Курсовая: Эксплуатация локомотивов - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Эксплуатация локомотивов

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 269 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

20 Содержание Введение Осно вная часть 1. Исп ользование паровозов в тяговом хозяйстве России 2. Теп ловозы в тяговом хозяйстве 3. Сов ременная система эксплуатации локомотивов в России Закл ючение Спис ок литературы Введение Царская Россия, позже многих других стран вступившая н а путь капиталистического развития, Имела к 1860 г . железнодорожную сеть протяженностью всего немногим более 1000 км . После отмены крепостного пр ава в России начала довольно быстро развиваться промышленность, а с ней и железнодорожный транспорт . Особен но интенсивно стали строиться железные дороги в конце 60-х и начале 70-х годо в . В этот период средний годовой прир ост русской железнодорожной сети составлял полторы тысячи километров .3 атем рост железнодорожной сети резко зам едлился . Вновь темпы строительства ж елезных дорог начали увеличиваться со второй половины 90-х годов . К этому времени было сооружено более 20 тыс . км железнодорожных линий . Для обслуживания товарных поездов в 1845 - 1880 гг . преи мущественно строились паровозы 0-3-0 с простой двухцилиндровой машиной, ра ботавшей на насыщенном паре . Некотор ое распространение получили также товарные паровозы типа 0-4-0 и паровозы с истемы Ферли типа 0-3-0 - 0-3-0 . Для обслуживания пассажирских поездов в эти годы стро ились в основном паровозы типа 1-2-0 с двухцилиндровой простой машиной, раб отавшей на насыщенном паре . Небольшо е распространение получили также пассажирские паровозы типов 2-2-0 и 0-2-1 . Первые паровозы колеи 1524 мм в России были построены в 1845 г . на Александровском заводе Пе тербурго-Московской железной дороги . Этот год можно считать началом русского заводского локомотиво строения . Интенсивное строительство новых железных дорог при о тсутствии отечественных локомотивостроительных заводов обусловило н еобходимость заказов паровозов на заграничных заводах . Широкому распространению этих заказов спос обствовало существовавшее тогда право приобретения за границей парово зов без пошлины . Особенно велико был о число заказываемых за границей паровозов до организации массового от ечественного паровозостроения . В 1866 г . царским правительством были приняты мер ы по организации в России новых заводов по выпуску паровозов и вагонов и переоборудованию для этих целей уже построенных заводов .1 5 марта 1868 г . с рядом русских заводов были заключены к онтракты на поставку каждым из них для казенных железных дорог 50 паровоз ов со сроком изготовления 5 лет . Уже через год начали строить паровозы Камско-Воткинск ий, Невский и Коломенский заводы, С 1870 г . стал выпускать паровозы Мальцев ский завод . В марте 1873 г . Коломенс кий завод поставил Московско-Рязанской железной дороге свой сотый паро воз ; в 1879 г . на Лозово-Севастопольску ю железную дорогу поступил товарный паровоз Коломенского завода с заво дским номером 500 . Кроме заводов, паровозы строили и мастерские Петербур го-Варшавской железной дороги, выпустившие я период 1865 - 1874 гг .6 локомотивов . По мере развития отечественного паровозостроения вв оз паровозов из-за границы сокращался . Основная часть 1 . Использо вание паровозов в тяговом хозяйстве России Первыми локомотивами, которые стали применяться для т яги поездов по железнодорожным путям были паровозы . Обычно принято считать, что паровоз изобретен английс ким инженером Георгом ( Джорджем ) Стефенсоном . Действительно, этим талантливым человеком в период 1814 - 1828 гг . было построено несколько паровозов, нашедших практическое применение на не больших линиях отдельных промышленных предприятий . Однако, паровозы строились и до Стефенсона . Но они имели ряд крупных недостатков и не мог ли послужить прототипами для создания работоспособных локомотивов для железных дорог общего пользования . В 1825 г . Георг Стефенсон на им же организованном в городе Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе постро ил паровоз " Локомошен " для сооруженной в том же году Стоктон-Дарлингтонской желез ной дороги протяженностью 40 км . Успешная работа этой первой в Англии и вообще в мире железной дороги общего пользования способствовала попу ляризации нового вида транспорта, строительству железных дорог, парово зостроительных заводов и самих паровозов . В 1829 г . Стефенсоном был построен знаменитый пар овоз " Ракета ", все основные элементы которого стали использоваться на послед ующих паровозах, в частности, коробчатая топка, котел с дымогарными труб ами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром . Спустя пять лет после постройки паровоза " Ракета " в 1834 г . на Выйско м заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов, принадлежавш их Демидовым, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построил целиком из отечественных материалов п ервый в России паровоз . В обиходе тог да еще не существовало слово " паровоз ", и этот локомотив был назван " сухопутным пароходом ". В 1835 г ., когда Черепановы еще работали над своими паровоз ами, под руководством австрийского инженера Франца Герстнера началось строительство опытной железной дороги между Петербургом и Царским Сел ом протяженностью 23 км и участка от Царского Села до Павловска длиной 4 км . Инженер Герстнер во время своей поездки через Германию и Бельгию в Англию ознакомился с уже построенным и там железными дорогами и пришел к выводу, что принятая в Европе ширина к олеи 4 фута и 8,5 дюймов ( 1435 мм ) слишком мала и не позволяет создать правильную с его точки зрен ия конструкцию паровозов и вагонов . Поэтому он выбрал для железной дороги ширину 6 футов ( 1829 мм ). В ходе поездки Герстнер заказал для Царскосельской железной дороги семь паро возов ( шесть в Англии и один в Бельгии ), а также вагоны . Взяв за основу конструкцию уже созданного подвижного соста ва колеи 1435 мм, он совместно с завод ами-изготовителями внес в нее необходимые изменения, позволявшие паров озам и вагонам работать на колее шириной 1829 мм .3 ноября был доставлен на доро гу из Англии первый паровоз, изготовленный на заводе Гакворт, а 6 ноября эт от паровоз с двумя вагонами совершил публичную поездку на том же перегон е . В отчете Царскосельской железной дороги от 8 февраля 1837 г . впервые появилось слово " паровоз ". Второй железной дорогой в России был участок от Варшав ы до австрийской границы протяженностью 308 км, входивший в состав Варшаво-Венской железной дороги . Эта железная дорога, построенная в 1845 - 1843 гг ., имела, ка к тогда говорили, стефенсоновскую колею, т.е. колею шириной 4 фута 8,5 дюймов ( 1435 мм ). Все паровозы для линии от Варшавы до г раницы строили до 1901 г . только заграничные заводы . Последовательность появления на этой линии новых типов ( по осевой характеристике ) паровозов была следующая : 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и, наконец, в 1895 г .0 -4-0 . После Царскосельской дороги и короткого участка Варш аво-Венской дороги в строй вступила крупная железнодорожная магистрал ь Петербург - Москва . Для этой линии был а принята пятифутовая кол ея ( 1524мм ), ставшая нормальной для железных дорог России . Период 1881 - 1917 гг . в отечественном паровозостроении харак теризуется переходом от паровозов типа 0-3-0 к паровозам типов 0-4-0, 1-4-0, а затем 0-5-0 и 1-5-0, применением паровых машин системы компаунд и началом широкого исп ользования пароперегревателей, в основном на паровозах с простой машин ой . Сцепная масса паровозов за этот п ериод возросла с 35 до 85 т . Во время русско-турецкой войны обнаружились крупные н едостатки в работе железнодорожного транспорта, в результате чего была образована специальная комиссия под председательством графа Баранова . Эта комиссия провела обследование ж елезных дорог, рассмотрела состояние и использование паровозного парк а . На основании рекомендаций комисси и был утвержден " Совет по Железнодорожны м делам ", проведен ряд преобразований, изд ан " О6щий устав железных дорог " и принципиально решен вопрос о постепенном выкуп е государством частных железных дорог . Массовые заказы паровозов для обновления и пополнени я парка и ограничение ввоза им из-за границы высокими пошлинами привели к возникновению новых паровозостроительных заводов и постройке парово зов на ряде машиностроительных заводов . Паровозостроительные заводы в отдельные периоды име ли мало заказов на паровозы и выполняли тогда другие работы . Например, мало строилось паровозов в 1907 - 1912 гг . П ромышленный Кризис в начале XX в . вызва л резкое сокращение железнодорожного строительства в России, а следова тельно, и потребности в новых паровозах . Если в 1899 г . было построено 5248 км новых железнодорожных линий, то в 1903 г . всего 763 км . Стремление повысить экономичность паровозов привело к попыткам применить на них машину, использующую принцип двойного расши рения пара в двух цилиндрах с неравными диаметрами . Такие паровые машины компаунд успешно работали в стац ионарных и судовых силовых установках . В 1882 г . в Киевских мастерских Юго-Западных желез ных дорог по инициативе инженера А .П. Боро дина на одном из паровозов простую двухцилиндровую машину заменили маш иной компаунд . Этот локомотив, испол ьзовавшийся как стационарная установка, подвергли тщательному исследо ванию . Было определено, что машина ко мпаунд на паровозах может дать экономию пара до 20 % по сравнению с машинами однократного расширения . Благодаря положительным результатам испытаний паров озов с машиной компаунд, проведенных на Юго-Западных железных дорога к и нженером А .П. Бородиным, частные и казенны е железные дороги стали в большом количестве заказывать новые паровозы с таком машиной . Введение перегрева пэра значительно повысило эконом ичность паровозов, сократило расход воды и топлива на единицу механичес кой работы . Наряду с использованием пароперегревателей на паров озах с простой машиной в начале XX в . по предложению инженера А .О. Чечотта стали п рименять пароперегреватели на паровозах с машиной компаунд, В 1870 г . впервые на паровозах русских железных дорог вместо парораспре делительного механизма с качающейся кулисой, приводившейся в движение от эксцентриков, укрепленных, как правило, на средней части ко лесной пар ы, был применен механизм, у которого положение кулисы определялось тольк о положением реверса . Движение же ку лисная тяга получала от кулисного камня, передвигавшегося в кулисе и при водившегося через систему рычагов от шатуна ( поршневого дышла ) машины . Этот механизм был предложен Джоем и получил его имя . В 1896 г . на пассажирских паровозах типа 2-3-0, получи вших впоследствии обозначение серии А1, был применен более совершенный п арораспределительной механизм Вальсхарта ( иногда называемый механизмом Гейзингера или Гейзингера-фон-Ва льдетт ). 16 апреля 1912 г . Циркуляром Управления железных дорог Ми нистерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю .В. Ломоносовым единая система обозначени я серий паровозов как для казенных, так и для существовавших еще в то врем я частных железных дорог . Это позвол ило присвоить одну и ту же букву в обозначении серии однотипным паровоза м независимо от того, кем они заказывались и на какой дороге работали . Все старые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе получили обозначение серии Т ( трехосные ); паровозы типа 0-4-0, построенные до паровозов " нормального ти па ", - Ч ( четырехосные ); пассажи рские паровозы типов 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 и часть типа 2-2-0 - Д ( двухосные ). Серии остальных паровозов стали обозначаться другими буквами русского алфавита, причем рядом с буквой ставился верхний индек с в виде заглавной или прописной буквы, называвший на ту или иную констру ктивную особенность паровоза . Кроме того, для указания завода, построившего паровоз, использовались нижние и ндексы : к - Коломенский, п - Путиловский , н - Невский, Б - Брянский и т.д. После 1918 г . количество неисправных паровозов доход ило до 60 % общего наличия . Наиболее мощные по тому времени паровозы сер ий Э и Е составляли от общего числа соответственно около 4 и 2 % , Парк грузовых локомотивов состоял преимуще ственно из маломощных паровозов серий Щ и О . Поэтому основной за дачей первых лет этого периода стало восст ановление парка старых и создание новых паровозов, Все грузовые паровозы в 1918 - 1944 гг . строились с простыми двухцилиндровыми м ашинами, работавшими на перегретом паре, с парораспределительным кулис ным механизмом Вальсхарта и автоматическими тормозами . Большие работы в послереволюционный период были пров едены по модернизации существовавшего паровозного парка . Многие ранее построенные паровозы оборудов ались раздвижными золотниками системы И .О. Трофимова, пароперегревателями, водоподогревателями, электри ческим освещением, автотормозами и другими устройствами . В послереволюционные годы началось быстрое разверты вание научно-исследовательских работ по паровозам . На базе организованной крупнейшим специалистом в обла сти тяги поездов профессором Ю . В, Лом оносовым ( 1875 - 1952 гг.) конторы о пытов над типами паровозов ( 1912 г ) был создан На учно-эксперимен тальный институт путей сообщения , в котором было подразделение, занимавшееся испытанием паровозов . В 1928 г . вмес то этого института были организованы несколько отраслевых институтов, в том числе Научно-исследовательский институт тяги НКПС, получивший в 1931 г . наименование Научно-исследовательский институт реконструкц ии тяги НКПС ( ИРТ ). В 1932 г, в него было включе но Бюро по проектированию паровоза типа 2-7-2, которое до этого размещалось в Московском институте инженеров транспорта ( МИИТе ). После слияния в 1935 г . отраслевых институтов НКПС в один Научно-исследовательский ин ститут железнодорожного транспорта исследованиями паровозов начало з аниматься Локомотивное отделение этого института . В конце 1940 г . в системе НКПС вновь были созданы отрасл евые институты, которые просуществовали меньше года . В это время вопросами паровозов занимался Научно-иссл едовательский институт паровозов, вагонов н энергетики . Затем в 1941 г . был опять образован объединенны й институт - Всесоюзный научно-иссле довательский институт железнодорожного транспорта, отделение паровоз ного хозяйства которого продолжило испытания паровозов . Основным видом тяги на железных дорогах России в перво е послевоенное десятилетие оставалась паровая тяга . Естественно, что ей было уделено большое внимание . Помимо серийного выпуска грузовых паров озов типов 1-5-0 и 0-5-0 и пассажирских паровозов типа 1-3-1 в период 1945 - 1955 гг ., были пос троены опытные партии и экспериментальные грузовые паровозы типов 1-5-1, 1-5-2, 1-3-0 0-3-1 и 1-4-0, а также пассажирские паровозы типа 2-4-2 . В послевоенные годы был проведен ряд мер по модернизации де йствующего паровозного парка . Продо лжалось оборудование паровых машин раздвижными золотниками системы И .О. Трофимова, мелкотрубные пароперегрева тели заменялись широкотрубными, устанавливались скоростемеры, соверше нствовался парораспределительный механизм и т.д. 2 . Тепловозы в тяговом хозяйстве Идея применения для тяги поездов двигателя внутренне го сгорания, работающего на жидком топливе и обладающего более высоким к . п . д . по сравнению с паровой ма шиной, возникла у российских инженеров еще в конце XIX в . Так, в 1894 г . по идее профессора В .Л. Кирпичева разрабатывался проект локомотива, который назыв ался нефтевозом, поскольку должен был иметь нефтяные двигатели, т.е. двигатели, работающие на нефти . Зажигание ( воспламенение ) топ-пива в таких двигателях осуществлялось с помощью калоризатора ( калильной головка ), а сами двигатели имели относительно низкую степень сжатия . На нефтевозе, помимо цилиндров двигател ей внутреннего сгорания, предполагалось установить цилиндры, работающ ие на паре . С помощью последних намеч алось осуществлять трогание и первоначальный разгон нефтевоза, после ч его переходить на совместную работу этих цилиндров с цилиндрами двигат елей внутреннего сгорания . Таким обр азом, локомотив профессора Кирпичева был как бы прообразом теплопарово за . В 1897 г . немецкий инженер Рудольф Дизель изобрел более совершенный по сравнению с нефтяным двигатель внутреннего сгора ния, работавший также на тяжелых видах жидкого топлива и имевший высокую степень сжатия, которая обеспечивала самовоспламенение впрыскиваемог о в цилиндры топлива . Этот двигатель получил наименование двигатель Дизеля или просто дизель . С 1905 г, над создани ем дизеля специально для локомотивов работал профессор Императорского технического училища ( с 1917 г . Московск ое высшее техническое училище ) В .И. Гриневецкий . Цикл в данном двигателе осуществлялся не в одном, а в тр ех цилиндрах : А - воздушном, В - сожиг ательном, С - расширительном . В первом из них происходило предварительное сжатие рабочего воздуха ; во втором - последующее сжатие, горение и расши рение, которое продолжалось затем в третьем цилиндре, откуда продукты го рения выталкивались в атмосферу . Все три цилиндра работали как двухтактные машины двойного действия . Благодаря принятой схеме расположения ц илиндров двигатель имел два преимущества : относительную простоту конструкции и приспособленность для т яги поездов . В 1909 г . разработ кой проекта тепловоза начали заниматься инженеры службы тяги Ташкентс кой железной дороги Ю .В. Ломоносов, А, И . Липец и техник Тутышкин . В 1913 г .А.И. Липец уже в Оренбурге закончил Проект тепловоз а с непосредственной передачей и холодильником, выполненным по принцип у градирни . Мощность этого тепловоза соответствовала мощности паровоза серии Щ ; при скорости - 12 км/ч он должен был развивать силу тяги на ободе колес 12000 кгс . Для тепловоза А . И, Липец разработал фрикционную передачу со скольжением - " пневмати ческую сцепку ", которая была впоследстви и построена Оренбургскими мастерскими и установлена на одном из парово зов типа 0-3-0 . Передача работала удовле творительно, но пневматические устройства вследствие грубого изготовл ения доставляли Много неудобств при эксплуатации . В 1915 Г . появился проект тепловоза с зубчатой пер едачей . В этом проекте впервые преду сматривалась постановка на тепловозе горизонтального двухвального дв ухтактного двигателя Юнкерса с передачей мощности на движущие оси чере з трехступенчатую коробку скоростей . Данный проект не был осуществлен, но многие его элемен ты были использованы в более поздних проектам тепловозов . 3 . Современная система эксплуатации локомотивов в России В процессе развития отечественного железнодорожного транспорта совершенствовалась система эксплуатации локомотивов . При этом происходило изменение способо в обслуживания локомотивов бригадами, длин участков обращения локомот ивов, технологии ремонтов тягового подвижного состава, а следовательно, и методов использования ( эксплуатации ) локомотивов . Так, например, в 1927-1930 гг . был о организовано массовое применение сменной езды при паровозной тяге . Но при этом было ослаблено внимание к техническому содержанию локомотивного парка и, как следствие, возврат к принятой ранее прикрепленной езде, С начавшейся в 1956 г заменой паровозов тепловозами и электровоза ми появились новые формы и методы эксплуатации локомотивов, обслуживан ие их сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепки ло комотивов от поезда на расстояние до 1000 км и более . Вместе с тем изменила сь система технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов ; возросли вес ( масса ) поездов и скорости дв ижения . Тяговые плечи в 100 - 120 км бы ли объединены в удлиненные и разветвленные участки обращения протяжен ностью 600 - 800 км и более, что обеспечило сокращение на участковых и сорти ровочных станциях непроизводительных простоев локомотивов, позволило увеличить их среднесуточный пробег а также повысить производительност ь труда локомотивных бригад . При сме нной езде создаются наилучшие условия работы и отдыха локомотивных бри гад, обеспечивается широкое применение именных графиков их работы, возм ожность быстрой адаптации локомотивов и бригад к меняющимся условиям п еревозочного процесса . В 1981 - 1985 гг . наметилась тенденция перехода от эксплуата ции локомотивов на удлиненных участках обращения рациональной протяже нности к коротким участкам с применением прикрепленной езды . С 2001 г на сети желе зных дорог началась новая волна удлинения участков обращения до их раци ональной протяженности . Однако, на о тдельных направлениях предусматривается чрезмерное ( до 2500 км ) удлинение участков обращения локомотив ов . Как отмечено выше, с 1956 г . осуществлен переход на экспл уатацию локомотивов на полигонах большой протяженности, и прежнее поня тие тягового плеча потеряло свое значение . Появились такие понятия, как зона обслуживания поездов, полиго н обращения локомотивов, удлиненный участок и др . Для правильного и однозначного толкования отдельных понят ий, связанных с вопросом тягового обслуживания поездов, рекомендуется с ледующая терминология . Участок обращения локомотивов - часть железнодорожной сети, ограниченная пунктами их обо рота . Под пунктом оборота понимается станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами ( или резервом ), отпр авляются с поездами ( или резервом ) только во встречном направлении ( кроме случаев пересылки с участка на участок лок омотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТОЗ или Т04, или по регулировке ), В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов : короткий ( тяговое плечо ), удлиненный и разветвленный . Короткий участок обращения локомотивов - часть железнодорожной линии, соответствующ ая участку работы локомотивных бригад . При эксплуатации локомотивов на коротких участках депо обслуж ивает один или несколько участков . На участках работы локомотивных бригад II категории возможно применение при крепленной езды с подменой в пункте оборота, при которой из пункта оборо та в обратный рейс на локомотиве отправляется не прибывшая на нем бригад а, а другая - отдохнувшая . Производительность, а также условия труда и отдыха лок омотивных бригад в значительной мере зависят от схемы их езды : плечевая ( обычная ) - участок работы локомотивных бригад обсл уживается только из одного пункта их приписки ; накладная - поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседн их пунктов, каждый из которых является одновременно пунктом приписки и п унктом оборота бригад ; петлевая - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда об служиваются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри уча стка . Применение накладной езды вместо плечевой позволяет увеличить домашний отдых локомотивных бригад на 20 ...3 0 ч . в месяц, уменьшить на 2 ...4 % непроизводительные потери машинистов и помощников за счет сокращения времени их следования пассажирами . По принципу обслуживания бригадами видов движения ра зличают : раздельное - локом отивные бригады сопровождают поезда только одного вида движения ( грузового или пассажирского ); смешанное - часть п ассажирских и грузовых поездов сопровождается одним и тем же континген том машинистов и помощников . Смешанн ое обслуживание применяется в двух случаях ; первый - при совпадении пунк тов оборота и пунктов приписки бригад в грузовом и пассажирском движени и ; второй - при совпадении только пункта приписки в обоих видах движения . При этом группа машинистов должна им еть право управления как локомотивами грузового, так и пассажирского дв ижения . Применение смешанного обслуживания вместо раздельно го ( если позволяют местные условия ) позволяет снизить время нахождения бриг ад в пунктах их оборота на 20-30% и увеличить производительность труда машин истов и помощников на 5 - 7% за счет сокра щения их следования пассажирами . Устройства для технического обслуживания, текущего р емонта и экипировки локомотивов концентрируют в определенных пунктах ( станциях ) железнодорожных направлении и в комплексе со вспомогательным и сооружениями ( склады и т.д.) образуют основные локомотивные деп о ( отдельные из которых в настоящее время разделяют на базовые ремонтные депо, цеха базового ремонтного депо, базо вые эксплуатационные депо, цеха базового эксплуатационного депо ), пункты технического обслуживания локом отивов и экипировки, дома отдыха локомотивных бригад, Базовое ремонтное депо обеспечивает выполнение средних ремонтов локом отивов . К базовому ремонтному депо п риписаны локомотивы, обслуживающие один или несколько участков их обра щения . Цех базового ремонтного депо предназначен для выполн ения всех видов текущего ремонта и технического обслуживания приписно го парка локомотивов . Базовое эксплуатационное депо обеспечивает выдачу л окомотивов под поезда, экипировку локомотивов при раздельном от ТО2 ее в ыполнении, организацию работы локомотивных бригад . К базовому эксплуатационному депо приписан штата локо мотивных бригад, обслуживающих один или несколько участков их работы . Цех базового эксплуатационного депо предназначен дл я выдачи локомотивов под поезда, а также организации смены и отдыха локо мотивных бригад . Цех базового эксплу атационного депо, как правило, не имеет приписного штата локомотивных бр игад . Техническое обслуживание ТО2 производят высококвали фицированные специалисты в пунктах технического обслуживания локомот ивов ( ПТОЛ ) на специально оборудованных смотровых канавах . Объем работ включает осмотр ходовой части, т ормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформ аторов, электрических аппаратов . Экипировка локомотива - подготовка его к очередной поездке . В экипировку локомотива входят очередной осмотр, снабжение то пливом ( всех локомотивов, кроме электров озов ), смазочными маслами, песком, вод ой, обтирочными материалами . Экипиро вка локомотивов осуществляется на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях . Экипировку локомотивов совмещают с техническим обслуживание м ТО 2, Пункты смены локомотивных бригад пр едназначаются для их смены и отдыха и располагаются, в основном, на конца х участков работы бригад, а пункт приписки локомотивных бригад - как правило, по месту их жительства . Локомотивы классифицируют по следующим наиболее важ ным признакам : По роду службы : грузовые ; пассажирские ; универсальные ( грузопа ссажирские, маневрово-вывозные и другие ); маневровые ; промышленные . Локомотивы, работающие в пассажирской или грузовой сл ужбах, также называют поездными ( или маги стральными ). Промышленные тепловозы ( в основном тепловозы с гидропередачей ) эксплуатируются на подъездных путях и цехах промышленных п редприятий . По ширине колеи ; широкой колеи ( 1520 мм ); узкой колеи ( 610- 1067 мм ). В России, странах Балтии, СНГ, Финляндии и Монголии шири на колеи была 1524 мм, затем она была с ужена до 1520 мм . По типу кузова : вагонного типа ; капотного типа . Вагонный тип ( закрытый ) применяется на всех магистральных т епловозах и электровозах . Он защищае т от атмосферного воздействия оборудование локомотива и создает норма льные условия работы локомотивной бригады . Капотный тип применяется на маневровых и промышленны х тепловозах . Для осмотра оборудован ия предусмотрены боковые площадки с возможностью выхода на них из кабин ы машиниста . По числу секций : односекционные ; двухсекционные ; многосекционные . Односекционные локомотивы имеют, как правило, две каби ны машиниста, чтобы при смене направления движения не разворачивать лок омотив . Промежуточные секции могут н е иметь кабин машиниста, они управляются из головных секций . По типу тележек ; с двухосными ; трехосными ; четырехосными . Как правило, секция локомотива имеет по две тележки . В каждой из них размещаются по две, тр и или четыре колесных пары с приводом .4 х -осные тележки, как правило, состоят из двух двухосных т ележек, объединенных промежуточной рамой . Различают тележки по типу привода : с индивидуальным приводом, когда каждая колесная пара приводится в движение собственным электрическим двигателем ( мотором ); с групповым приводом, когда две или три колесных пары п риводятся в движение одним электродвигателем или карданным приводом о т гидромеханической коробки при гидравлической передаче . Заключение Эксплуатация локомотивов - это совокупность мероприятий, связанных с использованием и об служиванием локомотивов на линии, а также с системой ремонта и подготовк и их к поездке . Эксплуатация локомот ивов как первичное звено в организации движения поездов осуществляетс я на участках обращения локомотивов, по которым поезда проводятся эстаф етным способом . В системе эксплуатац ии локомотивов организация работы локомотивных бригад определяет техн ологию технического обслуживания и ремонта локомотивов в депо, в извест ной мере - конструктивные решения пр и проектировании новых локомотивов и играет важнейшую роль в обеспечен ии установленного режима труда и отдыха машинистов и их помощников . Она оказывает существенное влияние на т ехнологические процессы работы депо, станций, пунктов технического обс луживания вагонов, а также на графики движения и планы формирования поез дов, методы оперативного планирования и руководства эксплуатационной работой . К мероприятиям, обеспечивающим на современном этапе о птимизацию параметров и методов эксплуатации локомотивов, относятся : размещение видов тяги и серий локомо тивов на сети железных дорог, а также определение массы составов поездов ; установление схем и длин участков о бращения локомотивов и работы локомотивных бригад ; организация работы локомотивов ; суточное, месячное и годовое нормирование локомотивного парка ; организация обслуживания лок омотивов бригадами ; оперативное пла нирование и регулирование работы локомотивов и локомотивных бригад (т.е. оперативное руково дство эксплуатацией локомотивов ); вы бор рациональных режимов вождения поездов ; система показателей использования локомотивов . Для железных дорог отечественными и заграничными зав одами было построено большое количество различных типов локомотивов . Новые паровозы проектировались и ст роились для отдельных железных дорог зачастую без учета опыта, накоплен ного при эксплуатации локомотивов предшествующих типов . Во многих случаях это приводило к созданию д вух или нескольких весьма близких по основным размерам типов с невзаимо заменяемыми узлами и деталями или к постройке неудачных по конструкции паровозов, которые, конечно, получали весьма ограниченное распростране ние . В процессе развития отечественного железнодорожного транспорта совершенствовалась система эксплуатации локомотивов . При этом происходило изменение способо в обслуживания локомотивов бригадами, длин участков обращения локомот ивов, технологии ремонтов тягового подвижного состава, а следовательно, и методов использования ( эксплуатации ) локомотивов . Так, например, в 1927-1930 гг . был о организовано массовое применение сменной езды при паровозной тяге . Но при этом было ослаблено внимание к техническому содержанию локомотивного парка и, как следствие, возврат к принятой ранее прикрепленной езде, С начавшейся в 1956 г заменой паровозов тепловозами и электровоза ми появились новые формы и методы эксплуатации локомотивов, обслуживан ие их сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепки ло комотивов от поезда на расстояние до 1000 км и более . Список литературы 1. Виргинский B . C . Возникновени е железных дорог в России / B . C . Виргинск ий . - М .: Желдориздат, 1949 . 2. История желез нодорожного транспорта России / под редакцией Красковского Е .Я., Уздина М .М. - Спб ., 19 94 г . 3. Крапивный В .А., Забелин А .А. Дальневосточная магистраль России . - Хабаровск, 1997 . 4. Кологривая И .Е. История развития железнодорожного тра нспорта : учебно-методическое пособи е / И .Е. Кологривая - Хабаровск : ДВГУПС, 1998 . 5. Кологривая И .Е. История развития железнодорожного тра нспорта : учеб . пособие / И .Е. Кологривая . 2 -е изд . доп . и пер ераб . - Хабаровск : ДВГУПС, 2007 . 6. Купцов B . C . Зовут стальные магистрали / B . C . Купцов . - Хабаровск : ХабИИЖТ, 1989 . 7. Раков В .А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1855 гг . - Москва : Транспорт, 1995 .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
У Люси был такой сексуальный рот, что она никак не могла забеременеть.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Эксплуатация локомотивов", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru