Реферат: Развитие транспорта в Москве - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Развитие транспорта в Москве

Банк рефератов / Краеведение

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 193 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

12 Экзаменационный реферат по москвоведению на тему : “Развитие транспорта в М оскве” ученика 9 б класса средней школы № 1905 Моисеева Александра Москва 1997 План. 1. Введение . Чем интере сна тема реферата. ( стр . 3) 2. Основная часть . Разв итие транспорта столицы : а ) Основной вид транспорта в Xll - XVll вв . - водный . (стр . 3) б ) Развитие сухопутного транспорта в Xll - XVll вв . (стр . 3 - 5) в ) Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки . (стр . 5 - 6) г ) Создание рельсового транспорта - конки . (стр . 6 - 7) д ) На смену конке приходи т трамвай . (стр . 7) е ) Открытие автобусных линий в столице . (стр . 7 - 8) ж ) Троллейбус - транспорт центра Москвы . (стр .8) з ) Москва - г лавный железнодорожный узел страны . (стр .8 - 10) и ) Развитие московского такси . (стр . 10 - 11) к ) Столичный метрополитен . (стр . 11 - 12) 3. Заключение . Проблемы транспортного обслуживания москвичей . (ст р .12 - 13) Москва до рога всем людям как столица , крупнейший це нтр промышленности, культуры и науки . Жизнь такого большог о современного города невозможно представить без массо вого пассажирского транспорта. Интересно , а как развивался транспорт столицы ? На чем передвигались москвичи , например , в XII веке. К сожалению , эта тема очень мало и сследована учеными-историками . Чаще описание транс порта можно встретить в произведениях пис ателей-классиков. О развитии транспорта Москвы в XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А . Образцова. В. А.Образцов “История развития транспорта Москвы” , М ., 1948. По его мнению , Моск ва находится в очень выгодном месте , в самом центре водораздела путей , связывающ их между собой Днепр , Волгу , Оку и Клязьму . По этим рекам и расселялись славяне. “Древнейшие легкие лодки - струги легко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком : от притока Днепра - Вязьмы до Ва зузы - притока Волги , от притока Вол ги - Ламы на реку Москву у нынешнего Воло коламска , а оттуда - на Оку” Там же , с .7. и т.д. Естественно , что водные пути сообщения были главным и даже единственным видом транспортного сообщения Москвы со всеми сосе дними княжествами . На Москве-реке царило оживление , ее воды бороздили различные суда с товаром и продовольствием. “Сухопутное сообщение налаживалось только зимой , - пишет академик Образцов , - когда замер зали реки и болота.” Там же с .10. Сухопутное движение было устроено плохо , неудобно . Моско вские улицы были не шире 6-10 метров , в центральных частях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати ). Строились мостики через реки , но чаще пользовались бродом (Крымский брод , Коровий брод и т.д .). Первые , кое-как сколоченные из дерева мосты сл у жили входами в Кремль. Планировка улиц Москвы шла по радиаль но-кольцевому типу , при котором все внешние тракты сходились радиусами к центру города и застраивались по обе стороны. “Поперечное же развитие шло по кольце вым улицам - концентричным трем кольцам с тен : Кремля с Китай-городом , стенами Белого города и стенами Земляного города.” В. А . Образцов . “История развития транспорта Моск вы” , М ., 1948, с .13. История развития Москвы объясняет многие стороны ее территориальной структуры и с овременной территориал ьной организации , своео бразие внутригородской застройки и планировки. От монастырей , построенных в XIII-XIV веках к центру города , к Кремлю , вели дороги , впоследствии превратившиеся в важные улицы г орода Москвы . Главные улицы сложились по о сновным направле ниям торговых дорог , соед инявших Москву с крупнейшими русскими городам и того времени : Владимиром , Тверью , Новгородом , Смоленском и др . От Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие г рунтовые дороги : Ордынская - на юг , через Се рпухов ; Ряза нская - на юго-восток , по которой Москва получала в то время преобладающую часть хлеба ; Владимирская - на восток ; Переяславская (и далее на Ростов Великий и Ярославл ь ) - на северо-восток ; Дмитровская на север ; Тверская и Ржевская - на северо-запад ; Смоленс кая (Мо жайская ) - на запад ; Калужская - на юго-запад . Эти дорог и придали Москве радиальную структуру , а п озже стали главными городскими магистралями . Для царских торжественных проездов дороги исправляли , даже устраивали тротуары из д осок . Мостовые в Моск ве стали появлять ся в середине XVII века . В 1646 году в городе уже было 4.6 км бревенчатых и дощатых м остовых. Указом от 28 декабря 1681 года были установ лены определенные правила пользования экипажами для разных сословий . “Кому и когда ез дить в каретах , с анях и верхом . Боя рам , окольничим и думским людям летом - в каретах , зимой в санях на 2 лошадях . Бояр ам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях , а на свадьбах - на 6 лошадях . Спа льникам , стольничим , стряпчим и дворянам зимой на одной лошади , летом - ве р ха ми , на двух лошадях и в каретах нельзя. ” Т ам же , с .16. Петр I поставил вопрос об устройстве г ужевых дорог , приказав построить “першпективную дорогу” . Полоса для дороги отводилась 50 саже ней , то есть примерно 106 метров. В 1704 году издан указ : в Крем ле и Китай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и переулков . А в 1705 велено мостить московские улицы камнем . “Все приезжавшие в Москву должны были пр ивезти 3 камня.” В.А . Образцов . “История развития транспорта Москвы” , М ., 1948 В 1730 году по большим улицам вел ено было поставить на столбах фонари из стекла на расстоянии 10 саженей один от д ругого. Передвигаться по городу на лодках , в повозках жители Москвы начали давно , почт и со времени основания города . Большинству же жителей более дос тупен был пеше ходный способ передвижения . Но Москва росла и росла . Ее уже было невозможно не спеша пройти за час-полтора . Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передв ижения общественного пользования. Первым видом общественного транспорта в Москв е были извозчичьи повозки . Извоз чики появились в XVII веке . В Москве извозчик ами были крестьяне , на зиму приезжавшие в город подработать . Сани и лошади были собственностью этих крестьян . Летом большинство извозчиков возвращались в деревню , в горо де их ост а валась лишь пятая ч асть . Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет . У них уже были специальные повозки , более удобные для поездок , чем деревенские сани и телеги. Определенных правил движения не существуе т : ездят , поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек , по правой и левой сторонам , с любой скоростью. В XIX веке извозчики делились на ломовых , выполнявших грузовые перевозки , лихачей - влад ельцев лучших лошадей и отличных экипажей , а также самых дешевых - “ванек” , в больш инстве своем тех же к рестьян. К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч . Но и они уже не мо гли решить всех проблем перевозки москвичей . Нужен был новый вид транспорта - вместите льный и дешевый . Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник. Выход нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной дороги . Этот вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик , влекомый двумя лошадьми . Вагон конки был двухэтажным , верхняя часть была открытой (империал ). Перед крут ыми подъемам и (в районе Трубной площади , у Таганского холма и др .) припряга лась еще пара-другая лошадей (управлял ими форейтор ). Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году . в 1872 году к открытию Политехнической выставки сооружена линия Кон ки от современн о го Белорусского в окзала до современного Исторического музея . В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в Москве , в 1885 - бельгийское “Главное общество конно-железной дороги” , которые прол ожили линии Конки по Бульварному кольцу , п о Садовом у кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы , в Бутырки , Дорогомилово и др .). “В 1900 году протяженнос ть конки составляла около 90 километров . Число вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 ми ллионов пассажиров.” “Москва . Энциклопедия. ” М ., 1980, с .280. Неоспоримы преимущества Конки по сравнени ю с извозчиками : в вагончике помещалось в 10 раз больше народа , стоимость проезда сни жалась в несколько раз. Но были у этого транспорта и недо статки : скорость передвижения вагончиков Конки ненамн ого опережала скорость пешеходов. “Особенно оригинально выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке : к 2 лош адям добавляли еще 4 - цугом , по паре . На каждую из них верхом садился мальчик . Корт еж отправлялся . Кучер подбадривает лошадей уд аром кнута, мальчик помогает , вожатый бес прерывно звонит , конка мчится в гору , и беда , если на пути окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик . Конку придется остано вить , и тогда очень трудно преодолеть крут ой подъем . Конка медленно сползает под укл он и все приходи т ся начинать сначала”. В.А.Образцов . “История развития транспорта Москвы” , М ., 1948, с .18. Рельсы Конки покрывали весь город . В конце X l X века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене Конки электрическим тра мваем. В 1895 году началось переоборуд ование под электрическую тягу одного из участков конки - от Страстной (ныне Пушкинской ) площ ади до Петровского парка - и в 1899 году 6 а преля по нему стал ходить трамвай . C тех пор э тот вид транспорта стал быстро развиваться . В 1913 году трамвай перевозил ежегодно с выше 250 миллионов пассажиров . Трамвайные поезда двигались медленно (средняя эксплуатационная скор ость около 11 км /ч ; в 1979 году - 16 км /ч ). Газеты писали , что внутри вагона может поместиться 20 человек , а на площадках еще 18: 8 - на передней и 10 - на задней . Наибольшая ско рость движения - 35 верст в час. “Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели буквенное обозначение : “А” и “Б” . Москвичи ласково называли их “аннушкой ” и “букашкой”. Транспорт Москвы . История и современность , М ., 1973 , с .34. Трамвай сделался единственным средством м ассовых внутригородских перевозок . Трамвайная сет ь покрыла городскую территорию неравномерно : на окраинах линии трамвая располагались на расстоянии нескольких километров друг от д руга , а в центре , где сход ились радиальные лучи , образовался настоящий лабиринт трамвайных п утей . Последствия не замедлили сказаться - в центре начали возникать заторы. В настоящее время протяженность одиночног о эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км . Общая протяженн ость трамвайных м аршрутов - 840 км . На линии выходят приблизительно 890 трамваев (В 1994 году их было 620). Они пере возят за год 1 480 тысяч пассажиров. С развитием сети трамвая были сооруже ны Миусский (в 1903 году , на базе парка Ко нки ), Пресненский , Новос окольнический , Рязански й , Золоторожский , Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки. Первый автобусный маршрут в Москве от крылся 8 августа 1924 года . он связывал Каланчевску ю (ныне Комсомольскую ) площадь с Белорусским вокзалом . Первый автобус описывается так : “небольшой красноватого цвета...” Там же , с .48. В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов (79 машин ). Общая протяженность маршрутов в 1924 году состав ила 82 км , в 1940 - 985 км , в 1970 - 2753 км . Ныне протяжен ность автобусных лини й в городе - 4812 км . На линии выходят 3905 машин . В год автоб усы перевозят в среднем 36 миллионов человек. Среди наземных видов транспорта автобус удерживает первенство . На него приходится около трети объема внутригородских пассажирски х перевозок . Автобу сные маршруты чаще всего прокладываются для доставки людей к ближайшей станции метро или железной дорог и. В разные годы , чтобы увеличить провозн ую способность автобусов , практиковалось использо вание двухэтажных автобусов повышенной вместимос ти , автобусов с сочлененными секциями . В последние годы именно современные автобусы большой вместимости с сочлененными секциями особенно привлекают москвичей , пользующихся этим видом транспорта . Часть автобусов работа ет как экспрессы. Но у нас пока нет автобусных поез дов , как в городах Бельгии , Швейцарии , Голландии , Германии и Польши , так как ис пользование подобных поездов требует и создан ия специальных полос для автобусного движения на магистралях. “Первый троллейбус появился в Москве 7 ноября 1933 года . Его линия пролег ла от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до Окружной железной дороги”. “ Транспорт Москвы . История и современность.” , М ., 1973, с .51. Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов . К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200 км , в 197 0 - до 776 км . В 1995 году троллейбусное обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 тро ллейбусов , работающих на 1764 км московских улиц. Троллейбус , перевозящий 19% пассажиров - это т ранспорт центра Москвы , особенно его колец , с отдельными вылетн ыми линиями из центра по широким и прямым городским прос пектам . Хотя протяженность троллейбусных путей в Москве растет , с 80-х годов сокращается количество пассажирских троллейбусов , в связ и с этим комфорт поездок падает . В то время как за рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрож дается. После Крымской войны (1853-1856) в военном мин истерстве и Министерстве путей сообщения убе дились , что необходимо строить железные дорог и . В казне не было денег и все над ежды возлагались на частное предп ринимате льство и на внешние займы. Модный в то время экономист Энгель подсчитал , что выгода от эксплуатации желез ных дорог составляет 24% от вложенных в них денег . Капиталисты Поляковы , Гладилины , Струве , Губонины , Шиповы и другие проголосовали за 24% приб ыли . Сложившаяся структура произв одительных сил обусловила направление строительс тва . Одним из главных центров этого строит ельства стала Москва . К концу 1870 года из Москвы были открыты следующие линии : Москва - Владимир июнь 1861 177 верст Москва - Кол омна июль 1862 117 верст Москва - Сергиев Посад август 1862 66.1 верст ы Москва - Серпухов ноябрь 1866 92 версты Москва - Смоленск сентябрь 1870 392 версты Москва стала главным железнодорожным узло м страны . Радиальные железнодорожные ма ги страли в значительной степени следовали напра влениям издавна проложенных грунтовых дорог. Но старинные дороги могли не считатьс я с подъемами и спусками , а железнодорожны е пути требовали ровного рельефа . Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города , а используя более низкие местности , к северу от него (Ри жский и Савеловский вокзалы ), северо-востоку (Ле нинградский , Ярославский , Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей Каланчевской площади ), вос току (Курский вокзал ) и юго-востоку ( П авелецкий вокзал ). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла , все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города . Если главные грунто вые дороги , а затем шоссейные шли к це нтру города , к Садовому кольцу , то железно дорожный ц е нтр смещен к востоку от него - это Комсомольская площадь и ра сположенная невдалеке от нее площадь Курского вокзала . Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования. К западу от Садового кольц а б ыли построены Белорусский и Киевский вокзалы , от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда , но и много поездов в страны Европы. Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года . П оезд был составлен из 2 вагонов . В поездке участвовало 30 человек. Летом того же года из Москвы приб ыл поезд в Коломну . Так было открыто п ригородное сообщение . В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда. Сегодня Московская железная до рога располагает в Москве 9 вокзалами . Общая прот яженность железной дороги превысила 500 км . В год услугами железной дороги пользуются св ыше 830 миллионов человек , в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек . “ 2 сентября 1907 года в Моск овских газетах было опубликовано объявление : “Вчера в Москве появился первый извозчик на а втомобиле . Такса по соглашению”. “Транспорт Москвы . История и современность.” , М ., 1973, с .55. Так появилось первое московское такси . Вторая дата летописи столичны х таксомоторов - 21 июня 1925 года , когда 16 автомобилей французской фирмы “Рено” и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из неболь шого гаража , находившегося в Георгиевском пер еулке . С 1932 года используются отечественные маш ины Газ-А , с 1936 года - автомобили М -1 (“ Эмки” ) и предшественники нынешних маршрутных такси (на Садовом кольце ) 7-местные машины З ИС -101. В послевоенные годы (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль ЗИС -110. В 1946-60 основной машиной московских таксопарков б ыла “Победа” (Газ -20). После 1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга” (Газ -21). В 1971-1973 годах им на смену пришли модели Газ -24-01 и Газ -24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно растет . В 1995 году в та ксомоторные парки города поступи л о 400 машин “Москвич-такси” . В 1996 году - еще 750 автомо билей . Развивается фирма ТОО “Автолайн” , котор ая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “ Раф”. Маршрутная сеть охватывает районы столицы , недостаточно обеспеченные троллейбусным и а втобусным транспортом. Однако , автобус , трамвай , троллейбус и такси давали лишь частичное и временное р ешение транспортной проблемы . Поэтому было пр инято решение о сооружении в Москве перво го метрополитена. Столичный метрополитен . Словом “метрополитен” обозначались внеуличные , то есть пролож енные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними железные дороги , строившиес я только в очень крупных городах (“метропо литен” означает столичный ). Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан в 1901 го ду . В 1902 году инженер П.И.Балинский предложил проект , по которому метро должно было с оединить Замоскворечье с Тверской заставой (н ыне площадь Белорусского вокзала ) подземной л инией , а через Красную площадь и у Пуш кинской площади поезда намечалось пуст и ть по эстакаде . До 1 Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты . В годы Совет ской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году . В 1925 году был разра ботан проект так называемого Мясницкого радиу са , но он не удовлетворял потребности м о сквичей в транспорте и не бы л принят . Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм. Планирование первых линий метро в Мос кве представляло собой сложную задачу по географии города . Требовалось проложить их та к , чтобы соеди нить между собой места наибольшего притяжения горожан - вокзалы , круп нейшие промышленные предприятия , зоны массового отдыха . При этом строительных мощностей хва тало лишь на сооружение примерно 10 км подз емных дорог за 5 лет. Самая первая линия метро проле гла между двумя крупнейшими парками города С окольническим и Парком Культуры , пройдя при этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города . Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км , среднес уточные перевозки - 177 тысяч пассаж и ров. Особую ветку проложили к Смоленской п лощади , а вскоре продлили к Киевскому вокз алу . Вторая очередь соединила с центром ещ е два вокзала - Белорусский и Курский , Цент ральный аэровокзал , самый большой стадион “Ди намо” . Третья , оконченная уже в годы войны , - еще один вокзал - Павелецкий , а такж е важнейший промышленный комплекс на юго-вост очной окраине города . Все линии сошлись в центре , сразу же ослабив напряженность на земного транспорта , что позволило начать поэт апное выведение оттуда трамвайных путей. С начала строительства метро его станции создавались как пространственно - протя женный архитектурный комплекс монументальных соо ружений большого общественного значения . В пр оектировании станций метро участвовали видные советские архитекторы : В.Г.Гельфрейх , И . А.Фомин , А.В.Щусев и др ., которые стремились не только создать наиболее комфортабельные ус ловия для пассажиров , но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик . Торжественные , мажорные по настроению художествен ные комплексы метро украшены с татуя ми и рельефами , монументально-декоративными композ ициями (живопись , мозаика , витражи ). Подбор разл ичных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму . При о блицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видо в мрамора из различн ых месторождений Урала , Алтая , Средней Азии , Кавказа , Украины и др . Также были исполь зованы лабрадор , гранит , порфит , родонит , оникс и др . материалы. Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место по числу пассажиров в мир е . Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов человек . Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9 ветками и 150 станциями и 4143 вагонами. Несмотря на огромные усилия , затраченные на создание современной системы городского тр анспорта Москвы , транспортная проблема нашего города по-прежнему далека от полно го разрешения . Конечно , сейчас в Москве по чти не осталось мест , из которых нельзя выбраться даже в часы пик , из самых глухих углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добрать с я до станции ме тро . Но с течением времени менялись масшта бы решаемой задачи , потребности людей , и с егодняшние москвичи справедливо недовольны состо янием городского транспорта. Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным требованиям. Во-первых , сильно выросла городска я территория . Хотя в места новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта , у становление нормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро. Метро также утратило ореол современного , надежног о и быстрого тран спорта . Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку . Вагоны метро перегружен ы . Попытка уменьшить заполнение поездов увели чением частоты их движения привела к пере грузкам линий , к частым сбоям в графике движения . К сожалению, часты стали ост ановки поезда метро в тоннеле. В-третьих , длительная ориентация наземного транспорта только на доставку людей к ближайшим станциям метро привела к тому , ч то практически утрачены хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными районами Москвы . Например , чтобы добрать ся от метро “Бабушкинская” до метро “Речн ой вокзал” , по прямой это 10 км , но в метро , с двумя пересадками на это уйдет около часа. В рамках реферата невозможно подробно осветить все достоинства и недостатки стол ично го транспорта . Я надеюсь , что в скором будущем все транспортные проблемы б удут решены , и москвичи получат удобный и стабильный общественный транспорт , которым б удут гордиться. Список используемой литературы : 1. Все дор оги ведут в Москву . М ., 1971 2. К 850 -летию основания Москвы . М ., 1996 3. Москва . Энциклопедия . М ., 1980 4. Образцов В.А . История развития транспор та Москвы . М ., 1948 (Стенограмма публичной лекции , прочитанной в Центральном лектории ) 5. Сергеева И . Где у метро начало . М ., 1989 6. Столичн ый транспорт в генеральном плане развития Москвы . М .: “Знание” , 1973 7. Транспорт Москвы . История и современно сть . М ., 1973 8. Черепанов В . Транспорт в планировке городов . М ., 1981 9. Транспорт страны Советов . Под редакцие й профессора И.В . Белова . М ., 1987
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Блондинка устроила ДТП.
Приехавший гаишник говорит ей:
- Права...
Блондинка отвечает:
- Ну, конечно - я всегда права!..
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по краеведению "Развитие транспорта в Москве", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru