Диплом: Совершенствование технологии контроля автосцепочного устройства на базе пассажирского вагонного депо Ростов - текст диплома. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Диплом

Совершенствование технологии контроля автосцепочного устройства на базе пассажирского вагонного депо Ростов

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Дипломная работа
Язык диплома: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 4705 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной дипломной работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Введение Технология вагоностроения в современных условиях основывается на применении большого числа разнообразных технологических процессов (мех а нических, электрических, электрохимических, акустических, химических, те р мических и др.) и их комплексной механизации и автоматизации. Основу вагон о строительного и вагоноремонтного производства составляют специализирова н ные предприятия, оснащенные высокопроизводительными станками, автомат и ческими и механизированными поточными линиями для ремо н та деталей и узлов вагонов. В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значител ь ном повышении качества ремонта вагонов, повышении их надежности и долг о вечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдел ь ных частей. Для решения этой задачи большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Прои з водственный процесс является основой деятельности вагоностроительных и вагонор е монтных предприятий и представляет собой комплекс технологических и трудовых пр о цессов, превращающих предметы труда в конечную готовую продукцию, соответствующую по качеству установленным стандартам и те х ническим условиям. Целью производственного процесса является устранение неисправностей и д е фектов в узлах и деталях вагонов и восстановление эксплуатационных параме т ров и работоспособности вагона в целом. Технологич е ский процесс является главной составной частью производственного процесса. Под технологическим процессом понимается определенная последовательность операций, предусматривающая п о лучение готовой продукции. 1 . Пассажирское ремонтное вагонное депо Ростов 1.1 Назначение и состав пассажирского ремонтного вагонного депо Ростов Вагонное депо Ростов СКЖД предназначено для производств а деповск о го и текущего ремонта пассажирских вагонов и специализировано на ремонте цел ь нометаллических пассажирских вагонов всех типов, кроме ваг о нов-ресторанов. Изготовление и ремонт вагонных деталей для нужд депо и пун к тов технического обслуживания (ПТО). Этот тип ремонта предназначен для поддержания вагонов в исправном те х ническом состоянии между заводскими ремонтами. При деповском ремонте пр о веряется техническое состояние вагонов и их деталей, устраняются име ю щиеся неисправности и вагон приводиться в состояние, обеспечивающее и с правную его работу и комфортные условия перевозки пассажиров до следующего периодич е ского ремонта. Вагонное депо сквозного типа и имеет десять тракционных путей, из кот о рых три пути ремонтные, два для отстоя вагонов, один путь объездной, два пути для погрузки и выгрузки материалов и колесных пар, два пути выставочные, на которые выставляются вагоны, подаваемые в ремонт и из р е монта. Ремонт вагонов производится поточно-стационарным методом. Участ к а и участки депо имеют средства технологического оснащения, п о зволяющие обеспечить качественный ремонт пассажирских вагонов в объеме д е повского ремонта. Ремонт вагонов производится при строгом соблюдении действующего Р у ководства по деповскому ремонту, технических указаний МПС на ремонт и изг о товление вагонных деталей. Простой вагонов в деповском ремонте не превышает установленных норм, при ритмичном выпуске вагонов из ремонта в течение всего месяца. Вагонное депо обеспечивается объектами для деповского ремонта вагонов за счет подсылки вагонов, согласно план у , утвержденного пассажирской слу ж бой. Вагоны, поступившие в ремонт, должны быть очищены, промыты и прод е зинфицированы отправителями. Вместе с вагонами передаются технические паспорта, формуляры, сопроводительные листки формы ВУ-26, справки санэпидемстанции, технич е ские описи несъемного оборудования и инвентаря вагонов, а на поврежденные ваг о ны -акт формы ВУ-25. В состав вагонного депо входят: резерв проводников вагонов, контора о б служивания пассажиров, прачечная, производственные участки текущего ремонта пассажирских вагонов и обслуживания пассажирских пое з дов. Основными задачами вагонного депо являются: - своевременная и качественная подготовка составов и отдельных ваг о нов в рейс; - культурное обслуживание пассажиров в поездах внутреннего и междуг о роднего сообщения; - содержание в исправности и сохранности подвижного состава, оборуд о вания и инвентаря пассажирских вагонов. На вагонном участке производится: - экипировка, технический осмотр, текущий ремонт приписанных вагонов, подзарядка аккумуляторных батарей; - текущий безотцепочный ремонт, осмотр букс и автотормозов; - текущий отцепочный ремонт. На территории эксплуатационного депо находятся : - ПТО ; - компрессорная ; - пункт текущего отцепочного ремонта ; - блок участков и отделений . В участках депо осуществляются следующие виды ремонта: - ТО - 1 - текущий безотцепочный ремонт производится с составом в пун к тах формирования и оборота; - ТО - 2 - ремонт, осуществляемый во время подготовки вагона к зиме и л е ту; - ТО - 3 - одновременная ревизия производится на более, чем через 6 мес я цев после плановых видов ремонта (деповской, капитальный) - т екущий отцепочный ремонт производится при отказе деталей и узлов, ремонт или замена которых в составе невозможна. - т екущий отцепочный ремонт производится на 4-м пути парка Г («на к о сичке»). Ремонтное вагонное депо включает следующие участки и отделения : - вагоносборочный участок; - колесно-роликовый участок; - отделение по ремонту гасителей ; - механическое отделение ; - стекольное; - редукторно - карданное . В состав вагоносборочного участка входят: - обойное отделение; - отделение резки стекол; - участок по ремонту сантехнического оборудования; - участок по ремонту отопления и водоснабж е ния; - краскоприготовительное отделение. Подготовка вагонов перед окраской, окраска кузова и внутренних повер х ностей и постановка трафаретов производятся на третьей и четвертой поз и циях вагоносборочного участка. Окраска ходовых частей и подвагонного оборудования производится на специально оборудованной площадке за пределами участка. Осмотр вагонов производится бригадами из 2-х осмотрщиков-слесарей, причем осмотр осуществляется при движении состава, т.к. большинство неи с правностей (накат, неисправность детали ходовой части) можно определить именно таким образом. При остановке поезда проводят визуальный осмотр и проверку исправн о сти букс. Наличие на железной дороге планово-предупредительной системы ремо н та, а также постоянного контроля исправности вагонов на вагонных участках обеспечивает безопасность и непрерывность движения поездов, способствуя выпо л нению основных задач железнодорожного транспорта. При ремонте пассажирских вагонов соблюдаются требования безопасн о сти изложенные в стандарте предприятия СГТТ-54 ВЧД-3. Противопожарная подготовка производственных работников заключае т ся в проведении занятий и инструктажей по программе пожарно-технического мин и мума. В депо оборудован технический кабинет, в котором имеется необходимая нормативно-техническая документация по охране труда, пожарной безопасн о сти, безопасности пассажирских перевозок. Информационные материалы по вопр о сам трудового законодательства, техники безопасности, производственной сан и тарии и т.д., макеты, отдельные узлы и оборудование пассажирских ваг о нов. 1. 2 Организация работ в участках депо Ремонт вагонов в сборочном участк е производится по принципу замены неисправных и пополнения отсутствующих частей заранее отремонтированн ы ми или новыми, отвечающими требованиям Руководства по деповскому ремонту 033 ПКБ ЦЛ-04 РД. Составные части и детали вагона осматривают, н е исправные снимают и отправляют в соответствующие участк а и отделения для р е монта. Позиции поточных линий по ремонту вагонов оснащены необходимыми механизмами, приспособлениями и инструментом, ускоряющими произво д ство работ. Запасные части и материалы, необходимые для ремонта вагонов подаю т ся к рабочим краном, электрокарами и ручными тележками. Каждый вагон по доставки его в ремонт осматривает начальник депо или его заместитель совместно с приемщиком вагонов. При работе вагонного д е по в две смены осмотр производит старший мастер вместе с приемщиком ваг о нов. На каждый осмотренный вагон составляется опись работ (дефектная ведомость), подлежащих выполнению при ремонте. На основании этой описи ремонтным бригадирам и рабочим сдельщикам до начала работы выдается наряд на работы, подлежащие выполнению по укру п ненным нормам с указанием суммы заработка. Перед началом р е монтных работ рабочие обеспечиваются запасными частями и материалами в обменной клад о вой. На первой позиции - специализированном участке производи т ся: - подготовка к ремонту внутреннего оборудования ваг о на; - продувка вентиляционных каналов, электрооборудования. На вт о рой позиции в вагоносборочном участк е производят: - подъемку вагона, выкатку тележек, демонтаж ударно-тяговых ус т ройств; - демонтаж тормозного оборудования, вентиляционного оборудования, эле к трооборудования, холодильного оборудования; - ремонт съемного оборудования; - монтаж электрооборудования; - монтаж ударно-тяговых устройств; - подкатка тележек, опуск вагона; - ремонт систем отопления и водоснабжения; - ремонт окон, дверей, внутреннего оборудования; - ремонт рамы и кузова (очистка, подготовка под сварку, сварка); - подготовка под покраску, шпатлевание. На третьей позиции вагоносборочного участк а производится: - ремонт системы отопления и водоснабжения; - промывка систем отопления и водоснабжения; - испытание тормозной системы; - испытание системы отопления; - ремонт внутреннего оборудования ; - комплексная проверка в действие всех узлов на функционирование; - приемка низковольтного электрического оборудования . - проверка и приемка тормозного оборудования, сушка. На четвертой позиции - специализированном участке, проводят: - окраску распылением рамы, ходовых частей, подвагонного оборудов а ния, автосцепного устройства ; - нанесение слоя лакокрасочного покрытия; - сушка. На пятой позиция вагоносборочного участка производят: - нанесение надписей и трафаретов; - окончание всех ремонтных работ. На шестой позиции - специализированном участке проводят: - испытание высоковольтного оборудования, установленного на вагон после р е монта. На седьмой позиции - специализированном участке проводят: - проверку и регулировку на выверенном участке пути постановки на вагон т е лежек, автосцепок и буферов. На восьмой позиции - территории депо осуществл я ется: - сдача отремонтированного вагона приемщику МПС. Каждый вагон проходит приемо-сдаточные испытания, при которых пр о веряется работа системы электрооборудования, автоматики, ходовые части, то р мозное и автосцепное оборудование, вентиляция, холодильная установка, вод о снабжение, отопление и другое вагонное оборудование. Вагонное депо несет гарантийную ответственность за качественный р е монт и исправную работу вагона, его составных частей и деталей до следующ е го планового ремонта, а для узлов, подвергающихся вскрытию, до очередного ТО в соответствии с установленными сроками. Колесно-роликовый участок вагонного депо предназначен для ремонта, полн о го и обыкновенного освидетельствования колёсных пар, поступающих из-под р е монтируемых вагонов, с ПТО и из других депо. На площади участок а расположены следующие производственные отдел е ния и участки: - колесный парк ; - колесный участок ; - моечный участок ; - участок комплектовки подшипников ; - монтажный участок; - отделение ремонта редукторов. В колесном парке производятся следующие работы: - разгрузка, осмотр и предварительное определение объема ремонта неи с правных колесных пар ; - разгрузка отремонтированных колесных пар, поступивших из ВКМ и р е монтных заводов ; - учет наличия и хранения неисправных колесных пар. После разгрузки каждую группу поступивших колесных пар сличают по номерам пересылочной ведомости, подвергают предварительному осмотру и о п риходуют. Колесные пары берут на учет путем оформления соответствующих граф натурного колесного листка (ф. ВУ-51). Одновременно на внутренней грани обод а колеса мелом наносится поря д ковый номер, с которым колесная пара будет проходить весь процесс ремонта или хранится в колесном участ к е. Этот номер должен соответствовать порядк о вому номеру приходного натурного колесного листка. Поступившие колесные пары после осмотра и взятия на учет, расставляю т ся по типам на соответствующих специализиро ванных путях и участках колесн о го парка. Исправные колесные пары помещают в парк готовой продукции, а н е исправные - непосредственно на освидетельствование и ремонт. Все колесные пары, выкаченные из-под вагонов, проходящих плановый ре монт в сборочном участ к е депо, подают в колесно-роликовый участок на сп е циально выделенном месте предварительного осмотра и оприходывания. Колесные пары освидетельствуются и ремонтируются в соответствии с Технологическим процессом ремонта колесных пар в колесно-роликовом уча с т к е, который определяет полностью и однозначно последовательность технолог и ческих операций, способы ремонта и контроля, предельно-допустимые вел и чины износов и допусков, при которых сборочные единицы и детали выпускают без восстановления или с восстановлением размеров, оборудование, инстр у мент. Каждая отремонтированная колесная пара принимается старшим маст е ром участ к а. На принятой колесной паре после полного освидетельствования или р е мон та ставятся клейма и знаки, предусмотренные Инструкцией ЦВ/3429. Учет наличия колесных пар в колесно-роликовом участ к е вагонного депо ведется по журналу формы ВУ-53. В колесно-роликовом участк е ведутся все предусмотренные технологией фор мы учета и отчетности. Колесные пары, требующие ремонта со сменой элементов, направляю т ся в ВКМ Батайск. В редукторном отделении колесно-роликового участк а вагонного депо Ростов осуществляют ремонт редукторов всех типов приводов вагонных генер а торов ремонтируемых в депо вагонов и поступающих с линии. В основу техн о логического процесса ремонта приводов положен индивидуальный метод, при котором снятые с вагона узлы и детали привода вновь устанавл и ваются на этот же вагон или заменяют новыми. Редукторное отделение включает в себя: - ремонтно-комплектовочное отделение ; - участок разборки и сборки редукторов от средней части оси ; - контрольн о-испытательное отделение, расположенное в колесном учас т к е ; - участки испытания редукторов от средней части оси, от торца оси и ТРКП. Ремонтно-комплектовочный участок является основным производстве н ным участком, в котором осуществляется основной ремонт редукторов ТРКП и ТК, а также муфт сцепления и карданных валов. Участок разборки и сборки предназначен для ремонта редукторов от сре д ней части оси (МАБ-2, ВБА 32/2) и расположен в монтажном отделении участк а. Контрольно-испытательный участок расположен в колесно-роликовом уч а ст к е, оборудован контрольно - испытательном стендом и служит для предвар и тельного испытания, контроля, очистки и промывки внутренней полости реду к торов от средней части оси. Испытательный участок оборудован стен дами для обкатки и испытания ре дукторов, прошедших ремонт. Ремонт редукторов от средней части оси осуществляется по двум вариа н там: при первом варианте ремонт редукторов осуществляется без распрессовки колесной пары, при втором варианте — с распрессовкой колесной п а ры, при этом распрессовка колесной пары, демонтаж и монтаж редуктора на оси коле с ной пары осуществляется в ВКМ Батайск. Редукторные колесные пары подвергаются полному освидетельствов а нию, при этом производится демонтаж буксового узла. Ремонт каждого редукторно-карданного привода регистрируется в спец и альном журнале исполнителем. Ремонт редукторно-карданных приводов осуществляют слес а ри- ре дукторщики. Руководство работой отделения осуществляет мастер редукторного отд е ления. Порядок выполнения работ по разборке , ремонту, сборке и контролю с о ставных частей и узлов привода, методы р емонта, предельно-допустимые ве л и чины износов и допусков и другие требования определяются Руководством п о ре монтуЛ2.0003/12-4694РВ. Вагонное депо гарантирует исправную рабо ту отр е монтированных редук торно-карданных приводов на вагоне в течении устано в ленного межремонтного срока. Тележечный участок располагается в вагоносборочном участк е и ча с тично на территории заготовительного участк а и предназначен для производства пл а нового ремонта тележек пассажирских вагонов. На территории заготовительного участк а располагается машина обмывки тележек и стенд с гайковертами для о т кручи вания шпинтонных гаек, а также оборудование для ремонта и испыт а ния ры чажной передачи тележки. В механическом отделении заготовительного уч а стк а располагается участок по ремонту гидравлических гасителей кол е баний. Тележки перед ремонтом обмывают и полностью разбирают. Все соста в ные части тележки очищают от грязи, ржавчины и разрушенного защитного п о крытия, опорные части подпятниковых мест очищают механическим спос о бом Детали и составные части тележек направляются на ремонт в отделение з а готовительного участ к а и ремонтируют в соответствии с Инструкцией по сва р ке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов ЦЛ-201-03. Для выполнения сварочных и наплавочных работ на деталях и узлах тел е жек на участке имеется необходимое сварочное и ночное оборудование. На участке ремонта гидравлических гаси телей колебаний выполняются сле дующие работы: - о чистка ; - р азборка гасителей; - о бмывка и просушка деталей; - д ефектация деталей; - р емонтные работы; - с борка гасителей; - испытание на стенде. Ремонт гидравлических гасителей колебаний выполняется в соответс т вии с Техническими указаниями № 301-95 ПКБ ЦВ. Гасители колебаний, прошедшие испыта ния, маркируются, маркировка з а вода-изготовителя должны бы сохранена. Защитный кожух окрашивается с вну т ренней стороны. На участке по ремонту гидравлических гасителей колебаний ведется жу р нал учета отремонтированных гасителей. При выполнении ремонта и испытания гасителей колебаний, а также изг о товления оснастки для их ремонта №№ 301-05, 318, 327, 391 ПКБ ЦВ; Т 180.00 СБ и Т 151.00 СБ. Модернизацию гидравлических гасителей колебаний при деповском ремонте выполняют в соответствии с документацией: «Гидравлический гас и тель колебаний тележки пассажирского вагона. (Модернизация на основе примен е ния сильфонного уплотнения)» Технические условия (ТУ 32 ЦЛ У-Т 001-97). Ремонту подлежат гасители колебаний всех типов, поступающие с вагонами в депо, за исключением гасителей, которые по техническому состо я нию должны быть заменены новыми. Гидравлические гасители колебаний снимают с тележек, подвергают с у хой наружной очистке, обмывают и обтирают, затем разбирают. Корпус гасителя колебаний, штоковую головку, защитный кожух, гайку корпуса промывают синтетическими моющими растворами типа ХС-2М, Лаб о мид, МС, МЛ или керосином, дизельным топливом, затем сушат, осматривают и обм е ряют. Шток в сборе с клапаном, цилиндр, днище цилиндра с клапаном (клапан нижний), направляющую штока (головку цилиндра), обойму сальник о вую (обойму) промывают в отдельной камере, затем обдувают сжатым воздухом и выполняют контрольные измерения. Неметаллические детали гасителя (резиновые шайбы крепления, манж е ты, кольца), как правило, заменяют новыми. У гасителей МГК заменяют рез и новый чехол (сильфон) в соответствии с документацией. Металлические кольца, уплотняющие цилиндр и поршень, заменяют и с правными при износе их по толщине более 0,3мм от чертежного размера, нал и чии наклепа или наминов. На цилиндрических рабочих поверхн о стях штока с поршнем не до пускаются задиры, вмятины, выбоины и местные износы более 0,03мм. Измерение пр о водят индикатором часового типа ГОСТ 11098-75 с установкой штока в центрах. Цилиндрическая поверхность штока не должна иметь коррозионных повреждений. Не допускается обработка поверхностей штока и поршня нажда ч ным полотном. Неисправные штоки заменяют новыми. Резьбовые поверхности штока и поршня ремонтируют наплавкой с посл е дующей нарезкой резьбы по чертежным размерам. Допускается восстана в ливать резьбу штока приваркой втулки на предварительно обточенное место хвостовика с последующим нарезанием резьбы. Поршневые кольца проверяют на коробление и износ по толщине. Торцовый зазор в замке кольца (в св о бодном состоянии должен быть не более 8мм, а в рабочем - не более 1мм) измеряют набором щупов №4 ТУ 2-034-225-87. Кольцо должно иметь свободную посадку в ручье поршня и плотно прилегать к внутренней поверхности цилиндра по всей окружн о сти. Износ по диаметру внутренней поверхности цилиндра не должен прев ы шать 0,3мм. Внутренний диаметр цилиндра измеряют индикаторным нутром е ром ГОСТ 868-82. На внутренних, торцовых поверхностях цилиндров не допу с каются выбоины, задиры, вмятины или отколы. Сопрягаемые поверхности диска и седла перепускных (впускных) ус т ройств клапанов должны быть притерты и не иметь повреждений (рисок, вм я тин и т.п.). Диски клапанов гасителей КВЗ должны свободно, без заеданий перемещаться отн о сительно дистанционного кольца под действием силы тяжести. Возвратные пружины перепускных (впускных) устройств гасителей изг о товления КВЗ (ТВЗ), Германии должны обеспечивать плотное прижатие дисков к седлу. Разгрузочное устройство клапана гасителя колебаний КВЗ должно быть отрегулировано на открытие при давлении жидкости от 4,5±0,5мПа. Регулировочный винт стопорят кернением. Давление открытия клапана р е гулируют на специальном гидравлическом прессе. У гасителей колебаний изготовления Германии не допускается коробл е ние клапанных пластин. Верхняя пластина должна плотно прилегать к кольцевому выступу корпуса клапана, а нижняя - к заплечикам головки ви н та. На нижней пластине дроссельный вырез не должен совпадать с пазом в головке винта. В гидравлические гасители колебаний заливают указанное в чертежах к о личество рабочей жидкости - приборное масло МВП ГОСТ 1805-76, предвар и тельно профильтрованное через сетку № 18 ГОСТ 6613-86. Допускается использовать смеси свежего масла МВП с во с становленным в соотношении 1:1, а также применять в качестве рабочей жидкости масло АМГ-10 ГОСТ 6794-75. В гасит е ли колебаний с ходом поршня 190мм заливают 1000см 3 рабочей жидк о сти. Ремонт гидравлических гасителей колебаний производства ОАО ТВЗ (4065.33.000, 4065.33.100 и 4065.33.200), установленных на тележках типа ТВЗ-ЦНИИ-М, производится в соответствии с п.3.10. руководства «Тележка двухо с ная типа ТВЗ-ЦНИИ-М. Руководство по деповскому ремонту» 007 ПКБ ЦЛ-98РД и «Гидравлический гаситель колебаний 4065.33.000 (4065.33.100, 4065.33.200). Руководство по эксплуатации» 4065.33.000РЭ. Отремонтированные гасители колебаний должны быть испытаны на испытательном стенде, конструкция которого утверждена в установленном п о рядке. Порядок и последовательность испытания приведены в технических ук а заниях № 301-93 ПКБ ЦВ и № 318 ПКБ ЦВ и в документации на стенды. Рекомендуется применение современных стендов типа «Э н га», СГИГ-05 и СА. Параметр сопротивления гасителей колебаний, устанавливаемых на теле ж ках наклонно, должен быть в пределах от 90 до 120кН с/м, вертикально - от 45 до 55кН с/м, горизонтально - от 45 до 55кН с/м. Гасители колебаний, прошедшие испытания, маркируют. На предвар и тельно зачищенной поверхности верхней головки должны быть выбиты усло в ный номер депо или завода, месяц, две последние цифры года ремонта и обозн а чение ДР. Маркировки завода-изготовителя и ремонтного завода после кап и тальных ремонтов КР-1, КР-2 должны быть сохранены. Табличка на защи т ном кожухе и маркировка на головке гасителя должны располагаться с внешней ст о роны вагона. Гасители колебаний, используемые на тележках КВЗ-ЦНИИ тип 1,11 (ход поршня 190мм), разрешается устанавливать на тележки типа КВЗ-5. При установке гасителей колебаний на тележки их крепят болтами с к о рончатыми гайками, валиками с шайбами и шплинтами по ТУ 32-ЦВ-1568-82 или согласно серийным чертежам завода-изготовителя. Между кронштейнами тележки и головками гасителя устанавливают рез и новые шайбы. Проверяют расположение головок гасителя колебаний относительно поп е речной оси тележки и симметричное положение головок относительно кро н штейнов. При несоосности более 5мм необходимо регулировать путем перест а новки резиновой шайбы на другую сторону головки и подтягивания пакетов продольных поводков тележек. Симметричность расположения головок относительно кронштейнов устанавливают перестановкой рез и новых шайб. Все детали и узлы автосцепного оборудования снимаются с вагона и направляются для ремонта на соответс т вующие участки. Ремонт автосцепного оборудования осуществляется в следующих отдел е ниях - корпус автосцепки- в отделении ремонта корпуса автосцепки, распол о женном в отдельно стоящем здании; - ф рикционные аппараты и тяговые хом уты - в специализированном отд е лении механического отделения заготовительного участк а. Ремонт выполняется в соответствии с требованиями Инструкции по ремо н ту и обслуживанию автосцепного оборудования подвижного состава желе з ных дорог ЦВ-ВНИИЖТ -494 После ремонта детали автосцепного устройства (головки и тяговые хом у ты) подвергаются упрочнению на специализированном участке. На вагон автосцепное устройство устанавливается в соответствии с ГОСТ 3475-81 и требованиям рабочих чертежей завода-изготовителя. Корпус автосцепок должны иметь ограничители вертикального перемещ е ния. Тормозное оборудование вагонов ремонтируется в автоконтрольном пункте и на специализированном участке механического отделения заготов и тельного участка. Автоконтрольный пункт предназначен для ремонта тормозных приб о ров и оборудования пассажирск их вагонов: воздухораспределители, электровоздух о распределители, переключательные клапаны противоюзных устройств, конц е вые и разобщительные краны, соединительные рукава, выпускной клапан, з а пасной резервуар, авторегулятор и рычажная передача. Для ремонта перечисленные узлы с вагона снимаются и направляются на соответствующие участки ремонта. Взамен снятых на вагон устанавливаются новые или отр е монтированные. Тормозные приборы и оборудование ремонтируются по единой технол о гии независимо от вида ремонта подвижного состава. Ремонт тормозного оборудования производится при всех видах планового ремонта и ревизии в установленные МПС сроки в объеме, регламентируемым Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945 и в с о ответствии с Типовым технологическим процессом ремонта тормозного обор у дования. Снятые с вагонов тормозные приборы, концевые и разобщительные кр а ны, соединительные рукава, выпускные клапаны и стоп-краны транспортирую т ся в автоконтрольный пункт в специальных кассетах, исключающих повреждение и з делий. На привал очные фланцы воздухораспределителей устанавливаются пр е дохранительные щиты. После промывки и продувки сжатым воздухом тормозные приборы и об о рудование разбирают, проводят дефектацию, ремонтируют, собирают и испыт ы вают. На отремонтированное оборудование устанавливаются бирки с кле й мами на них. Резиновые детали ставят в тормозные приборы в зависимости от состо я ния с учетом сроков годности. Ремонт, проверку и испытание авторегуляторов выполняют в механич е ском отделени и заготовительного участ к а. Электрическое и холодильное оборудование, снятое с вагона передается для ремонта в отделения участ к а по ремонту электрического и холодильного оборудования. Участок по ремонту электрического и холодильного оборудования сост о ит из следующих отделений - отделение по ремонту электроаппаратуры; - отделение ремонта хол о дильного оборудования: - отделение ремонта электрических машин; - аккумуляторное отделение. Отделение ремонта электрических машин включает в себя - участок ремонта электрических машин ; - пропиточно- сушильный уч а сток . А ккумуляторное отделение включает в с е бя - зарядную станцию; - участок промывки и ремонта щелочных аккумуляторов; - участок приготовления щелочного электролита; - участок зарядки щелочных аккумулят о ров. В участ к е выполняются следующие раб о ты - очистка узлов перед ремонтом; - разборка узлов; - дефектация ремонтируемых узлов и деталей; - ремонт узлов и деталей; - сборка отремонтированных узлов и деталей; - выдача отремонтированных узлов и деталей. Ремонт электрического и холодильного оборудования вагонов производи т ся в соответствии с Руководством по ремонту 030 ПКБ ЦЛ-04 РК. Испытание отремонтированного высоковольтного оборудования проводи т ся в специализированном отделении за пределами участк а. Заготовительный участок предназначен для проведения механических, св а рочных и других работ. В состав заготовительного участ к а входят: - механическое отделение; - кузнечное отделение; - электросварочное отделение; - полимерное отделение; - слесарно-комплектовочное отделение; - жестяно- кровельное отделение. Механическое отделение заготовительного участ к а служит для обеспеч е ния производственных отделений и отделений отремонтированными и вновь и з готовленными деталями и узлами, необходимыми при ремонте пассажирских в а гонов, а также для создания неснижаемого технологического запаса комплектующих у з лов и деталей. В кузнечном отделении выправляют деформированные входные отки д ные площадки, косынки фартуков переходных площадок, подножки тамбуров, шта м пуют заготовки для вагонных деталей. В электросварочном отделении заготовительного участ к а ремонтируются снятые с вагона и требующие наплавки или рем онта сваркой детали и узлы пер е ходных площадок, входных откидных площадок, буферных комплектов, д е тали центрального рессорного подвешивания, автосцепного оборудования, т е ле жек, металлические двери тамбуров вагона и съемное оборудование отопления и в о доснабжения. Полимерное отделение предназначено для изготовления вагонных дет а лей из пластмасс и резины. Применяемые материалы для изготовления деталей из пластмасс: пол и амид 6; полиэтилен; фенопласт. Слесарно-комплектовочное отделение предназначено для ремонта меха низ мов подъема и фиксации оконных штор, дверных замков, оконных пр у тиков и кронштейнов для них, механизмов подъема опускных окон, сеток, решеток, металлической фурнитуры и других деталей и узлов внутреннего убранства в а гона. В жестянно-кровельном отделении изготавливают новые кожухи грязев и ков, пороги, кожухи системы отопления, фановые и сливные трубы и другие д е тали и узлы из кровельной жести. Метрологическая служба обеспечивает: - контроль за исправностью средств измер е ний; -осуществление государственной и ведомственной поверки средств изм е рений; -разработку программ и методик аттестации испытательного оборудов а ния; -контроль за правильностью применения средств измерений; -обеспечение, внедрение и контроль за соблюдением подразделениями д е по ГОСТов, стандартов предприятия и другой научно-технической документ а ции по вопросам метрологического обеспечения; -повышение квалификации работников депо в области метрологического обеспечения; -участие в анализе причин нарушения технологических режимов р е монта вагонов; -оказание содействия органам Госстандарта России при осуществлении ими государственного надзора в депо; осуществление контроля за устранен и ем недостатков, выявленных органа м и Госстандарта. В обойном отделении ремонтируют обивку мебели методом проклеивания заплат и подложек к основе или путем прошивания заплат по периметру: изг о тавливают новую обивку; меняют поролон на диванах, ремонтируют и шьют н о вые шторы. На участке по ремонту сантехнического оборудования ремонтируют унит а зы, спускные механизмы с клапанами, кольца и крышки унитазов, механизмы подъема крышек унитазов, водяные затворы сливных труб умывальных чаш, фановые и сточные трубы и другое сантехническое об о рудование. В деревообделочном участке депо выполняют работы по ремонту и изг о товлению деталей оконных рам и деревянных деталей, обрешетки кузова, наст и ла пола, облицовки стен, потолков и перегородок. Ремонт деревянных дет а лей производится в соответствии с Инструкцией по ремонту деревянных деталей грузовых и пассажирских вагонов. 1. 3 Расчет фондов времени В соответствии с действующим Трудовым Кодексом Российской Федер а ции в депо принимается пятидневная рабочая неделя с общей продолжительн о стью рабочего времени 40 ч при 253 рабочих днях в году. Режим работы депо у с танавливается в две рабочие смены продолжительностью 8 ч каждая с перер ы вом 1 ч. Годовой фонд рабочего времени явочного рабочего , ч (при пятидне в ной рабочей неделе) принимается на основании действующих норм ТК РФ и П о становления Правительства РФ. В расчётах годовой фонд времени явочного р а бочего принима е м согласно табеля рабочего времени на 2009 год = 1987 ч. Годовой фонд времени списочного рабочего , ч определяется по фо р муле , (1.1) где – коэффициент, учитывающий невыход рабочего на работу по уважител ь ной причине (командировка, болезнь, выполнение общественных обяза н ностей и т.д.), = 0,98; – коэффициент, учитывающий трудовые отпуска, пр и нимаем =0,95. Вычислим д ействительный годовой фонд времени работы участков д е по , ч, с учётом сменности рабо ты , (1.2) где – количество рабочих смен= 1 . Определим д ействительный годовой фонд времени работы оборудования , ч , (1.3) где – коэффициент, учитывающий время простоя оборудования в р е монте, принимаем =0,95. Вычисленные данные сведем в таблицу 1. Таблица 1 – Фонды времени. Фонды времени Обозначения Значения Годовой фонд рабочего времени явочного рабоч е го , ч 1987 Годовой фонд времени списочного рабочего , ч 1850 Годовой фонд времени работы участков депо, с учётом сменности р а боты , ч 1850 Годовой фонд времени работы об о рудования , ч 1758 1. 4 Определение размеров и производственных площадей участков и отделений депо Основные размеры (длина, ширина, высота) ВСУ определяется из следу ю щих условий: – количества поточно-конвейерных линий (ПКЛ); – количества ремонтных позиций на ПКЛ; – количества одновременно ремонтируемых вагонов на одной позиции; – размещения оборудования и средств механизации; – наличия проходов и проездов для транспортировки узлов, деталей и м а териалов; – размещения подъёмно-транспортного оборудования (имеются мостовой кран, конвейер для передвижения вагонов, электродомкраты для подъёмки ваг о нов и т. д.) и другой оснастки, размещаемой на площади участка. Определение основных размеров осуществляем в соответствии с нормами технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов. Рассчитаем размер параметров колесного участка пассажирск о го депо , (1.4) ; где - норма площади, - ширина участка, м. м. Принимаем м. Площади участков и отделений , рассчитываются по фактически прин я тым значениям ширины и длины по формуле , (1.5) м. Расчет размеров и производственных площадей участков и отделений выполним в та б лице 2. Таблица 2 – Размерные параметры участков и отделений депо Наименование Размеры F ,м 2 l b h Ремонтно-сборочное отделение 102 24 10,8 2520 Малярное отделение 60 24 10,8 1584 Колесный участок 36 18 8,8 648 Отделение ремонта роликовых подшипн и ков 12 18 8,8 216 Тележечный участок 60 18 8,8 972 Редукторное отделение 12 18 8,8 216 Участок по ремонту электрооборудования и кондиционирования во з духа 42 18 8,8 756 Отделение по ремонту тормозного оборуд о вания 12 18 8,8 216 Отделение ремонта автосцепного устройс т ва 18 18 8,8 360 Механический участок 12 18 8,8 216 Инструментальное отделение 6 15 8,8 90 Кузнечно-пружинное отделение 12 18 8,8 216 Отделение ремонта гидравлических гасит е лей колебаний 12 15 8,8 180 Деревообрабатывающее отдел е ние 24 15 8,8 360 Жестяно-кровельное отделение 12 15 8,8 180 Отделение по ремонту кипятильн и ков и унитазов 12 15 8,8 180 Стекольно-обойное отделение 6 15 8,8 90 Гальваническое отделение 6 15 8,8 90 Краскоприготовительное отдел е ние 6 15 8,8 90 Участок ремонта электрооборуд о вания и кондиционирования воздуха 42 18 8,8 756 Отделение ремонта приборов отопления и вентиляционных устройств 12 15 8,8 180 Электрогазосварочное отделение 6 18 8,8 108 Слесарно-комплектовочное отдел е ние 18 15 8,8 270 Кладовая запасных частей 12 15 8,8 180 Отделение полимерных изделий 12 15 8,8 180 Пожарный проход 6 18 8,8 108 Туалет 6 15 8,8 90 1. 5 Расчет потребного количества оборудования депо Расчет потребного количества основного оборудования (станков, электрогазосварочных аппаратов, кузнечных агрегатов и прессов) ремонтного депо производится на основании разработанного технологического процесса и норм затрат станко-часов на один ремонтируемый вагон при выполн е нии отдельных технологических операций с учетом фактической годовой программы депо. Рассчитываем потребность депо в различных типах основного обор у дования , (1.6) где - затраты станко · ч на один ремонтируемый вагон, для токарных станков станко · ч/ваг; - коэффициент использования оборудования во времени, для тока р ных станков принимаю . ед . Принима ем количество токарных станков ед . Фактический коэффициент загрузки , (1.7) где и - расчетное и принятое количество единиц основного оборудов а ния. . Расчет станков для участков депо выполняется в табличной форме (табл и ца 3 ). Таблица 3 - Расчет станков для участков депо Наименование оборудования Норма затрат станко-ч Количество ед и ниц оборудов а ния Коэффициент загрузки об о рудования На в а гон На год о вую пр о грамму · Расче т ное Принятое Токарные станки 13,3 10 640 7,6 8 0,95 Вертикально-сверлильные станки 2,1 1680 1,2 1 1,2 Поперечно-строгальные станки 2,1 1680 1,2 1 1,2 Фрезерные станки 1,4 1120 0,8 1 0,8 Колесотокарные станки 2,1 1680 1,2 1 1,2 Электрогазосварочные агр е гаты 12,6 10 080 7,2 7 1,03 Кузнечные молоты 11,3 9040 6,4 6 1,06 Столярные станки 0,4 320 0,2 1 0,2 Болторезные и гайконаре з ные станки 1,8 1440 1,02 1 1,02 Итого - - - 2 7 - 1. 6 Расчет потребного количества работников депо Расчет численности явочных рабочих ремонтного депо производим на основании норм трудоемкости на ремонт одного физического вагона. Общая численность явочных работников депо определяется по формуле , (1. 8) где – фактическая годовая программа ремонта вагонов, ваг.; – трудоёмкость ремонта мягкого вагона, =428 чел. · ч/ваг.; – годовой фонд рабочего времени явочных рабочих, ч; – коэффициент, учитывающий перевыполнение норм выработки, . чел. Списочная численность работников R сп определяется по формуле , (1. 9) где – годовой фонд рабочего времени списочного рабочего, ч. чел. Расчет распределения численности работников депо по профессиям в ы полним в таблице 4 Таблица 4 – Расчет численности работников депо по профессиям Наименование профе с сии Трудоемкость Количество рабочих, чел На в а гон · Явочное Списочное расче т ное прин я тое расче т ное прин я тое Вагоносборочный участок Слесари по ремонту по д вижного состава: а) ходовых частей, 20,11 16088 8,1 8 8,7 9 б) тормозного и пневматического оборудов а ния, 7,28 5824 2,93 3 3,1 3 в) отопления, водоснабж е ния, 11,98 9584 4,8 5 5,1 5 г) замков и металлической а р матуры, 5,99 4792 2,4 2 2,6 3 д) электро-и радиооборудования, редукторно - карданных приводов, телеф о нов, 21,83 17464 8,8 9 9,4 9 е) электроотопления, 29,1 23280 11,7 12 12,5 2 13 ж) холодильного оборуд о вания. - - - - - - Электросварщики, газ о сварщики. 2,14 1712 0,86 1 0,9 1 Кровельщики, жестянщ и ки 1,71 1368 0,6 1 0,6 1 Крановщики, стропальщ и ки 2,14 1712 0,86 1 0,9 1 Подсобные рабочие. 8,13 6504 3,3 3 3,5 4 Итого по ВСУ 45 49 КПА Итого 7 8 Колесное отделение Токари по обточке коле с ных пар 3,42 2736 1,4 1 1,5 2 Слесари по ремонту по д вижного состава 2,14 1712 0,9 1 0,9 1 Машинисты моечной м а шины. 0,428 342,4 0,2 1 0,2 1 Дефектоскописты 0,428 342,4 0,2 1 0,2 1 Подсобные рабочие 1,71 1368 0,6 1 0,7 1 Итого по колесному уч а стку 5 6 Роликовое отделение Слесари по ремонту по д вижного состава 3,42 2736 1,4 1 1,5 2 Подсобные рабочие 1,71 1368 0,6 1 0,7 1 Итого по роликовому о т делению 2 3 АКП Слесари по ремонту по д вижного состава 4,28 3424 1,7 2 1,8 2 Токари. 0,428 342,4 0,2 1 0,2 1 Подсобные рабочие 0,86 628 0,3 1 0,3 1 Итого по АКП 4 4 Тележечное отделение Слесарь 9,77 23252,6 5,34 5 6,2 6 Электросварщик 4,42 12519,6 3,09 3 3,3 3 Газосварщик 1,4 3332 0,83 1 0,89 1 Токарь 6,74 16041,2 4,03 4 4,29 4 Машинист моечной машины 1,86 4426,8 1,11 1 1,15 1 Дефектоскопист 1,4 3332 0,83 1 0,89 1 Фрезеровщик 0,93 2213,4 0,55 1 0,59 1 Итого тележечному отд е лению 16 17 Деревообрабатывающее отделение Столяры-станочники 0,428 342,4 0,2 1 0,2 1 Столяры-стекольщики 11,13 8904 4,5 5 4,8 5 Обойщики 0,86 628 0,3 1 0,3 1 Зеркальщики 1,71 1368 0,6 1 0,7 1 Подсобные рабочие 0,86 628 0,3 1 0,3 1 Итого по деревообрабатывающему отдел е нию 9 9 Участок электр о оборудования Слесари-электрики 22,68 18144 9,1 9 9,7 10 Слесари по ремонту электр о отопления 8,13 6504 3,2 3 3,4 3 Аккумуляторщики. 7,7 6160 3,1 3 3,3 3 Радиомонтажники 0,86 628 0,3 1 0,3 1 Токари. 0,86 628 0,3 1 0,3 1 Подсобные рабочие. 3,4 2720 1,4 1 1,5 2 Итого по электр о участку 18 19 Ремонтно-комплектовочное отделение Кузнецы. 12,84 10272 5,1 5 5,5 6 Токари. 14,12 11296 5,7 6 6 6 Строгальщики. 2,14 1712 0,8 1 0,9 1 Сверловщики. 2,57 2056 1,03 1 1,1 1 Фрезеровщики. 1,7 1360 0,7 1 0,7 1 Литейщики пластмасс. 2,57 2056 1,03 1 1,1 1 Рессорщики. 5,56 4448 2,2 2 2,4 2 Машинисты молота. 2,57 2056 1,03 1 1,1 1 Слесари по ремонту: а) вагонных деталей, 19,26 15408 7,7 8 8,2 8 б) рычажной передачи гасителей колеб а ний,тормозов, 8,99 7192 3,6 4 3,8 4 в) отопления, водосна б жения, 2,14 1712 0,8 1 0,9 1 г) замков, 3 2400 1,2 1 1,3 1 д) фильтров, 2,14 1712 0,8 1 0,9 1 е) автосцепного устройс т ва, 1,7 1360 0,7 1 0,7 1 ж)холодильного оборуд о вания 11,13 8904 4,5 5 4,8 5 Электросварщики по ремонту автосцепного ус т ройства. 0,86 628 0,3 1 0,3 1 Строгальщики по ремонту автосцепного устро й ства. 0,428 342,4 0,2 1 0,2 1 Дефектоскописты 2,57 2056 1,03 1 1,1 1 Электросварщики. 9,4 7520 3,7 4 3,9 4 Газосварщики 2,57 2056 1,03 1 1,1 1 Болторезчики. 2,14 1712 0,8 1 0,9 1 Заливщики сплавов 2,57 2056 1,03 1 1,1 1 Гальваники. 19,69 15752 7,9 8 8,5 9 Машинисты моечной у с тановки. 3,42 2736 1,4 1 1,5 2 Подсобные рабочие. 8,56 6848 3,5 3 3,7 4 Итого по ремонтно-комплектовочному отд е лению 61 65 Всего 172 185 Общая потребность депо в основных производственных рабочих определ я ется суммированием численности рабочих по всем профессиям, учас т вующих в ремонте вагонов и составляет 1 85 человек. Численность вспомогательных производственных рабочих занятых на х о зяйственных работах, а также в ремонте оборудования и инструментов депо, ра с считывается в размере 12 % от списочной численности производственных раб о чих. Распределение вспомогательных рабочих по профессии выполняется с уч е том доли участия каждой профессии в общих затратах на выполнение ук а занных работ. , ( 1 .10) Принимаем Расчет численности вспомогательных производственных рабочих св е дем в таблицу 5 . Таблица 5 Расчет численности вспомогательных рабочих депо Наименование профе с сий Процент уч а стия, % Количество рабочих, чел . расчетное принятое Слесарь по ремонту оборудования 46,7 10 10 Слесарь по ремонту и н струмента 7,3 1, 6 2 Токарь 5,7 1,2 1 Сверловщик 1,6 0, 3 0 Строгальщик-фрезеровщик 2,4 0, 5 1 Электрогазосварщик 2,8 0,6 1 Кузнец и помощник кузнеца 3,4 0,7 1 Маляр 5 1,1 1 Столяр 9,5 2,09 2 Рабочий 15,6 3,4 3 Итого 100 21,49 22 Расчет численности работников остальных категорий работ производится от списочного контингента основных производственных рабочих. Расчет приведем в таблице 6 Таблица 6 Штатная ведомость работников депо Категория Рабо т ников Процент от основных производственных рабочих, % Количество работников, чел . Расчетное Принятое всего 1 смена Основные производственные р а бочие 100 185 185 185 Вспом . рабочие 11 20,35 20 20 ИТР 7 12,95 13 13 СКП 4,5 8,3 8 8 МОП 3 5,5 6 6 Ученики 2 3,7 4 4 1. 7 Определение программы участков и отдел е ний Программу участка или отделения , ед., рассчитывают исходя из факт и ческой мощности депо и сменяемости узлов вагонов при ремонте по форм у ле , ( 1 .1 1 ) где – годовая программа ремонта вагонов в депо, ваг.; – количество ремонтируемых узлов на вагоне; – коэффициент сменяемости узлов (для деповского ремонта с учётом полной замены всех узлов на вагоне принимают ); – процент узлов и деталей, поступающих в ремонт на условиях кооп е рации из эксплуатационного депо. Определим программу для колесно-роликового участка. Принимаем пр о цент узлов и деталей, поступающих в ремонт на условиях кооперации из эксплуатац и онного депо для колесно-роликового участка =30% Принимаем программу для колесно-роликового участка 2000 ед. Определим программу для контрольного пункта автосцепки . Принимаем процент узлов и деталей, поступающих в ремонт на условиях кооперации из эксплуатац и онного депо для контрольного пункта автосцепки =12% Принимаем программу для контрольного пункта автосцепки 1800 ед. Определим программу для тележечного участка. Принимаем пр о цент узлов и деталей, поступающих в ремонт на условиях кооперации из эксплуатац и онного депо для тележечного участка =30% Принимаем программу для тележечного участка 1000 ед. 2 . Совершенствование технологии контроля автосцепочного ус т ройства 2.1 Виды и порядок ос мотра автосцепочного устройства Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находит ь ся в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить во з никшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах, установлены н а ружный осмотр - без снятия с подвижного состава узлов и деталей и полный о с мотр - со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей. Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промыво ч ного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов электро- и дизель-поездов - для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимоде й ствия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитал ь ном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов эле к тропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов электро-, дизель-поездов, подъемо ч ном ремонте паровозов. Наружный осмотр. Автосцепное устройство перед наружным осмотром очищают от загрязнений или снега, выявляют трещины на деталях или их изг и бы, проверяют соответствие узлов и деталей нормам, установленным для данн о го вида осмотра. Действие механизма и состояние автосцепки проверяют шаблоном 940р. Бол ь шую роль придают правильному расположению автосцепки на подвижном составе. По действующим требованиям при наружном осмотре установлена на и меньшая норма на высоту оси автосцепки от уровня головки рельсов: для груженых вагонов - 950 мм, для порожних восьми-, шести-, ч е тырехосных на тележках ЦНИИ-ХЗ-0 и для порожних четырехосных вагонов на тележках остальных т и пов - 990 мм. Разность высот осей автосцепок, н а ходящихся на одном вагоне, не должна превышать 25 мм. Провисание автосцепки должно быть не б о лее 10 мм. Во время наружного осмотра проверяют также зазоры между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и розеткой по ее передней кроме, а также между хвостовиком и концевой балкой. Эти зазоры должны быть соответс т венно не менее 25 и 20 мм. Толщина перемычки хвостовика автосцепки, которая уст а навливается на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного р е монта, должна быть не менее 46 мм. Проверяют цепь расцепного привода и при необходимости регулир у ют до нормальной длины. Ввиду напряженной работы автосцепного устройства пассажирских ваг о нов введена обязательная его проверка по нормам наружного осмотра через ка ж дые 6 мес во время технической ревизии (ТО-3) после предыдущего периодич е ского ремонта или постройки, причем к тяговым и ударным поверхностям ко н тура зацепления корпуса автосцепки предъявляются требования, соответствующие нормам д е повского ремонта. Полный осмотр. Этот осмотр автосцепного устройства выполняют спец и альные бригады рабочих, обученных и проверенных в знании конструкции ус т ройства и технологии его ремонта. Так как деповской ремонт вагонов о с новных типов выполняется через 1-3 года, а капитальный значительно реже, подавля ю щее большинство деталей автосцепного устройства проходит по л ный осмотр и ремонтируется в контрольных пунктах авт о сцепки вагонных депо. Контрольный пункт автосцепки вагонного депо является самостоятел ь ным участ к ом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механич е ского) учас т к а. Пункт должен име е т: необходимое для ремонта а в тосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование; приспособления и ста н ки для обработки наплавленных поверхностей деталей; подъемно-транспортные ус т ройства, механизирующие все работы, связанные с подъ е мом и перемещением тяжелых деталей; шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства; пр о изводственную площадь для размещения этого об о рудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасн о сти. Детали автосцепного устройства, поступающие для полного осмотра, оч и щают от грязи и старой краски. Автосцепки, а также неисправные аппараты ра з бирают. Все детали проверяют и определяют отклонения их размеров в соотве т ствии с Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства по д вижного состава. Детали, отвечающие требованиям Инструкции, подают на ко м плектовочные стеллажи или на стеллажи для испра в ных деталей. Изогнутые детали транспортируют для выправления, а изношенные - в сварочные кабины для наплавки; туда же направляют детали, имеющие трещ и ны, которые разрешается заваривать. После комплектовки проверяют взаимодействие деталей автосцепки и пр а вильность сборки поглощающего аппарата. На отремонтированные или проверенные узлы и детали автосцепного устройства ставят клейма устано в ленного образ ца, затем отремонтированные узлы и детали транспортируют на склад или в соответствующий участок для постановки на подвижной с о став . 2.2 Определение штата участка контрольного пункта автосцепки Численность явочных производственных рабочих участка рассчитыв а ется по норме трудозатрат на ремонт одного узла вагона , ( 2.1 ) где – годовая программа ремонта узла, ед., ед.; – трудоемкость ремонта одного узла по каждой профессии участка. , ( 2.2 ) где – общая трудоемкость ремонта одного физического ваг о на, ; К – количество ремонтируемых узлов на вагоне, К=2; доля участия профессии участка в ремонте вагона. , Принимаем Списочное число производственных рабочих участка , ( 2.3 ) Принимаем Таблица 7 Расчет числен ности основных производственных рабочих КПА Профессия Трудозатраты, чел. · ч Количество рабочих, чел на узел на пр о грамму Явочная Списочная расчет-ное приня-тое расчет-ное приня-тое Дефектоскопист 0,43 688 0,3 1 0,3 1 Подсобн.рабочий 0,54 864 0,4 1 0,45 1 Электросварщики 0,82 1312 0,6 1 0,6 1 Строгальщики 0,54 864 0,4 1 0,45 1 Фрезеровщики 0,27 963 0,4 1 0,4 1 Слесари по РПС 1,68 2688 1,3 1 1,5 2 Машин.моечн.маш. 0,47 752 0,47 1 0,8 1 Итого 7 8 Приведенный расчет удовлетворяет определенной ранее численности р а ботников по ремонту автосцепного устройства при расчете штата депо. 2.3 Расчет потребного оборудования контрольного пункта автосцепки Потребное количество единиц оборудования контрольного пункта авт о сцепки на основании норм времени на отдельные технологические операции, выполняемые на данном оборудовании, определяются по формуле (2.4) где - расчетное количество единиц оборудования; - годовая программа ремонта автосцепного устройства; - штучное время обработки автосцепного устройства на i -ой операции, мин.; - годовой фонд работы оборудования, 1987 ч; - коэффициент загрузки станка, =0,95. Расчет потребного количества основного оборудования контрольного пункта автосцепки выполним табличным способом (таблица 8). Таблица 8 – Расчет потребного количества основного оборудования КПА Наименование оборудования Норма штучного времени, ст-час На годовую пр о грамму Количество оборуд о вания Коэффициент использования оборудования P n = S p / S пр S p S пр Стенд для ра з борки и сборки автосцепки 0,5 900 0,48 1 0,48 Верстак слеса р ный 0,4 720 0,38 1 0,38 Станок зато ч ной 0,4 720 0,38 1 0,38 Приспособление для фрезеровки отверстий в деталях автосце п ки 0,4 720 0,38 1 0,38 Кантователь для дефектоскопии корпуса авт о сцепки 0,5 900 0,48 1 0,48 Устройство з а рядное 0,11 198 0,1 1 0,1 Вытяжка вент и ляционная 0,11 198 0,1 1 0,1 Приспособление для устранения изгиба пред о хранителя 0,5 900 0,48 1 0,48 Кран-балка 0,5 900 0,48 1 0,48 Вращатель 0,11 198 0,1 1 0,1 Дефектоскоп МД-12 ПШ 0,25 450 0,4 1 0,1 Выпрямитель сварочный 0,4 720 0,38 1 0,38 Станок фрезе р ный 0,25 720 0,38 1 0,38 Полуавтомат сварочный 0,4 720 0,38 1 0,38 Кантователь сварочный 0,4 720 0,38 1 0,38 Итого 15 Таблица 9 – Ведомость оборудования КПА Наименование Количес т во Прим е чание I Отделение по ремонту автосцепки Стенд для разборки и сборки автосцепки 1 Верстак слесарный 1 Станок заточной 1 Приспособление для фрезеровки отверстий в деталях а в тосцепки 1 Кантователь для дефектоскопии корпуса авт о сцепки 1 Тепловая завеса 1 Устройство зарядное 1 Вытяжка вентиляционная 1 Установка вентиляционная 1 Приспособление для устранения изгиба предохран и теля 1 Кран-балка 1 Стеллаж готовой продукции 1 Пост НК 1 МД-12 ПШ II участок ручной электросварки Выпрямитель сварочный 1 Полуавтомат сварочный 1 Кантователь сварочный 1 Сварочный пост 1 III Участок упрочнения Верстак слесарный 1 Печь для сушки электродов 1 Установка ТВЧ 1 Стол рабочий 1 Манипулятор 1 IV Участок газопорошкового напыления Вращатель 1 Верстак слесарный 1 Выпрямитель сварочный 1 Установка вентиляционная 1 V Участок механической обработки автосцепки Приспособление для обработки кромок отве р стий для валика подъемника Т 421.00 Кондуктор для обработки шипа в корпусе авт о сцепки Т 98 Станок фрезерный 1 ВМ 127 М Станок строгальный 1 Кран-балка 1 2. 4 Опред еление производственной площади контрольного пункта а в тосцепки Для контрольного пункта автосцепки производственная площадь опред е ляется по удельной площади на одну ремонтируемую позицию поточной линии ремонта автосцепного устройства (2.5) где – удельная площадь на одного рабочего, =86,4 м 2 ; – количество ремонтных позиций, расположенных в контрольном пункте автосцепки, =5; Принимаем стандартную ширину участка при наличии в ней кран-балки В = 18м, тогда расчетная длина участка определяется по формуле (2.6 ) Принимаем стандартное значение длины участка , тогда оконч а тельно площадь участка определяем по формуле (2.7) Объем производственного пом ещения определяем по формуле (2.8) где H =6 – высота до низа текущей конструкции Принятая площадь удовлетворяет нуждам депо и ПТО по ремонту автосцепных ус т ройств и нормам размещения оборудования. 2. 5 Техническое обслуживание автосцепочного устройства Составные части и детали автосцепного устройства делятся на съемные и несъемные. К съемным относятся: корпус автосцепки, клин тягового хомута, подде р живающая планка, тяговый хомут, поглощающий аппарат, упорная плита, детали центрирующего прибора, которые проверяют и ремонтируют в отделении по р е монту автосцепного оборудования и в отделениях заготовител ь ного участка. К несъемным относятся: передние упорные угольники с ударной розетки, детали расцепного привода и задние упорные угольники, которые ремо н тируют непосредственно на позициях вагоносборочного участка. Для тран с портировки автосцепок используется электротележка. Корпус автосцепки поступает в отделение по ремонту автосцепного обор у дования, после очистки. Кран - балкой корпус автосцепки подаются на стенд для разборки и сборки. Проверка деталей автосцепки и дефектоскопирование ее ко р пуса выполняют на стенде и слесарном верстаке. Таблица 10 - Шаблоны, применяемые при ремонте автосцепного устройс т ва. Номер шаблона Что проверяется Когда применяется Корпус автосцепки 821р-1 Ширина зева При капитальном и деповском ремонте ваг о нов 892р Длина малого зуба и расстояние от ударной стенки зева до тяговой п о верхности большого зуба При капитальном р е монте вагонов 893р То же При деповском ремонте вагонов; единой технической ревизии авт о сцепки пассажирских вагонов 884р То же После наплавки и обработки тяговых или ударных поверхностей контура зацепления независимо от вида р е монта 827р Контур зацепления При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 914р-м Ударные поверхности контура заце п ления После наплавки и обработки тяговых поверхностей контура зацепления независимо от вида р е монта 914р/24-1м 914р/21а 914р/22-м Тяговая поверхность малого зуба То же 914р/25 Тяговая поверхность большого зуба То же 822р Радиусы закруглений контура заце п ления После наплавки и обработки тяговых и ударных поверхностей контура зацепления нез а висимо от вида ремонта 845р, 848р Ширина кармана для замка После ремонта кармана независимо от вида р е монта 797р Диаметр и соосность отверстий для в а лика подъемника При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 937р Положение отверстий для валика подъемника относительно контура зацепл е ния При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 849р-1 Высота шипа для замкодержателя То же 806р Диаметр шипа для замкодержателя То же 816р Положение шипа для замкодержателя о т носительно контура зацепления При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 938р Положение шипа для замкодержателя После наплавки и обр а ботки шипа независимо от вида ремонта 834р Положение полочки для предохран и теля При капитальном и д е повском видах ремонта 897р-1 Толщина перемычки хвостовика а в тосцепки Са-3 При капитальном р е монта 898р-1 То же При деповском ремонте вагонов 900р-1, 46г Толщина перемычки хвостовика а в тосцепки АС-3 После наплавки и обработки перемычки или торц. части хвост-ка независимо от р е монта Замок 852р Толщина замка При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 899р Толщина замыкающей части замка То же 839р Задняя кромка овального отверстия То же 833р Положение и диаметр шипа для пр е дохранителя и кромки прилива для шипа При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 943р Направляющий зуб опоры замка То же Замкодержатель 841р Толщина замкодержателя и ширина его лапы При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 826р Противовес, расцепной угол и овал ь ное отверстие То же 916р Общее очертание замкодержателя То же Предохранитель 800р-1 Общее очертание предохранителя, толщина и длина верхнего плеча, ди а метр отверстия При капитальном и деповском ремонтах в а гонов Подъемник замка 847р Общее очертание подъемника, толщина, размер буртика, диаметр отве р стия, длина узкого пальца При капитальном и д е повском Валик подъемника 919р Соосность толстой и тонкой цилиндрических частей стрежня, их диаметр, длина толстой цилиндрической части, квадратная часть стержня и глубина паза для з а порного болта При капитальном и деповском ремонтах в а гонов Автосцепка в собранном виде 828р Контур зацепления При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 820р Действие предохранителя от саморасцепа, удержание механизма в расцепленном положении, возможность преждевременного включения предохранителя, возмо ж ность расцепления сжатых автосцепок При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 787р Величина отхода замка от кромки м а лого зуба То же Поглощающие аппараты Р-2П, ЦНИИ-Н6 611 Нажимной конус При сборке аппарата ЦНИИ-Н6 83р Габаритные размеры собранного а п парата После осмотра и р е монта аппарата Тяговый хомут 920р-1 Длина хомута и проем в головной части При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 861р-м Отверстие для клина и высота проема х о мута автосцепки СА-3 После наплавки и обр а ботки стенок отверстий и проема Ударная розетка 779р Опорные поверхности для маятник о вых подвесок розетки пассажирского типа При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 776р То же для розетки грузового типа При капитальном и деповском ремонтах в а гонов Центрирующая балочка 777р-м Опорная плоскость и крюкообразные о п оры для балочки грузового типа При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 780р-м То же для балочки пассажирского т и па То же Маятниковая подвеска 778р Расстояние между головками При капитальном и деповском ремонтах в а гонов 781р То же для подвески пассажирского т и па То же Таблица 11 - Перечень приспособлений и средств измерения, применяемых при ремонте а в тосцепного оборудования. Наименование инструмента, оборудования или приспосо б ления № чертежа или ГОСТ Штангенциркуль ШЦ-160-0,05 ГОСТ 166-89 Штангенциркуль ШЦ-1-250А ГОСТ 166-89 Угольник поверочный 160х100 мм ТУ 3749-77 Штангенрейсмас 0-400 мм ТУ 164-90 Набор щупов ГОСТ 882-75 Линейка 1000 мм ТУ 427-75 Линейка 500 мм ТУ 427-75 Линейка 300 мм ТУ 427-75 Рабочий инструмент Молоток слесарный ГОСТ 2310-77Е Зубила слесарные ГОСТ 7211-86Е Клейма ручные ГОСТ 25726-83 Кисти и щетки малярные ГОСТ 10597-70 Машина шлифовальная ГОСТ 12633-90 Детали автосцепки, требующие наплавки изношенных мест, направл я ют на сварочные позиции. Наплавку изношенных мест контура зацепления и др у гих элементов корпуса автосцепки выполняют на контователе сварочном по средс т вам сварочного поста, полуавтомата сварочного и выпрямителя сваро ч ного. После наплавки детали автосцепки подвергают механической обработке, которая выполняется на фрезерном станке и приспособлении. Изогнутые дет а ли автосцепки подают в кузнечное отделение заготовительного участка для пра в ки. После обработки и контроля корпус автосцепки и детали с помощью кран-балки и манипулятора подают на установку высокочастотную ВЧГ-6-60 для ИМС. Наплавленные детали и корпус автосцепки подают на слесарный ве р стак и стенд для сборки, где их проверяют шаблонами, затем производится сборка авт о сцепки и ее приемка. После ремонта детали и узлы автосцепного клеймятся и окрашиваются. Новые детали механизма сцепления автосцепки должны быть проверены шабл о нами. На годные детали ставят клейма. Готовые автосцепки подают на сте л лаж готовой продукции. Поглощающие аппараты в комплекте с тяговым хомутом и упорной плитой подают в механическое отделение заготовительного участка электротележкой при помощи кран-балки. Здесь их устанавливают на стенд, на котором произв о дят разборку, проверку и сборку аппаратов. Тяговые хомуты п о дают на стенд, для производства дефектоскопирования. Детали поглощающего аппарата или т я гового хомута, требующие ремонта, подают на верстак слесарный, а затем в св а рочное отделение. После наплавки детали обрабат ы вают на фрезерном станке в механическом отделении заготовительного участка. Стяжные болты после р е монта подвергается испытанию на растяжение на стенде. Проверку шаблонами отремонтированных деталей тягового хомута и поглощающих аппаратов производят на слесарном верстаке. Сборку поглощающих аппаратов произв о дят на стенде. При контроле корпуса автосцепочного устройства детали подвергаются неразр у шающему контролю. Неразрушающий контроль проводится в соответствии с «Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов», а также руководящими документами. Магнитопорошковому методу неразрушающего контроля подвергаются детали: хвостовик и переход от хвостовика к головной части корпуса автосце п ки, все зоны в головной части – только для подтверждения результатов вихретоков о го метода контроля. Вихретоковым методом контролируются все зоны в голо в ной части корпуса автосцепки. Магнитные методы контроля основаны на обнаружении магнитного потока рассеяния, создаваемого различными дефектами в намагниченных изделиях из ферромагнитных материалов. Сущность магнитопорошкового метода заключается в том, что на повер х ность намагниченной детали наносят ферромагнитный порошок в виде су с пензии с керосином, маслом или мыльным раствором (мокрый метод) или в виде магни т ного аэрозоля (сухой метод). Сухой метод менее чувствителен, и его прим е няют на стадии предварительного контроля для выявления грубых дефектов. Под действ и ем втягивающей силы магнитных полей рассеяния частицы порошка перемещаю т ся на поверхности деталей и скапливаются в виде валиков над дефект а ми. Форма этих скоплений соответствует очертаниям выявляемых дефектов. В зависимости от способа регистрации магнитного потока рассеяния ма г нитные методы контроля подразделяют на магнитопорошковый, магнитографич е ский, феррозондовый. а) б) Рисунок 2.1 - Распределение магнитного потока по сечению качественного сварного шва (а) и дефектного (б) Перечень деталей автосцепочного устройства пассажирских вагонов по д лежащих неразрушающему контролю представим в таблице 12. Таблица 12 - перечень деталей автосцепочного устройства пассажирских вагонов подлежащих неразрушающему контролю (в соответствии с РД 32.174-2004). Наименование и эскиз детали, зоны ко н троля М е тод НК Дефектоск о пы 1 – переходы от хвостовика к головной части; 2 – перемычка хвостовика; 3 – кромки отверстия для клина тягового хомута; 4 – поверхность хвостовика; 5 – верхние углы окна для замка и замкодержателя; 6 – нижние углы окна для замка и замкодержателя; 7 – угол сопряжения боковой и ударной поверхностей большого зуба; 8 – угол сопряжения тяговой и боковой поверхностей большого зуба; 9 – кромки контура бол ь шого зуба МПК ВТК МД-12 ПШ ВД-12НФ, ВД-12НФП Методика контроля магнитопорошковым методом включает в себя сл е дующие операции: - подготовку поверхностей перед контролем и очистку их от загрязнений, окалины, следов шлака после сварки; - подготовку суспензии, заключающуюся в интенсивном перемешив а нии - магнитного порошка с транспортирующей жидкостью; - намагничивание контролируемого изделия; - нанесение суспензии на поверхность контролируемого изделия; - осмотр поверхности изделия и выявление мест, покрытых отложением п о рошка, В сомнительных случаях валик порошка удаляют и повторяют операции 3-5. После контроля изделие размагничивают. Магнитопорошковый метод отличается высокой чувствительностью к то н ким и мелким трещинам, простотой выполнения, оперативностью и наглядн о стью результатов, поэтому его широко применяют для контроля продольных сварных швов и изделий, выполненных из магнитных материалов Чувствительность контроля магнитопорошкового метода зависит от ряда факторов: размера частиц порошка и способа его нанесения, напряженности пр и ложенного намагничивающего поля, рода приложенного тока (переменный или постоянный), формы, размера и глубины залегания дефектов, а также от их орие н тации относительно поверхности изделия и направления намагничивания, состо я ния и формы поверхности, способа намагничивания. Частицы порошка должны иметь размер 5-10 мкм. Для выявления глубоко залегающих дефектов применяют более крупный магнитный порошок. Для ма г нитных суспензий (мокрый метод) применяют магнитный порошок с мелкими частицами. Кроме того, частицы мелкого порошка должны обладать максимал ь ной подвижностью. С этой целью необходимо применять частицы неправильной формы. Дополнительную подвижность частицы магнитного порошка получают после покрытия их пигментом с низким коэффициентом трения 2. 6 Технология ре монта корпуса автосцепки Исходя из целевого назначения ремонта автосцепного устройства, устана в ливаются и виды выполняемых при этом работ. Ремонт представляет собой сов о купность определенных работ, выполняемых в установленной последовательн о сти. В результате выполнения этих работ определяется качественное состояние автосцепного устройства. Ремонт – это совокупность работ, направленных на устранение выявленных в процессе осмотра дефектов, и включает сумму работ, выполняемых при осв и детельствовании, и работ, связанных непосредственно с устранением дефектов. При ремонте хвостовика корпуса автосцепки предварительно устанавливают корпус на стенд для удобной и безопасной наплавки. Наплавка торца хвостовика производиться при обнаружении трещин, и производится при помощи сварочн о го полуавтомата и трансформатора, с использованием электродержателя и ра з личных электродов. После произведенной наплавки требуется зачистить повер х ности от шлака, брызг метала, заусенцев, наплывов. Разметка торца хвостовика по шаблону 46г производиться чертилкой, молотком. По разметке осуществляе т ся обработка поверхности хвостовика на фрезерном станке. Обязательно после обработки требуется проверка шаблонами, для обеспечения контроля качества проведенных работ. В соответствии с выбранным способом ремонта, оборудованием и оснасткой разработан технологический процесс ремонта автосцепного устройства и пре д ставлен в таблице 1 3 . Таблица 1 3 – Технологический процесс ремонта корпуса автосцепки Содержание операции Оборудование Оснастка Установить корпус верт и кально, хвостовиком вниз Стенд Наплавить торец хвост о вика Сварочный полуавтомат, трансформ а тор Электродержатель, электроды Установить корпус верт и кально, хвостовиком вниз, а затем под углом Стенд Наплавить перемычку хвост о вика Сварочный полуавтомат, трансформ а тор Электродержатель, электроды Установить корпус в горизо н тальное положение Стенд Наплавить боковые стенки отверстия для клина тягов о го хомута Сварочный полуавтомат, трансформ а тор Электродкржатель, электроды Установить корпус автосцепки горизонтально, расположив изношенную поверхность хвостовика, прилагающую к тяговому хом у ту в верх Стенд Наплавить изношенные п о верхности хвостовика Сварочный полуавтомат, трансформ а тор Электродкржатель, электроды Повернуть корпус другой изношенной поверхностью хв о стовика верх Стенд Наплавить места износов хв о стовика Сварочный полуавтомат, трансформ а тор Электродкржатель, электроды Зачистить наплавленные п о верхности от шлака и брызг металла Зубило, молоток, щетка металлич е ская Установить корпус на стенд и закрепить Стенд, кран ба л ка Зачистить наплывы от наплавки и заусенцы выходящие на боковые поверхности хв о стовика Машина шлифовальная, круг шлифовал ь ный Произвести обработку наплавленной поверхности хвостовика, соприкасающейся с тяговым хомутом, центр и рующей балочкой и стенками ударной розетки Стенд Машина шлифовальная, круг шлифовальный, напильник, л и нейка Установить корпус автосце п ки в приспособление Захватное устройс т во Разметить торец хвост о вика по шаблону 46Г Кернер, чертилка, молоток слеса р ный, шаблоны Т416 ПКБ ЦВ Обработать торец хвостов и ка Станок фрезе р ный Фреза Обработать поочередно боковые стенки отверстия для клина с плавким п е реходом на перемычку Станок фрезе р ный Фреза Проверить перемычку хвостовика и боковые поверхн о сти Шаблоны Т416 ПКБ ЦВ Нормирование операций технологического процесса осуществляется по те х нически обоснованным нормам. Нормы времени представлены в таблице 14 . Таблица 14 – Нормирование технологического процесса Содержание операции Норма врем е ни, мин. Установить корпус вертикально, хвостовиком вниз 1 Наплавить торец хвостовика 4 Установить корпус вертикально, хвостовиком вниз, а затем под углом 0,25 Наплавить перемычку хвостовика 2 Установить корпус в горизонтальное пол о жение 0,25 Наплавить боковые стенки отверстия для клина тягов о го хомута 2 Установить корпус автосцепки горизонтально, расположив изношенную поверхность хвостовика, прил а гающую к тяговому хомуту в верх 0,33 Наплавить изношенные поверхности хв о стовика 3,5 Повернуть корпус другой изношенной поверхн о стью хвостовика верх 0,25 Наплавить места износов хвостовика 3,5 Зачистить наплавленные поверхности от шлака и брызг металла 1 Установить корпус на стенд и закрепить 0,5 Зачистить наплывы от наплавки и заусенцы выходящие на боковые поверхности хв о стовика 1 Произвести обработку наплавленной поверхности хвостовика, соприкасающейся с тяговым хомутом, центр и рующей балочкой и стенками ударной розетки 2 Установить корпус автосцепки в присп о собление 0,5 Разметить торец хвостовика по шаблону 46Г 0,33 Обработать торец хвостовика 4 Обработать поочередно боковые стенки отверстия для клина с плавким переходом на пер е мычку 5 Проверить перемычку хвостовика и боковые поверхн о сти отверстия, для клина с обеих сторон 0,5 2.7 Расчет технологического процесса ремонта корпуса автосцепки Расчет технологического процесса сводится к определению штучного вр е мени, которое определяется по формуле: , где - оперативное время, мин.; - дополнительное время, мин. определяется по формуле: , где - норма времени на i -тую операцию; n – количество операций в технологическом процессе. =1+4+0,25+2+0,25+2+0,33+3,5+0,25+3,5+1+0,5+1+2+0,5+0,33+4+5+ +0,5=31,91 мин. Дополнительное время дается на отдых, содержание рабочего места, и опр е деляется в %-ом соотношении от оперативного времени мин . мин. 2. 8 Средства механизации , применяемые при ремонте корпуса а вт о сц е пки 2. 8 .1 Поворотный стенд Контроль деталей корпуса автосцепочного устройства ранее проводился стаци о нарным методом. При этом контроль можно проводить только по частям. Для проведения полного дефектоскопирования всех частей корпуса необходимо п е реворачивать корпус автосцепочного устройства вручную. Этот факт является основным недостатком при проверке и дефектоскопировании деталей автосц е почного устройства. Для повышения качества дефектоскопирования корпуса автосцепочного устройства был разработан поворотный стенд. Предназначен для контроля хвостовика корпуса автосцепки и в местах п е рехода хвостовика к голове . Изготовлен из стали марки Ст3. Стенд способен в ы держивать 1,5 тонны груза. Угол поворота стенда составляет 90 0 , что позволяет провести контроль д е талей корпуса автосцепного устройства со всех сторон. Оборудован ручками, с помощью которых осуществляется поворот на 90 0 , положение фиксируется кр е плениями. С тенд оснащен болтами для закрепления корпуса автосцепки , чтобы ко н тролируемая деталь плотно прилегала к стенду , а также во избежание возможных аварийных ситуаций во время контроля . Стенд сконструирован таким образом, что отверстие для захвата корпуса автосцепки выполнено по форме контролируемой детали, что позволяет фикс и ровать деталь, во время контроля корпус автосцепки находится в неподвижном состоянии, что позволяет также избежать аварийных ситуаций во время контр о ля. Контроль проводится дефектоскопом МД-12ПШ (напряжение – 242В, сила тока не менее 45А, напряжение магнитного поля соленоида не менее 180 А/см). К орпус автосцепки крепится на поворотном стенде так, чтобы одна из плоскостей хвостовика с отверстием под клин была расположена гор и зонтально. После этого устанавливают соленоид у перемычки под углом 35±5 0 к оси хвост о вика так, чтобы хвостовик частично входил в отверстие соленоида (рисунок 2. 2 , а) , включают соленоид. Затем наносят магнитный порошок на все откр ы тые для осмотра поверхности хвостовика в зоне перемычки. Осматривают п о верхность перемычки и торец хвостовика, выключают соленоид. После этого надевают с о леноид на хвостовик в зоне перемычки, максимально приподняв его (рисунок 2. 2 , б) , включают соленоид. Затем наносят магнитный порошок в пр е делах зоны (ДН 120…160 мм) на верхнюю плоскость хвостовика, осматривают верхнюю плоскость хвостовика в пределах зоны ДН ; медленно перемещают с о леноид вдоль вдоль хвостовика, одновременно нанося перед ним магнитный п о рошок на верхнюю плоскост ь хвостовика ; останавливают соленоид по возможности пр и близив его к голове (рисунок 2.2 , б) ; наносят порошок на поверхности, прим ы кающие к голове, включая переход от хвостовика к голове; осматривают вер х нюю плоскость хвостовика, обращая внимание на зону перехода от хвост о вика к голове; выключают соленоид и возвращают его к перемычке. После этого, пов о рачивают корпус автосцепки на 90 0 и повторяют контроль. Контроль пров о дится со всех 4х сторон. Результаты контроля корпуса автосцепки заносят в журнал р е гистрации результатов неразрушающего контроля корпуса автосце п ки. а) б) Рисунок 2. 2 - магнитопорошковый метод контроля хвостовика автосцепки 2.8. 2 Приспособление к строгальному (фрезерному) станку для обр а ботки поверхностей контура зацепления контура Наплавленные поверхности деталей автосцепного устройства должны иметь установленные правилами ремонта размеры и необходимую чистоту п о верхности, что достигается механической обработкой на металлорежущих ста н ках (строгальном, токарном, фрезерном) и специальных приспособлениях. Н е большие поверхности обрабатывают на обдирочно-шлифовальных станках (ст а ционарных наждачных точилах). Поверхности контура зацепления могут обрабатываться на строгальном, фрезерном и долбежном станках с применением специальных приспособлений. Приспособление для обработки поверхностей контура зацепления на строгал ь ном станке состоит из двух частей: поддерживающего кронштейна (р и сунок 2. 3 ) и поворотно-установочного устройства. Планка 2 кронштейна, на которой им е ются зажимы для крепления хвостовика автосцепки, может повор а чиваться вокруг вертикальной оси. Установка одной части приспособления отн о сительно другой обеспечивается с помощью штифтов 3. На основании 9 закреплена н а правляющая 14, по которой при вращении винта 13 перемещается по д вижная часть 10 приспособления, служащая одновременно опорой для корпуса авт о сцепки. На неподвижной части основания укреплена шкала, а на подвижной оп о ре — стрелка 12. Шкала предназначена для отсчета угла наклона авт о сцепки по отношению к плоскости движения резца. Это позволяет точно выдерживать л о маный вертикальный профиль поверхностей контура зацепления при их обр а ботке. Для обработки поверхностей контура зацепления на боковой стенке стола 8 строгал ь ного станка закрепляют поддерживающий кронштейн, а на столе — поворотно-установочное устройство так, чтобы направляющие штифты кро н штейна вошли в установочные втулки 4. Ребра большого зуба корп у са должны располагаться между скобами 7, а хвостовик должен опираться на кронштейн. Корпус крепят зажимами, болтами 6 и поддерживающим болтом 5. Затем ко р пус устанавливают перпендикулярно линии движения резца и обрабатывают верт и кальную площадку поверхности, а потом, поворачивая корпус с помощью винта 13 на необходимый угол по шкале, обрабатывают наклонные участки поверхн о сти, создавая ломаный профиль, предусмотренный чертежом. Перед обр а боткой каждого участка поверхности подвижную опору закрепляют стопорными гайк а ми 75. Рисунок 2. 3 - Приспособление к строгальному (фрезерному) станку для обработки поверхностей контура зацепления контура. Данное приспособление применяют также для обработки поверхностей контура заце п ления на горизонтально-фрезерном станке, но для этого его части и соединяют посредс т вом приварки косынок и угольников. 3 . Анализ неисправностей автосцепочного устройства Износы и повреждения деталей автосцепного устройства можно разделить на две группы: естественные износы, появляющиеся при нормальной работе д е талей; случайные повреждения, возникающие в результаты ненормальных усл о вий работы или наличия дефектов, допущенных при изготовлении. Установлено, что из общего количества изымаемых из эксплуатации авт о сцепок большинство бракуется вследствие наличия трещин. Возможные дефекты корпуса авт о сцепки представим в таблице 1 5 . Таблица 1 5 – Возможные дефекты корпуса автосцепки СА-3. Эскиз деталей с возможными дефектами Расшифровка дефе к тов 1 – трещ и ны; 26 – износ нижней перемычки малого з у ба; 27 – износ места опоры шейки замкодержат е ля; 2 – трещ и ны; 3, 4 - трещ и ны; 6 - уширение з е ва; 7 - износ по длине малого з у ба; 8 - износ тяговой поверхности большого з у ба; 9 - износ ударной станки з е ва; 10 - износ контура зацепл е ния; 19 - износ торцевой части хвост о вика; 20 - износ перемычки хвостов и ка; 21 - износ отверстия хвостов и ка; 5 – трещ и ны; 11 - износ по ширине ка р мана; 13 – и з нос; 15 – износ шипа; 16 – излом шипа; 17 – износ полочки для плеча предохранит е ля; 18 – излом полочки для плеча предохранит е ля; 14 – изменение положения отверстий относительно контура зацепл е ния; 22 – износ поверхн о сти хвостовика; 23 – изгиб хвостов и ка; 3 – трещины; 24 – износ ограничителя вертикал ь ных перемещений; 25 – изгиб и излом ограничителя вертикальных перемещ е ний; 12 – износ отве р стия для запорного болта; 17 – износ торцевой части хвостовика а в тосцепки СА-3М. Трещины обнаруж и ваются также у значительного количества автосцепок, поступающих в ремонт. Причем количество это прямо зависит от срока службы деталей. В процессе эксплуатации могут появиться два вида излома деталей – хру п кий и усталостный. Наличие внутренних концентраторов напряжений при небл а гоприятных условиях эксплуатации (низкая температура, большинство тяговые или ударные нагрузки) приводит к хрупкому разрушению. Внешние концентр а торы напряжений (горячие трещины, насечки и др.) чаще всего являются прич и нами появления и развития усталостных трещин. Почти всегда в местах излома хвостовика корпуса обнаруживаются лите й ные дефекты в виде тонкостенности, спая, раковин или признаки нарушения р е жима термообработки отливки. В зоне перехода от головы к хвостовику, где ча с то возникают трещины, имеются также и внешние (геометрические) концентр а торы напряжений, способствующие разрушению. Установлено, что у длительно работающих автосцепок происходит стар е ние металла, в результате чего снижается его пластичность и повышается темп е ратура хладноломкости., что в условиях больших нагрузок также может приве с ти к хрупкому излому корпуса автосцепки. Основная причина повышенных износов поверхностей клинового соедин е ния хвостовика корпуса с хомутом – несоответствие конструкции данного узла современным условиям эксплуатации. Величина напряжений в зоне контакта клина с телом хомута и хвостовика при максимальных тяговых и ударных н а грузках превышает предел текучести используемого металла, в результате чего происходит смятие поверхностей, а иногда и разрушение деталей. В усиленных автосцепках клиновое соединение заменено более прочным – шарнирным. В эксплуатации иногда происходит изгиб хвостовика корпуса и обрыв м а ятниковых подвесок при заклинивании автосцепок во время прохода вагонов ч е рез горб сортировочной горки, а также при превышении допускаемых скоростей соударения вагонов, у которых имеется большая разница уровней автосцепок. Изгибы в горизонтальной плоскости могут произойти при проходе вагонов по кривым участкам пути с радиусом менее допустимого или во время соударения автосцепок, имеющих ненормальные боковые отклонения. Наиболее распространенным видом естественного износа является истир а ние рабочих поверхностей деталей и в результате этого потеря ими первоначал ь ных размеров или формы. Истиранию подвержены ударно-тяговые поверхности головы корпуса автосцепки, поверхности горловины корпуса поглощающего а п парата и фрикционных клиньев, где имеет место сухое трение при больших н а грузках. Детали с дефектами или не имеющие маркировки предприятия - изготов и теля, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утил и зированный корпус автосцепки составляется акт. Перечень дефектов, при наличии которых детали автосцепного устро й ства не допускаются к ремонту и подлежат сдаче в металлолом, представим в виде таблицы 1 6 . Таблица 1 6 – Перечень дефектов деталей автосцепочного устройства, не допу с кающихся к ремонту. Наименование детали Дефект Корпус автосцепки а – выходящая на горизонтальная повер х ность головы; б – выходящая за положение верхнего ребра со стороны бол ь шого зуба; в, г – длиной более 20 мм ка ж дая; д, е – по вертикали сверху и снизу в углах, выходящие каждая из них за положение верхнего или нижнего ребра со стороны бол ь шого зуба; Заваренные и не заваренные трещины в зоне изгиба хвост о вика; Трещины хвостовика в зоне «а»: суммарной длиной более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корп у сов; Хвостовик корпуса а в тосцепки СА-3 длиной менее 640 мм При оценке корпусов автосцепки с трещинами учитываются размеры обнаруженных трещин. Ранее разделанные и заваренные трещины учитываются, если по этой заварке возникла повторная трещина. В этом случае в суммарный размер тр е щин включается вся длина ранее выполненной заварки. Трещины перемычки между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, выходящие на ве р тикальную стенку кармана; Толщина «а» перемычки хвостовика л ю бого вида менее 40 мм до наплавки; Износы хвостовика более 8 мм по месту прилегания его к тяговому хомуту, центр и рующей балочке. Замок Излом пер е мычки Замкодержатель Наличие более одной трещины независимо от ее размера и места распол о жения Предохранитель Трещина или излом нижнего или верхнего плеча Тяговый хомут автосцепокСА-3 Толщина а тяговой полосы в изношенном месте для авт о сцепки СА-3 менее 20 мм; Ширина б тяговой полосы в изношенном месте для автосце п ки СА-3 менее 95 мм; Для хомутов с шириной тяг о вой полосы 120 мм и менее 130 мм с шириной 160 мм Толщина в изношенной пер е мычки для автосцепки СА-3 менее 45 мм Тяговые хомуты устаревшей конструкции (изг о товленные до 1950 г) Трещина «г» в задней опорной части, выходящая на тяговую п о лосу Трещина «д» в углу соединительной планки, выходящая на тяг о вую полосу Трещина в верхней или нижней тяговой полосе независимо от ее длины и места ра с положения Трещина не зависимо от ее длины и места расположения у тяговых хомутов, проработа в ших более 20 лет Болт, поддерживающий клин тягового х о мута Износ по диаметру б о лее 2 мм; Трещины не зависимо от ее длины и месса расположения Упорная плита автосцепки СА-3 Трещина независимо от ее дл и ны и места расположения Балочка центрирующего прибора Трещина независимо от места расположения, если после ее вырубки рабочее сечение уменьш а ется более чем на 25 %; Износ боле 10 мм Маятниковая подвеска центрирующего прибора Трещина независимо от ее дл и ны и места расположения; Высота головки менее 18 мм Фиксирующий кронштейн расцепного привода Наличие более одной трещины (заваренной или не заваренной) Кронштейн расцепного привода То же Пружины поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6 Внутренней 360 мм, большой в горловине и о с новании 210 мм, внутренней во фрикционной части и большой угловой 188 мм, малой угловой (нижней) 86 мм Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6: -горловина корпуса аппарата; -фрикционный клин; -нажимной конус; Трещины, толщина стенки горловины м е нее 16 мм; Толщина стенки по краям м е нее 17 мм; Износ рабочей поверхности более 3 мм, определяемый при проверке ша б лоном 611 Поглощающий аппарат Р-2П: -корпус аппарата; -направляющая плита; -нажимная плита; -резинометаллический элемент Трещина или излом независимо от величины и места распол о жения То же То же Отслоение резины от краев а р матуры на глубину более 50 мм в любом месте Срок службы прев ы шает 12 лет Поглощающий аппарат Р-5П: -корпус-хомут; -упорная плита; -резинометаллический элемент Трещина тяговой полосы или трещина в соединительных планках и задней опорной части, выходящая на тяговую п о лосу Трещина в любой ча с ти; Отслоение резины от краев а р матуры на глубину более 50 мм в любом месте; Срок службы прев ы шает 12 лет Таблица 1 7 – О сновные неисправности корпуса автосцепки способы техническ о го обнаружения и методы ремонта неисправности. Наименование д е фекта Способ технического обнаруж е ния Метод ремонта неисправн о сти Трещины в местах перехода от гол о вы к хвостовику, МД-12ПШ Заварить, если размеры разделанной трещины по глубине не выше 15 мм и длиной до 150 мм или несколько трещин су м мой 150 мм. (более 1500 мм браковать) Трещины хвост о вика, То же Глубиной до 5 мм вырубить с плавным переходом на литейную поверхность; Глубиной более 8 мм вырубать с последующей заваркой, если толщина перемычки после вырубки будет не м е нее 40мм; Износ торцевой части хвостовика, Линейка ГОСТ 427-75 Ремонт наплавкой. Браковать при длине хвост о вика менее 640 мм для СА-3 Износ перемычки хвостовика Шаблон 897р-1, 898р- Ремонт наплавкой, браковать при толщине перемычки м е нее 40 мм Износ отверстия хвостовика Штангенци р куль ГОСТ 166-89 Ремонт наплавкой, при и з носе более 3 мм. Браковать при износе более 8 мм Износ поверхностей хвостовика, соприкасающихся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками уда р ной розетки Штангенци р куль ГОСТ 166-89; щуп ГОСТ 882-75 Ремонт наплавкой. Брак о вать при износе более 8 мм Изгиб хвостовика Штангенци р куль ГОСТ 166-89 Ремонт пра в кой, если нет трещин Таким образом, был произведен анализ возможных неисправностей авт о сцепного устройства и способы их ремонта . 4 . Безопасность и экологичность решений проекта 4.1 Охрана труда. Меры безопасности при проведении контроля автосцепного ус т ройства В настоящем дипломном проекте разрабатываются мероприятия по охране труда на ко н трольном пункте по ремонту автосцепного оборудования. Ремонт узлов и деталей автосцепного устройства выполняется в соответствии с требов а ниями ГОСТ 12.2.061-81 ССБТ «Оборудование производственное. Общие требования без о пасности к рабочим местам». Организация ремонта КПА предусматривает применение оборудования и приспособл е ний, исключающих возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний, облегчающих труд рабочих, а также выполн е ние требований ГОСТ 12.2.003-91 ССБТ «Оборудование производственное. О б щие требования безопасности». Оборудование, применяемое при ремонте автосцепн о го устройства, расставлено в соответствии с технологическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназначенные для передвижения раб о чих и внутрицехового транспорта, соответствует нормам проектирования механических и сб о рочных цехов. При контроле автосцепного устройства применяется магнитопоршковый метод контроля. Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля основан на я в лении притяжения частиц магнитного порошка магнитными потоками рассеяния, во з никающими над дефектами в намагниченных объектах контроля. Наличие и протяженность индикаторных рисунков, вызнанных полями ра с сеяния дефектов, можно регистрировать визуально или автоматическими ус т ройствами обработки изображения. Магнитопорошковый метод предназначен для выявления поверхнос т ных и подповерхностных нарушений сплошности: волосовин, трещин различного пр о исхождения, непроваров сварных соединений, флокенов, зак а тов, надрывов и т.п. Чувствительность магнитопорошкового метода определяется магни т ными характеристиками материала объекта контроля, его формой, размерами и шер о ховатостью поверхности, напряженностью намагничивающего поля, местопол о жением и ориентацией дефектов, взаимным направлением нама г ничивающего поля и дефекта, свойствами дефектоскопического материала, способом его нан е сения на объект контроля, а также способом и условиями регистрации индик а торного рисунка выявляемых дефектов. Магнитопорошковый контроль проводится по технологическим картам согласно требованиям ГОСТ 3.1102-81 и ГОСТ 3.1502-85 , в которых указ ы ваются: наименование изделия (узла), наименование и номер детали, эскиз детали с ук а занием габаритных размеров, зона контроля, способ контроля, вид и схема н а магничивания, значения намагничивающего тока или напр я женности магнитного поля, средства контроля (аппаратура, дефектоскопические матери а лы), нормы на отбраковку. Участок магнитопорошкового контроля оборудован подъемно-транспортными механи з мами и поворотным стендом. Дефектоскопирование корпуса автосцепки проводится на поворотном стенде. Контроль проводится дефектоскопом МД-12ПШ (напряжение – 242В, сила тока не менее 45А, напряжение магнитного поля соленоида не менее 180 А/см). Дефектоскоп МД-12 ПШ (рисунок 4.1) предназначен для обнаружение п о верхностных поперечных трещин в шейках и предступичных частей осей вагонных колёсных пар, а также трещин в хвостовика и зоне перехода от хв о стовика к голове. Рисунок 4.1 – Магнитопорошковый дефектоскоп МД-12 ПШ Дефектоскоп включает в себя следующие устройства: блок управления (масса 59 кг; габариты 275х520х320 мм) ; н амагничивающее устройство( ма с са 9 кг; габариты не более 508х76х330 мм). Дефектоскоп снабжен измерителем намагничивающего тока. Погре ш ность измерений не превышает 10%. Требования к дефектоскопам устанавливают в отраслевой нормативно-технической документации на контроль конкре т ных изделий. Требования к защите от вредного воздействия постоянных магнитных полей соответствуют «Предельно допустимым уровням воздействия пост о янных магнитных полей при работе с магнитными устройствами и магнитными мат е риалами» № 1742- 77, утвержденным Минздравом СССР. При магнитопорошковом методе контроля корпуса автосцепки прим е няют порошки. Основные свойства магнитных порошков, влияющих на в ы являемость дефектов: дисперсность, магнитные и оптические характеристики. Качество ма г нитных порошков оценивается по методикам, приведенным в отраслевой норм а тивно-технической документации на их поставку. Качество готовых дефектоскопических материалов определяется перед проведением контроля на стандартных образцах предприятий, аттест о ванных в установленном порядке. Магнитопорошковый метод контроля включает технологические оп е рации: подготовка к контролю; намагничивание объекта контроля; нанесение дефект о скопического материала на объект контроля; осмотр контролируемой поверхн о сти и регистрация индикаторных рисунков дефектов; оценка результатов ко н троля; размагничивание. Для уменьшения нагрева объекта контроля применяют прерывистый р е жим намагничивания, при котором ток по намагничивающему устройству пр о пускают в течение 0,1 - 3 с с перерывами до 5 с. Подготовка к контролю включает в себя: подготовку корпуса автосце п ки к операциям контроля; проверку работоспособности дефектоскопов; проверку качества дефектоск о пических материалов. При подготовке объема с контролируемой поверхности корпуса автосце п ки удаляют продукты коррозии, остатки окалины, масляные загрязнения, а при необходимости сл е ды лакокрасочных покрытий. При зачистке поверхностей шлифовальной машиной негативно влияет на здоровье: шум, вибрация, а также выброс абразива. Поэтому зачистка произв о дится на специально выделенном месте, оборудованном индивидуальным пылеотсасывающим устройством. Пр и менение абразивного инструмента производится с соблюдением требований ГОСТ 12.3.028-82. Ур о вень шума не превышает 75 дБ (ПС-75) при частоте 1000 Гц ГОСТ 12.1.003-85 ССБТ «Шум. Общие требования безопасности». При проведении магнитопорошкового контроля есть опасность электр о травм. Для избежания электротравм проводят такие мероприятия, как надежное защитное зануление корпусов электроустановок; а также защитное зануление стенда для установки деталей, в соответствии с ГОСТ12.11.030-81. Обеспечив а ют надежную изоляцию и защиту от механических повреждений рабочих пров о дов, подводящих ток от сварочной машины или трансформатора. Применяют д и электрические материалы при изготовлении рукояток электрододержателей. Не допускают соединение сварочной цепи электросварочного аппарата с зануле н ным проводом или корпусом аппарата. Проверку работоспособности дефектоскопов и качества дефектоскопич е ских материалов осуществляют при помощи стандартных образцов пре д приятий, специально изготовленных или отобранных из числа забрак о ванных изделий с дефектами, размеры которых соответствуют принятому уровню чувствительн о сти. К проведению магнитопорошкового контроля допускаются дефектоскоп и сты, прошедшие аттестацию в установленном порядке, а также обучение и инс т руктаж. Рабочее место дефектоскописта для выполнения работ стоя при контроле деталей корпуса автосцепки организовано при физической работе средней тяж е сти. Конструкция, взаимное расположение элементов рабочего места (органы управления, средства отображения информации и т.д.) соответствуют антроп о метрическим, физиологическим и психологическим требованиям, а также хара к теру работы. Рабочее место организовано в соответствии с требованиями ста н дартов, технических условий и (или) методических указ а ний по безопасности труда. Рабочее место дефектоскописта обеспечивает выполнение трудовых оп е раций в пределах зоны досягаемости моторного поля. Зоны досягаемости мото р ного поля в вертикальной и горизонтальной плоскостях для средних размеров тела человека приведены на рисунках. Выполнение операций контроля автосцепного устройства относятся к кат е гории «очень часто» и обеспечено в пределах зоны легкой досягаемости и оптимальной зоны моторного п о ля. Оборудование и организация рабочего места в контрольном пункте авт о сцепки организовано с учетом антропометрических показателей женщин (т.к. в нашем случае работает женщина - дефектоскопист), также рабочее место и ко н струкция поворотного стенда для дефектоскопии обеспечивают прямое и св о бодное положение корпуса тела дефектоскописта и наклон его вперед не более чем на 15°. Рисунок 4.2 - Зона досягаемости моторного поля в вертикальной п лоск о сти. Рисунок 4.3 - Зона досягаемости моторного поля в горизонтальной пло с кости Регулируемые параметры в зависимости от тяжести труда и роста работающего выбирались по номограмме, приведенной на р и сунке. Рисунок 4.4 - Зоны для выполнения ручных операций и размещения о р ганов управления в горизонтальной плоскости: 1 - зона для размещения очень часто используемых и наиболее важных о р ганов управления (оптимальная зона моторного поля); 2 - зона для разм е щения часто используемых органов управления (зона легкой досягаемости моторного поля); 3 - зона для размещения редко используемых органов управления (зона досягаемости моторного поля) Рисунок 4.5 - Зоны для выполнения ручных операций и размещения орг а нов управления в вертикальной плоскости: 1 - зона для размещения очень часто используемых и наиболее важных о р ганов управления (оптимальная зона моторного поля); 2 - зона для разм е щения часто используемых органов управления (зона легкой досягаемости моторного поля); 3 - зона для размещения редко используемых органов управления (зона досягаемости моторного поля) Для обеспечения удобного, возможно близкого подходя к поворотному стенду для дефектоскопирования предусмотрено пространство для стоп размером 150 мм по глубине, 150 мм по высоте и 530 мм по шир и не. Отходы производства в виде отработанных дефектоскопических матери а лов удаляются в установленные сборники. Результаты контроля записывают в журнал регистрации результатов нера з рушающего контроля корпуса автосцепки. Рабочие в КПА обеспечены специальной одеждой, отвечающей требован и ям ГОСТ 27575-87. Микроклимат помещения соответствует ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ «Воздух рабочей зоны. Общие санитарно-гигиенические требования»: – температура воздуха в помещении в летнее время не выше +24 є С, в зи м нее время не ниже +12 є С; – стены окрашены в светло-зеленый цвет, потолок в белый; – скорость движения воздушных масс в летнее время на более 0,5 м/с, в зимнее время не более 0,2 м/с; – относительная влажность не более 70%; – освещение с КЕО не менее 50%, на рабочих местах не менее 300 лк. При разборке поглощающего аппарата на стенде возникает опасность з а клинивания деталей. Такой аппарат не разбирается. Обстукивание корпуса апп а рата с заклинившими деталями производится только без выемки аппарата и передней упо р ной плиты из тягового хомута. Для обеспечения пожарной безопасности контрольный пункт автосцепки оборудован пожарной сигнализацией. На видном и легко доступном месте ра з мещены план эвакуации людей и пожарные щиты с набором: ящик с песком – 1 шт.; огнетушитель – 2 шт.; лопата – 2 шт.; лом – 1 шт.; топор – 2 шт.; куски плотного воло к на, отвечающие требованиям СНиП- II -М2-72, ГОСТ 12.1.010-76 ССБТ «Взрывоопасность. Общие требов а ния» и ГОСТ 12.1.004-91 ССБТ «Пожарная безопасность. Общие треб о вания». 4.1.1 Расчет искусственного освещения помещения с использованием разрядных ламп высокого давления Контрольный пункт автосцепки имеет искусственное и естественное осв е щение. У работающих могут возникать нарушения зрения, механические повр е ждения при плохой видимости предметов, оборудовании и перевозимых гр у зов. Особенно это важно при проведении контроля деталей корпуса автосцепного устройства. Нормирование и расчет естественного освещения производится с учетом поясов светового климата Российской Федерации СНиП 23-05-95. Для искусс т венного рассчитаем общее равномерное освещение в контрольном пункте автосце п ки. Исходные данные: - длина помещения А = 24 м; - ширина помещения В = 18 м; - высота помещения Н = 3,6 м; - коэффициенты отражения: потолка с n = 50 %; стен с c = 50 %; рабочей поверхности с Р = 30 %. Выбираем источник света. Принимаем разрядные лампы высокого давл е ния типа ДРЛ. Выбираем тип светильника. Принимаем светильник РСП 05 с кривой силы света (КСС) типа Д. Принимаем све c светильника h С = 0,5 м. Принимаем высоту рабочей поверхности в соответствии ОСТ 32.120-98, h Р = 0,8 м. Определяем расчетную высоту подвеса светильника Н Р по фо р муле H Р = 3,6 – 0,5 – 0,8 = 3,1 м (4.1.1) Определяем оптимальное расстояние между светильниками L по формуле (4.1.2). Для светильников с КСС типа Д приним а ем л = 1,6 L =1,6·3,1 = 4,9 м (4.1.2) Учитывая шаг колонн l = 3 м, принимаем L = 5 м, располагая светильн и ки на фермах. Определяем число светильников по длине помещения n А по форм у ле (4.1.3) n А = A / L (4.1.3) n А = 24/5= 4,8=5 шт . Определяем число светильников по ширине помещения n В по фо р муле n В =В/ L (4.1.4) n В = 18/5 = 3,6 шт. Принимаем n В = 4 шт. Определяем общее число светильников по формуле N = 5·4= 20 шт. (4.1.5) Выбираем нормированное значение освещенности по ОСТ 32.120-98 Для контрольного пункта автосцепки принимаем Е Н = 200 лк (разряд зрительной р а боты – IV , в.). Определяем площадь помещения по формуле S = 24·18 = 432 м 2 (4.1.6) Выбираем коэффициент запаса K = 1,5. Принимаем коэффициент неравномерной освещенности Z = 1,15. Определяем индекс помещения ц по формуле Ц = 432/3,1
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Цыгане и сейчас продолжали бы петь, танцевать, гадать и воровать лошадей, но какая-то сука им рассказала, что торговать герычем выгоднее.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, диплом по транспорту "Совершенствование технологии контроля автосцепочного устройства на базе пассажирского вагонного депо Ростов", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru