Курсовая: Этапы развития станционных систем автоматики и телемеханики - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Этапы развития станционных систем автоматики и телемеханики

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 462 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

12 ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ СТАНЦИОННЫХ СИСТЕМ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ 1 . Маршрутно-контрольные устройства На ранних этапах развития железнодорожного транспор та главная проблема обеспечения безопасности движения на станциях зак лючалась в создании таких условий их работы, при которых исключались бы столкновения поездов по причине ошибочных действий персонала, организ ующего передвижения . Эти условия об еспечивались простыми техническими средствами станционной сигнализа ции, телефонной связи и блокировки, которые придавали каждому передвиже нию организационный характер, контролируя при этом возможность реализ ации той или иной команды по установке маршрутов и ее фактическое исполн ение . К техническим средствам того времени относились различного рода механ ические системы, содержащие путевые устройства контроля положения стр елок, свободности трассы маршрута, сигнализации и устанавливаемые в пом ещениях дежурного по станции или стрелочника аппараты контроля правил ьности приготовления маршрута . Наиболее распространенным устройством контроля и запирания стрелок, а также семафорных переводных станков были стрелочные замки системы Мел ентьева, которые применяются по настоящее время . Согласно Правилам технической эксплуатации железных дор ог Российской Федерации (ПТЭ ) стрело чные замки должны допускать извлечение из них контрольного ключа тольк о при запертой стрелке и запирать стрелку только в положении, указанном на вынутым из замка ключе (плюсовое или минусовое ) при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом менее 4 мм . Сигнальные контрольные замки не должны допускать извлечение ключа при открытом семафоре . Запира ние стрелки выполняется одним из двух устанавливаемых замков (плюсовой или минусовой ), которые специальной гарнитурой крепятся на рамном рельсе стрелки . Замыкающий стержень (ригель ) запертого замка входит в вырез запирающей полосы, исключая пер емещение остряков стрелки . Поворот ключа по часовой стрелке поднимает ригель, который отпирает стрелку . Бородка ключа заходит за вырез в крышке замка, и извлечь ключ становится невозможным . Вырезы запирающей полосы смещены на длину хода остряков ст релки, поэтому стрелку можно запереть только тем замком, под ригелем кот орого находится вырез, и извлечь соответствующий ключ . Под ригелем другого замка в этом случае расп олагается сплошная (без выреза ) част ь запирающей полосы, поэтому запереть этот замок и извлечь ключ невозмож но . Для отпирания стрелки необходимо вложить и повернуть ключ в запертом за мке . В момент перевода стрелки под э тот замок перемещается сплошная часть полосы, что исключает запирание з амка и извлечение ключа . При зазоре между остряком и рамным рельсом менее 4 мм под другим замком находится вырез запирающей полосы, что позволя ет запереть замок и извлечь ключ . На каждой стрелке устанавливается определенная серия замков, поэтому о тпереть стрелку ключом от другого замка невозможно . В то же время изъятый ключ указывает, что данная стрелк а находится в соответствующем, указанном на ключе, положении и заперта . Наличие соответствующих ключей от всех стрелок, входящих в маршрут следования поезда, обеспечивает контро ль правильной установки и замыкания стрелок в заданном маршруте . Сигнальные замки имеют ту же конструкцию, что и стрелочные, но приспособ лены для крепления на семафорных лебедках . Стрелочные и сигнальные замки Мелентьева нашли применение в различных системах маршрутно-контрольных устройств (МКУ ), некоторые из них эксплуатируются до сих пор . Широкое распространение на сети железных дорог МПС получили МКУ систем ы Наталевича, которые обеспечивают контроль правильности приготовлени я маршрута и запирание стрелок замками Мелентьева, исключение одноврем енной установки враждебных маршрутов и разделку маршрута стрелочником лишь с разрешения дежурного по станции . В помещении дежурного устанавливается распорядительный аппарат МКУ, и меющий по одному блок-механизму (электрозамок ) на горловину станции, лежащей на однопутной линии, и несколь ко маршрутных рукояток - по одной ма ршрутной рукоятке на два маршрута . Н а каждом стрелочном посту устанавливается централизатор - исполнительный аппарат с одним блок-механи змом, маршрутными и сигнальной рукоятками, стрелочными и сигнальными за мками . Прием поездов на станцию осущ ествляется по входным семафорам, а отправление - при вручении машинисту жезла соответствующего перегона . Дежурный по станции, получив доклад стрелочника о готовности маршрута, н ажимает клавишу блок-механизма распорядительного аппарата и, вращая ру коятку индуктора, посылает ток в последовательно соединенные катушки б лок-механизмов распорядительного и исполнительного постов . Ригельный стержень блок-механизма распоря дительного аппарата перемещается и запирает повернутую маршрутную рук оятку и рукоятки враждебных маршрутов . Ригельный стержень блок-механизма стрелочного централизатор а освобождает сигнальную рукоятку . Стрелочник поворачивает сигнальную рукоятку, перемещается связанная с ней в ящике зависимости линейка, которая запирает маршрутные рукоятки и позволяет повернуть и изъять из замка ключ от сигнальной лебедки семафора . Поворот в замке сигнального ключа запирает сигнальную рукоят ку в повернутом положении . Далее стр елочник отпирает сигнальную лебедку и открывает семафор . При этом ключ оказывается запертым . После прибытия поезда на станцию стрелочни к закрывает семафор, достает ключ из замка лебедки и поворачивает его в з амке централизатора, что позволяет возвратить в нормальное положение с игнальную рукоятку, которая снимает замыкание с маршрутных рукояток . После доклада стрелочника о прибытии поезда дежурный по станции дает ра споряжение о размыкании маршрута и нажимает специальную кнопку в аппар ате . Одновременно стрелочник враща ет рукоятку индуктора, в результате чего запирается ригелями сигнальна я рукоятка и освобождается маршрутная, поворот которой в исходное полож ение освобождает рукоятку направления . В распорядительном аппарате в это время освобождается поверн утая маршрутная рукоятка . Недостатком системы МКУ Наталевича является отсутствие объективного к онтроля свободности маршрута техническими средствами . Поэтому не исключается вероятность устано вки маршрута на занятый, например, приемо-отправочный путь из-за ошибочн ых действий персонала . Поэтому в дал ьнейшем устройства МКУ дополнили устройствами контроля фактического м естонахождения поезда - электричес кими рельсовыми цепями, а вместо семафоров стали применять светофоры . Претерпели конструктивные изменен ия распорядительные и исполнительные аппараты, соответствие положений маршрутных и сигнальных рукояток исполнительного и распорядительного аппаратов стало проверяться электрически, появились табло, отражающие лампочками местонахождение поезда на станции и прилегающих перегонах, а также релейная аппаратура рельсовых цепей и светофоров, вводимая в зависимость с электромеханиче скими устройствами контроля положения и запирания стрелок . Была разработана электроключевая зависимо сть между стрелками и сигналами, в которой реализовались следующие прин ципы : 1 ) светофоры нормально находятся в з апрещающем положении и открываются после включения сигнальных реле по воротом рукоятки на пульте управления с проверкой правильности устано вки и замыкания стрелок в маршруте стрелочными централизаторами, свобо дности входящих в маршрут стрелочных участков путей приема или блок-уча стков релейными схемами рельсовых цепей, а также проверкой отсутствия в раждебных маршрутов маршрутными рукоятками распорядительного аппара та ; 2 ) после использования маршрута свет офоры автоматически закрываются ; в озможность их самопроизвольного (без участия дежурного по станции ) вторичного открытия после использовани я заданного маршрута исключается релейными противоповоротными зависи мостями . Любой светофор может быть з акрыт установкой сигнальной рукоятки в нормальное положение или нажат ием специальной кнопки на стрелочном централизаторе ; 3 ) занятие подвижным составом приемо -отправочного пути, стрелочных участков, участков удаления и приближени я, а также состояние светофоров контролируются в схемах токопрохождени я маршрутных зависимостей и отображаются на табло пульта управления со ответствующими лампочками ; 4 ) электрические схемы маршрутов при ема и отправления поездов содержат цепи включения сигнальных реле, в кот орых проверяются все маршрутные зависимости и цепи включения ламп свет офоров и табло . Маршрутно-контрольные устройства и устройства электроключевых зависи мостей отличаются простотой и невысокой стоимостью, они сыграли большу ю роль в обеспечении безопасности движения на станциях и в дальнейшем ра звитии технических средств СЦБ . 2 . Механическая и э лектрическая централизация При механической централизации перевод стрелок и открытие семафоров (с ветофоров ) осуществляется непосре дственно с поста управления - поста централизации - в связи с чем, по срав нению с МКУ, резко сокращается время на приготовление маршрута, расчет п ропускная способность стрелочных горловин, что имеет большое значение для работы средних и крупных станций с большим объемом маневровых перед вижений, а также повышается качеств о управления движением, существенно уменьшается числ о стрелочников, работающих в тяжелых и небезопасных условиях . управления Рис.1.1 Схема управления объектами при ме ханической централизации : 1 - управляющий рычаг ; 2 - компенсатор ; 3 - л иния передачи ; 4 – привод движением, существенно уменьшается число стрело чников, работающих в тяжелых и небезопасных условиях . Механическая централизация - это рычажная система с гибкими тягами, прокладываемыми с по ста управления к стрелкам и семафорам ( рис.1.1 ). Гибкие тяги изготавливаются из стальной пр оволоки диаметром 5 мм и поддержива ются роликами на опорах, а в изгибах трассы на линии делаются вставки из с тального канатика . Передача усилия по линии гибких тяг возможна только при ее натяжении, чт о достигается с помощью грузов компенсатора 2 . Чтобы перевод рычага 1 не приводил к подъему одного груза и о пусканию другого, компенсатор 2 дополняется стопорным механизмом в виде зубчатой рейки и зажимным устройством, соединенным с обоими грузовыми р ычагами . При изменении температуры среды обе тяги одинаково удлиняются или укорачиваются, и грузы перемеща ются одновременно, чему зубчатая рейка не препятствует . Во время перевода стрелки натяжение в тягах различно, поэтому один из зажимов стопорного механизма входит в соприко сновение с зубьями рейки и препятствует дальнейшему подъему груза . Все прикладываемое усилие затрачиваетс я на перемещение тяг . Распорядительный аппарат ( рис.1.2 , а ) имеет станину 1, ящик механических зависи мостей между маршрутами 2 и блок-аппарат 3 . В последнем устанавливаются блок-механизмы и индуктор, а на пер едней стенке - звонки, кнопки, электр ические замычки постоянного и переменного тока . На соответствующих осях ящиков зависимости закрепляются м аршрутные и сигнальные трехпозиционные рукоятки . В нормальном состоянии маршрутные блок-механизмы отб локированы, сигнальные блок-механизмы заблокированы, поэтому маршрутн ые рукоятки свободны и могут поворачиваться для задания маршрутов, сигн альные рукоятки замкнуты . Располож енный на посту управления или в отдельно стоящем в горловине станции зда нии исполнительный аппарат ( рис.1.2 , б ) имеет рычажную станину 1, ящик зависимост и 2 и блок-аппарат 3 . На рычажной стани не устанавливаются стрелочные и сигнальные рычаги . Блок-аппарат имеет маршрутные и сигнальные блок-механ измы, блокировочный индуктор и вызывные приборы . Маршрутные и сигнальные рукоятки исполнительных аппарат ов двухпозиционные и нормально замкнуты . При задании маршрута дежурный по станции переводит маршрутную рукоятк у распределительного аппарата и заблокировывает маршрутный блок-механизм . При этом маршрутная рукоятка запирается, маршрутно-затворный блок-механизм МЗ ( рис.1.3 ) исполнительного аппарата отблокировывается, его стержень поднимается на верх и освобождает маршрутную рукоят ку . Сигналист исполнительного поста устанавливает в соответствующее поло жение стрелки, оборудованные приводами-замыкателями, переводит маршру тную рукоятку М, чем замыкает стрелочные рычаги 1 и заблокировывает марш рутный блок-механизм . При этом маршр утная рукоятка запирается в переведенном положении и соответственно з амыкает рычаги стрелок, входящих в установленный маршрут . Рукоятки враждебных маршрутов запира ются замыч ками, аналогичными МКУ Наталевича . На распорядительном посту отблокировывается сигнальный блок-механизм , его стержень освобождает сигнальную рукоятку . Дежурный по станции дает распоряжение об открытии семафор а, для чего переводит сигнальную рукоятку и заблокировывает сигнальный блок-механизм . При этом сигнально-за творный блок-механизм СЗ на исполнительном посту отблокировывается . При забло кировывании сигнального блок-механизма на распорядительном посту его стержень зам ыкает сигнальную рукоятку в переведенном положении . На исполнительном аппарате (см . рис.1.3 ) поднявшийся при отбл окировывании сигнально-затворного блок-механизма ригельный стержень о свобождает сигнальную рукоятку С . С игналист переводит последнюю и сигнальную линейки, чем отмыкается сиг нальная ось . Рис.2 . Распорядительны й и исполнительный аппараты Рис.3 . Схема взаимозамыканий на испо лнительном посту Под действием спиральной пружины сигнальная ось пово рачивается против часовой стрелки, а замыкающий стержень выходит из выр еза на сигнальном рычаге 2 и позволяет открыть семафор . Дальность управления стрелками при механической централизации 500, а сем афорами - 1500 м . Поэтому в зависимост и от размеров станции управление стрелками и сигналами может быть сосре доточено на нескольких постах . Недостатком механической централ изации является наличие гибких тяг, прокладываемых по территории станц ии, а также механических зависимостей . Поэтому в дальнейшем стали применять электрические централи зации стрелок и сигналов (ЭЦ ). Любая система ЭЦ ( рис.1.4 ) базируется на трех путевых элементах : стрелочном электроприводе, рельсовой цепи и светофоре . Стрелочный электропривод ЭП переводи т стрелку в требуемое положение, контролирует плотность прижатия остря ка к рамному рельсу и осуществляет запирание остряков . Рельсовая цепь РЦ контролирует занятость с трелок и приемо-отправочных путей, а светофор С регулирует движение . От путевых элементов прокладываются с оединительные кабельные линии на пост управления (пост ЭЦ ), где располагаются релейная и бесконтактна я аппаратура Р, источники питания ИП и аппарат управления АУ . По этим линиям проходят сигналы управления и контроля ЭЦ . В отличие от механиче ской в электрической централизации перевод стрелок по маршруту и открытие светофоров с проверкой всех услови й безопасности осуществляется использованием реле особой конструкции или электронной аппаратуры. Рис.4 . Структурная схема релейной це нтрализации с центральными зависимостями и центральным питанием При движении поезда по маршруту эта аппаратура конт ролирует его местонахождение и исключает возможность задания враждебн ых маршрутов . Ошибочные действия на пульте управления дежурного по станции не могут привести к опасным резу льтатам, так как технические средства поста ЭЦ надежно их блокируют . В исходном (нормальное ) состоянии системы приборы (реле ), выполняющие функции контроля и замыкания м аршрута обтекаются током для того, чтобы при любых повреждениях (обрывы, короткие замыкания ) система привод ила в "заграждающее" положение, при котором невозможно перевести стрелку и открыть сигнал . Во избежание влия ния посторонних ЭДС на кабельные линии применяют двухполюсное отключе ние приборов от источника их питания и другие способы защиты от опасных состояний системы ЭЦ . Несмотря на общность решаемых задач на сети дорог эксплуатируют систем ы прямого централизованного управления, что объясняется специфическим и особенностями станций, которые различаются назначением, числом стрел ок и размерами движения . Поэтому эк ономически целесообразно использовать несколько систем ЭЦ, различающи хся размещением аппаратуры, способами установки и размыкания маршруто в, конструктивным оформлением . В ЭЦ с центральным питанием все приборы, осуществляющие блокировочные зави симости, и источники питания размещаются на посту ЭЦ, как правило, в виде о тдельно стоящего здания, где устанавливается пульт управления . ЭЦ с местным питанием отличается от предыду щей системы тем, что некоторая часть аппаратуры и источники питания стре лочных электроприводов устанавливаются в горловинах станции в релейны х и батарейных шкафах, и дорогостоящее здание поста ЭЦ не строят . Поэтому эта система нашла применение на мал ых станциях . В пределах станций движение поездов осуществляется по поездным маршру там приема, передачи и отправления, а также по маневровым маршрутам . Когда путевое развитие горловины станц ии допускает несколько маршрутов, у которых одинаковые начало и конец, р азличают основной и вариантные маршруты . Основным маршрутом называется кратчайший путь следования по движной единицы до станции, имеющий наименьшее количество пересечений с другими маршрутами и допускающий наибольшую скорость движения . Вариантные маршруты отличаются от осно вных положением стрелок . Рассмотрим пример использования светофорной сигнализации - осигнализование обгонного пункта со стрел очными переводами марок 1/9 и 1/11 на участке с трехзначной автоблокировкой д ля движения в нечетном направлении ( рис.1.5 ). Рис. 1.5 Схема си гнализации предупредительными входными и выходными светофорами . Желтый огонь на предупредительном светофоре 1 ( рис.1.5 , а ) за горается при красном и мигающем лунно-белом (пригласительном ) сигнальных показаниях входного светофора Н . Светофор 1 поезд может проследова ть с максимальной скоростью, поскольку длина блок-участка достаточна дл я остановки поезда перед входным сигналом Н . Желтый мигающий огонь ( рис.1.5 , б, в ) на светофоре 1 предупреждает о том, что входн ой сигнал Н открыт, но его разрешается проследовать со скоростью не боле е V 1 = 40 км/ч, поскольку поезд принимается на станцию с отклонен ием по стрелочным переводам . Это про исходит при приеме поезда на боковой путь ЗП или (по вариантному маршрут у ) на главный путь I П На входном светофоре Н в этом случ ае горят два желтых огня, указывающие на необходимость его проследовани я со скоростью не более V 1 . Причем непрерывно горящий верхний огонь предупреждает о том, что существующий выходной светофор (Н1 или НЗ ) закрыт, а мигающий огонь свидетельс твует об открытии этого светофора . Зеленый огонь ( рис.1.5 , г ) на предупредительном светофоре 1 указывает на возможн ость проследования поездом входного сигнала Я с максимальной скорость ю, что соответствует приему поезда на главный путь 1П без отклонения на ст релках . Входной светофор Н сигнализ ирует в этом случае одним верхним желтым непрерывно горящим огнем при кр асном огне на выходном светофоре Н1 . На входном светоф оре Н загорается верхний желтый мигающий огонь, если по выходному светоф ору Н1 предусмотрен вариантный маршрут отправления поезда, когда ско рость проследования выходного св етофора не должна превышать V = 40 км/ч . В этом случае выходной светофор Н1 сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых верхний горит непрерывно при свободности одного блок- участка автоблокировки или "мигает" при свободности двух и более блок-уч астков . Зеленый огонь на входном светофоре Н загорается в тех случаях, когда до пускается проследование поездом входного и выходного светофоров с мак симальной скоростью . Это соответст вует пропуску поезда по главному пути станции без отклонения на стрелоч ных переводах . Желтый огонь выходно го светофора Н1 предупреждает о том, что следующий светофор автоблокиров ки закрыт, а зеленый о том что следующий светофор имеет разрешающее сигн альное показание . Необходимо отметить, что при сквозном пропуске поезда (см . рис.1.5 , б ) по боковому пути ЗП открытый выходной светофор НЗ сигнали зирует одним желтым или зеленым огнем, несмотря на то, что поезд за выходн ым светофором отклоняется на стрелках . Такое упрощение сигнализации не создает угрозы безопасности движения по следующим причинам . При движении на боковой путь машинист снижает скорость до вступления поезд а на стрелки входной горловины и поддерживает ее не более 40 км/ч до освобождения этих стрелок последним в агоном состава . В таких условиях маш инист знает, что поезд принимается на боковой путь и готов к следованию с уменьшенной скоростью по стрелкам, расположенным за выходным светофор ом . При отсутствии безостановочног о пропуска поездов по боковому пути ( рис.1.5 , д ) сигнализация осуществляется дву мя желтыми огнями, из которых верхний мигающий на входном светофоре не и спользуется . Нечетные поезда принимаются на боковые пути 2Пи ЗП( рис.1.6 ) по стрелочным переводам с маркой крест овины 1/18, что указывается одной зеленой полосой на входном сигнале Н . О возможности проследования светофора Н в этом случае со скоростью 80 км/ч сигнализирует зеленый мигающий огонь предупредительного светофора 1 . Поезд, отправляемый с п ути 2П, проходит по стрелке с маркой крестовины 1/18, поэтому в случае пропуск а поезда по пути 2П входной светофор Н сигнализирует зеленым мигающим и ж елтыми огнями с зеленой полосой . При этом зеленый мигающий огонь указывает машинисту на возможность просле дования выходного светофора Н2 со скоростью v 3 = 80 км/ч, что позв оляет не устанавливать на светофоре Н2 зеленую полосу .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Чтобы быстрее заснуть, я считаю всех за овец.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Этапы развития станционных систем автоматики и телемеханики", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru