Курсовая: Размещение железнодорожного транспорта Украины - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Размещение железнодорожного транспорта Украины

Банк рефератов / Экономика и финансы

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 903 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

51 Министерство образования Украины ВУГУ Кафедра экономики предприятия. Дисциплина : “Размещение произв одственных сил”. Размещение железнодорожного транспорта Украины . КУРС ОВАЯ РАБОТА Выполнил : студент Ко робко В.В. группа Нз -271 Руководитель , доцент : Макси мова Татьяна Семеновна. Луганск , 1998г . Реферат. Курсовая работа : страниц – 37, т аблиц – 11, картосхем – 7 , использованных источников – 18. Железнодорожный транспорт , транспортная систе ма , железные дороги , экономические связи , класс ификация , виды перевозок , схема , железнодорожные связи , магистрали , метрополитены , грузопотоки , па ссажирооборот , проблемы развити я , проблемы , география , эксплуатирована , транспортный поток , территория , дорога , обслуживает , станции , грузы , отправляются , грузооборот , внутридорожный грузооборот , экспортные грузы , железнодорожный узел , соста в , пригородные , перевозки , пассажиры , вагоны, поезда , направление , промышленный узел , линия , сеть , транзит , эксплуатационная длина , электрическая тяга , электрифицированные железные дороги. В курсовой работе рассмотрена структура размещения железнодорожного транспорта Украины . Дана характеристика осно вных железнодор ожных магистралей и транспортно-экономических свя зей . Уделено внимание проблемам развития желе знодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. Содержание. Введение. 1. Роль железнодорожного транспорта в единой транспорт ной системе Украин ы. 2. Из истории возникно вения и развития железных дорог Украины. 3. Классификация транспор тно-экономических связей и виды перевозок. 4. Современная схема ж елезнодорожных связей. 5. География основных железнодорожных магистралей. 5.1. Д оне цкая железная дорога. 5.2. Приднепровская железная дорога. 5.3. Южная железная дор ога. 5.4. Юго-Западная железная дорога. 5.5. Львовская железная дорога. 5.6. Одесская железная дорога. 6. Подземные магистрали-метрополитены – разновидность железнодорожно го транспор та. 7. Основные грузопотоки . Пассажирооборот. 8. Проблемы развития ж елезнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку . Экологические проблемы. Заключение. Список литературы. Приложение 1. Приложение 2. 3 4 6 8 11 13 13 16 19 21 23 25 27 29 32 36 37 Введение. Транспо рт (от латинского transporto – переношу , перемещаю ) вслед за добывающей промыш ленностью , земледелием и обрабатывающей промышлен ностью является сферой материального производств а . В отличие от других отраслей промышл енности транспорт не производит новых продуктов . Продукцией транспорта является само перемещение , сама перевозка пассажиров и грузов. В широком смысле слова современный транспорт – это крупный и сложный комплекс народного хозяйства , в рамках ко торого дейст вуют как самостоятельные отра сли различные виды так называемого магистраль ного транспорта , а также городской и промы шленный транспорт . Несмотря на административно-хоз яйственную самостоятельность , все виды транспорта находятся в известной взаимозависимости и оказывают существенное влияние как на перевозочный процесс , так и на конечные технико-экономические результаты деятельности. Слаженность , взаимодействие всех видов тр анспорта позволяет говорить о единой транспор тной системе Украины , которая выступает в к ачестве одной из базовых отраслей на родного хозяйства , способствующей объединению все х экономических районов страны в единый х озяйственный комплекс и комплексному развитию каждого экономического района . От степени р азвития и эффективности работы транспорт а зависит бесперебойность взаимодействия все х отраслей народного хозяйства и предприятий , своевременность межотраслевых и межрайонных поставок разнообразной продукции. (Прил .1, табл . 1,2) В современных рыночных условиях к тра нспортной системе Украины предъ являются в ысокие требования в отношении качества , регул ярности и надежности транспортных связей , сох ранности грузов и безопасности перевозки пасс ажиров , сроков и стоимости доставки . В соо тветствии с этим состояние транспортной комму никаций страны должно о т вечать тр ебованиям европейской интеграции. 1. Роль железнодорожного транспорта в еди ной транспортной системе Украины. Единая транспорт ная система Украины включает в себя следующие виды транспорта : сухопутный (железнодорожный , автомобильный , трубопрово дный ); водный (морской , внутренний водный ); воздушный . Все виды транспорта развиваются . Одни из них играют важную роль в м еждународных экономических и пассажирских связях (морской , воздушный ) , другие обслуживают в основном внутренн ие связи. Наиболее развит ый в Украине желез нодорожный транспорт . Он играет решающую роль в единой транспортной системе страны , зна чительно влияя на экономические связи между производителями и потребителями продукции , о бластями и экономическими районами Украины , с зарубежными стра н ами. Железнодорожный транспорт – вид транспорта , осуществляю-щий перевозки гру зов и пассажиров по рельсовым путям . Он в силу своей надежности , регулярности , возмо жности перевозки грузов и пассажиров независи мо от времени года и погодных условий , малой ст епени воздействия на окружающу ю среду (по сравнению с другими видами транспорта ), небольшой энергоемкости перевозочной работы (потребление энергии на железнодорожном транспорте в 6 раз меньше , чем в авиац ии , и в 3 раза меньше , чем на автотрансп орте ) широк о используется как во внутренних , так и в международных связях. Железнодорожный транспорт Украины по общей длине путей (23ты с.км .) занимает четвертое место в мире (после США , России , Канады ) . По грузообороту он выполняет основные объемы перевозок – 40-50% (даже в год наибольшего сп ада – 1997 – свыше 40%) , а по пассажирообороту является неоспоримым лидером - на него приходится 50-70% общего объема перевоз ок. По данн ым статистического бюллетеня за 1997 год Перевозочная работа , осуществляемая на железных дорогах Украины , почти равна объему , выполняемому железными дорогами стран ЕС вмести взятыми. (Прил .1, табл .3). Из данных таблицы видно , что развернутая длина железн одорожных линий указанных европейс ких стр ан превышает существующую в Украине в 4.2 ра за , уровень перевозок грузов на одного жит еля в Украине в 3.3 раза выше их суммарн ого значения по данным странам . Это говори т о более высокой грузонапряженности и ин тенсивности железных дорог Украины по с р авнению с европейскими . Роль желе знодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается и тем , что через территорию государства пролегают основ ные транспортные трансевропейские коридоры : Восто к-Запад , Балтика-Черное море . В частно с ти , трансевропейская железнодорожная магистра ль Е -30, берущая начало в Берлине , пересекает Украину по маршруту Мостиска-Львов-Киев и идет дальше до Москвы . Она же на терри тории Польши пересекается со скоростными маги стралями Е -59 и Е -65, и создает возможн о сть скоростного железнодорожного соо бщения почти между всеми государствами Европы . С вхождением Украины в европейское эк ономическое простран-ство с увеличением в свя зи с этим объемов грузовых и пассажирских перевозок , значение железнодорожного транспорта в озрастает. Железнодорожные пути сообщения вместе с другими видами транспорта образуют территори альные соединения путей , технических средств и служб перевозок , включающие все виды вза имодействую-щего транспорта . В транспортной систем е Украины железнодорожны й транспорт тесно взаимодействует с автомобильным транспортом (с трассой Харьков-Ростов на Дону , шоссе Харьков-Севастополь и др .) , речным (с портами на Днепре , Десне , Дунае ) , мо рским (в портах Одесса , Нико лаев , Херсон ) и другими видам и транспорта . Скоордин ованность действий всех видов транспорта обеспечивает эффективные блоковые , смешанные связи , в которых растет роль контейнерных перевозок как самого п рогрессивного способа доставки продукции. 2. Из истории возникновения и развития железных дорог Укр аины. Современн ая конфигурация железнодорожной сети Украины сформулировалась в основном еще до Первой мировой войны , перед которой протяженность железнодорожных магистралей (без Западной Украины ) с оставляла 156 тыс.км . На территории Украины перва я железна я дорога Львов-Перемишль была постоена в 1861 году . В 1865г . появилась железн ая дорога Балта-Одесса , которую на протяженни 1868-1870 годов было продлено до Москвы (через Кременчуг и Киев ) . Историческая справка. Впервые же в мире железные дороги появились в начале Х I Х века в связи разв итием крупной промышленности . 27 сентября 1825 года в Англии было открыто движение на первой железной дороге общего пользования на ли нии Стоктон-Дарлингтон длиной 56 км . В 1832 году во Франции появилась первая железная дорога между Лионом и Сент-Этьеном длиной 58 км ., а в 1837 году – в России (Петербург -Царское Село-Павловск ). В конце Х I Х – начале ХХ столетия в Пр икарпатье , Карпатах и Закарпатье была сооруже на сеть узкоколейных железнодорожных линий , п ролегающих в основном от значительных л есных массивов до центров переработки леса. В годы Советсвкой власти развитие железной дороги на Украине полу чило новый импульс . В 40-ые (довоенные ) годы осн овной объем строительства новых железных доро г и коренная реконструкция действующи х магистралей сосредоточилась в первую очередь в напрвлениях Донбасс-Центр СССР и Донбасс-К риворожье , Киев-Львов-Чоп с выходом на Москву и некоторых других . Большой объем перевозок донецкого угля на север требовал улучшен ия транспортных условий . И в 1937 г о ду было завершено сооружение и реконструкцию железнодорожной ветки Донбасс-Москва общей д линой почти 1200 км . в том числе на новом участке Несвитай-Валуйки (380 км .) . Проложены и други е (кое-где третьи ) пути , реконструировано земель ное полотно , улучшен пр офиль и уменьше на кривизна поворотов . Построена также железн ая дорога Херсон-Харьков. В полсевоенный период темпы строительства новых железнодорожных путей уменьшились , был о проложено только 5 тыс . км ., более того , некоторые магистрали (нап ример , Львов-Бер ежаны-Потутори и др .) , а также значительная часть лесовозных железных дорог прекратила свое существование. В советские годы начался ускоренный п еревод железнодорожного транспорта Украины на прогрессивные методы тяги-электоровозную и тепл овозную . С 1957 год а выпуск паровозов в стране прекратился. В 1960 году в Украине появилась новая разновидность магистрального железнодорожного тран спорта – метрополитен . В Киеве в конце 1960 года была сдана в эксплуатацию первая очередь метро – чрезвычайно сложного инже нерн ого комплекса . Позже , 23 августа 1975 года , на территории Украины начал действовать вт орой метрополитен – в городе Харькове. В 70-ых и 80-ых годах построена железн ая дорога Полтава-Киев-Брест , Курск-Харьков-Ростов , р азвернулось строительство железных дорог в Донбассе , Приднепровье , Криворожье , что способ ствовало развитию промышленности в этих район ах . В 1987 году эксплуатационная длина железных дорог уже составляла 22.7 тыс . км . (в 1913 году – 15.6 тыс . км .). Эксплуатационная длина желез ных дорог СССР – 14 6 .1 тыс . км. Историческая справка. Украина занимала одно из первых мест в СССР по плотности железнодорожной сети (37.7 км . на 1000 км І территории ). Часть УССР в перевозе грузов железнодорожным транспортом страны в 1988 году составляла 25.2%, в грузооборот е – 12.8%. Часть грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте Украинской ССР состав ляла 53.3%, пассажирооборота – 40.8%. В среднем на 1 км эксплуатационной длины железной дороги пр иходилось 22.2 млн.т ./км . и 3.2 млн . пассажиро-километр ов. ( Прил .1, табл . 4) Современный железнодорожный транспо рт на 40% электрофицирован , двух – и многопу тейные участки составляют почти треть эксплуа тационной длины. 3. Классификация транспортно-экономических связей и виды перевозок. За характ ером перевозок железнодорожный транспорт де лится на пассажирский и грузовой . Зависимо от роли выполняемой работы различается железнодорожный трансп орт общего и в едомственного пользования . Железнодорожный транспорт общего пользования соединяет отдельные регионы и страны мира , обеспечивает связи между производителями , потребителями и пассажирские п еревозки . Железнодорожный ведомственн ый транспорт (тр анспорт предприятий и организаций ) перевозит сырье , материалы и другие виды продукции внутри предприятий промышленнос ти , сел ьского хозяйства. За видами связи и характером обслужив ания различают международные и внутригосударстве нные железнодорожные связи (для транспорта общего пользования ). Украинский железнодорожный тр анспорт общего пользования участву ет в производственных проц ессах как с оставная сферы товарообращения и является одн ой из важнейших базовых отраслей народного хозяйства , деятельность которой имеет исключите льно важную роль для государства и общест ва . Наряду с этим он занимает неоспоримое лидерство в перевозке пасс а жиров. В последние годы не железной дороге получила распространение классификация отдельных ее направлений по нескольким показателям : по назначению , роли , интенсивности движения и др. Дороги первого класса – имеют госуда рственное значение ; второго - мест ное значе ние . Дороги первого класса находятся в при оритетном положении . Они наиболее полно снабж аются топливом , материалами , оборудованием , государ ственными инвестициями . Это позволяет обеспечить лучше условия перевозок в целом по с ети , создать режим экон о мики , наиб олее эффективно распоряжаться средствами. Для ряда регионов Украины железные до роги являются сегодня практически самыми наде жными транспортными коммуникациями . Большая часть работы железнодорожного транспор та общего пользования приходится на гру зовой железнодорожны й транспорт . Вообще , грузовые пе ревозки многие годы занимали доминирующее пол ожение на железной дороге , являясь единственн ым источником прибыли , покрывающим при этом затраты на убыточное пассажирское движение . Например , в 1989 году из о бщего сводног о объема перевозок в 570.5 млрд . т-км . (1 пассажиро-км . приравнивается к 1 т-км .) 497.3 млрд . т-км . приходилось на перевозку грузов , а 73.2 млрд . т-км . пассажиро-км . составляла перевозка людей ( соответственно 88% и 12%) . За последнее десятиле тие картина грузовых перевозок существенно изменилась (Прил .1, табл . 5,6) . На фоне политических и экономических событий в Украине резко снизился объем ра боты железной дороги . Особенно стремительно о бвалился объем грузовых перевозок . С 1990г . п о 1995г . груз овые перевозки снизились на 63%, тогда как пассажирские – на 14%. Рентабел ьность по отрасли составила в 1993г . только 5%, в 1994г . – 2%, а за последние годы эк сплуатационная деятельность железной дороги прин есла убыток (рентабельность до этого в отрасли со ставляла 25%-30% в г од ) . В 1997 году уже из общег о сводного объема работы железной дороги в 271.7 млрд . т-км . на перевозку грузов приходил ось 160.4 млрд . т-км ., т.е . чуть больше 57% от об щей работы . В 1997 году стабилизировалась работа грузового железнодор ожного транспорта , г де общие объемы грузоперевозок сократились на 0.9% (против 18% в 1996г .) . Основная заслуга в грузообороте Донецк ой и Приднепровской железных дорог , которым принадлежат ѕ от общих объемов отправлений . Но теперь др угая проблема грозит пар ализовать работу грузового железнодорожного транспорта – неп латежи . Этому способствуют и всевозможные эко номические катаклизмы в стране . После последн его финансового кризиса в Украине в авгус те текущего года перевозочная работа железнод орожного транспорта упала почти на треть , и это в основном – грузовые перевозки. Вторая ветвь железнодорожного транспорта общего пользования – пассажирски й транспорт . Долгие годы он был убыточным . Расходы на него неизменно покрывал грузовой транспорт . Сейчас пассажирски е пере возки – единственный источник «живых» денег для отрасли . Пассажирская служб а вышла в разряд приоритетной . И хотя объем перевозки пассажиров постепенно уменьшаетс я (Прил .1, табл . 5,7,8) , именно здесь Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины “Укрза л i зниця” вид ит больше возможности для повышения прибыли в условиях снижения объемов перевозок (предоставление дополнительные услуг пассажирам в виде внедрения скоростных м агистралей , информационного и сервисного обслужив ания и др .) . В техно логическом единстве с маги стральным железнодорожным транспортом в Украине действует также мощный желез нодорожный транспорт промышленных предприятий и организаций , который играет хо ть и дополнительную , но исключительно важную роль в сфере производства . Обща я развернутая длина этих железных дорог в к онце 1997 года составляла 28 тыс . км . и , таким образом , превосходила длину железнодорожных лин ий общего пользования на 5.2 тыс . км . (Прил .1, табл .9) . Безуслов но , уровень технической оснащенности транспорта общего пользования немного выше , чем транспорт ведомственного пользования , который вып олняет относительно небольшой объем работы и специализируется на перемещении грузов . Но ведомственный транспорт до недавнего времени развивался высокими темпами , причем в основ н ом интенсивным путем . Если за 1960-1989гг . развернутая длина железных дорог пром ышленных предприятий и организаций возросла с 17.7 к 26.8 тыс . км . (на 50%) , за это время его грузооборот возрос на 150%, перевозка грузов – на 130%. После днее десятилетие прин есло множество пробл ем ведомственному железнодорожному транспорту . Но он выжил , не потерял своей значимости и пропускной способности. 4. Современная схема железнодорожных связей. Железнодорожная сеть Украины по ее ко нфигурации – ортогональн ая . В ней ест ь более-менее параллельные магистрали , широтные , меридиональные. По уровню развития железнодорожного транс порта на территории страны выделяют два р егиона – Донбасс и Западная Украина , где плотность транспортных магистралей сложилась историческ и и обусловлена действием ра зных по своей природой факторов . В Донбасс е и Приднепровье – необходимостью транспорто ного обслуживания производства , достигшего здесь высокого уровня развития , на западе – в первую очередь приграничным ее положение м и сооружен и ем в довоенный п ериод относительно густой сети железных дорог . Широтные железнодорожные магистрали обеспечи вают связь угольно-металлургического Донбасса с железо-марганцеворудным Приднепровьем и являются основной железнодорожной сети района (Дебальцево-Син ельниково-Днепропетровск-Кри вой Рог , Иловайск-Волноваха-Запорожье-Кривой Рог и др .) : на запад отправляется донецкий кокс и энергетический уголь , на восток – криворожская железная руда и никопольский марганец . Связи Донбасса с Росси ей обеспечивают магистрал и направления До нбасс-Москва , Дебальцево-Валуйки-Елец-Москва , Донбасс-Миллеро во-Рязань-Москва . Железная дорога Донбасс-Волгоград соединяет Донецко-Приднепровский экономический район с Поволеньем . На юго-запад идут линии Харьков-Запорожье-Симферополь , Харь к ов-Кременчу г-Одесса , Харьков-Днепропетровск-Херсон . С Донбасса на юг перевозят уголь , металл , металлоемкие машины , продукцию химической промышленности , зе рно и другие грузы ; в обратном направлении – лес и изделия из древесины , точные машины и приборы , изд е лия лег кой промышленности , некоторые строительные матери алы . В восточно-западном направлении образована электрифицированная магистраль Донбасс-Карпаты (через Кривбасс ) , и меющая важное значение в международных связях . Железные дороги юго-западного направлен и я осуществляют интенсивные грузо - и пассажиро потоки , связанные с перевозкой импортно-экспортных грузов с Украины и прилегающих стран в черноморские порты , и в обратном напр авлении , а также пассажиров , которые едут на отдых и лечение на курорты Крыма , П ри ч ерноморья и Приазовья . Интенсивные железнодорожные перевозки осуществляются также линиями , связывающими Киев со всеми напра влениями (Киев-Харьков , Киев-Львов-Чоп , Киев-Одесса и др .) . На Льв овской железной дороге построено мощный Чопск о-Батевский перегрузоч ный комплекс . В 1978 год у введено в эксплуатацию железнодорожно-морскую паромную переправу Ильичевск-Варна (Болгария ) длиной 435 км . Д ля связи Украины с Северным Кавказом пост роено железнодорожно-паромную переправу через Кер ченский пролив. В Украине сформу лировалась сеть к рупных железнодорожных узлов с развитым станц ионным и складским хозяйством . Это Харьков , Полтава , Лозовая , Днепропетровск , Запорожье , Ясин оватая , Дебальцево , Волноваха , Бахмач , Киев , Кор остень , Жмеринка , Одесса , Тернополь , Ковель , Льв ов . Ф ункционируют также механизированные технически оснащенные большие сортировальные станции : Ясиноватая , Дебальцево , Красный Лиман , Основа , Нижнеднепровск-Узол , Дарница и др. 5. География основных железнодорожных магистралей. На территори и Украины функционируют шесть основных железнодорожных магистралей , объединенных государственным департаментом “Укрзал i зниця” : Юго-З ападная (управление в Киеве ) , Донецкая (Донецк ) , Приднепровская (Днепропетровск ) , Южная (Харьков ) , Львовская (Львов ) , Одесск ая (Одесса ) . (Прил .2, рис . 1) . 5.1 Донецка я железная дорога. Донецкая жел езная дорога (Прил .2, рис .2) занимает крайний юго-восток Донецко -Приднепровского промышленного района , охватывая н аиболее индустриально развитую его часть – Донбасс (значительную ч асть территории Донецкой и Луганской обл .). Эксплуатационная длина дороги 2.9 тыс.км. Сеть рельсовых путей Донбасса одна из старейших в стране . Главные ее магистрали были построены еще в прошлом веке . В советское время происходило заверше ние формирования э той сети . Основной к аркас железнодорожной сети дороги представляет собой густую решетку сильно загруженных ши ротных и меридиональных линий , имеющих многоч исленные примыкания подъездных путей промышленны х предприятий – угольных шахт , тепловых э лектростанци й , металлургических комбинатов , химических и машиностроительных заводов , пре дприятий строительной индустрии . На подъездных путях осуществляется более 4/5 всей погрузки дороги . На территории , обслуживаемой Донецкой дорогой , нет пункта , удаленного от железно д орожных станций на расстоянии бо лее 25 км. Высокий уровень промышленного развития ра йона тяготения дороги предопределил высокую г рузонапряженность ее основных направлений , котора я в 5-6 раз выше среднесетевой . К настоящему времени все эти направления перев еде ны на электрическую тягу , что позволяет им успешно справляться с большими групотоками. Наиболее грузонапряженный участок Донецкой дороги Дебальцево-Ясиноватая-Чаплино является часть ю электрифицированной магистрали , соединяющей Дон басс с Приднепровьем , ц ентральными и з ападными районами Украины . Другое важное напр авление – меридиональное , идущее от Харькова на Красный Лиман-Горловку-Криничное-Иловайское и далее на Марцево (Таганрог ) и Ростов-на-Дону . По этим двум хорошо технически оснащенным линиям прох оди т почти половина всех внешних и транзитных грузовых связей дороги . В районе тяготения этих главных магистралей Донбасса находятся такие промышленные центры , как Донецк , Макеевка , Горловка и Енакиево. Значительная часть грузов идет на вос ток по направлениям от Дебальцева на Попасную , Луганск и Должанскую . В районе тяготения этих линий расположены промышленны промышленные цетры Восточного Донбасса – Луганск , Алчевск , Лисичанск и Северодонецк. На юг от Донецка отходит тупиковая линия на крупный промышленный це нтр Приазовья – Мариуполь . Морской порт Мариуп оля – единственный в пределах Донецкой д ороги . Однако из-за сравнительно небольших глу бин Азовского моря значение его в перевоз ках невелико . Главные виды грузов , следующие через порт с железной дороги , - камен н ый уголь и черные металлы. Отходящая к северу от Донецка линия на Харьков и Полтаву обслуживает Константи новку , Краматорск и Славянск – центры маш иностроения и химической промышленности. Отправление грузов станциями Донецкой дор оги превышает их прибытие . В структуре отправления грузов 53% приходится на долю кам енного угля , половина которого перевозится в пределах дороги на электростанции и кокс охимические заводы Донбасса . Треть отправляемых черных металлов также оседает в пределах дороги , 2/3 вывозят на ст а нции дру гих дорог . Донецкая дорога – крупный отпр авитель и получатель строительных материалов и известняка для металлургической промышленности . По объему ввозимой железной руды дорога занимает первое место среди всех дорог страны . Она получает железную ру д у в основном из Криворожья. В пределах дороги имеется около 30 стан ций , размеры погрузки каменного угля которых превышают 2 млрд.т . Среди них Кальмиус , Чума ково , Рутченково , Мандрыкино (в Донецкой области ) , Красный Луч и Краснодон (в Луганской области ) . По отправлению ч ерных металлов выделяются станции Сартана (Мариуполь ) , Ясиноватая и Алчевск , обслуживающие крупнейшие металлур гические комбинаты Донбасса . Минеральные строител ьные материалы и известняк для металлургическ ого производства отправляют станции Ка рак уба (известняк ) , Ч асов Яр (огнеупорные глины и доломиты ) , Еленкова (известняк ), Амвросиевка (цемент ), Красный Лим ан (строительные материалы ) . Значительное количество каменного угля ввозит Мариупольский железнодорожный узел , с танции Донецко-Макеевского у зла , а железну ю руду – Сартана , Ясиноватая , Донецк , Енак иево , и Алчевск , обслуживающие центры черно металлургии . Сартана – крупнейший в Донбас се получатель черных металлов . Строительные г рузы в большом количестве получают станции , обслуживающие промышлен н ые центры Донбасса , - Донецк , Мариуполь , Макеевка и Луганс к. По суммарной работе станции (отправление вместе с прибытием грузов ) наиболее крупными железнодорожн ыми узлами Донецкой дороги являются Мариуполь , Донецко-Макеевский , Алчевск и Енакиевский. Доля т ранзита в структуре перевоз ок дороги не превышает ј , однако , учитывая общий объем п еревозок дороги , абсолютные размеры транзита через Донбасс значительны . К числу основных транзитных грузов относятся черные металлы , машины и промышленное оборудование , нефт епродукты , хлеб и лес. Через Донецкую дорогу следует весьма крупный поток транзитных пассажиров , едущих н а Кавказ , частично в Крым и обратно в центр России и Урало-Поволжье . Наибольшее количество пассажирских поездов пропускается по магистрали Лозовая-Слав янск-Иловайск-Марцево-Росто в-на-Дону . Собственные железнодорожные пассажирские перевозки Донбасса сравнительно невелики. Донецкая дорога в пределах обслуживаемой территории взаимодействует главным образом с автомобильным транспортом . Роль главной авто моби льной дороги Донбасса выполняет благо устроенное шоссе , идущее от Харькова на Ро стов-на-Дону через Славянск , Артемовск , Дебальцево и Ровеньки . От него отходят автодороги к Горловке , Донецку , Макеевке , Краматорску , К онстантиновке , Лисичанску , Северодонецку, А лчевску , Кадиевке и Луганску . Важное значение имеет приморское шоссе , идущее от Ростова -на-Дону в Крым через Мариуполь и дорога Донецк-Мариуполь. 5.2 Приднепровская железная дор ога. Приднепровская железная дорога обслуживает часть Нижнего Приднепровь я и Крымский полуостров – Днепропетровскую , Запорожскую и Крымскую области (Прил .2, ри с . 3) . Эксплуатационная длина дорог и 3.2 тыс.км. Густота железнодорожной сети в Приднепров ье в 2-2.5 раза меньше , чем в Донбассе , что связано преимущественно с меньшей на сыщенностью территории заводами , фабриками , шахтам и , а также с наличием в пределах дорог и речного транспорта (р . Днепр ). Основная ма сса грузов в Приднепровье перевозится в т реугольнике Днепропетровск-Кривой Рог-Запорожье . В этих городах размещены крупные п ред приятия черной металлургии , потребляющие много каменного угля , железной руды , вспомогательных материалов , крупные тепловые электростанции , коксохимические и машиностроительные заводы . Здес ь же находятся и крупные Криворожский жел езорудный и Никопольски й марганцеворудн ый бассейны. Основная часть широтных перевозок грузов (каменный уголь , идущий тра нзитом из Донбасса на запад , а также в промышленные центры Приднепровья , железная р уда для металлургических комбинатов Приднепровья и Донбасса , перевозки черных металлов и минеральных строительных материалов ) осуществляется на участках Чаплино-Син ельниково-Нижнеднепровск-Верховцево-Пятихатки и Камыш Заря-Пологи-Запорожье-Апостолово-Кривой Рог-Долинская . Первы й из них является наиболее грузонапряженным . Для частич ной разгрузки его была построена линия Красноармейск-Павлоград-Новомосковск-Дне продзержинск , позволившая направить в первую очередь транзитные потоки каменного угля в обход Днепропетровского железнодорожного узла. Наиболее значительная по протяженности в п ределах дороги меридиональная линия Лозовая-Павлоград-Синельниково-Запорожье-Мелитополь-Джанкой-Симфе рополь-Севастополь загружена только на участке между Запорожьем и Лозовой , связывающем При днепровье с Харьковом (перевозк и черных металлов на его многочисл енн ые машиностроительные заводы ) и проходящем через Западный Донбасс – рай он угледобычи . По этой линии из Крыма вывозят известняк (флюсы ) для черной металлургии Приднепровья . Широтный участок Приднепровской дороги Ка мыш Заря-Верхний Токмак-Нововеселая (и далее на Каховку ) загружен транзитным потоком к аменного угля из Донбасса к морским порта м Херсон и Николаев . Линия Джанкой-Керчь и спользуется для вывоза керченской руды , основ ной поток которой следует Мариупольским путем . Паромная переправа станциями Кры м и Кавказ через Керченский пролив с окращает путь железнодорожных составов с Прид непровской дороги на Северо-Кавказкую на неск олько сотен километров. Приднепровская дорога не имеет столь ярко выраженного преобладания отправления грузов над их прибытием , как Донецкая : на 1 т отправленных грузов здесь приходится все го 0.9 т прибывших . Почти половина всех отпра вляемых дорогой грузов – железная и марг анцевая руда Криворожского и Никопольского ба ссейнов . На внутридорожные перевозки грузов п риходится только 1/3 э т ой руды , остал ьное ее количество отправляется на металлурги ческие заводы Донбасса и экспорт . Второе м есто в структуре отправляемых Приднепровской дорогой грузов занимают строительные материалы , третье – черные металлы. Среди получаемых станциями Приднепров ской дороги грузов преобладают каменный уголь , ввозимый из Донбасса , железная руда , вспо могательное металлургическое сырье (флюсы ) и строительные материалы . Погрузка железной руды на 12 станциях Приднепровской дороги превышает 2 млн . т в год . Крупнейшие из них , отправляюшие 10 млн . т руды и более , Мудреная , Роковатая , Вспомогательная и Шмаково (в районе Кривого Рога ) . По отправлению черных металлов крупнейшими явля ются Запорожье , Кривой Рог и Днепропетровск (станция Правда ), строительных материалов и флюсов – станции , примыкающие к порту Запорожья. По ввозу грзов выделяются Днепропетровско -Днепродзержинский , Запорожский и Криворожский жел езнодорожные узлы , в структуре ввоза которых основное место занимают каменный уголь , ж елезная руда , флюсы и строительные ма т ериалы . По суммарной работе станции (отправление плюс прибытие ) самым крупным на дороге является К риворожский узел . Велик также грузооборот Зап орожское и Днепропетровско-Днепродзержинского узлов (в известной мере за счет перевалки грузов на речной транспо рт и с речного транпорта ). В Приднепровье , как и в Донбассе , т ранзитные перевозки невелики . Основной поток транзитных грузов следует через Приднепровскую дорогу к черноморским портам – Херсону , Николаеву , а также на экпорт в западном направлении . В потоке транзитных грузов главную роль играют каменный уголь , черны е металлы , хлебные и лесные грузы. Интенсивность пассажирских перевозок по д ороге близка к среднесетевой . Перевозки пасса жиров по направлениям сильно колеблются . Очен ь большой поток транзитных пасс ажиров следует в Крым и по линии Лозовая-Запор ожье-Мелитополь-Джанкой и далее до Симферополя , Керчи , Феодосии , Севастополя , Евпатории и об ратно . Дорога выполняет значительные пригородные пассажирские перевозки , особенно в Днепропет ровском железнодорожном у зле. Приднепровская дорога тесно взаимодействует с Днепровским речным путем , который в пределах дороги имеет два крупнейших порта : Нижнеднепровск (Днепропетровск ) и порт в Запорожье . Через эти порты в смешанном железнодорожно-водном сообщении следуют камен ный уголь , жел езная руда , минерально-строительные материалы и зерновые грузы. Взаимодействие дороги с морским транспорт ом осуществляется через Бердянск – порт Азовского моря и крымские порты – Евпато рию , Севастополь , Феодосию и Керчь . Объемы перевалки груз ов с железных дорог на морской транспорт и обратно в этих п ортах сравнительно невелики. Важнейшей автомобильной дорогой , проходящей от территории Приднепровья и Крыма , являетс я благоустроенное шоссе Харьков-Красноград – Новомосковск – Запорожье – Мелитопол ь – Джанкой -Симферополь-Севастополь , широко ис пользуемое для перевозок грузов на дальние расстояния , особенно ценных и скоропортящихся сельскохозяйственных грузов (ф рукты и др .) . На эту главн ую автомобильную магистраль опирается разветвлен ная сеть крымски х автодорог (Симферополь-Ф еодосия-Керчь , Симферополь-Евпатория , Симферополь-Алушта-Ялт а-Севастополь , Алушта-Феодосия ). Важнейшими автодорогами являются также дороги Кривой Рог-Днепропетро вск-Новомосковск и Кривой Рог-Никополь-Запорожье. 5.3 Южная желе зная дорога. Южная железная дорога обслуживает террито рию Харьковской и Полтавской областей , а т акже часть территории Черниговской , Сумской , Л уганской областей (Прил .2, рис . 4) . Эксплуатационная длина дороги 3.6 тыс.км. Трнспортно-географическое положение террито рии , обслуживае-мой Южной дорогой , между Донбас сом , Приднепровьем , Центром и Поволжьем опреде лило преобладание в структуре грузовых перево зок дороги транзита . Он составляет примерно 3/5 всех перевозок дороги. Южная дорога обеспечивает выход из До нб асса и Приднепровья на северо-запад – в сторону Москвы , Брянска , Гомеля и Киева , а также на северо-восток и восток – в сторону Воронежа и Пензы . В со ответствии с этим Южная дорога имеет три основных грузонапряженных направления : центральн ое , идущее от ст а нции Букино (со стороны Красного Лимана ) через Харьковский железнодорожный узел на Готню , Льгов и далее на Б рянск и Москву ; восточное , следующее от ст анции Славяногорской (также со стороны Красного Лимана ) чер ез Купянский железнодорожный узел на Валуйки , а оттуда через Старый Оскол , Кастор ную и Елец на Москву и через Георгиу-Д еж на Воронеж и Пензу ; западное , идущее от Лозовой через Полтавский железнодорожный узел на Ромадан , Гребенку и Киев . По всем этим направлениям из Донбасса идет транзитный поток черны х металлов , химических грузов , строительных материалов , машин и промышленного оборудования . В прошлом с ущественны дальние перевозки каменного угля , ныне они ограничиваются только территорией Ук раины. Центральное направление обслуживает также грузовые связи Донбасса с Харьковским промышленным узлом . От Харькова к северу направляется поток машин и промышленного о борудования с машиностроительных заводов города. Тесные экономические связи существуют меж ду Харьковом и Приднепровьем . Их обслуживают железнодорожные линии Лозовая-Харьков , Крас ноград-Харьков и Кременчуг-Полтава-Харьков , по кото рым следуют также и транзитные грузы из Приднепровья в центральные районы страны. Связи Донбасса с Белоруссией и Северо- Западом обеспечивает линия Букино-Харьков-Сумы-Ворожба . К транзитному потоку грузов Донбасса , идущему по этому направлению , в пределах дороги добавляются машины , сахар и сельскох озяйственные грузы. По линии Сараевка-Старый Оскол следуют потоки железной руды из района КМА на металлургические заводы Центрально-Чер ноземн ого района , Украины и Урала. Обслуживая в основном центры обрабатывающ ей промышленности , Южная дорога имеет пассивн ый грузооборот : она отправляет в 1.5 раза мен ьше грузов , чем получала . Среди отправляемых Южной дорогой грузов первое место занимает же лезная руда . Затем следуют строител ьные материалы (строительный ка мень и цемент ) , нефтепродукты , сахарная свекла и хлебные грузы , перевозимые , как правило , в пределах дороги , а так же машины , металлоизделия и сахар , отправляемы е преимущественно за ее предел ы. В структуре ввозимых грузов представлены строительные материалы , каменный уголь , нефте продукты , черные металлы , сахарная свекла и хлебные грузы. Наиболее значительную погрузку грузов в пределах дороги имеют Харьков (машины , металлоизделия , лом черных ме таллов ) , Кременчуг и Ахты рка . Крупнейшие станции прибытия грузов – станции Харьковского железнодорожного узла (каменный уголь , черные металлы , минерально-строительные материалы ), П олтава , Сумы и Кременчуг. Главное место в грузовой транспортной работе дорог и занимает Харьковский узе л , в котором сходятся 8 магистральных железнодо рожных направлений , 4 из которых (на Белгород , Купянск , Красный Лиман и Лозовую ) электрифицированы . В структуре грузооборота Харьковского узла главн ое место занимает транзит . В местно й работе преобладает прибытие грузов над о тправлением . Крупнейшая грузовая станция узла – Индустриальная . Она обслуживает такие ма шиностроительные заводы Харькова , как тракторный и др. Южная дорога выполняет значительную часть сетевого пассажирооборота . На иболее круп ный пассажиропоток идет по направлению Харько в-Лозовая . По отправлению пассажиров дальнего следования Харьковский железнодорожный узел прин адлежит к крупнейшим в стране . Велики в нем также и перевозки пригородных пассажир ов. Взаимодействие с реч ным транспортом в пределах дороги осуществляется через К ременчугский порт . Территорию Харьковской области пересекает шоссе Москва-Харьков-Симферополь . Други е важные автомобильные дороги , проходящие по территории , обслуживаемой Южной дорогой : Киев- Лубны-По л тава-Харьков , Харьков-Ростов-на-Дону (участок Харьков-Изюм ) , Полтава-Кременчуг , Ахтырка-Харьков. 5.4 Юго-Запа дная железная дорога. Юго-Западная дорога обслуживает северные области Украины – Хмельницкую , винницкую , Жит омирскую , Киевскую , Черниговскую и ча стичн о Сумскую (Прил .2, рис . 5) . Эксплуатационная длина дороги 4.7 тыс.км. Основной костяк магистральной сети Юго-За падной дороги был построен в дореволюционное время . В советский период происходило спр ямление и усиление отдельных направлений , стр оились по дъездные пути к развивающимся промышленным центрам , новым сахарным заводом , месторождениям строительных материалов . Было у лучшено транспортно-географическое положение Чернигов а (строительство железнодорожных выходов к Гомелю и на запад к Ковел ю и Бресту ) и Житомира (создание прямого выхода н а Приднепровье ). Плотность сети в пределах дороги высо кая , особенно в Виницкой , Хмельницкой , Житомирс кой и Киевской областях , имеющих интенсивное свеклосахарное производство . Рельсовые пути в прошлом здесь строились в зн ачитель ной мере для подвоза сахарной свеклы к сахарным заводам . В настоящее время большая часть этих перевозок осуществляется автомоби льным транспортом. Главная линия Юго-Западной дороги – н аправление Хутор Михайловский – Конотоп – Бахмач – Нежин – Киев – Каза тин – Винница – Жмеринка – Хмельницкий – Тернополь . До Жмеринки она электрифиц ирована . Начиная со станции (Киев ), эта магистраль имеет значительный грузопоток , складывающийся из каме нного угля , черных металлов , химических продук тов и машин Донбасса и Харькова , к которым со станции Фастов добавляется пото к железной руды и черных металлов Приднеп ровья . Часть этих транзитных грузов с глав ной магистрали отвлекается на параллельное на правление Казатин-Шепетовка-Здолбунов-Ровно-Львов . Для в ывоза экспортных г рузов на Брест важное значение имеет линия Шепетовка-Здолбунов -ровно-Луцк-Ковель. В общем объеме работ дороги 3/5 составля ет транзит . Главные транзитные грузы – же лезная руда , нефтепродукты , каменный уголь , чер ные металлы , хлеб и лес. Юго-Западная дорога , обслуживающая терри торию с развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным сельским хозяйством , имеет пассивный грузооборот : отправление грузов с е е станций меньше прибытия . Среди отправляемых грузов на первом месте находятся минерал ьные строительны е материалы (почти 45% всего отправления ), главным образом строительный камень и поделочные материалы (гранит , мрамор , лабрадорит ), добываемые в ряде районов Украинского кристаллического массива (Житомирская , Киевская и Винницкая области ). Существен на в отп равлении грузов доля продукци и пищевой промышленности (сахар , мука , комбикорм ) и сельского хозяйства (сахарная свекла ), а в прибытии – каменного угля , лесных грузов , нефтепродуктов и чер ных металлов. Станций с большим отправлением грузов на Юго-Западной до роге немного . Выделяет ся лишь Киевский железнодорожный узел , отправ ляющий большое количество строительного песка . Здесь же происходит перевалка на железную дорогу каменного угля , перевозимого из До нбасса по Днепру . Крупнейшие станции прибытия грузов (камен ный уголь , минерально-строительные материалы , черные металлы , сельскохозяйственные продукты ) – станции Киевского железнодорожного узла , В инница , Чернигов , Житомир и Белая Церковь. Для Юго-Западной дороги характерно интенс ивное пассажирское движение , особен но в направлениях от Киева на Львов , Одессу и Симферополь . Крупнейшей станцией по отправл ению пассажиров в дальнем и пригородном с ообщении на Юго-Западной дороге является Киев. В пределах дороги железнодорожный транспо рт широко взаимодействует с речным . Ва жнейшие перевалочные пункты смешанных железнодор ожно-водных перевозок – Киев и Чернигов . В Киеве с Днепровского речного пути на железную дорогу перегружают каменный уголь , строительный песок , сельскохозяйственные продукты , в Чернигове переваливают с р . Де с ны минеральные строительные материалы. Территория , обслуживаемая Юго-Западной дорогой , имеет густую сеть автомобильных дорог с твердым покрытием . Наиболее важными среди них , используемыми как магистральные пути , я вляются две меридиональные дороги : Гомель-Ч ернигов-Киев-Белая Церковь-Умань с выходом на Одессу , Мозырь-Коростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямполь с выходом на Бельцы и Кишинев с ответвлением от Коростеня на Новоград-Волынский – Хмельницкий и Каменец-Подольский и три широтные : Киев-Житомир-Новоград- Волынский-Ровно , Б елая Церковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременец и Умань-Винни ца-Хмельницкий-Тернополь . К этой магистральной сети в районах интенсивного свеклосеяния сооружен ы многочисленные подъезды , используемые главным образом для вывоза сельскохозяйственн о й продукции к заготовительным пунктам и центрам ее переработки (сахарным и сп иртовым заводам ). 5.5 Львовск ая железная дорога. Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской , Ивано-Франковской , Тернопольской , Черновицкой , Закарпатской , Волынс кой и Ровенской областей ( Прил .2, рис . 6) . Ее эксплуатацион-ная длина 4.5 т ыс.км . Дорога обеспечивает выход с территории Украины на запад – через пограничные станции Чоп , Мостиска и Брест – потока экспортных грузов . Менее существенна роль дороги в местных грузовых перевозках. Густая железнодорожная сеть в западных областях Украины сложилась до воссоединения их с Советской Украиной . Но это были в основном технически слабооснащенные и ма лозагруженные линии . В советский период корен ным образом реконструировали основную желез нодорожную магистраль Западной Украины : Ровно-Льво в-Стрый-Чоп , обслуживающую основной поток внешнетор говых грузов Украины , Чехией , Словакией , Венгри ей и Австрией . Эта магистраль электрифицирова на . Были сооружены также железнодорожные выхо ды из Львовско-Волынского бассейна на север (Ковель и Луцк ) и юг (в стор ону Львова ) , обеспечившие вывоз львовско-волынского каменного угля (местное топливо ) в сос едние области Украины и Белоруссии . Электрифи кация железнодорожного участка Львов-Мостиска 2 поз в олила создать еще одну Трансевропейскую магистраль : Москва-Киев-Львов-Краков-Варшава. Для местных перевозок используются линии Львов-Самбор-Ужгород , Львов-Ивано-Франковск-Коломыя (по этой линии идет поток л ьвовско-волынских углей на Бурштынскую ГРЭС ) и Дро гобыч-Стрый-Тернополь . Час ть станций и линий Львовской дороги малод еятельна и по мере развития автомобильного транспорта , особенно в связи с распростране нием автопоездов , должна закрываться , так как эксплуатация их неэффективна. Большое место в грузооборот е Льво вской дороги занимают экспортные грузы , следу ющие транзитом в европейские страны . Среди этих грузов преобладают железная руда , каме нный уголь , нефтепродукты , кокс , черные металлы , хлебные и лесные грузы. Во внутридорожном грузообороте главную ро ль иг рают каменный уголь , в основном из Львовско-Волынского бассейна и частично из Донбасса , минеральные строительные материалы , нефтепродукты , черные металлы , машины , зерно , мука и сахарная свекла . В отправлении грузов резко доминируют каменный уголь Льв овско- Волынского бассейна , нефтепродукты и минеральные строительные материалы . Отправляются также лесные из карпатских и полесских областей , сахарная свекла и машины главным образом из Львова. Крупнейшими станциями прибытия грузов явл яются станции Чоп и Мостиска , выполняющи е операции с экспортными грузами , а также станции Дрогобыч , Надворная , Добротвор , Львов и Ровно . Большое количество грузов отправ ляют станции Иванче , Селец и Горняк (каменный уголь ), З долбунов , Николаев и Клесов (минерально-строительные материа лы ) . Пассажирские перевозки дороги невелики . Н аиболее значительный центр отправления дальних и особенно пригородных пассажиров – Львов. Территория , обслуживаемая Львовской дорогой , отличается высокой густотой автомобильных доро г с твердым покрытием . Однако плотность их не везде одинакова : она крайне нев елика в Полесье и Карпатах и чрезвычайно высока в Прикарпатье . Крупным центром авт омобильных дорог является Львов , соединенный автомобильными магистралями через Луцк и Кове льс Брестом , через Броды , Дубно и Р о вно с Житомиром и Киевом , через Т ернополь с Хмельницким и Винницей , через И вано-Франковск , Коломыю и Черновцы с Бельцами и Кишиневом , через Самбор с Ужгородом и через Стрый с Мукачевом. 5.6 Одесска я железная дорога. Одесская дорога обслуживает территорию Одесской , Николаевской , Херсонской , Кировогр адской и Черкасской областей (Прил .2, рис . 7) . Ее эксплуатационна я длина 4.2 тыс.км. Сеть железных дорог формировалась здес ь под большим влиянием приморского географиче ского положения обслуживаемой ею территори и . Одной из первой железной дорогой на Украине была Одесско-Балтская , построенная более 130 лет назад и соединяющая морской порт Одессу с ближайшими хлебными районами . Эта дорога прошла через Раздельную-Тирасполь-Ба лту-Елизаветград (Кировоград ) . В дальнейш ем через Знаменку , Кременчуг и Полтаву . Одесса была соединена железной дорогой с Харьковом и Москвой . Связи других морских портов Причерноморья-Нико лаева и Херсона – до революции шли в направлении Центральной Украины (через Знаменку ) и толь ко в советское в ремя Николаев и Х ерсон были соединены железнодорожными путями с Приднепровьем (линия на С нигиревку и Апостолово ) , и Кр ымом (Херсон-Вадим-Джанкой ). Большое значение для усиления свя зи Одессы с Приднепровьем имело сооружение линии Помошная (Олейниково ) – Дол инская. В настоящее время наиболее загружены линии Одесской железной дороги , идущие к м орским портам (от Винницы и Черкасс к Одессе и Ильичевску , от Зна менки , Днепропетровска и Донецка к Николаеву и Херсону ). Широтные линии небольшого протяжения , обслужива ющие преиму щественно сельскохозяйственные районы (имени Тараса Шевченко – Цветково – Христиновка – Зятьковцы – Вапнярка - Ямполь , Чернолесская – Помошная – Борщи , Николаев – Колосовка – Раздельная - Кучурга н ), менее загружены . В целом грузонапряженность д ороги значительно ниже общесетвой. Главными грузами , которые перевозятся по направлению к Одессе , Ильичевску и Южному , являются нефтепродукты , каменный уголь , черны е металлы и минеральные строительные материал ы . Часть из них перерабатывается и потребл яется в Одессе – самом крупном про мышленном центре украинского причерноморья , а большая часть перегружается на морской транс порт и идет на экспорт . В обратном нап равлении из Ильичевска и Одессы перевозят сахар-сырец , машины и металлоизделия , тропически е фрукты. В направлении Николаевского и Херсонского морских портов из Приднепровья и Донбасс а следуют каменный уголь , нефтепродукты , черны е металлы , железная руда и цемент , а в обратном направлении – нефтепродукты и хлебные грузы , а также глинозем. Экспортные перев озки грузов оказывают большое влияние на структуру грузооборота Одесской дороги : она имеет трехкратное прев ышение прибытия над отправлением . Среди грузо в прибытия преобладают нефтяные (сырая нефть , идущая на переработку на Одесский и Херсонский заводы , топ оч ный мазут , дизельное топливо для судов мор ского флота ), каменный уголь и строительные материалы. Отправляет Одесская дорога нефтепродукты , минеральные строительные материалы и каменный уголь. Крупнейшие станции прибытия : Одесса , Рени , Николаев , Ильичевск и Херсон , отправлен ия – Пантаевка (бурый угол ь Днепропетровского бассейна в Кировоградской области ), Одесса и Херсон. Главные пассажиропотоки направляются к Од ессе. Одесская дорога широко взаимодействует с другими видщами транспорта – морским (в портах Од есса , Ильичев ск , Южный , Николаев и Херсон ), речным (в портах Изма ил на Дунае , Херсон и Черкассы на Днеп ре ) и автомобильным . Между по ртом Ильичевск и болгарским портом Варна регулярно курсируют морские железнодорожные паро мы. В районе тяготения дороги проте ка ет Днепр . По нему перевозят : вниз – зе рновые грузы , минерально-строительные материалы , вв ерх – нефтяные грузы. Территорию , обслуживаемую дорогой , пересекают следующие магистральные автодороги : Одесса-Умань-К иев , Одесса-Тирасполь-Кишинев , Одесса-Белград-Р ени , Одесса-Николаев-Херсон-Каховка , Кишинев-Кировоград. 6. По дземные магистрали-метрополитены – разновидность железнодорожного транспорта. Сравнительно недавно в Украине появилась новая разновидность железнодорожного транспорта – метрополитены . Метро политены имеют отличительные технические и эксплуатационные характеристики от традиционного железнодорожного транспорта , потом у занимают особое место в системе железно дорожных перевозок . Во-первых , метрополитены выполн яют внутригородские перевозки . По хар а ктеру перевозок это пассажирский транспор т . Во-вторых , это подземная магистраль (лишь с небольшой наземной частью ) . Метрополитен включает в се бя множество подъездных путей , туннелей , станц ий , являясь сложнейшим инженерным комплексом . Поэтому деятельность м етро является одной из капитало - и фондо - емких сфер в системе железнодорожного транспорта. В-третьих , метрополитены – самый прогресс ивный вид железнодорожного транспорта , воплотивши й в себя все новейшие технологии транспор тного строительства и эксплуатаци онные св ойства . Поезда метрополитена электрифицированы , ск оростные , с высокой степенью комфортности и сервиса обслуживания. В Украине метрополитены существуют в двух крупнейших городах – Киеве и Харько ве . Столичный метрополитен был сдан в эксп луатацию в ко нце 1960 года . Первая его очередь соединила центр города с прибрежны м районом Днепра . В 1980 году метрополитен Ки ева насчитывал 21 станцию . Есть в нем и наземная дарницкая часть (пять станций ) . С введением в э ксплуатацию Святошинско-Броварской линии протяж енностью 22 км метрополитен Киева увеличилс я на 17 станций . Киевский метрополитен имеет самые длинные скоростные эскалаторы , высокую скорость сообщения и емкость поездов . Он позволил не только разгрузить наземный гор одской транспорт , но и способствовал оз д оровлению окружающей среды , что в есьма важно в условиях индустриального Киева. Такую же роль выполняет и метрополите н Харькова , сданный в эксплуатацию 23 августа 1975 года . После ввода в строй второго пуск ового участка 11 августа 1978 года общая протяженно сть подземной транспортной магистрали Хар ькова достигла 18 км , число действующих станций – 13. Вторая очередь метрополитена (Салтовский радиус ) о бщей протяженностью 11 км с восьмью станциями связала с центром города крупнейшую живопи сную зону отдыха . Треть я очередь замкн ула треугольник подземной магистрали . Пересадочны е станции трех линий метро – вершины треугольника . Такая схема позволила наиболее рационально решить основные транспортные пробл емы города. Сейчас метрополитенный транспорт двух гор одов имеет 89 км протяженности (Прил . 1, табл . 9), его пасса жирооборот в 1997 году составил 3.3 млрд . пассажиро-к илометров (Прил .1, табл . 8), т.е . за год было перевезено 508 мл н . человек (Прил .1, табл . 7), что составило 95% к объему перево зок пассажиров в 1996 году (При л .1, табл . 5). На фоне общих кризисных явлений на городском пассажирском транспорте , метро действ ует более стабильно , что видно из таблиц 5, 7. Но в последнее время наблюдается негат ивная тенденция к уменьшению государственных инвестиций в этот вид тра нспорта . Необ ходимая реконструкция объектов метро требует значительных капитальных вложений , чтобы подземны е перевозки были не только высоко экономи чными но и непременно безопасными. 7. Основные грузопотоки . Пассажирооборот. За последнее десятилетие железнодорожны й транспорт Украины углубил специализацию на перевозке грузов . Такая специализация требуе т усиленного внимания к усовершенствованию от раслевой и территориальной структуры грузопотоко в , повышения эффективности грузовых перевозок , ч еткого взаимодействия с другими видами транспорта в смешанных связях. В Киевском , Одесском , Днепропетровском , Зап орожском , Херсонском , Мариупольским и многих д ругих транспортных узлах налажено тесное взаи модействие железнодорожного транспорта с автомоб ильн ым , морским , речным видами транспорта , что способствует бесперебойному движению сп ециализированных грузопотоков . Предприятия , осуществля ющие перевозочную деятельность , жестко связаны между собой единым технологическим процессом по все территории Украины , ч то обуславливает их взаимную зависимость , как производственном , так и в хозяйственном отнош ении. В объеме грузовых перевозок преобладают массовые грузы (свыше 60%) , транспортируемые большими партиями на значительные (более 600 км ) расстояния , около 80% гру зов перевозится в границах двух или более железных дорог. Главное место в структуре грузовых от правлений занимает каменный уголь , объем кото рого в 1997 году составил 85 млн.т . (Прил .1, табл . 10) . Кроме это го , за год перевозят 7 млн.т . кокса . Среди главных потребителей угля западная , север ная и южная части Украины . Вывозится уголь из пределы страны – в европейскую ч асть России , Беларусь , Прибалтику , Молдову. Второе место в общем объеме грузопере возок железнодорожного транспорта Украины занима ют минеральные с троительные материалы . В 1997 году их было перевезено 59 млн.т . (20% грузов , перевезенных железнодорожным транспортом ) . Исключение составляю т твердые кристаллические материалы , которые доставляют из районов их добычи (Житомирская , Ровенская и др . области ) в места территориально с осредоточенного потребления . Строительный песок н аправляется в основном с севера на юг , где во многих районах месторождений этого строительного материала нет . Производство це мента сосредоточено в Донбассе , Прикарпатье , Р овенской , Х м ельницкой и Харьковской областях. Третье место в структуре перевозок за нимают руды , главная роль в транспортировке которых принадлежит железной руде . Основным центром добычи железной руды есть Кривой Рог , откуда она отправляется на предприятия Приднепровья и Донбасса . В 1997 году бы ло отправлено 52 млн.т . руды . Кроме железных руд перевозятся также марганцовые руды из Марганца (Днепропетровская облас ть ) и других месторождений . У краина отправляет железные и марганцовые груз ы и за рубеж . В страны Восточной Евр опы они доставляются из месторождений Приднепровья . Самое большое количество железору дного сырья поступает в Польшу , Чехию , Сло вакию и Румынию. Минерально-сырьевые ресурсы отправляются зару бежным потребителям в основном железнодорожным транспортом. Украина – важный регион производст ва черных металлов . Чугун и разные марки стали отправляются из центров черной мет аллургии (Днепропетровск , Днепродзер жинск , Кривой Рог , Донецк , Макеевка , Мариуполь ) в центры машиностроения . Об ъем отправлений черных металлов в 199 7 го ду составлял 26 млн.т. Пятое место относительно отправлений зани мают нефтяные грузы (15 млн.т ) . Они доставляются , кроме трубоп роводного транспорта , железной дорогой из Пов олжья , Западной Сибири , Северного Кавказа на нефтеперерабатывающие предприятия , а оттуда продукты переработки нефти идут к потребит елям. Таким образом , названные виды грузов з анимают основное место в структуре перевозок железнодорожным транспортом (80%) . Далее идут зерно и продукт ы перемола , минеральные удобрения , лес и д ругие грузы. П ассажирооборот Украины (в 1997 году – 54.4 млрд . пассажиро-км ) занимает приоритетное место в структуре перевозок железнодорожного спорта . Пасс ажирский транспорт в связи с интеграцией Украины в европейскую единую железнодорожную систему в последние годы кач ественно меняется , чтобы соответствовать европейским уровн ям эксплуатации и экологическим требованиям . Перед пассажирской службой Государственной админ истрации “Укрзал iзниця” стоит задача обеспечить пассажирские перевозки международным уровнем комфорта . Эт а задача сверхсложная , так как пассажи рский железнодорожный транспорт сейчас хоть и справляется с перевозочной работой , но по уровню изношенности стоит на грани катас трофы. Международные пассажирские перевозки на ж елезной дороге составляли в 1991 году 96 м л н . человек , пригородные – 561 млн . человек . С того времени объем отправки пассажиров ж елезнодорожным транспортом сократился на 24%, но пропорции отправки пассажиров международным и пригородным транспортом почти не изменились . На пассажирский железнодорож н ый тр анспорт по-прежнему приходится до 70% общего объ ема пассажирских перевозок в стране . В пас сажирских перевозках преобладает доля прямого сообщения (53%) . Меж ду тем , количество пассажирского подвижного с остава уменьшилось с 1991 года на 27% от их общего числа . Действующий пассажирский транс порт имеет высокую степень изношенности . Особ енно тяжелое положение складывается с обеспеч ением пригородных перевозок . Пригородные перевозк и самые убыточные , потому администрация желез ной дороги поставлена в условиях у быточности всей отрасли сокращать количес тво пригородных поездов . Департамент “Укрзал iзниця” пр инимает экстренные меры , чтобы пассажирский т ранспорт сохранить и модернизировать . Для это го максимально сокращаются эксплуатационные расх оды (ликвидируется изли шнее имущество и технические средства , закрываютс я нерентабельные железнодорожные участки и др угие ). Пока убыточными являются и международные пассажирские перевозки из-за недозагруженности вагонов , возвращающихся назад поездов . Практиче ски в одну сторону ( в сторону Украины ) вагоны едут полупустыми . Экспортные услуги железнодорожным пассажирским транспортном в 1997 году составили 103.04 млн . дол . США , а импортные – 98.38 млн . дол . США . Всего же экспортные услуги желез нодорожного транспорта в прошлом году сос тавили 360.98 млн . дол . США , импортные – 184.87 млн . дол . США . Эти цифры подтверждают в ыше изложенное положение о международных желе знодорожных перевозках. 8. Проблемы развития железнодорожного трансп орта в условиях перехода к рынку . Экологич еские проб лемы. Геополитическое положение Украины определяет в настоящее время и в обозримом буду щем ключевую роль именно железнодорожного тра нспорта в подъеме экономики страны , обеспечен ие ее устойчивого функционирования . Кроме тог о , выгодное географическое положе ние наше го государства на стыке Центральной и Вос точной Европы будет способствовать преобразовани ю его на важный транспортный полигон межд ународного значения . Через территорию Украины должен быть проложен ряд транспортных магист ралей (в том числе и жел езно дорожных ) , которые будут обеспечивать эффективную реализацию международн ых транспортно-экономических связей нашей страны и транзитных перевозок. Чтобы соответствовать общеевропейскому уровн ю , железной дороге предстоит решить ряд пр облем , накапливавшихся де сятилетиями и ос обенно обострившихся в последние годы в у словиях перехода отрасли к рыночным отношения м . Главным образом в следствии того , что объем перевозок с 1990 года снизился на 55%, т. е . почти в два раза (при том , что прибыльные грузовые перевозки сн изились более чем в 3 раза – на 70% - а убыточные пассажирские всего на 25%) (Прил .1, табл . 5). Серьезным фактором , с пособствовавшим превращению ранее высокорентабельной отрасли в убыточную , стал дисбаланс между ценами на фонды потребления и ценами за пере возочную работу . Последняя не успевала за резким ростом первой . Повышение цен за перевозки тормозилось как политик ой правительства , так и обнищанием потребител ей (физических лиц и органи заций ), не способных оплатить услуги железнодорожного транспорта . Адми нистр ации железных дорог приходилось привязывать ц ены за перевозку не к их реальным зат ратам , а к доходам населения . Третий удар отрасли нанесли неплатежи , которые превратил и резко сократившиеся прибыльные грузовые пер евозки , за счет которых выживал желез н одорожный транспорт , в неэффективные . В таких условиях железной дороге пришлось ре организовать свою деятельность , поменять приорите ты , благодаря чему отрасль выжила . В насто ящее время положение железной дороги хотя и можно охарактеризовать как критическое, но в ней зримо наметились тенденци и к возрождению и развитию. Железнодорожный транспорт пока справляется с объемом перевозок , но работает на гра ни возможностей потому что не создан дост аточный резерв пропускных , перевозочных мощностей и баз переработки , а производственная сеть физически и морально устарела . Из-за постоянного отсутствия средств практически пре кращена закупка подвижного состава . Железная дорога имеет высокую долю изношенности основн ых фондов (по некоторым вид ам – 80%-90%), преобладающая част ь путей смонтирована на деревянных шпалах , из которых 15-17% непригодны для дальнейшего ис пользования . Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необходимо признать устаревшими и не отвечающими современным треб ованиям по выполнению свои х основны х функций . Прежде всего это касается вокза лов , станций , гостиниц , средств связи и упр авления движением поездов . Технико-экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются также из-за того , что ширина колеи отличается от обще е вропейско й , что особенно отрицательно отражается на заграничных транспортных перевозках . Это требуе т содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций , 11 станций , где осуществляется перегрузка импортных грузов , 8 пу нктов перестан о вки вагонов на тел ежки западноевропейской колеи. В плане решения проблем на внутригосу дарственном уровне Укрзал і зницей разработана программа раз вития железнодорожного транспорта Украины , предус матривающая совершенствование и дальнейшее разви тие железнодоро жных перевозок на ближайши е годы и перспективу. В соответствии с этой программой наме чается определить четкие взаимодействия департам ента с государством . Без государственных инве стиций железная дорога не сможет решить в сех проблем . Во всех странах с развит ыми рыночными отношениями железные дороги находится на государственных дотациях . Укрза лизныце необходимо получение таких дотаций , п риоритетное обслуживание топливом , материалами и оборудованием . Кабинетом министров Украины у твержден проект «Развитие желез н одоро жного транспорта Украины» общей стоимостью 109.7 млн . дол . США . Укрзализныця со своей сторон ы выработала меры , которые позволят максималь но сократить эксплуатационные расходы и изыск ать возможности для получения прибыли . Среди этих мер сокращение сет е й со ртировочных станций на половину (с 51 до 24) ; переспециализация сокращаемых станций для выполнения работы с местными вагонопотоками ; удлинение тяговых плеч , позволивших обеспечить возможность пропус ка поездов по основным направлениям дорог 1-го класса практически из одного конц а страны в другой и др . В планах У крзализныци и строительство новых железнодорожны х телекоммуникационных сетей в направлении за падная граница Украины – Киев – восточн ая граница Украины , разгрузка перегруженных у частков путем пере к лючения части поездопотоков на недозагруженные линии , реконстру кция и развитие 12 крупных железнодорожных стан ций (сейчас начата реконструкци я столичной станции ), ряда мо стов , тунелей , пополнение вагонного парка круп новантажными вагонами и др . Важным вопро сом для Украины , в плане ее интегр ации в европейскую единую железнодорожную сис тему , является приведение украинской железнодорож ной колеи (1524 мм ) к европейскому образцу (1435 мм ) , а также включения Укрза лизныци в европейскую программу строительства скоро стных железнодорожных магистралей (Ск .=200-300 км / ч ) . Стойкое развитие железнодорожного транспорта следует реализовать с соблюдением экологичес ких требований . За последнее 10-летие проблема негативного воздействия транспорта в целом и железнодорожного тран спорта в част ности на состояние окружающей среды приобрела глобальный масштаб . В связи с этим ко миссия Европейского Сообщества (ЕС ) определила транспорт как один из самых значительных источников загрязнения. Эта проблема особенно актуальна для У краины , так как она по плотности жел езнодорожной сети и грузонапряженности превышает много других стран Центральной Европы . Уч итывая , что в Украине напряженно функционируе т и автомобильный транспорт , эти два факто ра могут значительно повлиять на экологию страны (Прил .1, табл . 11) . Кроме того , большинство железнодор ожных линий Украины сооружались 30-40 и более лет назад преимущественно без учета элементо в экологических требований , давно исчерпали с вою пропускную способность и нуждаются в модернизации. Кроме магистральн ой сети , хозяйство железнодорожного транспорта включает в себя тысячи вокзалов и грузовых дворов , большое количество локомотивных и вагонных депо . Потому проблема экологизации железнодорожного тр анспорта очень важна. По характеру влияния на состояние сре ды железнодорожным транспортом проблема име ет два аспекта : ь использование транспортом природных ресурсов ; ь транспортное загрязнение среды. Железнодорожный транспорт влияет на экологию как большой потребитель топливных , лесных и земельных ресурсов , минера льных и строительных ма териалов . Хотя по сравнению с другими вида ми транспорта (особенно автомоб ильным ) , он причиняет меньше экологического ущерба. Структура негативного влияния железнодорожно го транспорта на среду включает нарушение стойкости природных ла ндшафтов транспортно й инфраструктурой путем развития эрозий и оползней ; загрязнение атмосферы отработанными г азами ; постоянный рост уровня загрязнение зем ли нефтью , свинцом , продуктами выдувания и осыпания сыпучих грузов (уголь , руда , цемент ). Особенно опа сны аварии на железных дорогах. Природоохранной деятельностью на железнодоро жном транспорте занимается отдел безопасности движения и охраны труда . Средства , связанные с улучшением экологической ситуации , непосре дственно связаны с модернизацией железнодорож ного транспорта . Особенно важен здесь переход железнодорожного транспорта на экологиче ски чистую электрическую тягу . Сейчас уже эксплуатационная длина электрифицированных железных дорог составляет 40% (более 9т ыс.км ). Оздоровлению окружающей ср еды будет сп особствовать культура грузовы х перевозок , т.е . переход на контейнерные п еревозки и другие виды прогрессивных методов доставки продукции . Сущим бедствием для э кологии являются аварии на грузовых поездах . Безаварийность перевозок – главная задача железнодоро жного транспорта. Реализация мер по снижению негативного воздействия железнодорожного транспорта на окр ужающую среду , вместе с налаживанием эффектив ной природоохранной деятельности на других ви дах транспорта , может значительно улучшить эк ологическую ситуац ию в Украине. Зак лючение. Железнодорожный транспорт Украины уже мно гие десятилетия выполняет главенствующую роль в грузо - и пассажироперевозках . Появившись в о второй половине 19 века , за все прошедшее время он изменился как качественно , так и количестве нно . Географическое положени е железнодорожного транспорта обусловило размеще ние отдельных отраслей производства . В свою очередь , на развитие железнодорожного транспорт а повлияло формирование грузо - и пассажиропот оков . В результате этого состоялось взаимод е йствие размещения железнодорожного т ранспорта и производительных сил. Железнодорожный транспорт составляет конкуре нцию автомобильному транспорту на средние рас стояния и в перспективе составит конкуренцию воздушному транспорту на дальние расстояния при разв итии скоростного железнодорожног о движения . Железнодорожные пассажирские станции в Украине являются центрами притяжения д елового мира , бизнеса , торговли , других видов транспорта , т.е . стают большими пассажирскими узлами , использующимися пассажирами для по е здок вообще , независимо от того , едут они железной дорогой , самолетом , авт обусом или такси . Департамент “Укрзал iзниця” ставит цель по своим техническим возможностям , организац ионным формам и качествам транспортного обслу живания грузо - и пассажиропотоков ад аптир оваться к новым требованиям клиентов . На п ервый план он выдвигает качество транспортног о обслуживания , в то время как затраты отходят на второй план . Эти новые требо вания связаны с усилением дифференциации отпр авлений , усилиями повысить эффективность перевозок через рост транспортных затрат путем привлечения государственных инвестиций , с необходимостью приспособления к смене ст руктуры экономических связей в рыночных услов иях , обеспечением регулярности и ритмичности пассажирских и грузовых перевозок , п о вышением уровня сохранности и темпа д оставки грузов , необходимости соблюдения безопасн ости движения при увеличении ее интенсивности , с необходимостью учета экологического аспек та развития отрасли , а также снижения ее энергоемкости. Спи сок литературы. 1. А.П . Голиков , Я.Б . Ол i йник , А.В . Степаненко . Вступ до економ i чно ї і соціальної географії . – К .: Либідь , 1997. 2. Ф.Д . Заставний . Географія України . – Львів : Світ , 1994. 3. Социально-єкономическая география . Учебник Укрины ( Под ред . О.Н . Шаблия ). – Льво в : Світ , 1995. 4. Геграфічна енциклопедія України . В 3 томах . – К .: Українська Радянська Енциклопедія , 1990. 5. Железные до роги : Общий курс (Под ред . М.М . Уздина ). – М .: Транспорт , 1991. 6. И.Я . Аксенов . Единая транспортная система : Учебник для вузов . – М .: Высшая школа , 1991. 7. П.С . Грунтов , П.А . Сыцко . Стальные магистрали Родины : Уче бно-методическое пособие – Гомель , 1988. 8. Ю.Я . Лисенко , В.М . Гурнак . Транспорт республики в двенад цатой пятилетке . – К .: Знання , 1986. 9. В.М . Гурнак . Транспортний по тік республіки – К .: Знання , 1986. 10. География п утей сообщения (Под ред . Н.Н . Казанского ) – М .: Транспорт , 1987. 11. П . Позняк . Київский метрополітен . – К .: Мистецтво , 1995. 12. Харьковский метрополитен (Р.Э . Любарский , В.И . Мозолев-ский , В.А . Спивачу к , М.И . Юрченко ) – 2-е изд . Переработанное и дополненное – К .: Буд івельник , 1991. 13. Український географічний журнал . - № 3, 1997. 14. Економіка України . - № 7, 1998. 15. Статистичний бюллетень за 1997 рік . Госу дарственный комитет статистики Украины . – К ., 1998. 16. Україна в цифрах 1997 – К .: Наукова думка , 1998. 17. Народне господарство України 1993; Статистичний щоріч ник – К .: Техніка , 1994. 18. Урядовий кур ’ єр . - № 10-11, 1998. Приложение 1 Таблица № 1 Основные показ атели транспортной системы Укр аины за 1997 год Статистичний бюлетень за 1997 р ік . Государственный комитет стат истики Украины.-К ., 1998, с .115. Виды транспорта Показатели Ж. д. Авто-моб. Реч-ной Мор-ской Трубо-провод Авиа-цион. Эксплуатационная длина путей сообщен ия , тыс.км : Об щего пользования Ведомственного 50,8 22,8 28,0 172,6 3,2 - 43,0 - Объем перевозок : Здесь и в следующих таблицах отражена работа грузового железнодорожного транспорта общего п ользования. Грузов , млрд.т-км 159,8 9,3 5,5 30,0 181,3 0,0 Груз ов , млн.т 293,5 445,5 8,6 10,2 226,1 0,0 Пассажиров , млрд . пас-км 54,4 27,4 0,0 0,1 - 2,5 Пассажиров , млн . чел. 498,7 2511,6 2,4 4,3 - 1,5 Индексы объема отправки грузов , в % 1996/1995 29 27 14 25 97 6 1997/1996 99,1 108,3 110,6 79,1 92,0 78,7 Инд ексы объема отправки па ссажиров транспортом общего пользования , в % 1996/1995 77 41 11 18 - 15 1997/1996 92,6 87,3 88,8 85,5 - 86,7 Среднее расстояние пере-возки 1 пассаж ира , в км 110 10 16 67 - 1691 Продолжение приложения 1 Таблица № 2 Работа , в ыполняемая транспортом Украины за 1 день. Объ ем работы за 1 день 1985 1990 1995 1996 1997 Отправлено железнодорожным транспортом общего пользования : Грузов , млн.т. 2,8 2,7 1,0 0,8 0,8 Пассажиров , млн. 1,8 1,8 1,6 1,5 1,4 Морским : Грузов , тыс.т. 154,8 145,9 57,5 38,4 27,4 Пассажиров , тыс. 78,5 71,9 22 14 11 Речным : Грузов , тыс.т. 155,3 180,1 35,6 21,9 21,9 Пассажиров , тыс. 65,3 52,3 11 8,2 5,5 Автомобильным : Грузов , млн.т. 13,0 13,4 5,0 3,4 3,3 Пассажиров , млн. 22,1 22,8 9,5 9,1 6,9 Труб опроводным , млн.т. 0,7 0,8 0,7 0,7 0,6 Отправлено пасс ажиров авиационным транспортом общего пользовани я , тыс. 34,6 40,6 5,5 5,5 2,7 Таблица № 3 Сравнительная характеристика работы железных дорог Украины и железных дорог некоторых стран Европы з а 1993 год. Наименование страны Длина жд л иний , тыс . км. Грузообо-рот, млрд,т-км. Пассажи-рооборт , млрд . пас-саж-км. Перевоз-ки грузов на 1 жит . т-км. Украина 23 246,3 75,8 9710 Великобритания Уд . вес по отнош . к Украине 16,6 73,1 17,3 7,0 32,1 42,3 269 2,8 Италия Уд . вес по отнош . к Украине 13,9 6,2 19,3 7,8 46,4 61,2 389 4,0 Франция Уд . вес по отнош . к Украине 34,6 152,4 50,6 20,5 62,1 81,9 971 10,0 Германия Уд . вес по отнош . к Украине 30,5 134,3 62,0 25,2 45,6 60,1 1240 12,8 Все названные заруб . страны Уд . вес по отнош . к Украине 95,3 в 4,2 раза 149,2 60,5 186,2 в 2,4 раза 2869 29,5 Продолжение приложения 1 Таблица № 4 Грузооборот вс ех видов транспорта общего пользования в Украине. (млрд . т-км ) Год Все виды Жд Мор- ской Реч-ной Авто-моб. Воздуш -ный Трубо-провод. 1940 79,0 71,9 4,3 1,1 1,7 0,0 0,0 1950 97,4 85,0 7,7 1,1 3,6 0,0 0,0 1960 269,0 216,4 30,7 4,1 17,7 0,0 0,1 1965 410,4 292,8 80,1 4,5 27,4 0,1 5,5 1970 611,6 380,2 172,3 6,1 41,6 0,2 11,2 1975 743,2 458,9 192,7 8,9 58,6 0,2 23,9 1980 774,0 469,6 168,8 10,7 70,1 0,2 54,6 1985 985,6 497,9 248,3 12,2 71,8 0,2 155,2 1989 920,9 497,3 281,4 11,9 76,5 0,1 53,1 1990 1039,3 474,0 265,6 11,9 79,7 0,1 208,0 1995 544,0 195,8 123,1 5,7 34,5 0,0 184,9 1996 450,3 163,4 62,4 5,9 22,2 0,0 196,4 1997 402,3 160,4 31,2 5,5 20,4 0,0 184,8 Продолжение приложения 1 Таблица № 5 Индексы объема перевозки грузов и пассажиров за видами транспорта. (в процентах , %) 1985=100 1990=100 1997 к 1990 1995 1996 1997 1995 1996 1997 1996 Гр узоперево зки Все 103 40 30 29 39 29 28 97 Жд 95 35 29 29 37 30 30 99 Мор. 94 37 25 18 39 27 20 73 Реч. 116 23 14 15 20 12 113 111 Авт. 104 38 27 26 37 26 25 96 Авиац. 61 7 6 5 11 10 8 78 Труб. 117 97 97 93 83 83 80 96 Пассажироперевозки Все 110 50 50 53 46 45 48 106 Жд 96 83 77 72 86 81 75 93 Мор. 92 27 18 15 30 19 16 85 Реч. 80 15 11 10 19 14 13 89 Авт. 103 43 41 31 42 40 30 76 Авиац. 118 15 14 12 13 12 10 86 Трамв. 120 49 47 76 41 39 63 161 Трол. 131 55 64 96 42 49 73 150 Метро 113 93 89 84 83 79 75 95 Таблица № 6 Отправление гр узов за видами транспорта. (млн.т .) 1985 1990 1995 1996 1997 Все виды 6118 6286 2456 1818 1757 В т ом числе : Жд 1024 274 360 296 293 Морской 56 53 21 14 10 Речной 57 66 13 8 9 Автомоб. 4727 4897 1816 1254 1208 Авиацион. 0,3 0,2 0,0 0,0 0,0 Трубопр ов. 254 296 246 246 237 Продолжение приложения 1 Таблица № 7 Отправление па ссажиров за видами транспорта общего пользова ния. (млн.чел .) 1985 1990 1995 1996 1997 Все виды 13588 14977 6816 6767 7182 В том числ е : Жд 661 657 577 538 501 Морской 29 26 8 5 4 Речной 24 19 4 3 2 Авиацион. 13 15 2 2 1 Автомобильный Автобусы 8077 8331 3483 3305 2512 Троллейбус. 2477 3232 1359 1590 2388 Трамвайный 1670 2007 822 788 1266 Метро 603 678 561 536 508 Таблица № 8 П ассажироо борот железнодорожного транспорта общего пользов ания. (млрд . пассажиро-км .) 1980 1985 1990 1995 1996 1997 Все виды 185,5 200,7 222,5 120,2 116,1 111,3 Из них : Жд 60,1 67,0 67,0 63,8 59,1 54,5 Метро 2,9 5,1 4,4 3,6 3,5 3,3 Таблица № 9 Длина жел езнодорожных путей сообщения. (тыс . км .) 1980 1985 1990 1995 1996 1997 Эксплуатационная длина жд путей общего пользования 22,6 22,7 22,8 22,8 22,8 22,8 Развернутая длина жд путей предп риятий и организаций 24,8 26,3 27,3 28,1 28,0 28,2 Метрополитен ные пути общего пользования (в двух-ко лейном исчислении ), км 43,5 56,7 62,4 85,9 89,0 89,0 Продолжение приложения 1 Таблица № 10 Отправка отдел ьных грузов железнодорожным транспортом общего пользования. (млн.т .) 1980 1985 1990 1995 1996 1997 Все гр узы 981 1024 974 360 296 293 Каменный уголь 247 247 217 102 83 85 КОКС 21 17 19 8 8 7 Минеральные строительные материалы 213 223 211 87 56 59 Руда 132 128 116 50 48 52 Нефтяные грузы 53 54 52 20 16 15 Черные металлы 69 75 70 24 24 26 Лесные грузы 5 6 5 3 2 2 Зерно и продукты перемола 27 35 36 16 12 8 Цемент 18 19 19 6 4 4 Минеральные удобрения 16 19 16 5 5 5 Другие грузы 180 201 213 39 38 30 Продолжение приложения 1 Таблица № 11 Плотность желе зных и автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования по областям У краины на 1 января 1990г.. Приходится на 1000 км.кв . тер-ритории , км. Области Желе знодорож-ные линий Автомобильных дорог с твердым покрытием Украина 37,7 256,3 Автономная Респ ублика Крым 29,9 246,7 Винницка я 47,6 320,4 Волынская 30,7 248,1 Днепропетровская 49,5 262,7 Донецкая 62,5 302,0 Житомирская 37,6 258,3 Закарпатская 49,6 267,1 Запорожская 36,5 233,9 Ивано-Франковская 34,5 318,7 Киевская 30,5 270,4 Кировоградская 36,5 221,5 Луганская 45,0 203,5 Львовская 60,0 350,2 Николаевская 30,6 112,2 Одесская 34,6 225,3 Полтавская 29,6 270,5 Ровенская 29,2 232,3 Сумская 34,6 234,8 Тернопольская 41,6 364,7 Харьковская 48,5 253,4 Херсонская 16,1 176,8 Хмельницкая 35,9 326,4 Черкасская 31,2 271,8 Черновецкая 57,0 364,4 Черниговская 28,0 196,0 Приложение 2 Схема железнод орожных магистралей Украины. Рис . 1 Продолжение приложения 2 Схема Донецкой железной дороги. Рис . 2 Продолже ние приложения 2 Схема Приднепр овской железной дороги. Рис . 3 Продолжение приложения 2 Схема Южной железной дороги. Рис . 4 Продолжение приложения 2 Схема Юго-Запад ной железной дороги. Рис . 5 Продолжение приложения 2 Схема Львовско й железной дороги. Рис . 6 Продолжение приложения 2 Схема Одесской железной дороги. Рис . 7
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Девушка пришедшая на первое свидание с бутылкой водки уже вызывает симпатию.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru