Реферат: Современная экология и ее проблемы - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Современная экология и ее проблемы

Банк рефератов / Биология

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 297 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Московский Государственный Технологич еский Университет “ СТАНКИН ” Кафедра : “ Инженер ной Экологии ” Реферат по теме “ Современная эк ология и ее проблемы ” Выполнила : студен тка группы М -2-13 Кателкина А. Е. Проверила : Худощина М.Ю Москва .1999 год. Вступление Одной из примет нашего времени становится осоз нание необходимости пе ремен в сложившихся стерео типах отношений че ловека и природы . Главная идея этих отноше ний проста : не ждать милостей от приро ды , а подчинять ее интересам развития общест ва . Но оказалось , что п рирода не обречена навеки быть ис точником неисчерпаем ых запасов сырьевых ресурсов и полезных и скопаемых . Более того , она не мастерская и даже не лаборатория , где допустимы любые экспери менты . Вообще природа существует не для человека и он , человек , по о т ношению к ней никогда не станет властелином . Представление о власти человека над при родой оказалось всего лишь очередным мифом , кото рый уходит вместе с уходящим веком расточительства. Устранение устаревшей идеологии нашего от ноше ния к природе предполага ет большую работу по пере стройке сознания людей , по его экологизации . Рассмотрение истории развития экологии позволяет отметить , что как бы широко ни трактовался предмет исследования данной науки , она никогда не претендо вала на то , чтобы включить и него проблемы , касаю щиеся отношений человека и человеческого общества с окружающей природной средой . Экологические пробле мы челов ечества образовали самостоятельную сферу экологи ческого познания — глобальную экологию . Уже в 70-е годы сложилась практика определ ять комплекс глобальных проблем человека и природы как глобаль ную экологическую проблему , а комплекс наук , ис следующих эту проблему , — как глобальную экологию или экологию человека. Становлению глобальной экологии предшествова ло стремительно развернувшее ся в течение двух лет (с 1968 по 1970 гг .) движение , которое , по словам известного эколога Ю.Одума , проявилось как “всеобщая озабо ченнос ть проблемами окружающей среды” . Рост обще ств енного интереса к проблемам загрязнения приро дной среды , дефицита пищи и энергии , народонаселения был не случае н . Он явился естественной реакцией людей н а обострение взаимоотношений общества с приро дной средой. Первой страной , ощутившей отрицательное в лияние химического загрязнения природной среды , стала Япо ния . В этой стране свыше 80 % территории испытывает на себе непосредственное влияние промышленного про изводства . Японцы первыми з аговорили о про блеме “когай” , означающей опасность вреда от загрязнений окр ужающей среды . Вскоре с этой проблемой сто лкну лись и в других странах. Стратегия природопользования , опиравшаяся на идею могущества человека и его растущей власти над приро дой в эпоху НТР , дол гое время казавшаяся незыбле мой , на поверку оказалась всего лишь стратегией “яблоневой плодожорки” , пожирающей среду своего обитани я . Осознание данной ситуации способствова ло постановке серьезнейших задач как в пр актической области , так и в сфере фундамен тальных научных ис следований . Экологическими проб лемами стали зани маться представители самых разных наук , причем не только естест в енных , но и гуманитарных . Обусловлено это тем , что наряду с необходимостью разра ботки но вой стратегии природопользования и с оздания принци пиально новых промышленных техноло гий встала задача экологической перестройки с ознания людей , широкой пропаганды эк о логических знаний. Современная “большая” экология развивается в трех основных направлениях , акцентирующих внимание , во - первых , на проблемах выживания человечества в усло виях обостряющ ихся противоречий его с окружающей средой , во-вторых , на необходимости с охранения ус тойчивости биосферы Земли , испытывающей на себе антропогенное давление и , наконец , в-треть их , на про блемах сохранения здоровья человека , оказавшегося в условиях стремительно изменя ющейся среды его оби тания . Каковы эти про блемы при более дет а льном рас смо трении ? Нормальное развитие человеческого общества воз можно лишь в условиях удовлетворения ег о непрерыв но растущих потребностей в продово льствии , полезных ископаемых , энергии и др . Достигается это за счет ре сурсов , извлекаемы х из окружающе й природной сре ды . Одна ко возможности природы в этом отношении н е беспредельны и человечество в конце XX в . оказа лось перед лицом грядущего дефицита : продовольствен ного , сырьевого , энергетического и т.п . Перспектива тотального дефицита создаст реальную угрозу выжи ванию человечества. Сельскохозяйственная проблема Известно , что с 1650 г . население нашей планеты увеличивается в соответствии с экспоненциальным за коном , то есть удваивается через определенные про ме жутки времени. В XX веке оно растет со скоростью 2,1% в год и удваивается через каждые 33 года . Не менее стремительны и темпы роста числа недоедаю щих , голодающих и умирающих от голода людей . Их количество уже приближается к половине миллиарда. По мнению ученых , в течен ие об озримого будущего основным источником пищевого и кормового белка бу дет оставаться сельско е хозяйство . Это означает , что для решения белковой проблемы необходимо повыше ние урож айности сельскохозяйственных культур . Наи больший эффект здесь достигаетс я за счет всемерного расширения средств химизации сельск ого хозяйства . Так , в настоящее время окол о трети населения планеты пи тается за сч ет урожая , выращенного с использованием химич еских удобрений . Почти 80 — 90% всех минераль ных удобрений потребляется в Европе , Японии и Се верной Америке . На остальные 2/3 человечества прихо дится только 10 — 20% их мирово го производства. Однако роль химизации сельского хозяйства не сво дится только к использованию удоб рений . Огромные средства могут оказаться затр аченными вп устую , если не защитить уро жай от возбудителей болезней , насеко мых и сорняков . Еще до сбора урожая сорняки , б олез ни и вредители наносят сельскому хозяйст ву ущерб , достигающий 30 — 40%. Если бы удалось избавиться от половины этих потерь , то человечество ст а ло бы получать дополнительно такое количество зерновых , ко торог о хватило бы для решения продовольственной про блемы . Стремление к использованию столь мощного резерва обусловило широкое применение пестицидов . Объем использования синтетических п естицидов в мире достиг 5 млн . тонн в год , т.е . в среднем почти по 1 кг на каждого человека Земли . В бывшем С ССР и США эта цифра в два раза бо льше . Но , по подсчетам специалис тов , требуется пестицидов в пять раз больше , чем их используется , т.е . 20 — 25 млн . т . Однако т акие масшта бы их использования породили бы столь же масштаб ную проблему химического загрязнения природной среды . Чтобы избежать этого , ученые-химики уделяют много внимания разработке таких пестицидов , кото рые бы быстро разрушались и не образовывали опа с ных для человека и животны х веществ . В сельском хозяйстве уже намети лся переход от очень опасных и устойчивых препаратов типа ДДТ к быстроразлагающимся фосфорорганическим карбаматам и пиретроидам. В решении продовольственной проблемы хими чес кая наука пре длагает и совершенно новые подходы , связанные с получением белков , жиров , углеводов и витаминов из несъедоб ных растений , одноклеточных ор ганизмов и бакт ерий или прямо из молекул . Однако на п ути их широкого использования зачастую встают трудности как экон о мического , так и экологического характера. Сырьевая проблема Человеческое об щество по мере своего развития все более стремительно наращивает темпы потребления сы рьевых ресурсов , ставя свое существование тем са мым во все большу ю зависимость от окружающей сре ды . Если до начала XX в . человечеством было извлечено из земных н едр 10% угля , 13% железной руды , 15% меди , 30% золота , т о 90%, 87% и 70% соответственно приходится на наше столетие . Что касается железа и меди , то за двадцат и летний период с 1960 по 1980 гг . добыча этих металлов превысила их количество , добы тое за всю предыдущую исто рию человечества. Столь ошеломляющий рост потребления сырье вых ресурсов вызывает серьезную обеспокоенность ученых . Прогноз свидетельствует о том , что если темпы роста добычи сырья на душу населения в мире достигнут уро вня США , то мировых запасов железных руд оста нется на 50 лет , бокситов — на 15, ме дных руд — на 6 лет , молибденовых — н а 1 год . Эти цифры , несмотря на их услов ность , достаточно убеди т ельно характе ри зуют сырьевой дефицит как один из серь езных факто ров угрозы нормальному развитию ч еловечества . Для преодоления минерально-сырьевого дефицита учеными предложен ряд решений , преду сматривающих как бо лее полноценную переработку добываемых из недр Зем ли руд , т ак и более эффективное использование извлекае мых из них металлов . Кроме того , все бо лее широкое распространение получают новые ко нструк ционные материалы : сплавы , полимерные матер иалы , керамика. Так , использование керамических материалов может получить широкое распространение в производстве дви гателей внутреннего сгорания . Благодаря высокой жа ропрочности керамики рабо чая температура в них может быть увеличен а до 1200 — 1370°С . В результате окажет ся во зможным достижение к.п.д ., равного 45 % . Важ ными достоинствами керамических двигателей ст анет их “всеядность” по отношению к соста ву топлива , от сутствие необходимости создания системы охлаждения, меньшая инерционность и лучшие экол огические па раметры . Однако в настоящее время на пути повсеме с тной замены традици онных материалов керамическими стоит проблема устранения их хрупкости . По мере усу гублен ия сырьевого дефицита задача преодоления это го недостатка керамик становится все более актуальной и в будущем , несомненно , будет решена. Транспо ртная проблема Транспорт — важное условие функционирования общественно го производства и жизни людей . Пассажиропотоки в городах растут быстрее , чем население городов . Большую д олю всего объема транспортных перевозок выпол н яет промышленный транспорт , в составе которого 30 — 35% перевозок совершают железные дороги , ок оло 60% автомобили , а остающиеся 5 — 10% — труб опроводы , транспортеры , речной и морской флот. Транспортная сеть на Земле развита очень широко : про тяжен ность авт одорог с твердым покрытием около 12 млн.км , железных дорог — 1,3 млн.км , воздушных линий — 5,3 млн.км , трубопрово дов — 1 МЛН. KM . Влияние транспорта на литосферу. Транспорт существенно уменьшает общую площадь используемой земли , в том числе и общую площадь плодородной земли . Эрозия почвы происходит довольно быстро , а для воссоздания плодородного слоя глубиной 1 см необходимо около 100 лет . Крупный аэропорт тре бует для организации всех служб площадь , р авную 25 — 50 км 2 . Еще большая площадь вокруг аэропорта с тановится непригодной для проживания людей из-за высокого уровня шума и условий безопас ности полетов. Сохранению почв служат такие главные направления в разви тии транспорта , как выделе ние под транспортные сооружения менее ценных в сельскохозяйственном от ношении земель ; сохране ние традиционных гидрологических режимов в районе транспорт ных сооружений ; сокращение (лучше прекращение ) загрязнения почв вредными компонентами работы транспортных средств. За рубежом и в нашей стране накап ливается опыт экономного использования земл и с развитием транспорта . Так , в Москве построены два гаража : один большой многояру сный подземный на 1840 машин , другой — подзе мный гараж на улице Неждановой в самом центре Москвы . Планируется создание многих новых под земных сооружений. Имеются уже их проекты , но пока останавли вает одна тр удность — высокая стоимость их строительства . Однако экономия на транспорте — вещь весьма разорительн ая ; в будущем она обернется значительно большими расходами , если ее осуществлять непродуманно . Так , 1 км хорошей дороги с твердым покрыт ием стоил в 1990 г . от 1 до 1,5 млн . р . Одна ко отсутствие такого покрытия (например , в сельской местности ) приводит к прямому разруш ению и эрозии почвы . Передвижение транспорта по бездорожью выводит из использования б ол ь шие площади земли . Часто в весенние и осенние распутицы старые , разбитые дороги забрасываются , а движение осуществляе тся по новым участкам земли , вплоть до засеянных пашен . Важно и то , что пыль , поднимающаяся с непокрытых дорог , попадает на придорожные ра с тения и существ енно снижает урожайность . К сожалению , неухоже нные дороги в нашей стране являются отлич ительной чертой , которая связана и с разви тием автомобильного транспорта . На сегодняшний день важно решить проблему : как использоват ь неудобные земли и о с ушенные морские территории для нужд транспорта . В США в Чикаго на берегу озера Мичиган на осушенной территории создан аэродром . Здесь был исп ользован метод осушения территории с помощью дамб , который много веков с успехом и спользуется в Голландии . Существу ет (в основном за рубежом ) опыт создания плавучих топливных хранилищ и емко стей на морском дне . Конечно , одно из основных требований к этим хранилищам — надежно обеспеченна я герметичность . Здесь следу ет отметить , что осушение территорий и создание подво д ных (или надводных ) хранилищ топлива — во многом спорное (особенно в отношении хранилищ ) направление освоения земной поверх ности . Дело в том , что осушение прибрежных зон (литорали ) может привести к серьезным нарушениям сложившихся экологических систем и с в язей водных обитателей . Кроме того , даже при сверхна дежной работе прое ктировщиков и строителей невозможно гаран тироват ь полную безаварийность . После этого ясно , что спешки в освоении неудобий в нашей стране нельзя допускать . Эффективное освоение этих зе м ель требует создания условий для обеспечения высокой экологичности проектов и наличия высокоразвитой и совр еменной строительной индустрии. Утилизация твердых транспортных отходов. Многие транс портные предприятия оставляют отходы (шлаки , мусор , отходы мета ллов , резин , пластмасс ). Мусор рассеивается на довольно больших площадях вдоль железных и автомобильных дорог . Самый эффективный способ утилизации — переработка транспортного мусора (как и всякого другого ) на специальных заводах , где производится сортиров к а этого мусора . В процес се сортировки магнитные сепараторы отделяют м агнитные материалы от немаг нитных . Из последн их выделяются тяжелые компоненты — цвет ные металлы и стекло . Оставшийся мусор исполь зуется как топливо для производства электроэн ергии . Сущ е ствуют проекты и уже действующие установки по переработке органичес кого мусора в синтетическое топливо. Транспорт и гидросфера. Для технических целей транспорт (в первую очередь автомобильный и железнодорожн ый ) расходует очень большие количества пресно й во ды . На загрязнение воды существенн о влияют морские и речные суда . Нефть и нефтепродук ты — это наиболее распростране нные загрязнители воды . Нефтя ная пленка , образ ующаяся на ее поверхности , снижает интенсив но сть фотосинтеза и образования биомассы в океан е , так как задерживает до 40% ультрафиолетового излучения . Подсчет пока зывает , что 1 т нефти поглощает весь кислород , раст воренный в 400 тыс . т воды . Из-за этого че ловечество сейчас недополучает от 5 до 20% морепр одуктов (по разным оценкам ). Существенно и другое : нефтяная пленк а на поверхности воды серьезно снижает ис парение , уменьшает количество водяных паров в атмосфере . Это влияет на климат , в час тности , может повысить вероятность засухи. Основная задача конца XX в . в области влияния транспорта на гидрос феру — прекращение (или существенное сокращение ) сбро с ов загрязнителей (в первую очередь нефти и нефтепродуктов ), использование оборотных систем водоснабжения . Так , Волжское пароходство 36% своих потребностей обеспечивает оборотным водоснабжен ием . Этот , к азалось бы , не очень хороший показатель , к сожалению , является одним из лучших в нашей стране. Транспорт и атмосфера . Автомобильный транспорт — основной источник загрязнения атмосферы среди других транспортных средств . Наиболее велик вклад транспорта в заг рязнение атмосфе ры оки сью углерода , поэтому создание экологически ч истых пере движных средств — очень важная проблема. Нормы токсичности веществ в отработанных газах в нашей стране и за рубежом различны , у нас они даже несколько выше . Государственным стан дартом определены с реднесуточные предель но допустимые концентрации СО (1 мг /м 3 ), N 0 x (0,085 мг /м 3 ), СН (0,035 мг /м 3 ). Содержание серы и свинца ограничено стандартами на топливо . Общемировая тенденция заключается в снижении этих норм , что сдерживается эконо миче скими и техническими причина ми . В сравнении с автомобильным , другие виды транспорта сущ е ственно меньше загрязняют атмосферу . Например , движение на крупных железнодорожных станциях в нашей стране переведено на электротягу. Автомобильный транспорт загр язняет атмосферу отработан ны ми газами , картерными и углеводородами . Прои сходит испарение топлива из бака , карбюратора и трубопровода . В отработанных газах в процентах к объему содержатся : окись углеро да (0,5-10%), окислы азота (до 0,8%), углеводороды (до 3%), альдегиды (до 0,2%), сажа. Количество загрязняющих веществ пропорционально расходу топ лива , поэтому более экологичны двигатели , расх одующие мень ше топлива . Сокращение расхода то плива можно добиться умень шением массы автом обиля . Легко рассчитать , что расход топли ва автомобилем прямо пропорционален его массе . Особенно сильно масса влияет на расход топлива при разгоне и торможении . На многих моделях автомобилей сталь и чугун заменяют легкими сплавами , композитами и плас тмассами . Даже блоки цилиндров де л ают сейчас из легких сплавов . Другой резер в экономии топли ва — более полный учет аэродинамического сопротивления автомо биля . Наиб олее существенная экономия топлива может быть получена для большегрузных автомобилей и автопоездов . Другая проблема (не толь к о экономическая , но и сугубо экологиче ская ) — сокращение холостого пробега . Автомоб иль , “возящий воздух” , не только зря “сжиг ает деньги” , но и отравляет атмосферу. В повышении экологичности автотранспорта важно следить за его техническим состоянием . Одна н еработающая свеча карбюра торного двигателя повышает расход топлива на 15 — 20%, неисправность одной форсунки дизельного дв игателя увеличивает расход топлива еще больше — до 28%. Плохо отрегулированный карбюратор ведет к росту образования окиси углерода д о 15%. Значительная перспектива в повышении экол огичности двига телей внутреннего сгорания связан а с поиском принципиально новых технических решений . Эти усовершенствования и поиски идут по целому ряду направлений . На них следует остановиться особо. Изменен ия в системе з ажигания должны значительно повы си ть экологичность автомобильного транспорта . Одн а из основных причин загрязнения воздуха автомобильными двигателями — несовершенство сис темы зажигания . Разрабатываются новые прин ципы и схемы зажигания : — бес контактное электронное зажигани е (оно ставится на многих двигателях , в том числе и советских ) обеспечивает стабиль ность работы при более интенсивном разряде на свечах ; — форкамерное (или факельное ) зажигание позволяет умень шить выброс в атмосферу все х то ксичных компонентов , экономит до 10% топлива . Работа форкамерного зажигания основана на том , что в малой форкамере обычной электрической искрой поджигается богатая бензи новая смесь . Факел , образующийся при возгорани и , зажигает остальную , более бедную част ь смеси . Сгорание топлива улучшается при таком зажигании. Улучшение систем подачи топли ва осуществляется следующи ми пут ями : — изменением клапанного механизма для лучшего распыления и перемешивания смеси п ри ее поступлении в цилиндры ; — установкой двух карбю раторов (вмест о одного ) на двигателе . Один карбюратор об еспечивает работу двигателя на обедненной сме си в холостом режиме , другой работает при возрастании мощности на рабочих режимах . Существуют модели карбюраторов , совмещающие в едином блоке устройства , о беспечивающие оба режима работы ; — заменой карбюратора системой форсунок , осуществляющей впрыскивание топлива во впус кной трубопровод или в цилиндры . Такая сис тема позволяет достаточно равномерно распределит ь топливо внутри цилиндра , так как идет хорошее п еремешивание топлива с воздух ом. Сложность внедрения этих систем состоит в том , что они могут быть установлены только на вновь выпускаемых автомобилях. Усовершенствование ими старых двигателей практически нереаль но. Нейтрализация выхлопных газов заключает ся в установке небольших приборов , обеспечивающих дожигание и разложение продуктов неполного сгорания (ней трализаторов ) на выхлопную трубу . Такие нейтра лизаторы , как правило , обеспечивают разложе ние окислов азота NO x на составные элементы — азот и кислоро д . Существуют два основных вида нейтрализаторов — терм ические и каталитические. Термические нейтрализаторы осуществляют пламенное дожи гание оки си углерода СО , превращая ее в двуокись углерода СО 2 , а также тех альдегидов и углеводородов , которые не сгорели в цилиндре . Это сгорание происходит при температурах 500 — 600 °С. Каталитические нейтрализаторы дожигают СО , альдегиды , углеводород ы , а также N 0 2 Выполняются они по двухкамерной схеме с дополнительной подачей в оздуха . Лучший , но очень дорогой катализатор — платина . Окись алюминия используется в нейтрализаторах , производимых в нашей стр ане . Эти нейтрализа торы ставятся на карбюрато рные и дизельные двигатели . На схеме 1 пока зана схема каталитического нейтрализатора. Схема 1 В мировом автомобилестроении д остаточно широко использу ются найтрализаторы . Зде сь есть свои недостатки : удорожание автомобил я , неполное (даже в очень хороших ней трализаторах ) сгорание отработавших газов , некотор ое ухудшение характеристик двигателя (при нек оторых схемах нейтрализаторов ). Но требова ния чистоты воздуха заставляют все шире использов ать их для очистки выхлопов авто м обилей , несмотря на многие недостатки. Кроме доработки существующих схем карбюраторного двигателя , осуществляются разработки новых типов двигателей , прежде всего для легкового автомобильного транспорта. Дизельные двигатели, традиционно применяемые на грузо вых автомобилях и автобусах , все шире находят применение в легковом автомобилестроении . Их преимущества : меньшая по сравнению с карбюраторными двигателями сумма рная токсичность выхлопных газов (хотя по ряду показателей — сажа , сернистые соедине ни я — дизе л ьные двигатели более токсичны ), более высокий КПД (до 35%), возможност ь работы на более дешевом топливе. Газотурбинный двигатель давно испытывается на автотран спорте и , прежде всего , на грузовиках и автоб усах . Преимущества ми этого типа двигателей яв ляютс я существенно меньшая токсич ность о тработанных газов , малая масса , высокая удельн ая мощ ность (т.е . мощность на единицу массы ), плавность работы , низкий уровень шума . Од нако распространение этого типа двигателей сд ерживают два основных недостатка : низкая топливная экономич ность , т.е . относительно большой расход топлива при той же мощност и двигателя , плохие эксплуатационные характеристи ки , например сложности остановки и торможения. Электрические двигатели проходят испытания во многих стра нах . Первые образ цы электромобилей были созданы еще в конце XIX в . Считается , что электромобиль — это экологически чистое т ранспортное устройство . Он идеален в эксплуат ации в условиях города . Строго говоря , абс олютно чистого экологически техниче ского устройс тва быть не м о жет . Что касаетс я электромобиля , то неясной проблемой во м ногих отношениях остается воздействие создаваемы х им электрических полей на организм чело века , что касается и вообще всех электриче ских приборов , окружающих нас . Очевидны и многократно доказаны эко л огические до стоинства электромобиля : отсутствие выхлопов , очен ь малый шум . Есть и чисто технические и эксплуатационные преимущества : легкость управле ния , хорошие тяговые характеристики , отсутствие сложных трансмиссий . Но в реальной практике все эти плюсы э лектромобиля пе речеркиваются его существенным недостатком — низкой энерго емкостью электрических батарей (д ля сравнения : энергоемкость свинцово-кислотной бат ареи — 40 Вт-ч /кг , а бензина — 11 тыс.Вт-ч /кг ). Для пробега без подзарядки около 400 км масса бата р еи должна быть порядка 1,0 — 1,5 т . Обычному легковому автомоби лю для такой поездки нужно от 25 до 40 л бензина. Создано несколь ко десятков различных видов аккумуляторов : никель-железные , никель-цинковые , никель-кадмиевые , серебря но-цинковые и др . Они име ют различные сроки службы , измеряе мые в количестве циклов зар ядки — от 200 до 3000. После этого батарею н еобходимо менять . Важным показателем является время зарядки : для свинцово-кислотной батареи оно равно приблизитель но 6 ч , а для никель- кадмиевой — н е сколько минут. Все действующие модели электромобиля рабо тают в городе , расстояние их пробега между двумя подзарядками — от 60 до 100 км . Сущ ествуют гибридные автомобили , включающие как двигате ли внутреннего сгорания , так и электро двигатели . Несмотря на вс е очевидные п реимущества , широкое внедрение таких автомобилей ограничивается их очень высокой стоимостью. Еще один вариант — электромобиль , раб отающий от солнечных батарей . Такие автомобил и интересны в настоящее время с исследо в ательской стороны . Реальное их транспортное использование ограничено малой мощностью , не большим пробегом (10 — 20 км ), высокой стоимостью. Другая альтернатива автомобилю — транспо рт на магнитной подвеске . В ФРГ и Япон ии уже работают подобные линии . Но у а втомобиля в его традиционном понимании в сравнении с транспор том на магнитной п одвеске есть немаловажное преимущество : гораздо более высокая относительная автон омность . Так что транс порт на магнитной п одвеске — это скорее альтернатива железнодо рожному транспорту , метро , трамваю и др. Но не только в изменении конструкций двигателей , поиске их новых типов заключа ется прогресс автомобилестроения . Надежды (прежде всего экологические ) связаны с разработкой новых видов топлива . Первое направление — использование примесей и приса док , сни жающих токсичность двигателя . Токсичность существую щих видов топлива определяется тем , что большинство применяе мых бензинов являются этилированными , т.е . содержащими тетраэтил-свинец (0,4 — 0,8 г /л ). Это соединение свинца позволяе т поднять степень сжати я смеси в цилиндре , т.е ., избежав взрыва , увеличить м ощность двигателя . Свинец , являющийся антидетона т ором , — одно из самых вредных веществ в выхлопных газах , поэтому ведется поиск новы х смесей и присадок . Одна из них — ант идетонатор на основе марганца , име ю щий существенно мень шую токсичность . Доба вление этого антидетонатора в бензин значител ьно повышает октановое число. Еще одно направление в повышении экол огичности двигате ля — поиск новых смесей , например водобензиновых . Добавление воды в бензин приводит к некоторому росту мощн ости двигателя и существенному снижению токси чности выхлопных газов (особенно окисей углер ода и азота ). Возможно использование газового топли ва (первые модели автомобилей в XIX в . работали на газе , лишь затем предпочтени е было отда н о более энергоемкому бензину ). Используются разные газы , наиболее распро странена смесь пропана и бутана (октановое число более 100). Два безусловных преимущества есть у газовых автомобилей : достаточно чистые выхлопные газы , возможность применения более выс оких степеней сжатия (за счет более высокого октанового числа ). Еще один , правда , существенно менее распространенный вид топлива — природный газ (смесь метан-этан ), имеющий октановое число также больше 100. Но трудность использования природного газа в боль ших масштабах определяется необходимостью охлажд ать сжи женный газ при хранении . Создание криостатов удорожает и усложняет использование природного газа . Идеальным же газом для двигателей (с точки зрения экологии ) являетс я водород. Наконец , последнее (из н аиболее ра зрабатываемых ) направле ние в повышении экологично сти двигателей — использование синтетических спиртов (метилового и этилового ). Их примене ние также снижает токсичность выхлопных газов . Метанол , как прави ло , используется в каче стве добавки к бе н зину . Он ядо вит , что заставляет при его использовании быть предельно осторожным . Кроме того , его ресурсы весьма ограниченны . Этанол имеет боле е высокую энергоемкость по сравнению с ме танолом . Отработавшие газы двигателей , работающих на этаноле , содержат м е ньше у глево дородов (по сравнению с метиловым спирто м ). В последние годы шире используется топ ливо из сахарного тростника (особенно в Бр азилии ). Важной экологической проблемой , связанной с развитием раз личных транспортных средств , я вляется высокий уровень шума . Сейчас тра нспорт — основной источник шума на плане те . Наибо лее шумны дизельные автопоезда : до 95 дБ (Л ), железнодорожные поезда : до 100 дБ (А ), самолеты на взлете : до 150 дБ (Л ). Рост мощности и скоростей транспортных средств приводит к еще большему р осту ш ума : наружный шум растет по закону квадрат а , шум под колесами — по закону куба . На городских транспортных магистралях шум постоянно в течение дневного времени соста вляет (в среднем ) 90 дБ (Л ). Наиболее эффективные направления снижения “шумового за гр язнения” , создаваемого транс портом , таковы : правильное техни ческое содержание транспорта (неисправный двигатель шумит в несколько раз сильнее исправного ), снижение шума исправных транспортных средств , например разработка малошумных транс миссий , создание малошумящих дизелей , применение амортизиру ющи х материалов . В метрополитене все шире при меняют пути со сварными рельсами. Энергетическая проблема Многие глобально-экологические про блемы могли бы получить успешное разрешение , есл и бы удалось уст ранить самый главный дефицит — энергетический. Преобразующая деятельность человеческого общ ест ва в своем историческом развитии сопровож далась не прерывным ростом потребления энергии . Смена источников энергии — древесина , угол ь , нефть , при родный газ , энергия атома — это по существу вехи технического прогресса . В XX в . широкое использова ние элек трической энергии и двигателей внутреннего сг орания привело к быстрому росту добычи ис копае мых топлив и в первую очередь нефти и газа. Пользуясь и скопаемыми источниками эне ргии , че ловек фактически расходует энергию Со лнца , аккуму лированную растительным миром нашей планеты в течение миллиардов лет . Запасы этих источников ве лики , но не безграничн ы . Человечество уже почув ствовало это , когда в 1973 — 1974 гг . разразился энергетичес кий кризис и цены на нефть на мировом рын ке поднялись в 15 раз , а на природны й газ — в 10 раз . Расчеты ученых свидет ельствуют о том , что если тем пы добычи и потребления нефти и газа сохранятся , то их запасов хватит только н а 30 лет . А ведь нефть и природный газ являются ценным сырьем химической промышленнос ти , из которого получают полимерные материалы , красители и др. В странах бывшего СССР основное колич ество до бываемой нефти пока используется в качестве сырья для получени я бензина и топлива , и в среднем лишь 5% идет на цели органического синтеза . Не намного лу чше обстоит дело и в других странах . М ежду тем необходимость устранения проблемы сырьевого дефи цита требует повсеместного резкого сокр ащения расхо да нефти и газа на энер гетические нужды и замены их другими энер гоносителями. Одним из перспективных путей решения этой зада чи должно стать расширение сферы использования ка менного угля , поскольку 90% всех горючих ископаемых являются твердыми (доля нефти составля ет тольк о 6%). Но использов ание угля для замены мо торных топлив на основе нефти предполагает его переработку в синтетические жидкие топлива . В на стояще е время перспективными являются два пути та кой переработки каменного угля : его предвар ительная газификация ли б о гидрогениза ция. Однако предполагается , что основная масса угля все же пойдет на замену нефти и газа как топлива на теп лоэлектростанциях . Такая замена , очевидно , приведет к значит ельному ухудшению экологической ситуации , в с вязи с тем , что в газообразных выбро сах окажется гораздо больше соединений серы и азота , а также твер дых частиц (дыма ), чем это имеет место при использо вании природного газа и нефтепродуктов. После успешного пуска атомных реакторов большие надежды в решении энергетической проблемы во злага лись на атомную энерге тику . (Первая в мире атомная электростанция была пущена в Обнинске в 1954 г .) Теоретичес кие расчеты и первый опыт практического и спользования атомной энергетики давали для эт ого все необходимые основания . Ведь количеств о теплов о й энергии , производимой п ри делении , скажем , 1 г ура на — 235 эквивален тно энергии , выделяемой при сго рании около 2200 л нефти-сырья или 2,7 т угля . Однако в настоящее время осознание реальных масштабов эко логических последствий аварий на АЭС , а также т р уд ностей безопасного за хоронения высокотоксичных радиоактивных отходов вносит определенные коррек тивы в развитие ат омной энергетики . Так , в США пре кращено ра звитие этого вида энергетики , а Швеция реализует про грамму ее сворачивания до 2010 г . В СССР д о Чернобыльской катастрофы была разработана про грамма широкого развития атомной энергет ики , но за тем в связи с экологической ситуацией ее пришлось значительно корректировать . В настоящее время на 50 энергоблоках АЭС , расположенных на территории быв шего С С СР вырабатывается приблизительно 12 % пот ребляе мой электроэнергии. Более перспективным может оказаться испол ьзова ние энергии управляемого термоядерного синт еза . Од нако основная трудность создания техно логии , позволяющей использовать энергию термоядер ног о син теза , заключается в том , что для начала реакции необ ходима температура 10 С . В настоящее время даже в лабораторных услови ях пока не удается создать уста новку , в которой определенную массу газа можно было бы нагреть до такой температуры . Ис пользование тер моядерного синтеза для получения энергии в широких масштабах имеет и экологическое ограничение , связан ное , в частности , с дополнительной концентрацией энер гии на Земле (кроме солнечной ). Это чревато разогре вом поверх н ости планеты , серьезным изменением климата и другими непредсказуемыми последствиями. В разработке проектов будущего нашей цивилиза ции ученые все чаще обращаются к идее преобразова ния солнечной энергии , которая поистине является экологически чистой , но п о ка мало освоенной . Под считано , что по верхность Земли получает от Солнца за две недели столько энергии , сколько заключено во всех мировых запасах органического топл ива . Сегодня со здано несколько технологий сол нечной энергетики . В них предусматривается пр е образование солнечной энер гии разли чными способами : солнечный нагрев , преоб разование солнечной энергии в электрическую , использов ание биологических и химических фотопро цессов . Предполагается , что в 2000 г . использование гел иоэнергетики составит от 5 до 25% всей энергети ки мира. С экологической точки зрения весьма перспектив ной является водородная энер гетика , предусматриваю щая сжигание водорода , при котором не возникает вредных выбросов . Од нако для развития такой энерге тики необходим о решить ряд задач , связанных со сни жением себестоимости водорода , созданием надежных средств его хранения и транспортировки . П о прогнозу ученых к 2000 г . стоимость водород а станет равной (а возможно даже ниже ) стоимости нефти (при сравне нии эквивалентных количеств получ а емой энергии ). Если этот прогноз оправдается , то можно будет гово рить о наступлении эры водородной энер гетики . Водо род станет широко использоваться в авиации , водном и наземном транспорте , п ромышленности и сельскохо зяйственном производстве. Заключение Объясняя появление экологических проблем , мож но ссылаться на несовершенство технологий , на не достаточность развития эконом ики тех или иных государств , на множество иных причин , но при этом не следует сбрасывать со счетов и “суб ъективный фактор” , т.е . самого человека , чьи непрерывно рас тущие материальные потребности в конечно м счете являются “центром кристаллизации” все х антропогенных влияний на природную среду . Мысль о том , что человек есть мера всех вещей , была высказана давн о , но сегодня она обретает особое , экологическ ое зву чание . Разговор об экологии сегодня не может быть не связан с обсуждением проблемы разумных потреб ностей человека и человечества. Содержание Вступление 1 Продовольственная проблема 2 Сырьевая проблема 3 Транспортная проблема 4 Энергитическая проблема 11 Заключение 13 Список используемой литературы 14 Список используемой литературы 1. А.Т.Г лазунов , Е.Б.Кноре . “ Экология , техника и производство ” . 2. Н.М.Кузьменок , Е.А.Стрельцов , А.И.Кумачев . “ Экология на уроках химии ”.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
По современному этикету, в левой руке держат вилку, в правой - мышку.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по биологии "Современная экология и ее проблемы", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru