, если будет доказано, что потеря груза, его пов реждение или задержка доставки произошли во время перевозки, произведе нной одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действ ием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не д орожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяе тся не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась б ы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении межд у ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательны м положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспор та, кроме дорожного перевозчика. В том случае, когда перевозчик, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозки и иным видом тра нспорта, его ответственность определяется так, как если бы функции дорож ного перевозчика и функции перевозчика, производящего перевозки не дор ожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами. В конвенции участвует большое количество ев ропейских государств (прил. 2). СССР присоединился к ней в 1983 году, и с 1 август а 1986 г. перевозки грузов теперь уже Российским автомобильным транспортом регулируются этой конвенцией. Конвенция определяет основные права и об язанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, п орядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения. Устано влен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза - 25 золотых франков за 1 кг веса брутто. Конвенция действует для РФ. Договор перевозки устанавливается накладн ой. Накладная составляется в трех экземплярах и должна содержать следую щие сведения: а) место и дата ее составления; имя и адрес отправителя; с) имя и адрес транспортного агентства; d) место и дата принятия груза к перевозке и ме сто его доставки; е) имя и адрес получателя; f) принятое обозначение характера груза и тип его упаковки и, в случае перевозки опасных грузов, их обычно признанное о бозначение; g) число грузовых мест, их особая разметка и но мера; h) вес груза брутто или выраженное в других ед иницах измерения количество груза; i) связанные с перевозкой расходы (стоимость п еревозки, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также пр очие издержки с момента заключения договора до сдачи груза); j) инструкции, требуемые для выполнения тамож енных формальностей, и другие; k) указание, что перевозка производится незав исимо от всякой оговорки, согласно требованиям, установленным настояще й Конвенцией. 2. В случае необходимости накладная должна та кже содержать следующие указания: а) запрещение перегрузки груза; b) расходы, которые отправитель принимает на с вой счет; с) сумма наложенного на груз платежа, подлежа щего возмещению при сдаче груза; d) заявление стоимости груза и сумма дополнит ельной ценности его при доставке; е) инструкции отправителя перевозчику относ ительно страхования груза; f) дополнительный срок выполнения перевозки; g) перечень документов, переданных перевозчи ку. Договаривающиеся стороны могут внести в нак ладную любое иное указание, которое будет им признано необходимым. Это о тражено в разделе «Заключение и исполнение договора перевозки». В Конвенцию договора международной дорожно й перевозки грузов входят такие разделы, как: «Лица за которых несет отве тственность перевозчик», «Ответственность перевозчика», «Рекламации и иски», «Перевозка производимая последовательно несколькими перевозчи ками», «Недействительность условий поставки». При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам ав тотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это дост игается посредством введения обязательного страхования гражданской о тветственности, что предусматривается как внутренним законодательств ом, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения пре дусматривается обязательное страхование гражданской ответственност и при международных автомобильных перевозках. 1.4 Международные воздушные перевозки Условия воздушных перевозок грузов определ яются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающих ся международных воздушных перевозок, 1929 г. Эта Конвенция применяется при всякой междун ародной перевозке грузов, осуществляемой за плату посредством воздушн ого судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемы м посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок. Перевозка, подлежащая осуществлению посред ством нескольких воздушных перевозчиков, почитается образующей с точк и зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она расс матривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была л и она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и не теряет сво его международного характера в силу того, что один или ряд договоров дол жны быть выполнены полностью на территории, находящейся под суверените том, союзеренитетом, мандатом или властью одной и той же Высокой Договар ивающейся Стороны. Конвенция применяется к перевозкам, соверше нным государством или другими публично - правовыми юридическими лицами. Из-под действия настоящей конвенции исключа ются настоящие перевозки, совершаемые на основании международных почт овых конвенций. Каждый перевозчик товаров имеет право требо вать от отправителя составления и вручения ему документа, именуемого: «воздушно - перевозочный документ»; а отправитель им еет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Однако отсутствие, неправильность или утеря этого документа не влияют ни на существование, ни на действительность д оговора о перевозке, который будет, тем не менее, попадать под действие пр авил Конвенции. Если перевозчик примет товары без составлен ия воздушно - перевозочного документа или если последний не содержит все х сведений, указанных в статье, перевозчик не будет иметь права ссылатьс я на положения настоящей Конвенции, освобождающие его от ответственнос ти или ограничивающие таковую. Воздушно - перевозочный документ должен содержать следующие указ ания: а) место, где документ был составлен, и день ег о составления; б) места отправления и назначения; в) предусмотренные остановки, с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право изменять в случа е необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку е е международного характера; г) название и адрес отправителя; д) название и адрес получателя, если он указан ; ж) род товара; з) количество, род упаковки, маркировка или но мера мест; и) вес, количество, объем или размеры товара; к) внешнее состояние товара и его упаковки; л) стоимость перевозки, если таковая обуслов лена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить; м) если отправка производится наложенным пл атежом, стоимость товара и в подлежащих случаях размер расходов; н) размер объявленной стоимости в соответст вии со статьей 22, абзац 2; о) количество экземпляров воздушно - перевоз очного документа; п) документы, переданные перевозчику вместе с воздушно - перевозочным документом; р) срок перевозки и общие указания о пути след ования (via), если таковые обусловлены; с) указание, что перевозка попадает под дейст вие правил об ответственности, установленных настоящей Конвенцией. Отправитель отвечает за правильность сведе ний и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно - перев озочный документ. Он будет нести ответственность за всякий вр ед, понесенный перевозчиком или всяким другим лицом по причине неправил ьности, неточности или неполноты данных им сведений и объявлений. Воздушно - перевозочный документ, до доказат ельства противного, является удостоверением заключения договора, прин ятия товара и условий перевозки. Данные воздушно - перевозочного докумен та о весе, размерах и об упаковке товара, а также о числе мест являются удо стоверением, до доказательства противного; данные о количестве, об объем е и о состоянии товара служат доказательством против перевозчика, лишь п оскольку им была сделана их проверка в присутствии отправителя, с указан ием об этом в воздушно - перевозочном документе, или поскольку это касает ся данных о внешнем состоянии товара. Эта Конвенция была дополнена Гаагским прото колом 1955 г. В конвенции участвуют более 100 государств, большинство из котор ых ратифицировало также Гаагский протокол. Подписавшиеся правительства, считая желате льным внести поправки в Конвенцию об унификации некоторых правил, касаю щихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октябр я 1929 г., пришли к соглашению о следующем: Перевозка, подлежащая осуществлению посред ством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перев озку, если она рассматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимо сти от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договор ов, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. В связи с принятыми изменениями воздушно перевозочный до кумент должен содержать: а) указание места отправления и места назнач ения; б) если места отправления и назначения наход ятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, а од на или несколько предусмотренных остановок находятся на территории др угого государства, указание по крайней мере одной такой остановки; в) уведомление отправителя о том, что, если со вершается перевозка, при которой место окончательного назначения или о становка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут прим еняться положения Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в с лучае утери или повреждения товаров. При перевозке товаров ответственность пере возчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передач и места перевозчику делают специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнит ельный сбор. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышаю щую объявленной суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в достав ке к месту назначения. В случае утери, повреждении или задержки час ти товаров, или какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который д олжен приниматься во внимание при определении суммы, которой ограничив ается ответственность перевозчика, должен быть только общим весом указ анного места или мест. Однако когда утеря, повреждение или задержка заре гистрированного багажа или какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же самую багажную квитанцию или в тот же самый воздушно - перевозочный документ, то общий ве с такого места или тест должен также приниматься во внимание при определ ении предела ответственности. Суммы, указанные во франках в настоящей стат ье, будут рассматриваться как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот ты сячных. Эти суммы могут переводиться в национальную валюту в округленны х цифрах. Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содерж ания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответст вии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения. Действие Варшавской конвенции распростран яется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на те рритории одного того же государства - участника, а остановка предусмотре на на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в конвен ции. В конвенции определены основные требования к перевозочным докумен там, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед гр узовладельцем. СССР - участник конвенции (с 1934 г.) и протокола (1957 г.). 1.5 Международные морские перевозки При международных морских перевозках возни кают наиболее сложные вопросы. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным ха рактером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенц ий и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные). В законодательстве многих государств обычн о не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой стран ы подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопр осы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соо тветствии с французским законодательством) применяется закон флага су дна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. С огласно Закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсут ствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения п еревозчика. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года (КТМ СССР) прав а и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, а также по д оговорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхован ия определяются по закону места заключения договора, если иное не устано влено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по пр аву РФ. Морские перевозки грузов могут осуществлят ься на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без пред оставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюссе ле была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносамен те. Хотя СССР и не являлся участником этой конвенции, ее основные положен ия были отражены в КТМ СССР. Конвенция определяет правовое значение рекв изитов коносамента, условия ответственности перевозчика и порядок пре дъявления к нему претензий. Установлен принцип ответственности морско го перевозчика и порядок предъявления к нему претензий. Установлен прин цип ответственности морского перевозчика за вину. Однако перевозчик не несет ответственности за так называемую «навигационную ошибку» (ошибк а капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном). В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить к онвенцию 1924 года. Гамбургская конвенция имеет более широкую с феру действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузо в) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено пр авило, освобождающее морского перевозчика от ответственности за сохра нность груза, более подробно определен порядок заявления требований к п еревозчику (срок исковой давности - 2 года). Конвенция 1978 года в силу пока не в ступила. Наиболее прогрессивной формой доставки гру зов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно о существляются на основании соглашений об организации постоянных линий . Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заклю чаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В соглашения х о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих л иний, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коно саментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компан ий. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно - правовые ос обенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, ка к правило, не возникают. Большинство морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельчески ми компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получивших название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ве дущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экон омические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий. В целях устранения дискриминационных элеме нтов в деятельности линейных конференций в рамках ООН по инициативе раз вивающихся стран в 1974 году было заключено важное международное соглашен ие - Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция содер жит ряд положений, направленных на введение работы линейных конференци й в определенные рамки, исключающие дискриминацию и создающие баланс ин тересов перевозчика и грузовладельцев. СССР ратифицировал Конвенцию в 1979 году. Она вступила в силу в октябре 1983 года. Морские перевозки могут также осуществлять ся по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все суд но, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организация ми, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разраб атываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т. д.), благодаря че му учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По всему содержан ию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включае тся до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расч еты по фрахту и т. д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Усло вия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частнос ти, посредством включения оговорок. В соответствии с Конвенцией, Договор морской перевозк и означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватываю щий перевозки морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассмат ривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции л ишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем. «Коносаментом» называется документ, который подтверждает д оговор морской перевозки и прием или погрузку грузоперевозчиком и в соо тветствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого докум ента. Указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поимен ованного лица, или предъявителю, представляет собой такое обязательств о. Когда перевозчик или фактический перевозчи к принимает груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправит еля обязан выдать грузоотправителю коносамент. Коносамент может быть подписан лицом, имеющ им полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, н а котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись на коносаменте может быть сделана о т руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противореч ит закону страны, в которой выдается коносамент. В коносаменте должны быть включены, в частно сти, следующие данные: - общий характер груза, основные марки, необх одимые для идентификации груза, прямое указание - в соответствующих случ аях; - относительно опасного характера груза, чис ло мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным о бразом, причем все эти данные указываются так, как они представлены груз оотправителем; - внешнее состояние груза; - наименование перевозчика и местонахожден ие его основного коммерческого предприятия; - наименование грузоотправителя; - наименование грузополучателя, если он указ ан грузоотправителем; - порт погрузки согласно договору морской пе ревозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; - порт разгрузки согласно договору морской п еревозки; ~ число оригиналов коносамента, если их больше одного; - место выдачи коносамента; - подпись перевозчика или лица, действующего от его имени; - фрахт в размере, подлежащем уплате грузопол учателем или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; - указание, упомянутое в пункте 3 статьи 23; - указание - в соответствующих случаях - о том, что груз должен или может перевозиться на палубе; - дата или период сдачи груза в порту разгруз ки, если они прямо согласованы сторонами; - повышенный предел или предел ответственно сти, если таковые согласованы в соответствии с пунктом 4 статьи 6. После того, как груз погружен на борт, перевоз чик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправит елю «бортовой» коносамент, в котором должно быть указано, что груз наход ится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю ко носамент или иной товарораспорядительный документ, относящийся к данн ому грузу, то по просьбе перевозчика грузоотправитель должен возвратит ь такой документ в обмен на «бортовой» коносамент. Перевозчик может удов летворить требование грузоотправителя в отношении «бортового» коноса мента путем дополнения любого ранее выданного документа при условии, чт о дополненный таким образом документ включает все данные, которые должн ы содержаться в «бортовом» коносаменте. Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор мор ской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противореч ит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции. Недействительно сть такого условия не затрагивает действительность других положений д оговора или документа, частью которого оно является. Оговорка о передаче в пользу перевозчика прав страхования груза или любая аналогичная огов орка являются ничтожными. 2. Актуальные вопросы и действующая практика регулирован ия договоров международных перевозок грузов 2.1 Проблемы соотношения понятий «экспедитор» и «перевозчик» в контексте действующих международных норм договора о п еревозке грузо в Правовая природа договора экспедиции и дого вора перевозки была предметом обсуждения советских ученых-цивилистов на протяжении долгого времени. Наиболее бурные дискуссии о природе дого вора экспедиции разгорелись в 70_e годы Иоффе О. Обязательственное право -- М, 1975. (гл 4). . Некоторые авторы не согласны были даже вклю чить договор экспедиции в понятие транспортных договоров. Договору экс педиции традиционно отводилась узкая вспомогательная роль в перевозке грузов. Иначе и не могло быть, так как функцией транспорта было не столько регулирование гражданского оборота, сколько рационализация распредел ения материальных ценностей в условиях плановой экономики. Хотя номина льно транспортное право и относилось к сфере цивилистики, фактически ре гулирование носило скорее административный характер. Несмотря на различия во мнениях, советская п равовая доктрина была единогласна в том, чти договор экспедиции существ енно отличается от договора перевозки по ряду признаков, как-то: консенс уальная природа этого договора, вспомогательный характер экспедиции п о отношению к перевозке, посредническая сущность этого типа договора и т. д. Примечательно, что нежелание ряда советских цивилистов отнести к экспедиторским услугам почтовую пересылку грузо в и корреспонденции объяснялось именно тем, что последний договор не укл адывался в прокрустово ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества), а обладал элементами договора перевозки. На практике операции по перевозке и экспеди ции были строго разграничены. Экспедитор не мог быть признан перевозчик ом ни при каких условиях., О.С. Иоффе выделял в отдельную категорию дого вор полного транспортно-экспедиционного обслуживания, замечая, однако, что такие договоры встречаются сравнительно редко. По этому типу догово ра экспедитор принимает на себя выполнение всего цикла работ по транспо ртировке груза, действует от своего имени. Александров А., Дольник М. Содержание договор а экспедиции // Советское госуд арство и право, l970., № II. Мнения ученых оказали значительное влияние на практику, так как институт экспедиции законодательно закреплен не бы л. Хаснутдинов А. Понятие транспортного договора // Правоведение, 1990 № 3. С точки зрения клиента по договору перевозк и и правовой логики безразлично, имеет ли перевозчик (экспедитор) свой со бственный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру, закл ючая договоры с каждым последующим перевозчиком, собственниками инфра структуры и транспортных средств. Более важны в условиях неповоротливо сти «естественных монополий» цена, качество услуг и возможность взыска ния убытков не с виновника, которого нередко трудно установить, а непоср едственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции). Такой подход и отразил законодатель, помест ив в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (в дальнейшем - Основы), реабилитировав тем самым институт экспедиции и по дтвердив его принадлежность к транспортному праву. Положения главы 13 де йствуют в части, не противоречащей новому ГК и другим законам, принятым п осле 12 июня 1990 года по сегодняшний день, и будут действовать до принятия ча сти второй Гражданского кодекса Российской Федерации. Необходимость законодательного регулиров ания института экспедитора, выполняющего услуги по перевозке грузов, ос обо выявилась в смешанном сообщении и в международных перевозках. Хот я транспортными уставами и кодексами и предусматривается регулировани е ответственности при прямых смешанных перевозках, но, во-первых, вряд ли его можно признать удачным, а во-вторых, отсутствие какого бы то ни было, к роме договорного, регулирования статуса единого перевозчика на всем ма ршруте было неудобным для клиента. К тому же ряд императивных норм транс портных кодексов могли сделать недействительными некоторые противоре чащие им договорные положения. Пункт 2 ст. 105 Основ гласит, что, если экспедитор действует от имени отправителя, договор следует рассматривать как дого вор поручения, если от своего имени - как договор комиссии. Другие действи я экспедитора, непосредственно не связанные с договором перевозки, след ует квалифицировать в соответствии с законодательством (подряда, хране ния и др.) и условиями договора экспедиции (п. 3 ст. 105 Основ). Пункт 4 ст. 105 Основ допускает возможность дого ворного закрепления статуса экспедитора в качестве перевозчика. Однако этот же пункт содержит императивную норму о том, что ответственность экспедитора в да нном случае определяется транспортными уставами и кодексами. Это решен ие не совсем удачно, особенно если иметь в виду, что частный перевозчик, де йствующий на свободном рынке, значительно отличается по своему положен ию и возможностям, например, от железной дороги. Иными словами, частный эк спедитор (перевозчик) не принадлежит к «естественной монополии», а следо вательно, и нормы для урегулирования поведения монополий не должны на не го распространяться. Защита слабой стороны лежит в идее ограниче ния свободы договора. Однако положения транспортных уставов и кодексов, разработанных в условиях плановой экономики, с большой натяжкой можно о тнести к нормам, защищающим слабую сторону. Такие уставы еще предстоит с оздать. Подчинение же правоотношений клиента и экспедитора (перевозчик а), например, разделу VII Устава железных дорог делает бессмысленным заключ ение договора с частным экспедитором (перевозчиком) и, вероятно, экономи чески нецелесообразной саму перевозку. Проблема определения ответственности возн икнет и при смешанных перевозках, в особенности тогда, когда экспедитор по договору будет иметь самостоятельное право выбора транспортных сре дств без согласования с грузоотправителем или грузополучателем (в зави симости от того, кто. обладает товаросопроводительным документом и соот ветственно вправе давать указания о распоряжении грузом), Остается неясным также, в каких правоотноше ниях при условиях, изложенных в п. 4 ст. 105 Основ, отправитель будет состоять с фактическим перевозчиком. Залоговое право по Основам (или право удержа ния по новой терминологии Гражданского кодекса) есть только у перевозчи ка (п. 2 ст. 102). Однако в соответствии со ст. 359 части первой Гражданского кодек са можно предположить, что и экспедитор как кредитор будет пользоваться правом удержания. В соответствии со ст. 2 нового Закона «О федер альном железнодорожном транспорте», вступившего в силу 25 августа 1995 года, права, обязанности и ответственность экспедиторских организаций будут определяться в соответствии с Уставом железных дорог Российской Федер ации, который планируется принять в качестве федерального закона. В странах с развитыми рыночными отношениями накоплен опыт регулирования отношений по перевозке и экспедиции, стоит ознакомиться с тем. как там подходят к решению этих вопросов. Если мы обратимся к иностранному праву за по дсказками в разъяснении терминологии, прямой поиск аналогов термина «э кспедитор» ни к чему не приведет. Французское слово «expediteur» будет всего лиш ь аналогом русского «грузоотправитель». Шведский «ipeditor» может, в свою очер едь, выступать как экспедитором, так и перевозчиком. в зависимости от взятых на себя обя зательств. Вместо этимологического анализа терминов мы обратимся к кон цептуальному их анализу, а именно выявим, на какой правовой дистанции ст оят друг от друга перевозчик и экспедитор в некоторых зарубежных правов ых системах. Во французском праве, имеющем дуалистическу ю систему частного права с разделенном его на гражданское и торговое, ин ститутом, соответствующим экспедиции, является институт транспортной ко миссии. Комиссионеру посвящены ст. 96-102, а перевозчику - ст. 103-108 Торгового коде кса Франции. Примечательно, что кодекс не проводит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки, французская до ктрина воспринимает это как недостаток, но, как мы увидим дальше, такой по дход вызван определенными причинами. Что же представляет собой институт комиссии на транспорте? Во-первых, он отличается от собственно договора комиссии ( который регулируется ст. 94-95 Кодекса) прежде всего тем, что комиссионер дол жен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспортировки от г рузоотправителя до грузополучателя и обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок. В отличие от перевоз чика транспортный комиссионер не обязуется осуществлять перевозку сво ими силами. Комиссионер получает от комитента возмещение понесенных ра сходов и вознаграждение. Вдобавок комиссионер имеет залоговое право на перевозимый груз. Основанием ответственности комиссионера я вляется его вина в причинении ущерба. Пределами ответственности для ком иссионера выступают пределы ответственности, установленные французск им законодательством для перевозчика. Стороны могут включить в контрак т оговорку об ограничении ответственности комиссионера (однако и в этом случае комиссионер несет ответственность за грубую небрежность и умыс ел). Если комиссионер на каком-то определенном участке маршрута самостоя тельно осуществляет перевозку либо груз находится в его непосредствен ном владении, на этом участке на него распространяется режим ответствен ности перевозчика. Комиссионер является «гарантом» контракта перевозки на всем ее протяжении. Ответственность транспортного комисс ионера наступает уже из-за самого факта ущерба вне зависимости от его ви ны. Речь идет о так называемой строгой, повышенной ответственности. Хотя комитент имеет право напрямую привлечь к ответственности виновного пе ревозчика, гарантия комиссионера может быть полезна в случае, если таког о виновника трудно установить, либо если он неплатежеспособен, а также е сли перевозчик докажет отсутствие своей вины (и если ущерб произошел не из-за обстоятельств непреодолимой силы). В определенных случаях возможн а солидарная ответственность комиссионера и перевозчика. В англо-американской правовой системе экспе дитор квалифицируется как агент, который обязуется организовать перев озку; прибытие груза в надлежащем состоянии обеспечивает перевозчик. Таким образом, ответственность экспедитора наступает, если доказана его грубая неосторожность, повлекшая ущерб. Такой традиционный подход к экспедитору был поколеблен с начала 80-х годов, когда суды в Великобритании и Канаде все ча ще стали рассматривать экспедиционные договоры по существу и квалифиц ировать их в некоторых случаях как договоры по перевозке с соответствую щим выводом об ответственности агента. В частности, в деле Tetroc Ltd. v. Cross-Con (International) Ltd. (1981) суд определил агентский договор как договор перевозки н а основании того, что, во-первых, агент получил за обязательство перевезт и товар одноразовую плату без раздельного указания агентского вознагр аждения и, во-вторых, агент не проинформировал грузоотправителя о деталя х перевозки, в частности не сообщил имя фактического перевозчика. Статья М. Claike. Containers: Prorf 7710/ Dunuige Та Goods Occured During Carriage, p. 83--84. -- Вкн.: International carriage о f gonds: some legal problems and possible solutions cd. by C. it. SrtumMutff and R. М. Coode, Trowbridge, 1988. Американские суды также изменили подход к д анной проблеме приблизительно в тот же период времени. Главными вопроса ми стали объем обязательств по договору, за чьим именем выпускается това росопроводительный документ, а также способ получения экспедитором (пе ревозчиком) платы за исполнение договора. Если грузоотправитель оплачи вает отдельно услуги агента и стоимость перевозки, договор оценивается как экспедиторский, а если грузоотправитель платит фиксированную сумм у без детализации, договор определяется как договор перевозки. Параграф 413 Германского торгового уложения т акже квалифицирует экспедитора, который получает по договору фиксиров анную сумму за весь маршрут перевозки, как перевозчика на всем маршруте. Итак, интернационализация экономики индуст риально развитых стран приводит к гармонизации правового регулировани я в первую очередь таких зависимых от международной торговли сфер, как п еревозка грузов. Чем меньше различий между внутренним и международным р егулированием, тем больше у страны шансов на еще большую интернационали зацию экономики, которая в современный период является непременным усл овием экономического развития. И наоборот, попытки обособиться, создава я самобытные системы регулирования «для внутреннего употребления» под предлогом защиты национальных предпринимателей, лишь заметят развити е нормальных рыночных отношений. Обратимся теперь к опыту Скандинавских стра н. Перевозчик (финское Rahdinkulj'eHaja, шведское Transporter) означает в праве этих стран стор ону в договоре, которая обязуется обеспечить перевозку груза. Перевозчи ку необязательно иметь свой постоянный персонал, а также быть собственн иком транспортных средств. Он может арендовать их или использовать по до говору. Перевозчик не должен, кроме того, выполнять всю перевозку своими средствами, он может заключить субконтракт о перевозке на определенном участке с другим перевозчиком (по аналогии с субподрядом). Впрочем, в Скан динавских странах нет общих правовых норм о перевозчиках (как нет, впроч ем, и правовых норм об экспедиторах, единых для всех видов транспорта), поэ тому все сказанное не более чем обобщение положения перевозчика по спец иальным законам воздушной, автодорожной, морской и железнодорожной пер евозки. Общие правила об экспедиторах, или транспор тных агентах, мы найдем в Общих условиях Союза экспедиторов Северных стр ан (впервые был разработан в 1919 году, последняя редакция от 1 апреля 1985 года). В их разработке принимали участие крупнейшие союзы экспедиторов и перев озчиков Дании, Норвегии, Финляндии и Швеции. Как известно, роль торговых о бычаев в Скандинавских странах чрезвычайно велика. Именно торговый обы чай заполняет пробел, умышленно оставленный законодателем в регулиров ании положения экспедитора. В соответствии с § 2 Общих условий экспедитор в зависимости от условий контракта может выполнять следующие операции: 1) перевозка грузов на условиях ответственно сти перевозчика: 2) перевозка грузов на условиях посредничест ва, без ответственности перевозчика; 3) складирование грузов и связанные с этим дей ствия; 4) прочие услуги, связанные с функциями экспед итора, перечисленными в пп. 1-3, или вне зависимости от них, как-то: маркировк а, таможенная очистка, посреднические услуги в сфере страхования грузов , консультации по оформлению товаросопроводительной документации и др. Ответственность в качестве перевозчика под робно раскрывается в §§ 15-22, в качестве посредника - в §§ 23-25. Примечательно, что ответственность в качест ве перевозчика не зависит от того, выполняет экспедитор перевозку самос тоятельно или нет (§ 2). Экспедитор осуществляет перевозку на услов иях ответственности перевозчика, если он: а) перевозит груз за своим собс твенным товаросопроводительным документом; 6) на рынке перевозок препод носит услуги по перевозке как «свой собственный продукт»; в) если речь ид ет о международной «автомобильной перевозке (с некоторыми исключениям и) (§ 2). У экспедитора есть право удержания груза во всех случаях, когда груз находится в его распоряжении независимо от объе ма его ответственности (перевозчика или посредника) и производимых опер аций (перевозка грузов или вспомогательные операции) (§ 14). Примечательно, что ни одна из «отраслевых» м еждународных конвенций по перевозкам грузов, кроме морских, ничего но го ворит об экспедиторах, а относится исключительно к перевозчикам. Конвенция о международной смешанной перево зке (Женева, 1980) подходит к проблеме по-иному. Она говорит об «операторе сме шанной перевозки», который либо от своего имени, либо через другое лицо, д ействующее от его имени, заключает договор о смешанной перевозке и дейст вует но как агент, а как принципал и несет ответственность за исполнение договора (ст. 1). Конвенция до сих пор так и не вступила в силу, и не в последнюю очередь из-за того, что исключает агентов из поля регулир ования перевозок грузов (положения Конвенции в этой части носят императ ивный характер). Использование концепции, заключающейся в то м, что законодатель намеренно оставляет пробелы, надеясь на волю сторон или на то, что со временем хозяйственный оборот будет способствовать соз данию разумных торговых обычаев, для условий формирующегося российско го рынка не подходит. Необходимо на основе уже существующего в целом неп лохого определения статуса экспедитора по ст. 105 Основ 1991 года более детал ьно описать правовые отношения сторон, используя широкий диапазон дисп озитивных норм в части разработки условий контракта и императивных нор м при определении статуса экспедитора в качестве перевозчика, а также но рм об ответственности сторон. Даже на вполне развитых рынках клиент оказы вается в роли слабой стороны не столько из-за монополизации перевозок (к онкуренция на рынке перевозок значительна), а из-за того, что, как правило, экспедиторы (перевозчики) предлагают свои собственные стандартные усл овия экспедиции (перевозки), в которые не так-то просто, а иногда и вовсе не возможно внести изменения и которые ограничивают «свободу договора». Эти стандартные контракты почти всегда свод ят ответственность экспедиторов (перевозчиков) до минимума, поэтому вве дение императивных норм на уровне национального законодательства для защиты грузоотправителей и грузополучателей необходимо. К тому же стан дартные условия зарубежных экспедиторов обычно содержат ссылки на рек омендованные стандартные условия, разработанные специальными коллеги альными органами и учитывающие интересы как экспедиторов, так и клиенто в. В России в настоящее время подобных условий нет и вряд ли в ближайшее вр емя они появятся. Необходимо также введение более детальных н орм о поручении (если законодатель решит оставить этот вид обязательств а в отношении экспедиции) и комиссии на транспорте, так как очевидно, что з десь присутствует своя специфика. Думается, что при разработке норм о перевозк е и экспедиции в части второй Гражданского кодекса, а также новых трансп ортных уставов и кодексов стоило бы воспринять опыт зарубежных государ ств, в особенности Общих условий Союза экспедиторов Северных стран, с уч етом, разумеется, традиций российского права и существующей на рынке пер евозок ситуации. 2.2 Примеры международного регулирования действия догово ров о при перевозке грузов морем Порядок деловых операций в традиционных мор ских перевозках можно проиллюстрировать следующим примером. Предполож им, что английский экспортер обязан по договору купли-продажи с иностран ным покупателем организовать перевозку товаров морем в место назначен ия и желает сам выполнить это обязательство. Очевидно, что он должен закл ючить договор с судовладельцем, по которому последний обязуется переве зти товары на своем судне из английского порта отправки в иностранный по рт назначения. Этот договор известен под названием договора морской пер евозки (иногда используется устаревшее выражение «договор фрахтования »); вознаграждение, выплачиваемое судовладельцу, называется фрахтом, суд овладелец является перевозчиком, а экспортер как сторона в договоре мор ской перевозки-грузоотправителем. Прежде всего экспортер должен решит ь, исходя из количества экспортируемых товаров, следует ли ему фрахтоват ь все судно. В этом случае условия договора перевозки включаются в докум ент, который называется договором о фрахтовании судна (чартер-партия). Од нако в большинстве случаев товары составляют лишь часть всего груза суд на и перевозятся на судне вместе с грузами других отправителей. В этом сл учае условия договора перевозки подтверждаются документом, который на зывается коносаментом. Этот документ по существу является квитанцией с удовладельца, подтверждающей, что товары были предоставлены ему для цел и перевозки, и повторяющей условия договора, но этот документ обычно выд ается только после начала выполнения договора перевозки. Обычно грузоотправитель инструктирует экс педитора о том, чтобы тот обеспечил место для груза. С другой стороны, судо владелец также использует агента (брокера по погрузке) при получении гру зов для его судов. Судья Девлин описывает обязанности этих агентов следу ющим образом: Обычно экспедитор обязан установить дату и место отплытия, получить место для груза, если это требуется, и подготови ть коносамент. Различные судоходные линии имеют свои бланки коносамент ов, которые можно купить в канцелярских магазинах Сити, и именно экспеди тор должен наполнить коносамент конкретным содержанием и направить пр оект « брокеру по погрузке. В его обязанности входит также доставка това ров, подготовка таможенной декларации и выплата любых пошлин за груз. По сле отгрузки он направляет заполненный коносамент грузоотправителю. К ак представляется, все регулярные судоходные линии, действующие в Велик обритании, доверяют подготовку груза к отправке брокеру по погрузке. Он дает объявление о дате отплытия в морских газетах или иной печати и обыч но готовит и рассылает своим клиентам карточки об отплытии судов. Он наб людает за подготовкой к погрузке, хотя фактически погрузку организует г рузовой интендант, который является служащим судовладельца. Он обязан т акже подписать коносамент к передать его грузоотправителю или его аген ту в обмен на фрахт. Вознаграждение интенданта складывается из комиссио нных с фрахта (комиссионные грузовому брокеру выплачивает судовладеле ц, а комиссионные экспедитору-грузоотправитель), и это несомненно являет ся стимулом для того, чтобы выполнить основную обязанность любой ценой и обеспечить достаточное количество грузов для судна. Поэтому представляется, что брокер по погру зке и агент-экспедитор выполняют конкретные и разные функции, ко ка прак тике одна и та же фирма одновременно является и брокером, и экспедитором, хотя эти два вида деятельности должны быть отдельными отраслями делово й активности. Фирма обычно действует в качестве агента по погрузке тольк о для одной судоходной линии и выполняет все для нее необходимое, поэтом у она свободна в отношении других видов деятельности и может действоват ь по своему усмотрению. Судовладелец через своего брокера по погруз ке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии су дна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направл ены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Ча сто это достигается посылкой типографски отпечатанного извещения, наз ываемого «карточкой об отплытии судна», в котором есть ссылка на окончат ельную дату закрытия, т. е. дату, когда товары последний раз принимаются д ля погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дат у отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плава нию. Если товары не отправлены в назначенное время своевременно и поступ ают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло. Когда товары направляются в доки, грузоотпр авитель высылает судовладельцу погрузочные инструкции с кратким описа нием предполагаемой отправки, а заведующему доков - погрузочный ордер, в котором указано, что товары прибыли, описаны их особенности, указано наз вание судна, для которого они предназначены. Место и метод доставки товаров судовладельц у являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются о бычаями порта. Закон предусматривает, что (при отсутствии специального с оглашения или обычая) грузоотправитель обязан за свой счет доставить то вары на судно или к нему. Когда товары доставлены судовладельцу, отправи тель груза получает документ, известный как штурманская расписка, если т олько специальные обычаи порта не предусматривают иного. Например, в пор ту Лондона грузоотправитель получает штурманскую расписку только тогд а, когда товары доставлены к борту судна. Если товары перевозятся в доки п о суше, они хранятся в ангаре лондонского порта, органы которого (заведую щий грузовой пристанью) выдают квитанцию или доковую расписку, а штурман ская расписка выдается позднее, когда товары погружены на борт судна. В н екоторых иностранных портах штурманские расписки выдаются на весь гру з независимо от способа доставки (по воде или по суше). Штурманская расписка (mate's receipt) является важным документо м. Находящиеся в доке товары для погрузки проверяют тальманы, которые фи ксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную упаковку, номера, в ес и / или меры груза, а также любой дефект или замечание об условиях получ ения груза. Тальман, в частности, указывает повреждение упаковки, отсутс твие защиты, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и т. л. Пос ле завершения погрузки грузовой помощник капитана подписывает штурман скую расписку на основе данных тальманов и вносит замечания о состоянии поступивших грузов. Если штурманская расписка содержит замечания, она с читается имеющей оговорки, если же замечаний нет, она считается чистой. З амечания по штурманской расписке затем вносятся в коносамент и определ яют, каким он будет: с оговорками или чистым. С точки зрения закона выдача штурманской расписки имеет два последствия: 1) штурманская расписка является подтвержде нием судовладельца о том, что товары получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его распоряжении и на его риск. Иногда в расписке у казывается, что данные товары получены в состоянии, описанном в коносаме нте, который должен быть выдан на эти товары, но в одном судебном деле было установлено, что, даже если такая оговорка прямо не включается в коносам ент, судовладелец удерживает груз на условиях и в пределах, которые опре делены в коносаменте; 2) штурманская расписка является достаточным доказ ательством собственности на товар. Судовладелец может уверенно считат ь, что (в отсутствие доказательства противоположного) держатель расписк и или указанное в ней лицо являются владельцами товаров и лицами, имеющи ми право получить коносамент в обмен на штурманскую расписку. Однако эта расписка не является товарораспорядительным документом; ее передача н е влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка-докумен т более низкого порядка по сравнению с коносаментом. Судовладелец, следо вательно, не выходит за пределы своих прав, если выдает коносамент, не нас таивая на возврате штурманской расписки. Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащими судовладельца, которые сравнивают их с д анными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору су довладельца. Судоходные компании, которые регулярно занимаются перево зочными операциями, публикуют периодически пересматриваемые бланки св оих коносаментов; эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузо отправитель или его агент обычно заполняют два или три оригинала коноса мента на груз, и когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями к онтролеров, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брок ер по погрузке или другой агент от имени судовладельца, после чего запол няемые и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю. Но конос амент не всегда является чистым. В этом случае могут возникнуть споры, по тому что, если платеж производится по аккредитиву, авизующий банк может отказать грузоотправителю в финансировании, когда тот представляет ко носамент с оговорками. Данные всех коносаментов вносятся в деклара цию судового груза (судовой манифест). Этот документ должен содержать вс е сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправите ле и грузополучателе, а также информацию, предоставления которой требую т консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъяв ляется морским, портовым, таможенным или консульским службам. Он содержи т подробности о полном грузе судна. Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов, имеющих одно содержание и одну дату. Если од ин из них совершен (accomplished), т. е. по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж производи тся не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются грузополуч ателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть ком плекта находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия то варов, поскольку судовладелец вправе передать товары только по предъяв лении ему коносамента. Иногда одна часть коносамента в комплекте с погру зочными документами ) переправляется в виде пис ьма капитанской почтой на судне, перевозящем грузы. В Великобритании сод ержание судовой почты контролирует старший морской офицер в порту отпл ытия. Экспортер отправляет документы капитанской почтой в незапечатан ном конверте, адресованном иностранному покупателю или его собственно му представителю либо лицу, которому должны быть переданы грузовые доку менты в случае отказа покупателя принять их к оплате, если это необходим о . Среди этих документов не должно быть корреспонденции, не относящейся к грузу, и денежных переводов. К комплекту прилагается пи сьмо, адресованное капитану, с просьбой доставить отправление адресату. По прибытии капитан вручает письмо адресату, который (если он не получил часть коносамента) передает коносамент представителю судовладельца ил и агенту в порту назначения (такой агент называется судовым агентом). Зат ем агент издает распоряжение о выдаче части груза по коносаменту, которо е его держатель передает должностному лицу судна, отвечающему за выгруз ку. Если экспортер применяет аккредитивную фор му расчетов, он обычно передает все части коносамента вместе с другими н еобходимыми документами авизующему или номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-эмитент. Когда разные част и коносамента находятся в руках разных лиц, судовладелец или капитан (де йствующий в качестве агента судовладельца) передать груз первому лицу, к оторое предъявило коносамент, при условии, что ему не известны другие пр етензии на товары или любые иные обстоятельства, дающие основания подоз ревать, что претендент не имеет прав на товары. Если он знает о таких прете нзиях или обстоятельствах, он обязан доставить товары на свой собственн ый риск их законному владельцу или предъявить иск с целью определения пр ав третьих лиц. Он не имеет права доставлять товары грузополучателю, ука занному в коносаменте, без предъявления коносамента, и делает это на сво й риск, если грузополучатель фактически не имеет права на товары». По представлении деливери ордера товары дос тавляются с судна лицу, которое по ордеру уполномочено распорядиться по лучением товаров. Если нет соглашения сторон или обычая порта выгрузки о б обратном, судовладелец либо капитан не обязаны извещать получателя гр уза о прибытии судна или о готовности к разгрузке, потому что выяснить по ложение дел обязан грузополучатель. При отсутствии договоренности или обычая доставка должна осуществляться через подъездные пути в порту; гр узополучатель обязан оплатить расходы на лихтеры и стивидоров, принима ющих груз. Ответственность с удовладельца прекращается не тогда, когда судно прибыло в порт назначен ия, а после должным образом оформленной доставки им товаров грузополуча телю в соответствии с положениями договора перевозки, что подтверждает ся коносаментом или оговорено в законе. Однако доставка не обязательно о значает передачу товаров в физическое обладание грузополучателя, и зач астую достаточно доставки в док или на соответствующий склад. Обычно в к оносаменте содержатся подробные сведения о способах доставки и о прекр ащении ответственности судовладельца. Когда товары импортируются в Ве ликобританию из-за границы, применяются статьи 492-501 Закона о торговом море плавании 1894/1988 г., которые содержат подробные положения о доставке товаров и о правах судовладельца на удержание товаров после их выгрузки . Два типа договоров морской перевозки, в част ности договоры на основании коносаментов и договоры, сформулированные в чартерах, имеют несколько общих моментов. Договоры о фрахтовании судна (чартеры) регул ируются преимущественно нормами Common Law. К ним применяется принцип свободы договоров и судовла делец может по соглашению с фрахтователем изменить свою обычную ответс твенность перевозчика без всяких ограничений, кроме тех, которые опреде ляются общими принципами Common Law. Договоры перевозки на основании коносамен тов, с другой стороны, в значительной степени регулируются статутным пра вом, в частности Законом о морской перевозке грузов 1971 г., который определя ет свободу договоров сторон, но ограничивает права судовладельца, вводи т исключения в отношении его договорной свободы, выходящей за пределы, к оторые допустимы нормами о коносаментах (Правила Гаага-Висби). Договоры о фрахтовании судна представляют м ало интереса для обычного экспортера, поскольку лишь в исключительных с лучаях появляется необходимость фрахтовать все судно. Экспортер, котор ый зафрахтовал все судно, может выдать чартерные коносаменты, но если пл атеж производится банковским аккредитивом, банк примет коносамент с ог оворкой, которая инкорпорирует условия чартера, только в том случае, есл и он уполномочен акцептовать чартерные коносаменты». Ниже речь идет тол ько о договорах перевозки на основании коносаментов. Ранее было отмечено, что договор морской пер евозки заключается до выдачи коносамента и что в последнем просто фикси руются условия договора, который уже частично исполнен. Следовательно, с пециальное условие договора перевозки, даже если оно согласовано тольк о устно, может превалировать над общими условиями, внесенными в коносаме нт. Это положение лучше всего можно проиллюстрировать ссылкой на дело Ardennes. В этом деле поставщик мандаринов из Испании устно договорился с перевозчиком о том, что товар будет доставлен непоср едственно в Англию и должен попасть туда до 1 декабря 1947 г.; с этого дня должн ы были увеличиться ввозные пошлины на мандарины. Коносамент содержал об ычное условие, которое предусматривало, что перевозчик был свободен в вы боре маршрута и перевозке груза прямо или косвенно в порт назначения. Су дно сначала отплыло в Антверпен и затем в Лондон, но попало туда только 4 д екабря. Лорд Годдард (судья) пришел к выводу, что договор перевозки был зак лючен до выдачи коносамента и в нем прямо гарантировалось, что перевозчи к не будет полагаться на свободу действий, которая в другом случае была б ы ему предоставлена, что эта устная гарантия превалировала над условиям и коносамента и, соответственно, он присудил выплату ущерба грузоотправ ителю. Если владелец перевозящего товары судна пре доставляет его фрахтователю, который превращает судно в общецелевое, во зникает вопрос, кем будет лицо, с которым грузоотправитель заключает дог овор перевозки, - судовладельцем или фрахтователем. Когда судовладелец не принимает на судно то вары грузоотправителя из-за недостатка места несмотря на то, что товары были отправлены в назначенное место погрузки до окончательной даты, сле дует различать два случая. Если, основываясь на данных карточки отплытия , грузоотправитель отправляет товары в доки без предварительной догово ренности с судовладельцем, он не может претендовать на возмещение ущерб а, поскольку договор не был заключен. Извещение в карточке отплытия явля ется своего рода приглашением к оферте. Доставка товаров в доки является таким предложением, и судовладелец вправе выбирать: принять его или отк лонить. Положение иное, если в соответствии с современной практикой отпр авитель заказал место для груза заранее; в этом случае «договор фрахтова ния безусловно нарушен, и судовладельцу можно предъявить судебный иск. Н о даже в этом случае иски о возмещении ущерба, вызванного «отклонением», возбуждаются редко. Для этого есть несколько причин. Во-первых, извещени я судовладельцев о заключительных датах обычно содержат оговорку, в кот орой указано, что последним днем для погрузки товаров является…, если то лько судно заранее не загружено до полной вместимости. Во-вторых, в таком случае судовладелец обычн о безоговорочно возмещает стоимость фрахта, если он уже оплачен, и упуще нную выгоду за непринятые к погрузке товары обычно невозможно получить. Фрахт представляет собой вознаграждение, вы плачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставк у грузов. Он выплачивается только в случае безопасной и сохранной перево зки и доставки. Если грузы утрачены в процессе перевозки, фрахт не оплачи вается. Это определение четко указывает на то, что по закону судовладеле ц не имеет права претендовать на фрахт, если только он не готов доставить груз получателю в порт назначения и ему не помешает в этом владелец груз а. Отсюда следуют два правила. Во-первых, судовладелец не может претендов ать на фрахт при утрате груза. Если товары утрачены в пути независимо от пр ичины, фрахт не оплачивается. Исключенные риски дают судовладельцу хоро шее оправдание за недоставку товаров, но он не может получить фрахт на ос новании одного из таких рисков. Если груз прибывает, хотя и поврежденный, суд овладелец имеет право на фрахт, если только ущерб не является столь серь езным, что товары полностью утратили свой товарный характер. Во-вторых, фрахт не оплачивается, пока товары не доставлены в порт назначения и пока судовладелец не готов доставить и х. На практике оба правила постоянно нарушаются условиями договоров пер евозки, что отражается в коносаментах. 2.3 Актуальные аспекты выполнения договоров о международн ой перевозке товаров по суше Международная п еревозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильн ым транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвен циями. Международная перевозка товаров по железно й дороге регулируется Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге (CIM) от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенц ия была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о международных транспортных конвенци ях 1983 г., который оставил в действии СIМ как часть Конвенции о международны х перевозках по железной дороге (COTIF, КОТИФ), подписанной в Берне 9 мая 1980 г. СIМ прилагается к этой Конвенции в качестве Юдиных правил о договоре междун ародных перевозок по железной дороге. Международная перевозка грузов автотрансп ортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г. По состоянию на 1 октября 1989 г. в КДПГ входят пра ктически все европейские страны, а также некоторые азиатские и африканс кие страны. КДПГ применяется к любому возмездному догов ору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозк е и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из ко торых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции уч аствуют только европейские страны, а именно: Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Греция, Венгрия, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португал ия, Румыния, Кения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ир ландии, ФРГ, Финляндия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югослав ия. Следует отметить, что Конвенция не требует, ч тобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Догово р о перевозке грузов автотранспортом из Великобритании (участвует в Кон венции) в Саудовскую Аравию (не участвует) регулируется КДПГ. КДПГ предусматривает, что, когда транспортн ое средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутр енним водным путям или по воздуху (кроме экстремальных ситуаций), товар н е выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу, тем самым КДПГ часто применяется в случаях, когда контейнер, в част ности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средст ве с территории страны - участницы Конвенции в другую страну. Однако если потеря или повреждение груза либо просрочка в доставке имели место во время пер евозки другими средствами транспорта и не были вызваны действием или бе здействием автоперевозчика, его ответственность определяется не по КД ПГ, а по соответствующей международной конвенции - ст. 2 (1). Если такая конве нция отсутствует, действует КДПГ. В ст. 34 КДПГ предусматривает, что, если перевоз ка автотранспортом регулируется единым договором, а выполняется неско лькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за осуществл ение всей операции, при этом второй и последующий перевозчики становятс я сторонами в договоре перевозки на условиях, которые содержатся в отгру зочной накладной, за исключением случаев встречного требования или зач ета, иск в связи с утратой, повреждением или задержкой доставки груза мож ет быть предъявлен только первому перевозчику, последнему перевозчику либо тому, который осуществлял контроль над товарами, когда произошло со бытие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку в доставке. Но можно пр едъявить иск одновременно нескольким перевозчикам. Из нескольких пере возчиков ответственность несет только тот, кто виновен в утрате, поврежд ении или задержке доставки. Но если нельзя установить виновного, ущерб в озмещают все перевозчики пропорционально - ст. 37. Если один из перевозчик ов неплатежеспособен, его часть должны выплатить другие перевозчики в с оответствии с долей платежа, которая причитается им за перевозку. Не всегда легко определить, намерено ли лицо, с которым владелец товаров заключает договор, только обеспечить перево зку, т. е. действовать как экспедитор, или же оно заключает договор именно на перевозку, т. е. намерено действовать как перевозчик, даже если нанимае т для ее осуществления третье лицо. В первом случае КДПГ неприменима к не му, но во втором случае применима. Если лицо заключило договор о перевозк е товаров в место назначения на основе единого договора, но перевозит их не само, а перепоручает перевозку третьему лицу на основе субподряда, он о тем не менее является первым перевозчиком, и фактическим перевозчиком считается следующий перевозчик по смыслу ст. 84 КДПГ. Конвенция должна подразумевать, что для дан ной цели компания или отдельное лицо, с которым владелец товаров заключи л договор, является первым перевозчиком независимо от того, владеет ли о н сам товаром, и все последующие перевозчики являются таковыми по смыслу данных положений Конвенции. С другой стороны, если собственник товаров с ам заключает договор с несколькими подрядчиками на часть перевозки, в эт ом случае нет единого договора перевозки с первым подрядчиком и правила КДПГ неприменимы к последующим перевозчикам, хотя Конвенция может прим еняться к отдельным перевозчикам. КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом доджей быть подтвержден накладной на перевозку груза, однако ее отсутствие или дефект в ней не должны влиять на действит ельность договора, на который распространяется Конвенция. Накладная до лжна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и пере возчиком. Первый экземпляр вручается отправителю, второй - прилагается к товарам, а третий - остается у перевозчика. Если товары различного рода ли бо разделены на партии и перевозятся в различных транспортных средства х, продавец или перевозчик имеет право требовать отдельную накладную на каждое транспортное средство, каждый вид или партию груза - ст. 25. Накладна я не является оборотным или товарораспорядительным документом. Накладная на перевозку груза является доста точным доказательством заключения договора перевозки, ее условий и пол учения товаров перевозчиком - ст. 9 (1). Если в накладной нет пункта в отношен ии состояния товаров при их получении перевозчиком, предполагается (хот я и не абсолютно), что товары и их упаковка находятся в хорошем состоянии и что при приемке их перевозчиком маркировка и номера соответствуют данн ым накладной - ст. 9 (2). Для выполнения таможенных и других формальн остей до отправки товаров отправитель должен приложить к накладной нео бходимые документы или передать их перевозчику, сообщив ему всю информа цию, которую он потребует - ст. II Отправитель имеет право распоряжаться това рами, в частности, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изм енить место назначения товаров или передать их лицу, иному, чем указанно е в накладной - ст. 12 (1), однако это право прекращается, когда второй экземпля р накладной вручен конкретному грузополучателю или последний потребов ал от перевозчика «а. основании своей квитанции представить ему второй экзе мпляр накладной и товары - ст. ст. 12 (3) и 13. Кроме того, грузополучатель имеет п раво распоряжаться товарами уже с момента составления накладной, если о тправитель оговорил это в накладной - ст. 12 (3). Если отправитель, осуществля я свое право, распорядился доставить товары другому лицу, последнее не и меет права назначать другого грузополучателя - ст. 12 (4). Отправитель, желаю щий использовать свое право на распоряжение товарами, должен представи ть перевозчику первый экземпляр накладной, в который внесены новые инст рукции. Право отправителя останавливать транзит гр узов на основании данных положений не следует смешивать с правом остано вки перевозки грузов продавцом по договору купли-продажи (см. с. 90). Упомянутое право по КДПГ применяется к перевозчику и н е зависит от неплатежеспособности покупателя, а право по Закону о купле- продаже товаров 1979 г. относится к покупателю и применяется только в случа е, когда покупатель неплатежеспособен. Если обстоятельства препятствуют доставке товаров после их прибытия в место назначения, перевозчик обязан запроси ть отправителя о дальнейших инструкциях. Если грузополучатель отказыв ается принять товары, отправитель имеет право распорядиться ими без пре дставления первого экземпляра накладной, однако, независимо от отказа. Г рузополучатель все же может потребовать выдачи груза до момента получе ния перевозчиком противоположных инструкций от продавца - ст. 15. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им, в период с момент а принятия товаров к перевозке до момента их доставки, а также за задержк у в доставке - ст. 17 (1). Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате: 1) правомерных действий или небрежности истц а; 2) указаний истца, которые не связаны с неправ омерными действиями или небрежностью перевозчика; 3) недостатками товаров, обусловленными спец ифическими свойствами; обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить - ст. 17 (2). Если перевозчик хочет воспользоваться четв ертым из этих оправдывающих обстоятельств, ему недостаточно доказать, ч то он действовал благоразумно. Необходимо еще доказать, что ущерба нельз я было избежать. Бремя доказывания, что ущерба нельзя было избежать, лежи т на перевозчике - ст. 18 (1). В одном из дел перевозчик, доставлявший партию об уви из Милана в Англию, припарковал грузовик на неохраняемой площадке дл я стоянки грузовиков в Милане, чтобы пойти пообедать вместе со своим нап арником. Единственная охраняемая стоянка была в двух часах езды и поездк а туда означала бы нарушение инструкций о перевозке. Несмотря на то, что н а грузовике была включена охранная сигнализация, ворам удалось украсть грузовик с грузом. Перевозчик был признан виновным, так как этого ущерба можно было избежать: он и его напарник могли по очереди охранять грузови к. Перевозчик не может полагаться ни на одно из оправдывающих обстоятельств, если утрата, повреждение или задержка в до ставке вызваны неисправностью транспортного средства - ст. 17 (3), например, из-за того, что протекает брезентовое покрытие кузова, груз поврежден до ждем. Кроме того, перевозчик не освобождается от ответственности по прич ине неправомерного поведения или небрежности лица, у которого средство транспорта было арендовано, или служащих такого лица. Далее, КДПГ содержит перечень специальных р исков, которые освобождают перевозчика от ответственности. К ним относи тся использование открытых (без брезентовой крыши) грузовиков, когда их использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз - ст. 17 (4). Бремя доказывания т ого, что утрата, повреждение или задержка в доставке были вызваны одной п ричиной, которая указана в ст. 17 (2) как основание для освобождения от ответ ственности, лежит на перевозчике - ст. 18 (1). Если перевозка осуществляется в транспортных средствах, специально оборудованных для защиты от воздей ствия тепла, холода, колебаний температуры или влажности, перевозчик не может воспользоваться освобождением от ответственности, предусмотрен ным в специальных рисках, если только не докажет, что предпринял все меры, которые он должен был предпринять в данных обстоятельствах в отношении выбора соответствующего оборудования, его использования и поддержания в рабочем состоянии, и что он соблюдал все специальные инструкции, котор ые были ему выданы. Тот факт, что товары не были доставлены в тече ние 80 дней после согласованного срока или, если такой срок не установлен, в течение 60 дней с момента принятия груза перевозчиком, является убедите льным доказательством утраты груза, и лицо, имеющее право заявить претен зию, может считать, что товары утрачены - ст. 20. Если есть основания для того, чтобы считать т овары утраченными или поврежденными, и грузополучатель, который приним ает товары, не сообщил перевозчику об утрате либо повреждении и сохранен ии права требования из этого факта, то принятие поставки свидетельствуе т, что он получил товары в состоянии, указанном в накладной. Такие же после дствия наступают в случае, когда товары не прибыли, но явных фактов их утр аты или повреждения нет, и сообщение перевозчику не направлено в течение 7 дней с даты поставки. При этом факт приемки товаров является достаточны м доказательством того, что он получил товары в состоянии, описанном в на кладной - ст. 80 (1). Компенсация за задержку в доставке выплачивается, только если перевозчику было направлено извещение об оговорках в течение 21 дня с момента, когда товары были предоставлены в распоряжение грузополучат еля - ст. 80 (8). Срок исковой давности из договора перевозки по КДПГ составляет один год. При умышленном причинении вреда или таком н евыполнении обязанностей, которое в соответствии с правом, действующим в месте нахождения суда или арбитража, приравнивается к умышленному дел икту, исковая давность составляет три года. Заключение Международное сотрудничество и развитие стран немыслимо без междунаро дных перевозок грузов по средствам обмена, купли - продажи товаров. Это не обходимо прежде всего для развития международного рынка в целом и эконо мики отдельно взятой страны или государства. После распада СССР и образования С.Н.Г. с развивающейся рыночной экономи кой международные перевозки грузов занимают одно из ведущих мест во вне шнеэкономической деятельности. Для России и государств С.Н.Г. на данном этапе важен опыт государств с разв итой рыночной экономикой, где большое значение имеет Женевская Таможен ная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МД П (Конвенция МДП принята О.О.Н. 14.11.1975 г.). В целях единообразного применения этой конвенции, упорядочения таможе нного оформления и контроля за товарами Государственный Таможенный Ко митет Российской Федерации 18 мая 1994 г. утверждает положения о порядке прим енения Конвенции МДП. Конвенция МДП касается перевозки товаров, осуществляемой без их промеж уточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах трансп ортных средств или контейнерах с перечислением одной или нескольких гр аниц от таможни отправления одной Договаривающейся Стороны до таможни назначения другой Договаривающейся Стороны при условии, что определен ная часть операции МДП между ее началом и концом производится автомобил ьным транспортом. Товары, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплат ы или депозита ввозных или вывозных пошлин и налогов в промежуточных там ожнях. Сборы за таможенное оформление книжек МДП в этих таможнях не взим аются. Товары, перевозимые с соблюдением (прилож. 3) процедуры МДП в запломбирова нных составах транспортных средств или запломбированных контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных там ожнях. Таможенный досмотр в этих таможнях может производиться в исключительн ых случаях, если имеются достаточные основания полагать, что в запломбир ованных отделениях транспортных средств или контейнерах находятся пре дметы, неуказанные в грузовом манифесте книжки МДП Положения Конвенции МДП не служат препятствием для применения ограничений, вытекающих из со ображений общественной нравственности, общественной безопасности, здр авоохранения или гигиены, а также ветеринарного или фитосанитарного ко нтроля. В настоящем Положении используются термины, определенные Конвенцией М ДП Дополнительно в настоящем Положении используются термины в следующ их значениях: - таможня ввоза - промежуточная таможня Российской Федерации, расположе нная в пункте пропуска на границе, через которую грузы ввозятся в Россий скую Федерацию; - таможня вывоза - промежуточная таможня Российской Федерации, располож енная в пункте пропуска на границе, через которую грузы вывозятся из Рос сийской Федерации; - товары - грузы, перевозимые в соответствии с Конвенцией МДП. Условия применения процедуры МДП Процедура МДП применяется при условии ч то товары: - сопровождаются книжкой М.Д.П., заполненной и оформленной в соответствии с Конвенцией М.Д.П. и настоящим Положением; - обеспечиваются гарантией гарантирующего объединения; - перевозятся в дорожных транспортных средс твах, составах транспортных средств или контейнерах, предварительно до пущенных для перевозки под таможенными печатями и пломбами (за исключен ием перевозок тяжеловесных или громоздких товаров). На транспортные средства должны быть прикре плены прямоугольные таблички с надписью «TIR». Одна табличка помещается с переди, а другая такая же сзади дорожного транспортного средства или сос тава транспортных средств, таким образом, чтобы они были хорошо видны. Эт и таблички должны быть съемными. Таможни отправления должны находится тольк о в одной стране. Таможни назначения должны находиться не более, чем в дву х странах. Общее число таможен отправления и назначени я не должно превысить четырех. Таможни ввоза и таможни отправления Российс кой Федерации могут устанавливать срок доставки товаров соответственн о до таможен назначения Российской Федерации или таможен вывоза и опред елять маршрут движения транспортных средств. В любом случае, если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая уплате за перевозимые товары больше, чем сумма гара нтии или если имеются основания полагать, что перевозчик не может гарант ировать соблюдение положений таможенного законодательства Российско й Федерации, может применяться сопровождение товаров должностными лиц ами таможенных органов. Порядок сопровождения установлен Положением о таможенном сопровождении. Когда часть перевозки с применением книжки М.Д.П. проходит по территории страны, не являющейся Договаривающейся Сто роной Конвенции М.Д.П., или процедура М.Д.П. прерывается в связи с более льго тными транзитными системами, то операция М.Д.П. приостанавливается на эт ой части пути. Перевозка с соблюдением процедуры М.Д.П. возо бновляется при условии, что таможенные печати и пломбы или иные средства таможенной идентификации не повреждены. К книжке М.Д.П. может прилагаться с специальны й лист, предназначенный для мультимедийных (смешанных) перевозок (когда транспортная операция производится с использованием нескольких видов транспорта). Указанный лист предназначен исключительно для нужд перево зчиков, он не заполняется и не контролируется таможенными органами, но м ожет использоваться ими при необходимости в целях получения необходим ой информации. Степень свободы контракта по содержанию и ф орме ограничивают в том случае, когда стремятся защитить личность и обще ство от нежелательных последствий и рисков, поэтому международные дого воры содержат пункты, которые являются принудительными и не могут быть о бойдены сторонами, заключающими контракт. При развитии международной торговли, когда товарооборот непрерывно растет, необходимо заключение международных с оглашений в области международных перевозок грузов. Эти соглашения дол жны быть обобщены в общепринятых многими странами единых документах с ц елью стандартизации и рационализации товарооборота. Список литературы 1. «Комментарии к базисным условиям поставки товаров и договорах купли - продажи «Инкотермс», С - Петербург: Закон и биз нес, 1994 г. 2. «Международное частное право. Сборник норм ативных документов», Москва, 1994 г. 2.1. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской пе ревозке грузов (Гамбургские правила); 2.2. Варшавская конвенция 1929 г. об унификации нек оторых правил, касающихся международных воздушных перевозок; 2.3. Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшав ской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающийся междунар одных воздушных перевозок; 2.4. Женевская конвенция 1975 г. о договоре междуна родной дорожной перевозки грузов (КДПГ); 2.5. Женевская таможенная конвенция 1975 г. о между народной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП); 2.6. Европейское соглашение 1975 г. о международны х автомагистралях (СМА). 3. «Международное частное право. Международн ые отношения», М.М. Богуславский, Москва, 1994 г. 4. «Международные правила по толкованию терм инов «Инкотермс», ред. 1990 г. 5. «Международное воздушное право: вопросы те ории и практики», Малеев Ю.Н., Москва, 1986 г. 6. «Правовое регулирование международных пе ревозок». Садиков О.Н., Москва, 1981 г. 7. «Экспортно - Импортные операции в междунаро дном бизнесе. Правила «Инкотермс -90», условия договора, риски и перевод их на страховщика», В.В. Смирнов, Москва, 1997 г. «Международная перевозка грузов. Нормативн ая база. Морские, Железнодорожные и автомобильные перевозки. Таможенное оформление груза.», Москва, 1996 г. Сборник международных договоров и других до кументов, применяемых при заключении и исполнении внешнеэкономических контрактов. М., 1991. Зыкин И.С. Договор во внешнеэкономической де ятельности. М., 1990. Международные правила толкования торговых терминов ИНКО-ТЕРМС. М., 1992. Правовое регулирование внешней торговли СС СР. М., 1961. Рамзайцев Д.Ф. Договор купли-продажи во внеш ней торговле СССР. М., 1961. Лунц Л.А. Внешнеторговая купля-продажа. М., 1972. Гражданское и торговое право капиталистиче ских государств. М., 1992. Богуславский М.М. Международное частное пра во. М., 1994. Китайская Народная Республика. Законодател ьные акты. Под ред. Л.М. Гудошникова. М., 1989. Предпринимательское право. Курс лекций / Под ред. Н.И. Клейн. М., 1993. Орешкин В. Либерализация внешнеэкономическ ой деятельности в России - новые шаги реформы. - Экономика и жизнь, № 14, 1992. Синецкий Б.И. Внешнеэкономические операции: организация и техника. М., МО, 1996. Как продать Ваш товар на внешнем рынке. (Отв. р едактор Ю.А. Савинов) М., Посткриптум, 1997. Рябиков С.Ю. Агентские соглашения во внешнеэ кономических связях. - М.: Совинтерюр, 1992. Лебедев С.Н. К пересмотру Гаагской конвенции 1955 года / Правовые аспекты осуществления внешнеэкономических связей. Сбо рник научных трудов. М.: МГИМО. 1985. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное ком мерческое дело. - М.: Внешторгиздат, 1990. Международные правила заключения договоро в купли-продажи ИНКОТЕРМС. По материалам издания § 460 МТП. - СПб.: 1992. Международный кодекс Международной торгов ой палаты (МТП) и Европейского общества по изучению общественного мнения и маркетинга (ЕКОМАР) по практике маркетинговых и социальных исследован ий. - В кн. П.С. Завьялова, В.Е. Демидова. Формула успеха, маркетинг. _ М.: Междуна родные отношения, 1991. Международный кодекс рекламной практики. Пу бликация Международной торговой палаты в Париже (июнь 1987). - В кн. П.С. Завьял ова, В.Е. Демидова. Формула успеха, маркетинг. - М.: Международные отношения , 1991. Международный кодекс практики непосредств енных продаж. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980. Международный кодекс продвижения товара. Ко нвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980. Международный кодекс Direct mail и продажи товаров п о почте. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980. Можаев В.Е. Практика коллективных переговор ов в странах рыночной экономики. - М.: Профиздат, 1995. - 96 с. Мозолин В.П. Фарнсфорт Е.А. Договорное право США и СССР. - М.: 1988. Мусин В.А. Международные торговые контракты . - Л.: 1986. Мусин В.А. Порядок заключения договора между народной купли-продажи. - М.: Советское государство и право, 1985. Налоги. / Под ред. Д.Г. Черника. - М.: Финансы и стат истика, 1995. - 400 с. Настольная книга валютного дилера. СП Crocus Inte rnational. - М: Верба, 1992. Недужий И.И. Международные торги. - М.: Междуна родные отношения, 1991. Орланюк-Малицкая Л.А. Страховые операции. - М.: Финансы и статистика, 1991. Основы внешнеэкономических знаний. Словарь- справочник / С.И. Долгов, В.В. Васильев, С.П. Гончарова и др. _ М.: Высшаяяшкола, 1990. Основы договорных отношений при создании на учно-технической продукции в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования / И.Л. Бачило, М.Б. Биржаков, Л.А. Сергиенко и др. _ А.: ПГО С евморгеология, 1989. Портфель делового человека. - М.: СОМИНТЭК, 1992. Порядок определения цен на импортные товары народного потребления, закупаемые организациями, предприятиями и объе динениями за счет собственных валютных средств или по товарообмену. Пис ьмо Комитета цен при Минэкономики РФ от 09 июня 1992 г. № 01/17/304-06. Расчеты, банки, кре диты. Законодательные акты, примеры оформления документов. Вып.2. - М.: Атлас , 1993. Регистр текстов международных конвенций и д ругих документов, касающихся права международной торговли, т. 1. Нью-Йорк , 1971. Розенберг М.Г. Международная купля-продажа т оваров. - М.: Юридическаяялитература, 1995. - с. 287 Российский туристский бюллетень. ТИСА (тури зм: информация, статистика анализ). Вып. 1-8. - м.: ГКФТ РФ, 1994-96. Рябов В.А. Международный обмен технологичес кими знаниями. - М.: Международные отношения, 1981. Рубанов А.А. Теоретические основы междунаро дного взаимодействия национальных правовых систем. _ М.: Наука, 1984. Сборник международных договоров и других до кументов, применяемых при заключении и исполнении внешнеэкономических контрактов. - М.: Торгово-промышленная палата СССР, 1991. Сборник образцов хозяйственных договоров / Сост. А.Н. Сотников; Ред. О.В. Приборная. - М.: Росбланкоиздат, 1994. - 151 с. Сборник типовых договоров, применяемых в ра зличных областях хозяйственной и иной деятельности, 2-е изд., дополн. - 1994. -319 с. Сборник типовых договоров. / Составитель В.М. Прудников. - М.: Инфра_М, 1996. - 319 с. Справочник финансиста государственного пр едприятия (объединения). Справочное издание / Под ред. М.В. Романовского, И.Н . Лазарева, В.В. Бочарова. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1990. -462 с. Тихомиров М.К). Договоры в хозяйственной прак тике: образцы документов и комментарии. - М.: Юринформцентр, 1995. - 156 с. Тихомиров Ю.А. Договоры в экономике. - М.: Эконо мика, 1993. - 144 с. Приложения Применение терминов при различных способах транспортировки Транспортны е средства (способ транспортировки) Международные коммерческие термины водный авто ж/д воздушный комбинированн ый EFW + + + + + FCA + 0 + + + FAS + - - - - FOB + - - - - CFR + - - - - GIF + - - - - СРТ + + + + + С1Р + + + + + DAF + + + + + DES + - - - - DEQ + - - - - DDU + + + + + DDP + + + + + Обозначения: «+»; возможно применение термина ; «-» невозможно применение термина. Приложение 2 Список государств - участников конвенции о д оговоре международной перевозки грузов (Женева, 19 мая 1956 г.) Название государства Дата подписания Дата присоединения (вступление в силу) Примечания АВСТРИЯ Май 19,1956 Июль 18,1960 БЕЛАРУСЬ Апрель 5,1993 БЕЛЬГИЯ Май 19,1956 Сентябрь 18,1962 БОЛГАРИЯ Октябрь 20,1977 БОСНИЯ И ГЕРЦЕГОВИНА Март 6, 1992 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Июль 21,1967 ВНР Апрель 29,1970 ГДР Декабрь 27,1973 ГРЕЦИЯ Май 24,1977 ДАНИЯ Июнь 28,1965 ИСПАНИЯ Февраль 12,1974 ЛАТВИЯ Апрель 3,1961 ЛИТВА Январь 14,1994 ЛЮКСЕНБУРГ Март 17,1993 Апрель 20,1964 НИДЕРЛАНДЫ Май 19,1956 Сентябрь 27,1960 НОРВЕГИЯ Июль 1,1969 НРБ Октябрь 20,1977 ПНР Май 19,1956 Июнь 13,1962 ПОРТУГАЛИЯ Сентябрь 22,1969 СЛОВАКИЯ Январь 1,1993 правопреемство СРР Январь 23,1973 СССР Декабрь 1,1983 СФРЮ Май 19,1956 Октябрь 22,1958 ТУНИС Январь 24,1994 ТУРЦИЯ Апрель 26,1983 ФИНЛЯНДИЯ Июнь 27,1973 ФРГ Май 19,1956 Ноябрь 7,1961 ФРАНЦИЯ Май 19,1956 Май 20,1959 ХОРВАТИЯ Сентябрь 3,1992 правопреемство с Октябрь 8,1991 ЧССР Сентябрь 4,1974 ШВЕЙЦАРИЯ Май 19,1956 Февраль 27,1970 ШВЕЦИЯ Май 19,1956 Апрель 2,1969 Приложение 3 ОБРАЗЕЦ КНИЖКИ МДП (Наименование международной организации) Книжка МДП №______________________________ 1. Действительна для принятия грузов таможне й места отправления до (дата)_________ включительно Выдана (кем _________________________________________ (Наименование выдающего документ объединен ия) Держатель ___________________________________________ ________________________________________________________ (Фамилия, адрес, страна) 4. Подпись представителя объединения Подпись секретаря, выдающего документ, и печ ать этого объединения международной организации_______________________________________ (Заполняется до использования держателем кн ижки) 6. Страна отправления _________________________________ Страна (ы) назначения < 1 > __________________________ _____________________________________________________________ Регистрационный (ые) номер (а) дорожного (ых) ср едства (-) <1>__________________________________________________________ _____________________________________________________________ Свидетельство (а) о допущении дорожного(ых) тр анспортного(ых) средства (-) (номер и дата) _____________________________________________________________ 10. Опознавательный (ые) номер (а) контейнера (ов ) <1> 11. Прочие замечания 12. Подпись держателя книжки <1> Вычеркнуть нену жное ___ Книжка печатается на французском языке, за и сключением лицевой стороны обложки, рубрики которой печатаются также и на английском языке; «Правила пользования книжкой МДП» воспроизводятс я на английском языке на странице 3 этой обложки. Приложение 4 ПРОТОКОЛ Составлен в соответствии со статьей 25 Конвен ции МДП (См. Также правила 13-14, касающиеся пользования книжкой МДП) 1. Таможня (и) места отправления 2. Книжка МДП № 3. Выдана (кем) 4. Регистрационный(ые) номер(а) 5. Держатель книжки дорожн ого(ых) транспортного(ых) средства^). Опознавательный(ые) номер(а) контейне ра(ов) б. Таможенная(ые) не повреждены 8. Замечания печать(и) и пл омба(ы) 7. Грузовое(ые) неповреждено(ы) Грузы, указанные в рубрик ах 10-13, Отделение(я) повреждены отсутствуют (0) или уничтожены (У), как указано в рубрике 12 9. Видимой пропажи груза не установлено IO.a) грузовое(ые) 11. Число и род 12. 13. Замечанияя (в отделение(и я) иди грузовых мест или 0 частности, указать контейнер(ы) предметов; Или не достающие б) Марки и номера описание грузов У количества или грузовых ме ст или уничтоженные грузы) предметов 14. Дата, место иусловия дорожно - транспортного происше ствия 15. Меры, принятые для продолжения операции МДП наложени е новых печатей и пломб: число…описание… перегрузка грузов (см. рубрику 16) прочие 16. Если грузы были перегружены: отличительные признаки дорожного(ых) транспортного(ых) средства (-) или контейнера(ов), на которые б ыли перегружены грузы № свидетельства Число и описание о допущении наложенн ых печатей и пломб Регистрационный номер Допущено а) Транспортное…., пя нет…………………/………. средс тво,………………./………. Опознавательный номер б) Контейнер,………………./………. 17. Компетентный орган, составивший данный 18. Виза следующей тамож ни, через которую протокол перевезены грузы с применением книжки МДП……… ………………………………………… подпись место (дата) штемпель подпись Поста вить крестики в соответствующих рубриках
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если рядом с вами происходит извержение вулкана и вам поздно спасаться, застыньте в непонятной позе - сломай мозг археологам!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, диплом по международным отношениям "Договор международной перевозки грузов", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru