Курсовая: Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли

Банк рефератов / Маркетинг и реклама

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 591 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Содержание Введение 1. Общая характеристика предприятия 2. Анализ методов оптимизации процессов доставки грузов до 8 предприятий розничной торговли 2.1. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их 8 деятель ности 2.2. Методы оптимизации перевозок грузов 3. Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприя тии 3.1. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии 3.2. Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать» 4. Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции Заключение Список литературы Приложения Введение Важнейшей составной частью любого производства я вляются автотранспортные средства. С помощью транспортных средств сок ращается рабочее время на создание и реализацию продукции, тем самым обе спечиваются рост производительности труда и снижение себестоимости. Основной вид транспорта в промышленности и сельском хозяйстве - автомоб ильный. Доля автомобильных перевозок составляет около 75%. Автомобильный транспорт применяется преимущественно на межхозяйственных перевозка х. В условиях любого производства, любой социально- экономической формаци и на каждой стадии развития человеческого сообщества транспортные сис темы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с други ми хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностям и государства, так и с его перспективными потребностями в целях достижен ия сбалансированного прогресса экономики страны. Транспорт - это важная составляющая производственного процесса. Основн ая его особенность заключается в том, что он не создает нового продукта. Э то обстоятельство привело к тому, что в экономической литературе возобл адало мнение, что продукция транспорта - перемещение - неотделима от проц есса производства, и процесс производства совмещается с процессом потр ебления транспортной продукции во времени и в пространстве. Иными слова ми, считается, что перемещение грузов является одновременно и производс твенным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утверд ившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продукция транспорта не может накаплива ться, т.е. производиться в запас. Отдельные авторы высказывают мнение о то м, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции, предлагая измери тель - транспортная услуга. Следует различать продукцию и работу транспорта. Продукцией является в ыполненная, завершенная перевозка грузов и пассажиров, которая характе ризует результат транспортного производства, измеряемый соответствен но количеством перевезенных тонн грузов и пассажиров. На производство т ранспортной продукции, как и всякой другой, затрачивается определенная работа, которая измеряется в тонно-километрах при грузовых и в пассажиро -километрах при пассажирских перевозках и характеризует расходы транс порта. Возможно измерение транспортной продукции не только в натуральн ой, но ив стоимостной форме в виде доходов от грузовых и пассажирских пер евозок. С позиций теории качества для транспортной сферы измерение прод укции доходами представляется нам менее приемлемым. Целью работы является исследование оптимизации логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли. Объект ом исследования в данной работе является Республиканское Государствен ное унитарное предприятие «Печать». В работе поставлены следующие задачи: рассмотреть анализ методов оптимизации процессов доставки грузов до п редприятий розничной торговли; определить обеспеченность предприятия автомобильным видом техники; на основе проведенных расчетов сделать выводы об уровне технической ос нащенности хозяйства и рекомендовать основные пути улучшения состояни я изучаемых вопросов использования грузового автотранспорта. Источниками информации при анализе послужили годовые отчеты предприят ия, управления статистики республики. 1. Общая характеристика предприятия РГУП «Печать» является Республиканским Государс твенным унитарным предприятием и создано на основании гражданского ко декса Российской федерации, других действующих законодательных и норм ативных актов Российской Федерации и Республики Марий Эл, а также Устава . Республиканское Государственное унитарное предприятие «Печать» явля ется объектом республиканской собственности. Предприятие основано на государственной собственности Республики Марий Эл, является коммерчес кой организацией, осуществляет свою деятельность на основе профессион альной самостоятельной деятельности, хозяйственного расчета и самооку паемости. РГУП «Печать» расположено по адресу: г. Йошкар-Ола, ул. Перво-майская, 90. Устав предприятия утвержден Правительством РМЭ от 15 ноября 1995 года, зарег истрирован государственной регистрационной палатой РМЭ 25 декабря 1995 год а, регистрационный номер 535. Имущество предприятия принадлежит ему на праве хозяйственного владени я, является неделимым и не может быть распределено по вкладам, в том числе между работниками предприятия. Унитарное предприятие «Печать» может о т своего имени приобретать и осуществлять имущественные и личные неиму щественные права, нести обязанности и быть истцом и ответчиком в суде. Пр едприятие отвечает по своим обязательствам принадлежащим ему имуществ ом. Целью предприятия является извлечение прибыли, удовлетворение потребн остей Учредителя и Трудового коллектива. Основным видом деятельности является розничная торговля печатной прод укции, т.е. газеты, журналы, открытки и т.д. Основными направлениями деятельности РГУП «Печать» также являются: коммерческая, торгово-закупочная, посредническая деятельность по реал изации товаров народного потребления, услуг, недвижимости, ценных бумаг и интеллектуальной собственности различных видов; осуществление иных видов хозяйственной и коммерческой деятельности, н е запрещенных действующим законодательством и не противоречащим предм ету и основным задачам деятельности организации. Уставной капитал предприятия составляет 140000 руб. Если по окончании финан сового года стоимость чистых активов государственного предприятия ока жется меньше установленного минимального размера уставного фонда на д ату государственной регистрации этого предприятия и в течение трехмес ячного срока стоимость чистых активов не будет восстановлена до размер а минимального уставного фонда, собственник предприятия должен принят ь решение о его ликвидации. В этом случае предприятие может быть преобра зовано в казенное предприятие. Если же собственник в разумный срок не принимает решения об уменьшении у ставного фонда, о восстановлении размера чистых активов до минимальног о размера уставного фонда, о ликвидации государственного предприятия, к редиторы вправе потребовать от этого предприятия досрочного прекращен ия или исполнения обязательств и возмещения причиненных убытков. Достоинством предприятия является прочный опыт работы, сложившиеся от ношения в коллективе, профессиональный опыт персонала, знание рынка, уст ойчивые связи с поставщиками и потребителями. Поставщиками печатной пр одукции являются, кроме местных издательств, «Паблик Пресс Чувашия», ООО «Новый город», ЗАО «Северная неделя» и многие другие. Предприятие самостоятельно планирует свою хозяйственную деятельност ь и определяет перспективы развития, исходя из спроса на работы и услуги и необходимости обеспечения производственного и социального развития предприятия. Предприятие реализует продукцию и услуги по ценам и тарифам, установлен ным самостоятельно или на договорной основе, а в случаях, предусмотренны х законодательством РФ и Республики Марий Эл, по государственным ценам и тарифам. Источником формирования финансовых ресурсов предприятия является при быль, амортизационные отчисления, кредиты, а также другие поступления, н е противоречащие закону. Прибыль после уплаты налогов, других обязатель ных платежей поступает в распоряжение предприятия. Деятельность предприятия осуществляется путем организации розничной торговли печатной продукции. РГУП «Печать» имеет сеть киосков, состоящу ю из 20 розничных пунктов продажи. Основную долю в основных средствах занимают здания, что определяется ст оимостью киокосв РГУП «Печать» (46% в 2004 г.). Их удельный вес возрос на 0,2%, т.к. был о введено здание гаража для автомашин предприятия. В 2005 году возрос удель ный вес транспортных средств на 2,1%, что связано с вводом в действие новых а втомашин. Всего в автопарке предприятия их насчитывается 5, их состав пре дставлен ниже. УАЗ-3309 (№Е 592 АЗ); УАЗ-3741 (№ 67-43 МСА); ИЖ-27-15 (№82-74 МСИ); ИЖ-27-15 (№82-73 МСИ); ВАЗ-21053 (№Е 629 АУ). 2. Анализ методов оптимизации процессов доставки грузов до предприятий розничной торговли 2.1. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности Деятельность предприятий транспортной отрасли, к оторая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономи ке промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность бы ла обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмер но жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенк латуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые д ругие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьб а была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положе нием, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и к омпенсировать высокие издержки высокими тарифами. Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благо даря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, вы свобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определе нной синхронизации работы транс порта и производственных подразделени й фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товар ов, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изме нению связе й в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к но вому взгляду на транспорт и пересмотру транс портной политики. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хо зяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и « точно в срок» (just In time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графи ку» без информации о содержании существенных объемов за пасов необходи мых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в сбыт овой логистике перевозки осуществляются соответственно через коротки е интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (система «то чно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, на пример, авт омобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на скл ад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управл яемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очер едной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без гром оздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемо сть капиталам. В результате нормативы запасов материальных ценностей р езко сокращаются. Таким образом, в известном смысле можно утверждать, чт о с рубежа 1970-80-x годов начинается органическое срастание транспорта с обсл уживаемым производством, превращение его в звено единой системы «произ водство-транспорт-распределение». Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т, е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отпра вления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта я порт или с терминала на терминал). Однако с по зиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо при нимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, н о и обработку, хранение, упаковку и распаковку, пода чу материалов к станк ам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие мат ериальный поток. С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение т ранспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-техническ их связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технич еского снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, вк лючая промежуточные этапы. Политика дерегулирования автомобильного транспорта и прим нение систе мы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Осо бенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами и Японией. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возр осла. В наибольшей степени это относится к автотранспортным фирмам, рабо тающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санк ции относительно качества перевозок, и это способствует повышению стан дартов на предоставляемые услуги. Дерегулирование в основном коснулос ь автомобильного транспорта как наиболее приспособленного к перевозка м грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материал ьных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. В логистических системах, работающих "строго по графику", основной факто р, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарн о-материальных ценностей, - это новые услуги автомобильных компаний по с бору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обе спечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к п роизводителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, с уществующие в традиционных системах комплектования грузов. В результа те Проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспеч ивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих спо собах распре деления. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами , извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла о бработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей зам еняется транспортными потоками. Учитывая выше изложенное, представляе т интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприя тий, приведшей к изменению характера деятельности последних. Отличительной чертой работы предприятий транспортной отрасли в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработк а политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проб лем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая п олитика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируе тся на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных н овых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика з аключения контрактов. К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, напр авленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это озн ачает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспор тировки, количества и сроков доставки планируется наряду с оказанием до полнительных услуг клиентам. Транспортные предприятия весьма охотно и дут на расширенную диверсификацию своей деятельности. Это повышает пот енциал привлечения клиентуры, увеличивает при быль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке трансп ортных услуг. В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транс портным предприятиям, предпочитают специализироваться на основной сво ей деятельности дня повышения ее эффективности и готовы оплачивать ква лифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду - снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной плат ы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами грузовладельцы по лучают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческ ой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по бо льшим территориям рынках м несущих потери от несвоевременного переклю чения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса. Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке тах услуг, а также пост оянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла испол ьзовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики - спо собствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспорт ных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной т ехники, и главным образом с помощью электронного обмена данными. Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означ ает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требу ет переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных ус луг большей частью происходит исключительно на рынке покупателей, а не п родавцов. Политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убелит ь рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложе н ной услуги и, возможно, ее незаменимости. Предложению пакета транспорт ных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние го ды на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потреб ностей стали заниматься специальные логистические центры и другие стр уктуры. Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и дру гими участниками логистического процесса объективно привела к увеличе нию потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшен ия качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали в ытесняться автоматизированными системами, основанными на современной компьютерной технике. Использование компьютерной техники для электрон ной передачи данных сокращает объем бумажной документации и конторски е расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручно м заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, умень шению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производитель ности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет. Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих стр ого по графику («канбан» и «точно в срок»), - это результат совершенствован ия методов производства товаров и до ставки их на рынок. Взаимозависимос ть всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необход имость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование транспортных систем сбора и распределения материальной продукции, подготовка к внедрению вышеуказанных программ заклеилась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного произв одства; 2) перепланировка производственных помещений и настройка их на э ффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребите лей); 3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих тек ущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном ма сштабе времени, 4) обеспечение надежной транспортировки грузов. Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полнос тью или частично выполняются транспортными предприятиями общего польз ования. Транспорт представляет собой важное звено логистической систе мы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять опреде ленным требованиям в целях создания инновационных систем сборам распр еделения грузов. Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечива ть перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежеднев ной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку гру зов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита заказчика. О дновременно транспорт должен обладать способностью перевозить неболь шие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с мен яющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производс тва. Операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой с ети. Новые услуги транспортных организации предоставляют клиентуре во зможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой пере стройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики м огут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче. Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурент оспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и тр адиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими па ртиями. Последние, также как и автотранспортные компании, осуществляющи е магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференц ированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организац ии по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги алан- ной сфере деятельности, нап равленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправител ей. При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиент уры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускорен ной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за орга низацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору гр узов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. П реимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обсл уживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке кан ала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостатки данного с пособа - это весьма существенные затраты по привлечению транспортных ко мпаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживани я, связанные с большим числом поставщиков. Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производи телей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий гру зов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприя тия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительн о укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от мно гих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям. К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся см ешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и междун ародном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «т очно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые авто транспортными компаниями между принадлежащими им региональными пункт ами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки гру зов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности с обственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими парти ями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов - это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжен ия к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способн ы контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «то чно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не зак лючают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкост ь в отношениях с заказчиками. Недостаток данного способа сбора н распределения грузов - сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, ча сто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных зак азчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что о ни редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточиваю т деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях. Несмотря на то что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать пост авщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, факт ически первые годы зарождения системы современных услуг за большинств ом элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность коор динировалась при помощи электронной техники, являющейся обшей собстве нностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поста вщиками и производителями некоторыми элемента ми логистических систем , работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально и нтегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фи рмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработк е новейших технологий. Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распред еления грузов показали, что они получили широкое распространение в стра нах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслужива ния эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса. 2.2. Методы оптимизации перевозок грузов Следует различать критерий оптимизации и показат ели оптимальности планов грузовых перевозок. Критерий оптимизации дол жен отражать сущность народнохозяйственного подхода к его выбору с уче том стратегии экономической политики государства в области транспорта . Выбор показателей оптимизации, отражающих различные стороны глобальн ого народнохозяйственного критерия оптимизации, является сложной зада чей. Все транспортные задачи оптимального прикрепления пунктов назначения к пунктам отравления, практически реализуемые в оптимальных схемах гру зопотоков, решаются по показателю расстояния перевозки исходя из миним ума грузооборота. Целевая функция Fс транспортной задачи имеет при этом вид: m n Fс = min хij lij, (1) i =1 j=1 где m, n - число пунктов соответственно отправления и назначения; хij - размер перевозок грузопотока по каждой корреспонденции между пункт ами олтправления и назначения, т; lij - расстояние перевозки по каждой корреспонденции грузопотока, км. В результате исследований, выполненных И. В. Беловым, было доказано, что оп тимизация планов перевозок грузов по минимуму тонно-километров не отра жает основных характеристик народнохозяйственного критерия оптималь ности и, следовательно, не позволяет получить действительно оптимальны й план. Кратчайшее расстояние как показатель оптимальности заведомо непригод ен при оптимизации планов грузовых перевозок на различных взаимодейст вующих видах транспорта, т.e. при составлении комплексных оптимальных сх ем грузопотоков на сети разных видов путей сообщения. При оптимизации планов грузовых перевозок кратчайшее направление по з атратам также не всегда является наивыгоднейшим. Суть в том, что на велич ину затрат по направлениям перевозок оказывает влияние не только расст ояние (дальность), но и ряд других эксплуатационно-технических и социаль но-экономических факторов. Комплексными показателями, в которых наилуч шим образом могут быть отражены все важнейшие характеристики народнох озяйственного критерия оптимизации при разработке планов грузовых пер евозок, являются стоимостные показатели. Их использование при решении т ранспортных задач оптимизации полностью соответствует современным тр ебованиям повышения качества планирования и регулирования перевозок. В соответствии с основной концепцией оптимизации, обоснованной МИИТом, в условиях наличия резервов пропускной и провозной способности в качес тве показателя оптимальности при текущем планировании перевозок эконо мически целесообразнее использовать минимум зависящих от объема перев озок эксплуатационных расходов, т.е. минимум себестоимости перевозок в ч асти зависящих расходов. Целевая функция транспортной задачи в этом слу чае будет иметь вид: m n Fс = min хij С зав ij, (2) i =1 j=1 где С зав ij- себестоимость перевозок грузов по каждой коррес понденции грузопотока в части зависящих расходов, к/т. В соответствии с переходной концепцией оптимизации в условиях отсутст вия резервов пропускной и провозной способности стоимостные показател и текущего планирования перевозок оказываются тоже неприемлемыми. Зад ача оптимизации в данном случае должна решаться не на минимум текущих за трат, а на максимум результатов в уровне удовлетворения потребностей пр оизводства в перевозках. Этим целям наилучшим образом отвечает показат ель оптимизации -минимум времени доставки грузов, т.е. m n Fс = min хij tij, (3) i =1 j=1 где tjj - время доставки грузов по каждой корреспонденции грузопотока, ч. Данный показатель оптимальности, будучи простым, наилучшим образом отв ечает условиям оптимизации перевозок скоропортящихся грузов, так как о н одновременно обеспечивает минимум народнохозяйственных издержек (вк лючая потери грузов) при перевозке. В условиях перехода транспорта на рыночные отношения должна, очевидно, п олучить широкое распространение оптимизация планов перевозок исходя и з минимума тарифных плат, когда целевая функция имеет вид m n Fс = min хij С тар ij, (4) i =1 j=1 где С тар ij - доходная тарифная ставка при перевозке грузов д ля каждой корреспонденциигрузопотока, к/т. Ранее считалось, что план по минимуму тонно-километров и план по минимум у тарифных плат совпадают, так как грузовые тарифы построены исходя из п ринципа кратчайших расстояний перевозок. Но это утверждение не совсем в ерное, так как тарифная плата взимается каждый раз не за конкретное крат чайшее расстояние перевозки, а за среднее расстояние данного тарифного пояса. Тарифные же пояса, особенно на дальних расстояниях, меняются в бол ьшом диапазоне. Очевидно, что при возможной и целесообразной в рыночных условиях хозяйс твования территориальной дифференциации тарифов, а также при более глу бокой дифференциации их в зависимости от уровня качества перевозок опт имальные планы перевозок по минимуму тонно-километров и минимуму тариф ных плат будут еще более не совпадать. Следует иметь в виду еще одно немаловажное обстоятельство. Оптимизация транспортных связей по минимуму тарифных плат означает минимизацию до ходов транспорта, что может отрицательно сказаться на его прибыли и рент абельности, т.е. на хозрасчетных интересах транспорта. Некоторые специал исты утверждают, что оптимизация планов перевозок по этому показателю в ообще неприемлема, так как она заведомо ставит транспорт в неравное экон омическое положение по сравнению с другими отраслями народного хозяйс тва. Напрашивается серьезное возражение на этот довод. Доходы транспорт а - это одновременно и тарифные транспортные расходы народного хозяйств а, к экономии которых мы должны постоянно стремиться, устраняя разного р ода нерациональные перевозки и связанные с ними непроизводительные ра сходы. Таким образом, в условиях развития рыночных отношений оптимизаци я планов перевозок по минимуму тарифных плат должна иметь более широкую сферу применения. Но при этом она должна перейти из области транспорта к ак такового в область материально-технического снабжения как оптимиза ция планов поставок. Приведенные затраты как показатель оптимальности могут быть использов аны при решении транспортных задач на сети путей сообщения разных взаим одействующих видов транспорта в условиях как текущего, так и перспектив ного планирования и регулирования работы, а также на одном виде транспор та для перспективных условий планирования и регулирования работы с раз витием пропускной способности. Целевая функция оптимального плана зде сь может быть выражена двояко: без учета стоимости грузовой массы в пути, если нет существенных различий во времени доставки грузов на взаимодей ствующих видах транспорта: m n Fс = min хij (сij + Ен кij), (5) i =1 j=1 с учетом стоимости грузовой массы в пути, когда взаимодействующие виды т ранспорта существенно отличаются по времени доставки грузов: m n Fс = min хij (сij + Ен (кij + mij), (6) i =1 j=1 где кij - удельные капиталовложения в подвижной состав и постоянные устро йства по каждой корреспонденции грузопотока, к/т; mij - удельная стоимость грузовой массы в пути по каждой корреспонденции гр узопотока, к/т. При выборе стоимостных показателей для целей оптимизации перевозок гр узов необходимо обеспечить наибольшую полноту учета в этих показателя х всех составляющих их элементов затрат и потерь, меняющихся в зависимос ти от изменения условий перевозочного процесса по конкретным транспор тно-экономическим связям между пунктами отправления и назначения груз ов. Еще в конце 60-х и в 70-х годах указывалось, что в необходимых случаях, в осо бенности при перевозке с участием разных видов транспорта, нужно дополн ительно учитывать потери, связанные с несохранностью груза. При этом име лись в виду те случаи, когда различия в размерах потерь по видам транспор та или вариантам плана прикрепления потребителей к поставщикам на данн ом виде транспорта существенно влияют на выбор действительно оптималь ного плана перевозок. Аналогичные суждения высказывались специалистами применительно к зад аче оптимизации топливно-энергетического баланса страны и определению роли в нем каменного угля. Утверждалось, что правильное решение задачи о птимизации возможно в том случае, если формирование экономической инфо рмации по топливу проводится на основе сопоставимых и сравнимых показа телей по всем стадиям общественного производства по идентичной методо логии и на основе одинаковых методических предпосылок. При этом особенн о важно точно учесть затраты, обусловленные потерями топлива в процессе перевозки. Потери топлива включаются в себестоимость транспортирования только по нефте- и газопроводам, а также линиям электропередачи. Потери угля в проц ессе перевозки в полной мере не учитываются и, как правило, не отражаются в экономических расчетах. Это приводит к тому, что представления о степе ни экономичности того или иного вида транспорта оказываются искаженны ми. Чтобы снять искажения, вызванные несопоставимостью стоимостных пок азателей при оптимизации топливно-энергетического баланса страны, в эт их показателях нужно учесть потери соответствующих грузов. В некоторых работах ученых-экономистов отмечалась необходимость учета при оптимизации транспортно-экономических связей не только качества п еревозок, но и качества самой перевозимой народнохозяйственной продук ции, ее потребительских свойств. В данном случае речь идет об отражении в стоимостном показателе оптимальности не только потерь перевозимых гру зов, но и различий в ассортиментном и качественном их составе. Имеется в в иду, что оптимизация перевозок взаимозаменяемой продукции разного асс ортимента и качества при соизмеримом учете ее потребительских свойств ( ходимости автомобильных шин, калорийности топлива, доли питательных ве ществ в удобрениях, железа в руде и т.п.) даст оптимальный план, существенн о отличающийся от оптимального плана, составленного без учета указанны х различий. Экономико-математическая модель задачи оптимизации с учетом потребите льских свойств взаимозаменяемой продукции была реализована в конкретн ых решениях, в частности в работе НИИМС (авторы Е. П. Нестеров, В. А. Скворцов а и др.). В работах МИИТа установлено, что при разработке оперативных текущ их и перспективных оптимальных планов перевозок на железнодорожном тр анспорте в стоимостных показателях оптимальности должны непременно уч итываться потери многих грузов и особенно скоропортящихся, сыпучих и на валочных. При решении комплексных транспортных задач оптимизации пере возок для любого периода и планирования с участием двух и более взаимоде йствующих видов транспорта потери необходимо включать в стоимостные п оказатели оптимальности для всех групп грузов в соответствии с классиф икацией. Различия, если таковые имеются, в потребительских свойствах и к ачестве взаимозаменяемых грузов должны отражаться через соответстующ ие цены их в стоимости грузовой массы в пути. Функционалы оптимального п лана в общем виде могут быть выражены: без учета стоимости грузовой масс ы в пути m n Fс = min хij (сij + Енкij + у пэ ij), (7) i =1 j=1 с учетом стоимости грузовой массы в пути m n Fс = min хij (сij + Ен (кij + mij + у пэ ij), (8) i =1 j=1 где у пэ ij - удельная величина текущих потерь грузов в стоим остном измерении по каждой корреспонденции грузопотока, к/т. Оптимизация перевозок грузов с учетом их потерь практически может быть осуществлена лишь после перехода к разработке простых или комплек-сных оптимальных схем грузопотоков по стоимостным показателям оптималь-нос ти - текущим и приведенным затратам. Очень важной задачей при этом являет ся заблаговременная подготовка достоверной нормативной экономичес-ко й информации для расчета потерь при перевозке грузов. При перевозке скоропортящихся грузов потери их, как правило, намного, а н ередко в несколько раз, превышают собственно затраты на перевозку. Поэто му представляется возможным оптимизировать текущие и оперативные план ы перевозок скоропортящихся грузов исходя из минимума текущих потерь п ри обязательном выполнении заданных сроков доставки грузов. Можно утве рждать, что оптимальный план по минимуму потерь совпадает с оптималь-ным планом по минимуму времени доставки скоропортящихся грузов. Целевая фу нкция данного оптимального плана такова: m n Fс = min хij у пэ ij. (9) i =1 j=1 Однако следует иметь в виду, что практическое использование стоимост-ны х показателей оптимальности для решения транспортных задач и составле- ния оптимальных схем грузопотоков сопряжено с большими трудностями. Де ло в том, что предварительный расчет поучастковых показателей затрат ве сьма сложен. Эти показатели неустойчивы во времени в связи с постоянными изме-нениями условий и факторов, влияющих на величину затрат. Исходные д анные для расчета отдельных составляющих стоимостных показателей опти мальности не всегда обеспечивают необходимую достоверность результат ов. Избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себ естоимость продукции. Критерием оптимальности предлагается принять ми нимальные потери, с одной стороны - от недоиспользования подвижного сост ава, с другой - потери грузополучателей от несвоевременной доставки. Всякий грузопоток характеризуется четырехиндексным числом: пунктом пр оизводства, пунктом потребления груза, классом груза и временем доставк и груза потребителю. Чтобы доставить всю произведенную продукцию от мес та производства до места потребления, провозные возможности транспорт а должны быть не меньше величины грузопотока. Известно, что провозные возможности подвижного состава - вероятностная величина, на которую оказывают влияние множество факторов: дорожные и кл иматические условия, вид и возрастной состав подвижного состава, квалиф икация водителя, соответствие производственно-технической базы мощнос ти парка и др. Поэтому в отдельные моменты величины грузопотока могут пр евышать провозные возможности подвижного состава и часть грузов своев ременно не будет доставлена к месту потребления. Следовательно, основным условием своевременной перевозки грузов к мес ту их потребления является превышение провозной возможности подвижног о состава по сравнению с грузопотоком. 3. Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии 3.1. Анализ затрат на транспортировку пе чатной продукции на предприятии Затраты на транспортировку продукции являются ва жнейшим показателем экономической эффективности транспортного произ водства. В нем синтезируются все стороны хозяйственной деятельности, ак кумулируются результаты использования всех производственных ресурсо в. Снижение затрат является одной из первоочередных и актуальных задач лю бой отрасли и предприятия. Он уровня себестоимости продукции зависят су мма прибыли и уровень рентабельности, финансовое состояние предприяти я и его платежеспособность, уровень цен на продукцию и услуги предприяти я. Рассмотрим динамику затрат на транспортировку печатной продукции на п редприятии РГУП «Печать» по статьям калькуляции (табл. 1). Таблица 1. Показатели статей калькуляции на перево зки По казатели 2004 год 2005 год 2006 год Ты с. р. Уд. вес, % Тыс. р. Уд. вес, % Тыс. р. Уд.вес, % 1. Оп лата труда водителей 2. Отчисления на социальные нужды 3. Топливо 4. Смазочные материалы 5. Техническое обслужива-ние и технический ремонт 6. Амортизационные отчисления 7. Износ и ремонт шин 8. Прочие расходы 28 11 103 10 36 12 6 51 10,8 4,2 40,2 3,7 14,0 4,5 2,4 20,2 42 16 171 13 54 15 7 74 10,7 4,1 43,3 3,4 13,8 3,9 1,9 18,9 59 20 256 18 77 17 10 120 10,3 3,6 44,4 3,1 13,3 3,0 1,5 20,8 Ит ого расходов 257 100 392 100 577 100 В структуре себестоимости перевозок наибол ьший удельный вес занимает топливо (в 2006 г. - 44,4%), причем в течение анализируем ого периода наблюдается рост данной статьи. Техническое обслуживание и ремонт составляет 13,3% от себестоимости перевозок. Прочие расходы составл яют значительный процент в структуре затрат - 20,8%. Доля амортизационных от числений снижается в течение всего анализируемого периода. Остальные с татьи занимают небольшой удельный вес. Себестоимость перевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к ба зисному году, что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части. Таким образом, существует необходимость снижения затрат на техническо е обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время п редприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топли ва за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и п редоставляющих скидки на оптовые покупки. В итоге проведенного анализа затрат на транспортировку печатной проду кции на предприятии можно сделать вывод, что в РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необхо димо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на по иске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы. Высказываемые иногда суждения о целесообразности отражения в цене тра нспортной продукции стоимости грузовой массы в пути являются теоретич ески несостоятельными. Условия промышленного производства нельзя меха нически переносить на транспорт, превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структур а эксплуатационных расходов и себестоимости его продукции. Доля зарабо тной платы в общих издержках всех видов транспорта почти вдвое выше, чем в промышленности. Цены на транспортную продукцию, установленные на базе общественно необ ходимых затрат труда, должны учитывать, кроме потребительских свойств п родукции в стоимостной форме, спрос и предложение. Отсутствие универсал ьного метода количественного измерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной, предопределяет, в свою очередь, боль шие трудности измерения в стоимостной форме экономического эффекта ил и ущерба от изменения ее качества. Следует иметь в виду, что имеются измер имые и неизмеримые показатели экономического эффекта от повышения кач ества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффекта могут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимально учитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которы е еще трудно поддаются точному количественному измерению. Например, в те х случаях, когда продукция повышенного качества дает принципиально ино й эффект, удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальны е потребности, когда речь идет о скачкообразных переходах от одного каче ства перевозочного процесса к другому, во много раз более высокому и при нципиально новому. В связи с вышесказанным важной задачей является разработка методов и пр актических рекомендаций по правильному отражению в тарифах основных п отребительских свойств транспортной продукции времени доставки и уров ня сохранности грузов, времени и уровня комфорта и безопасности перевоз ки пассажиров. На железнодорожном транспорте, например, действуют тариф ы на грузовую, большую грузовую и пассажирскую скорости доставки грузов , а также тарифы на перевозку пассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозки пассажиров отражается в тар ифе в виде доплат за проезд в купейном или мягком пассажирских вагонах. Д ифференциация тарифов в зависимости от качества перевозок грузов и пас сажиров в разной, но не достаточной степени имеет место и на других видах транспорта. На транспорте при невыполнении установленных нормативных сроков доста вки грузов применяется система штрафных санкций. Размер штрафов исчисл яется в процентах от величины тарифов, которые дифференцируются в завис имости от издержек транспорта, а не от цен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочку доставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, который несут грузовладельц ы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размер доплаты за пере возку грузов большой грузовой или пассажирской скоростью совершенно н е связан с величиной экономического эффекта, получаемого грузовладель цами от ускорения доставки грузов. Эффект от ускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пр опорционален их цене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доста вки или отражение этих доплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии с концепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятст вовали бы перевозкам большой грузовой скоростью дорогостоящих грузов, т.е. тех, которые требуют скорейшей доставки, и стимулировали бы перевозк и большой грузовой скоростью дешевых массовых грузов. По его мнению, пот ребительский эффект от реализации повышенной скорости доставки, выраж енный экономией от сокращения стоимости грузовой массы в пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Это означало бы возвра щение к принципу платежеспособности грузов при построении тарифов. Пра ктически единственно приемлемым является, по мнению В. И. Дмитриева, уста новление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью в соответс твии с разницей в затратах. В условиях рыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенно не сообразуется с противозатратным механизмом их ф ормирования в зависимости от различий в скоростях доставки и других пок азателей качества транспортной продукции. Противозатратный механизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать и потребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со з наком минус) для каждой градации скорости, выраженный сокращением или ув еличением грузовой массы в пути, и собственно затраты на перевозку. В рез ультате доплата к тарифу при большей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не сама величина потребительского эффекта, а сум ма дополнительных затрат и эффекта или разность между этим эффектом и до полнительными затратами. При таком построении тарифов в них будет отраж аться не принцип платежеспособности в прежнем его понимании, а принцип д оплаты за повышение качества перевозок. Степень дифференциации тарифо в в зависимости от разных градаций скорости доставки грузов может быть п ри этом увеличена. Практически представляется возможным осуществить б олее широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузов не то лько на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется, есл и увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нитель ных затрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзя считать экономически оправданным с позиций интересов грузо-вла дельцев. С позиций экономических интересов транспорта в этом случае дол жен быть осуществлен обычный затратный принцип построения тарифов. Таким образом, сочетание затратного и противозатратного принципов пос троения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов не будет означать механического возврата к принципу платежеспособности, а явит ся качественно новым принципом, учитывающим при построении тарифов пот ребительский эффект в сопоставлении с затратами. 3.2. Анализ перевозок и эксплуатационной работы тр анспорта РГУП «Печать» Перевозки печатной продукции в РГУП «Печать» авт омобильным транспортом осуществляются на основе планов перевозок, кот орые служат базой расчета парка подвижного состава, материально-технич еских средств, основных технико-эксплуатационных показателей работы а втомобилей, численности работников и т. д. При составлении плана необход имо опреде-ляется не только объем и расстояние перевозок, но также устан авливается распределение их во времени и в пространстве и выявляется их структура. В плане перевозок указывают пункты отправления и назначения грузов. Пун кты отправления обычно называются грузообразующилш, а пункты назначен ия--грузопоглощающими. В качестве грузообразующего пункта РГУП «Печать » выступает товарный двор предприятия. Размещение пунктов отправления и назначения грузов и транспортные свя зи между ними определяют направление перевозок. Графическое изображен ие перевозок между пунктами отправления и назначения грузов или по сети автомобильных дорог с указанием направления и объема перевозок (в масшт абе) называется схемой (или эпюрой) грузопотоков (приложение 3). Обычно гру зопотоки по дорогам имеют прямое и обратное направления, причем под прям ым понимают то, по которому следует большая масса грузов. Автомобильные грузовые перевозки РГУП «Печать» по территориальному пр изнаку относятся к городским, т.е. совершаемым в пределах городской терр итории и близлежащей пригородной зоны. План перевозок в РГУП «Печать» строят по видам грузов. Это дает возможно сть правильно распределять общий объем перевозок по отдельным типам и м оделям автомобилей и устанавливать обоснованные показатели их работы. Многообразие грузов, перевозимых автомобильным транспортом, делает не обходимой их группировку. Перечень грузов, объединенных по определенны м признакам, называется номенклатурой. В плане перевозок РГУП «Печать» приведено наименование основных видов грузов, имеющих решающее значение для отрасли. По каждому из этих грузов указывается количество и сроки перевозок. Распределение общего объема перевозок по клиентуре и группам грузов в с оответствии с принятой номенклатурой называется структурой перевозок . Она дает не только количественную, но и качественную (по их составу) хара ктеристику перевозок. Исходными данными для составления плана перевозок печатной продукции РГУП «Печать» служат заявки киосков. В них указываются виды грузов, пунк ты их назначения, объем перевозок в штуках с распределением по кварталам . Киоски розничной печати РГУП «Печать» составляют заявки на перевозки г рузов в соответствии с планом товарооборота. В случае отсутствия необхо димых данных для детального расчета и при определении грузооборота, осв аиваемого автомобильным транспортом, следует пользоваться методами, п рименяемыми в практике экономических изысканий и планирования, к котор ым относятся: метод прямого счета, балансовый метод, метод нормативных п оказателей, метод экспертных оценок, метод аналогии. Сущность метода прямого счета заключается в непосредственном сплошном обс ледовании грузообразующих и грузопоглощающих пунктов исследуемого ра йона, для чего на эти пункты рассылаются специальные карточки грузообор ота объекта. Метод прямого счета позволяет определить объем грузовых пе ревозок автомобильным транспортом на перспективу с распределением эти х перевозок по категориям и отдельным видам грузов. Точность этого метод а уменьшается по мере увеличения планируемого периода. Балансовый способ заключается в определении объема перевозок и гру зооборота по данным о производстве и потреблении по отдельным отраслям народного хозяйства изучаемого района. Сопоставлением производимого и потребляемого в районе количества того или иного продукта определяетс я его излишек, подлежащий вывозу в другие районы, или недостаток, указыва ющий на необходимость ввоза из других районов. Балансовый метод при нали чии полных данных о производстве и потреблении позволяет довольно точн о определить объем перевозок грузов автомобильным транспортом в район е по видам грузов. Точность балансового метода не зависит от величины пл анируемого периода и определяется качеством разработки балансов. Метод нормативных показателей, или метод расчета на измеритель, основан на исследовании зависимости между показателями производства продукции и объемами перевозок. Этим способом определяют, как правило, объем перевоз ок грузов по народному хозяйству в целом, республикам, министерствам, ис пользуя расчетные нормативы перевозок (количество тонн груза на 1 тыс. ру б. валовой продукции). Значение нормативного показателя зависит от эконо мического района и периода времени, за который определяется норматив. То чность метода зависит от правильности определения норматива потребнос ти в автомобильном транспорте. Этот метод не дает возможности распредел ить общий объем перевозок по видам грузов. Метод экспертных оценок основан на использовании свойств динамического ряда, т. е. по данным темпов роста за прошедшие периоды определяют объем пе ревозок и грузооборот автомобильного транспорта на перспективу. Этот м етод является комплексным, использующим метод экстраполяции, математи ческие модели и опыт экспертов. Он во многих случаях оказывается предпоч тительнее и может использоваться для прогнози-рования объема перевозо к грузов практически на любой период времени. Метод аналогии заключается в том, что объем перевозок грузов авт омобильным транспортом в исследуемом районе планируется аналогично с ранее определенными объемами перевозок другого района. Он является сам ым неточным из перечисленных методов и применяется для предварительно й оценки объема перевозок грузов. В настоящее время в практике прогнозирования объемов перевозок, кроме у казанных методов, получают все более широкое распространение методы, математической статистики и различные экс траполяционные методы (корреляционные и регрессионные модели и т. п.), основанные на сложном математическом аппа рате. Планирование перевозок грузов автомобильным транспортом общего польз ования в РГУП «Печать» осуществляется путем составления годовых и квар тальных планов перевозок. В годовом плане перевозок с распределением по кварталам устанавливаются общие объемы перевозок грузов в тоннах с выд елением их важнейших видов и распределением по основной клиентуре. В ква ртальных планах объемы перевозок грузов в тоннах, предусмотренные годо вым планом, уточняются применительно к сезонным особенностям. При соста влении квартального плана принимают во внимание степень выполнения пл ана в предшествующих кварталах. В месячных развернутых планах перевозо к грузов годовые и квартальные планы подвергаются дальнейшей конкрети зации. По каждому виду грузов указывают сроки выполнения перевозок, пунк ты (или районы) отправления и назначения. В зависимости от рода и количества грузов и условий осуществления перев озок РГУП «Печать» выбирает наиболее рациональный тип подвижного сост ава и, в частности, определяют возможность использования автопоездов ра зличного состава. Некоторые из перевозок, необходимые для обеспечения б есперебойной работы обслуживаемых предприятий и организаций, носят та кой характер, что не позволяют вести точный количественный учет перевоз имых грузов по товарно-транспортным документам или по актам замера и взв ешивания грузов. Эти перевозки осуществляются автомобилями, предостав ляемыми грузовладельцами из почасового расчета. При перевозке грузов мелкими партиями и разовых нерегулярных перевозк ах также целесообразно предоставлять автомобили с оплатой из почасово го тарифа. Заявки на эти виды транспортного обслуживания не включают в о бщий план перевозок по предприятиям и организациям-грузоотправителям, поскольку они удовлетворяются за счет выделения определенной части ав томобильного парка, перевозки которого в тоннах и тонно-километрах не уч итываются. Умножая расчетную производительность одного списочного автомобиля на среднесписочное их количество (с учетом планируемого пополнения и спис ания), получают тот объем перевозок, который они могут освоить при заданн ых условиях эксплуатации. Эту величину сопоставляют с выявленной потре бностью в перевозках, для того чтобы установить, в какой мере она может бы ть удовлетворена. Если провозная способность автомобильного парка, рас считанная на основе прогрессивных норм, меньше, чем заявленный объем пер евозок, выявляют дополнительные резервы повышения его производительно сти путем более полной маршрутизации перевозок, механизации погрузочн о-разгрузочных работ, увеличения числа смен, лучшего использования авто мобилей. Если в этом случае провозные способности автомобильного парка окажутся недостаточными для осуществления намеченного объема перевоз ок РГУП «Печать», выявляют возможности получения дополнительного коли чества автомобилей как за счет перераспределения наличного парка межд у автотранспортными предприятиями, так и за счет поступления новых авто мобилей. По результатам расчета уточняют план перевозок. При составлени и месячных планов провозные способности автомобильного парка рассчиты вают по фактическому наличию подвижного состава на начало планируемог о месяца. На основании опыта работы и практики выполнения разовых, не предусмотре нных планом перевозок грузов, а также перевозок по специальным заданиям необходимо решить вопрос о размере резерва провозных возможностей. Есл и в этих резервах нет необходимости, но имеется излишек провозных возмож ностей, решается вопрос о дополнительном плане перевозок. Выполнение плана перевозок учитывается в РГУП «Печать» по каждому груз оотправителю в отдельности. В учетном документе указывается по дням кол ичество перевезенных тонн и выполненных тонно-километров по грузоот-пр авителям и установленной номенклатуре грузов, а также отмечаются случа и непредъявления грузов грузоотправителем или невыполнения перевозок. Далее произведем разработку маршрута и составим график доставки печат ной продукции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения. Достижение компомисса между приемлемым уровнем услуг по товароснабжен ию потребителей и лимитом транспортных расходов относится к разряду по вседневных проблем РГУП «Печать» и требует навыков оперативного плани рования. На основе приложения 3 построим карту-схему зоны обслуживания РГУП «Печа ть», отражающую местонахождение склада (предприятия) и обслуживаемых ки осков розничной торговли печатной продукцией (рис. 1). РГУП «Печать» поставляет печатную продукцию в 20 киосков, расположенных на территории г. Йошкар-Олы. Вертикальные и горизонтальные линии сетки н а карте-схеме представляют собой дороги, которые могут быть использован ы для поездок из одного пункта в любой другой пункт по карте. При этом движ ение транспорта осуществляется только по горизонтальным или вертикаль ным линиям сетки. На пересечении горизонтальных и вертикальных линий на ходятся склад и обслуживаемые магазины. Масштаб карты: одна клетка = 1 кв. км. т.е. длина стороны клетки = 1 км. Это позвол яет определить расстояние между любыми двумя точками на карте. Со склада РГУП «Печать» в киоски доставляется печатная продукция трех у крупненных групп: газеты (Г), журналы (Ж), открытки (О). Товары всех трех групп упакованы в коробки одинакового размера. При выпо лнении расчета груз измеряется количеством коробок. В этих единицах пре дставляется заказ, указывается грузовместимость автомобиля и рассчиты ваются показатели использования транспорта. РГУП «Печать» владеет небольшим парком транспортных средств, для перев озок печатной продукции задействовано два автомобиля: УАЗ-3741 (№67-43 МСА) и ИЖ 27-15 (№ 82-73 МСИ). Грузовместимость транспорта - 50 коробок. Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного средства включ ает: время на загрузку на складе; время проезда по маршруту; время на разгрузку в киоске; дополнительное время, необходимое для перерывов в работе водителя. Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 8.00. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя. Таблица 2 Координаты магазинов № к иоска Координаты киоска Х Y 2 41 16 3 15 6 4 24 3 5 14 1 6 16 6 7 18 10 8 31 7 10 34 12 12 14 6 13 15 13 14 39 15 18 18 4 23 11 9 25 17 6 30 16 3 33 12 8 36 21 4 38 15 1 39 17 11 40 0 9 Координаты распределительного склада: Х - 17 Y- 12 Таблица 3 Заказы киосков № к иоска Вторник Среда Четверг Г Ж О Г Ж О Г Ж О 2 2 2 - 1 2 - 2 2 1 3 3 2 1 2 1 - 3 2 1 4 2 1 1 1 1 1 2 2 1 5 1 1 - 1 1 - 2 1 1 6 3 2 1 2 1 - 3 2 1 7 2 1 1 1 1 - 2 2 1 8 1 1 - 1 1 - 2 1 1 10 1 1 - 1 1 1 2 2 1 12 3 2 1 2 1 - 3 2 1 13 2 2 - 1 1 - 2 1 1 14 2 2 - 1 1 - 2 1 1 18 2 1 - 1 1 - 2 1 1 23 2 2 1 1 1 - 2 2 1 25 3 2 1 2 1 - 3 2 1 30 2 2 1 1 1 - 2 2 1 33 3 2 1 2 1 1 3 2 1 36 2 2 1 2 1 - 3 2 1 38 1 1 - 1 1 - 2 1 1 39 2 2 1 1 1 1 2 2 1 40 1 1 - 1 1 - 2 1 1 Средняя скорость на маршруте принимается равной 20 км/ч, т.е. 1 км машина прое зжает за 3 мин. Время разгрузки принимается из расчета 0,5 мин. на одну единицу груза. Если протяженность маршрута требует, чтобы водитель провел за рулем авт омобиля свыше 5,5 , т.е. свыше 110 км, то к его рабочему времени следует прибавит ь 30 мин. для перерыва. Основная продолжительность рабочего дня водителя - 8 ч. Каждое предприятие, владеющее транспортом, несет условно постоянные и у словно переменные расходы по его содержанию. Условно постоянные расход ы по содержанию одного собственного транспортного средства составляют 300 р./день. Условно-переменные издержки определяются удельной стоимостью 1 км проб ега, которая составляет 12 р./км. На основе приложения разработаны кольцевые маршруты для двух автомаши н, рассчитанные параметры кольцевых маршрутов приведены в табл. 4. Таблица 4 Расчет параметров кольцевых маршрутов По казатель Вторник Но мер маршрута Итого 1 2 Об ъем перевезенного груза, коробки 33 45 78 Пу ть объезда киосков 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 Дл ина маршрута, км 74 60 104 Вр емя работы на маршруте, мин. 238,5 202,5 441,0 За траты по выполнению маршрута, р. 888 720 1608 Об ъем перевезенного груза, коробки 23 25 48 Пу ть объезда киосков 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 Дл ина маршрута, км 74 60 104 Вр емя работы на маршруте, мин. 233,5 192,5 426,0 За траты по выполнению маршрута, р. 888 720 1608 Об ъем перевезенного груза, коробки 42 50 92 Пу ть объезда киосков 0-10-14-2-8-4-36-18-7-39-0 0-13-40-23-33-12-5-38-30-3-6-25-0 Дл ина маршрута, км 74 60 104 Вр емя работы на маршруте, мин. 243,0 205,0 448,0 За траты по выполнению маршрута, р. 888 720 1608 Решение об использовании той или иной машины на рассчитанном маршруте принимается на основании сопоставления факти чески отработанного машиной времени и временной протяженности этого м аршрута. По установленным тарифам, оплачиваются лишь те машины, которые отработали от 6 до 8 ч в день. Анализ результатов планирования процесса доставки печатной продукции к киоскам РГУП «Печать» выполнен в табл. 5. Таблица 5 Анализ результатов планирования доставки печатной продукции Показатель Формула для расчета Вторник Среда Четверг Всего за неделю Общие затраты по доставке заказов, р. Собщ 2208 2208 2208 6624 Об ъем перевезенного груза, коробки Робщ 78 48 92 218 Пробег транспорта, км Lобщ 104 104 104 312 Количество ездок N 2 2 2 6 Коэффициент исполь-зования грузовмес-тимости тра нспорта К = Робщ/NхQ* 0,78 0,48 0,92 0,73 Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, р. C l = Собщ/Lобщ 21,2 21,2 21,2 21,2 Затраты на перевозку единицы груза, р. C p = Собщ/Робщ 28,3 46,0 24,0 30,4 * Q- грузовместимость транспорта, коробки. Так как фактически отработанное машинами время н а разработанных маршрутах не превышает 4 ч, то предлагается сократить од ну машину. Количество ездок останется таким же, так как грузовместимость транспорта не должно превышать 50 коробок, но сократятся условно-постоян ные расходы предприятия по содержанию собственного транспортного сред ства на 900 р. в неделю. Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, сост авят 18,3 р., что на 2,9 р. меньше рассчитанных по первому варианту, затраты на пе ревозку единицы груза снизятся на 13,7%. 4. Оценка факторов, влияющих на процесс транспорти ровки продукции В целях разработки технически и экономически обо снованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти показатели качества трансп ортной продукции. В настоящее время и особенно в перспективе текущие пот ери грузов и время их доставки с расчленением по элементам и операциям п еревозочного процесса должны стать объектом точного нормирования, пла нирования, учета и анализа. На уровень сохранности грузов и продолжительность их доставки оказыва ет влияние большое число факторов, степень воздействия которых, в свою о чередь, обусловливается уровнем развития с учетом требований НТП матер иально-технической базы магистральных видов транспорта, подъездных пу тей и других путей сообщения, осуществляющих подвоз-вывоз грузов к магис тральному транспорту; уровнем организации перевозочного процесса на в сех взаимодействующих видах магистрального, промышленного и внутрипро изводственного транспорта. К числу основных факторов, которые в условиях рынка необходимо учитыват ь при нормировании текущих потерь и сроков доставки грузов, следует отне сти: обобщенную видовую группу груза (сыпучий навалочный, тарно-штучный, скор опортящийся и др.) и конкретный род груза; объем и характер размещения производства и потребления груза, предопре деляющие структуру транспортно-экономических связей между регионами с траны и конкретными предприятиями; систему снабжения и сбыта груза (складская, транзитная, смешанная); распределение объема перевозок грузов между взаимодействующими видам и магистрального и промышленного транспорта; объем отправления груза, тип подвижного состава и его обобщенную видову ю группу (универсальный, специализированный), способы и условия перевозо к (в контейнерах, пакетами, в таре, без тары, с охлаждением, отоплением и т.п.); тип складов, средств механизации, способы хранения и производства погру зочно-разгрузочных работ (вручную, с помощью механизмов и машин, автомат ически с применением роботов); расстояние перевозки и скорость (продолжительность) доставки (грузовая, большая, пассажирская), предусмотренную Правилами перевозок грузов и оп лаченную по соответствующему (фиксированному или договорному) тарифу; число переадресовок и перегрузок в пути при перемещении одним или разны ми видами транспорта; природно-климатические условия и колебания температуры в течение года, воздействующие на качество груза, перевозочного процесса и работы тран спорта. Нормативные или фактические текущие потери грузов в стоимостном измер ении можно определять на весь объем перевозок, на единицу грузопотока ил и грузооборота при заданной или разной дальности перевозок от места про изводства продукции до места ее потребления. Для этого рекомендуется ис пользовать разработанную в МИИТе групповую классификацию грузов приме нительно к действующей на железнодорожном транспорте тарифной номенкл атуре. Основы этой классификации по аналогии применимы и для других видо в транспорта. К первой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отпр авления и способа перевозки. В настоящее время в связи с незначительной дифференциацией нормативов потерь по способам перевозок эта группа гр узов является по числу их наименований наиболее многочисленной. Во вторую группу включены грузы, потери которых зависят от объема отправ ления, способа и расстояния перевозки. Это в основном сыпучие грузы (каме нный уголь, руда и некоторые рудные концентраты, зерно и др.). В третью группу вошли грузы, потери которых зависят от объема отправлени я, срока (продолжительности) доставки и способа перевозки. Для конкретны х корреспонденций грузопотока само время доставки грузов зависит от ра сстояния перевозки и скорости доставки. В целом грузы этой группы охваты вают большую часть скоропортящихся продуктов, для которых обеспечение требуемого уровня сохранности при прочих равных условиях непосредстве нно зависит от времени нахождения их в пути. К четвертой группе отнесены грузы, для которых потери зависят от объема их отправления, способа перевозки и числа перегрузок или перевалок в пут и следования. В эту группу включены различные грузы, перевозимые мелкими отправками в пределах одного вида транспорта, а также различные грузы, п еревозимые с участием нескольких видов транспорта. Расчет потерь для эт их грузов можно производить так же, как и для грузов первой группы, с добав лением потерь, меняющихся пропорционально числу перегрузок и перевало к в пути следования. В пятую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отпра вления, расстояния и способа перевозки, а также от числа перегрузок (пере валок) в пути следования. Расчет потерь по этим нормам нужно выполнять та к же, как и для грузов второй группы, с добавлением потерь, зависящих от чи сла перегрузок в пути следования. К шестой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отпр авления, способа и периода перевозки в течение года. Расчет потерь по эти м грузам следует производить так же, как и для грузов первой группы, но с и спользованием средних нормативов потерь не только за год, но и за каждый квартал или месяц. В седьмую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отп равления, расстояния и способа перевозки, а также от периода времени в те чение года. Расчет стоимости потерь по этим грузам нужно осуществлять та к же, как и для грузов второй группы, с учетом отличительных особенностей, характерных для грузов шестой группы. Для грузов восьмой группы Правилами перевозок не предусмотрено каких-л ибо нормативов потерь. Эти грузы по числу наименований весьма многочисл енны, они составляют около 20 % общего числа групп грузов действующей тариф ной номенклатуры. Фактические потери от боя, повреждений и порчи этих гр узов существенны, и нормативы потерь их должны быть разработаны и утверж дены. Необходима дальнейшая дифференциация нормативов потерь по видам транс порта, способам перевозок, типам универсального и специализированного подвижного состава, универсальных и специализированных контейнеров, т ипам складских помещений, способам погрузочно-разгрузочных работ и дру гим условиям функционирования транспортно-технологических систем. Рез ультаты проведенной систематизации нормативов естественной убыли гру зов на железнодорожном транспорте могут служить определенным ориентир ом при разработке новой многофакторной общетранспортной модели нормат ивов потерь, стимулирующих повышение сохранности грузов. В условиях рынка и переориентации экономики транспорта с валовых, объем ных на качественные показатели необходимо создать научно обоснованную общетранспортную систему нормирования, планирования, учета и анализа с роков доставки грузов. Более точно нормирование сроков доставки грузов может быть осуществле но по видам отправок - маршрутных, повагонных, контейнерных и мелких. Но дл я этого нужно, с одной стороны, расширить масштабы статистического учета сроков доставки грузов по указанным видам отправок. С другой стороны, ну жно продумать практическую возможность нормирования для маршрутных, п овагонных и мелких отправок времени оборота груженого вагона с расчлен ением по элементам. Для контейнерных отправок время доставки грузов мож ет быть определено на основе поэлементного расчета времени оборота гру женого контейнера. Во всех случаях время доставки грузов правильнее опр еделять по конкретным перевозкам с использованием поучастковых показа телей времени и скорости продвижения грузов. Время доставки грузов должно стать объектом нормирования, учета и анали за на автомобильном транспорте. В результате будет создана практическа я основа для планирования и регулирования времени и скорости доставки г рузов на всей сети путей сообщения. Грузовые перевозки имеют, как правило, сезонные колебания. Это обусловле но производственной спецификой ряда отраслей народного хозяйства (сел ьское хозяйство, частично строительство и др.) и невозможностью беспереб ойной работы подвижного состава в некоторые периоды года (распутица, сне жные заносы). В соответствии с этим необходимо определить период максима льных перевозок, величину которых учитывают при расчете потребного под вижного состава. Изучение сезонных колебаний и факторов, их вызывающих, позволяет установить коэффициент неравномерности перевозок по времен и, который выражает отношение максимального объема перевозок за кварта л, месяц, сутки к среднему. Таблица 5 Влияние типа дорожного покрытия на эксплуатационные показатели работы грузового автотранспорта До рожное покрытие Эксплуатационные показатели, % Те хническая скорость Расход топлива Себестоимость перевозок Ас фальтобетон и цементобетон Щебенчатые покрытия, обработанные материалами Щебенчатые и гравийные покрытия Профилированная грунтовая дорога в хорошем состоянии Грунтовая дорога влажная 100 95 80 40 20-30 100 105 110 180 в 2-2,5 раза выше 100 130 160 200 в 3-5 раз больше Производительность и экономичность грузово го автопарка во многом зависят от степени соответствия количества и хар актера перевозимых грузов, его состава и дорожных условий. На дорогах, на ходящихся в неудовлетворительном состоянии, техническая скорость сниж ается в 3 - 5 раз, расход топлива увеличивается в 2 - 2,5, себестоимость перевозо к - в 3 - 5 раз, в условиях бездорожья (весна, осень) грузовые автомобили не испо льзуются (табл. 5). Таким образом, важнейшими факторами, определяющими уровень использова ния грузовых автомобилей, являются: 1) наличие, качество изготовленных автомобилей, их техническое состояние и надежность в работе, соответствие количества и структуры (марочного) с остава грузового автопарка потребностям хозяйства; 2) класс перевозимых грузов, группа дорог, объем и расстояние перевозок, се зонность колебания перевозимых грузов, стёпень механизации погрузочно -разгрузочных работ; 3) дорожные условия и обеспеченность автомашин прицепами; 4) формы организации использования грузовых автомобилей, транспортных п роцессов, применение обоснованных норм выработки и расхода топлива, учи тывающих конкретные условия работы грузовых автомобилей; 5) формы, качество и своевременность проведения технического обслуживан ия и ремонта, условия хранения автомашин; 6) численность, квалификация и опыт работы водителей, их отношение к обяза нностям, отсутствие обезлички в использовании автомашин, система оплат ы труда и премирования шоферов за количество и качество выполненных раб от, сохранность автомашин и экономное расходование запасных частей и то плива. Заключение Транспорт - это важная составляющая производстве нного процесса, и для него, как и для других сфер материального производс тва, затраченный труд также воплощается в товаре, хотя и не оставляет на п отребительской стоимости товара никакого заметного следа. Таким образ ом, под транспортной продукцией необходимо понимать количество товаро в в тоннах, доставляемых от места производства до места потребления (не н а промежуточные базы и склады, а до места потребления). К особенности тран спортной отрасли следует отнести то, что на автомобильном транспорте фо рма собственности не влияет на эффективность его работы: и при плановой, и при рыночной экономике функционирование транспорта регулируется гос ударством путем планирования и сооружения объектов инфраструктуры, не посредственного вмешательства в эксплуатационную работу транспортны х организаций и установления величины тарифных плат. Указанные особенности транспортного производства предопределяют спе цифичность целей и большие трудности управления качеством процесса пе ревозок, а не предмета, вещи; управления количеством и качеством резерво в технических средств, их рациональным размещением и использованием на сети путей сообщения. Органам управления нужно учитывать наличие особы х трудностей с возмещением транспорту дополнительных затрат на повыше ние качества его продукции. Управление качеством и эффективностью функ ционирования транспорта с ориентацией на минимум грузооборота при пол ном удовлетворении потребностей страны в перевозках по объему, структу ре и качеству дает большой экономический эффект. Объектом исследования в работе является Республиканское Государствен ное унитарное предприятие «Печать». Деятельность предприятия осуществ ляется путем организации розничной торговли печатной продукции. РГУП « Печать» имеет сеть киосков, состоящую из 20 розничных пунктов продажи. В ра боте разработаны маршруты и составлен график доставки печатной продук ции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения с использованием критерия минимума стоимости доставк и. По результатам расчетов предлагается сократить одну машину предприя тия, доставляющую печатную продукцию. При этом сократятся условно-посто янные расходы предприятия по содержанию собственного транспортного ср едства на 900 р. в неделю. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции показал, что на РГУ П «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перев озок. Существует необходимость снижения затрат на техническое обслужи вание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприят ию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за сче т поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предостав ляющих скидки на оптовые покупки. В целях разработки техни-чески и эконо мически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещени я необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти пока-затели каче ства транспортной продукции. Для РГУП «Печать» необходима так-же разраб отка мероприятий по повышению качества транспортного производства. Предлагаемые нами мероприятия заключаются в следующем: снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт; снижение стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих по более низким ценам или со скидками; разработать методы по правильному отражению в тарифах денежных свойст в перевозимой продукции, времени доставки и уровня сохранности грузов; разработать на предприятии систему штрафных санкций за невыполнение г рафиков доставки печатной продукции; разработать систему стимулов для осуществления перевозок на высоком у ровне. Список литературы 1. Вельможин А. Закон опережения темпов развития тр анспорта или закон пропорционального развития? // Автомобильный транспо рт. - 2004 . -№8 . - с. 41-42. 2. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2005. - 128 с. 3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. -М.: Экономи ка, 1998. - 340 с. 4. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. - М.: Тр анспорт, 2000. - 191 с. 5. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., пер ераб. И доп. - Мн.: ИП «Экоперспектива», 2000. - 498с. 6. Смехов А.А. Введение в логистику. - ИНФРА-М, 2004. - 319 с. 7. Сухова Л.Ф. Модели и методы оптимизации размещения грузового автотранс порта. М.: Транспорт, 1999. - 214 с. 8. Ходош М.С. Организация, экономика и управление перевозками. - М.: Транспорт , 2002. - 159 с. 9. Экономика предприятия: Учебник для вузов/ Под ред. Проф. В.Я.Горфинкеля, пр оф. Е.М.Купрякова. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2004. - 367с.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Все-таки хорошо, что Федор Емельяненко выбился в боксеры, а не стал гопником...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по маркетингу и рекламе "Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru