Реферат: Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 198 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

21 Курсовая работа Тема: «Перспективы развития железнодорожного транспор та» Содержание: Введение……………………………………………………………..………..……3 1. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе……………………………………………………….…..…..4 2. Реформа железнодорожного транспорта России: проблем ы и перспективы развития………………………………………………………..…...12 3. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на р азвитие железнодорожного транспорта России…………………………………….….…18 Заключение…………………………………………………………………………...21 Список использованной литературы…………………………………………….…22 Введение Ресурсы Земли истощаются, а потребности землян растут, ч то побуждает к поиску новых возможностей жизнеобеспечения. Это обстоят ельство в значительной степени обусловило ход интеграционных процессо в в мире: на Американском континенте, в Азиатско-Тихоокеанском, Централь но-азиатском регионами особенно в Западной Европе. В результате многоле тних усилий строительства "общего дома" страны этого региона столкнулис ь с жесткой конкуренцией и .необходимостью расширения рынка за пределам и Европейского Союза. В связи с переориентацией общества развитых стран с производственного спроса на потребительский за последние десятилетия изменилась и роль т ранспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности; продово льственные товары– жилье – транспорт. Приоритетной отраслью развитого общества становится железнодорожный транспорт, а железнодорожные транспортные ресурсы - одни из ведущих ресу рсов его производственного потенциала, поэтому для современного общес тва характерна все большая транспортная зависимость. Процессы, формирующие транспортный рынок, обуславливают расширительно е понимание транспортной системы, которое включает в нее все виды трансп орта, необходимые для жизнедеятельности общества. 1.Инвестиции и развитие железнод орожного транспорта в мировом масштабе Железнодорожный транспорт – одна из наиболее важных отраслей материального производства. Материальный характер транспорт ного производства – это то общее, что объединяет транспорт с другими от раслями. Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт с вязывает все отрасли, а также различные районы страны в единое народнохо зяйственное целое. Государство будет использовать транспорт в качеств е одного из важнейших инструментов для решения кардинальных социально – экономических проблем. В настоящее время общемировая сеть магистральных железных дорог по про тяженности линий распределена по регионам мира следующим образом: стра ны зоны свободной торговли NAFTA (США, Канада, Мексика) — 23 %, страны — члены ЕС — 15 %, страны зоны экономического сотрудничества Mercosur (Южная Америка) — 8 %, Ин дия и Китай — по 6 %, прочие — 42 %. В опубликованном в начале 2001 г. докла де банковской группы DVB (г. Франкфурт-на-Майне, Германия), которая специализ ируется на финансировании транспортного сектора, общие капитальные вл ожения в развитие железнодорожного транспорта в мире в настоящее время оцениваются примерно в 70 млрд. дол. США в год, из которых 45 млрд. приходится н а инфраструктуру и 25 млрд. дол. на подвижной состав. По данным DVB, суммарные инвестиции во все виды транспорта (железнодорожны й, автомобильный, воздушный, водный) приближаются к 300 млрд. дол. в год, не счи тая затрат на строительство автомобильных дорог, которые составляют ещ е около 113 млрд. дол. Сделан вывод, что мировой транспортный рынок имеет огр омный потенциал для инвестиций и что в железнодорожном секторе ускорен ие процесса приватизации создает дополнительные возможности как для б анков, так и для самих потенциальных инвесторов. В докладе DVB сообщается, что стоимость реализуемых в наст оящее время проектов развития инфраструктуры железных дорог, намеченн ых к завершению к 2009 г., несколько пре вышает 452 млрд. дол., что соответствует 45 млрд. дол./год. Эта сумма по регионам мира распределяется следующим образом: Европа — 43%, Азия и Тихоокеанский регион — 20 %, Китай — 17 %, Северная Америка — 14 %, Южная Америка — 3 %, Россия — 3 %. Отмечено, что после ряда лет застоя многие страны мира в настоящее время приступили к модернизации железнодорожных сетей, главным образом для п овышения скорости движения поездов. Строятся новые железнодорожные ли нии. Постоянное инвестирование в инфраструктуру железных дорог является ре шающим фактором роста отрасли. Подчеркнуто, что даже современный подвиж ной состав не будет эффективно использоваться при плохом состоянии инф раструктуры или ее несоответствии объему и характеру перевозок. Только наличие модернизированных линий железных дорог позволит сократить про должительность поездки пассажиров и доставки грузов до такого уровня, п ри котором железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобиль ным. Рассматривая 10-летнюю перспективу, DVB оценивала общие затраты европейски х стран на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструк туры за это время примерно в 195 млрд. дол. Близкими к этой сумме будут инвест иции в инфраструктуру железных дорог стран Азии и Тихоокеанского регио на (164 млрд.), за ними следуют страны Северной Америки (64 млрд.), Россия (15 млрд.) и страны Южной Америки (14 млрд. дол.). Максимальный объем инвестиций из стран Европы запланирован в Испании, г де предусмотрено построить 5800 км н овых линий и создать к 2010 г. сеть высо коскоростных железнодорожных сообщений общей протяженностью 7200 км. Несколько меньшими будут инв естиции в Германии и Великобритании. Около 72 млрд. дол. потребуется на при ведение сети железных дорог стран Центральной и Восточной Европы в соот ветствие с западноевропейскими стандартами. Еще нет определенности в т ом, кто выделит эти средства, но очевидно, что в странах региона необходим о существенно увеличить затраты на модернизацию инфраструктуры железн ых дорог. Указано, что длительное пренебрежение развитием железнодорожной инфра структуры в странах Азии и Тихоокеанского региона стало значимым препя тствием для экономического роста. Для устранения этого препятствия в Ки тае запланировано реализовать 11 масштабных проектов расширения и разви тия сети железных дорог. Крупнейшими из них являются проекты строительс тва высокоскоростной линии длиной 1300 км Пекин — Шанхай стоимостью 15 млрд. дол. и линии до г. Лхасы в Тибете (7,6 м лрд. дол.). Эти суммы составляют заметную долю общих затрат на аналогичные цели во всем регионе. В Российской Федерации Министерство путей сообщения разработало прогр амму реформирования железных дорог страны с приватизацией отдельных с оставляющих железнодорожной системы с целью повышения эффективности е е деятельности и привлечения иностранных инвестиций. Полагают, что росс ийский рынок обеспечивает благоприятные возможности для развития отра сли. По данным Всемирного банка, в настоящее время эксплуати руемый локомотивный парк железных дорог всего мира насчитывает пример но 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов. Тепловозы по регионам мира распр еделены следующим образом: страны зоны NAFTA — 26 %, страны — члены ЕС — 13 %, Кита й — 10 %, Индия — 5 %, страны зоны Mercosur — 4 %, прочие — 42 %; электровозы: страны — чле ны ЕС — 32 %, Индия и Китай — по 10 %, страны зоны Mercosur — 1 %, страны зоны NAFTA — менее 1 %, прочие — 47 %. В вагонном парке насчитывается около 3,8 млн. грузовых и 180 тыс. па ссажирских вагонов. В докладе DVB прогнозируется, что вследствие роста пот ребности в более экономически эффективных и экологически чистых транс портных средствах объем капитальных вложений в железнодорожный подвиж ной состав увеличится с 25 млрд. дол. в 1999 г . до 31 млрд. в 2004 г. Администрации и компании-операторы железных дорог решают проблемы пов ышения производительности железнодорожных систем и более полного удов летворения запросов пассажиров и грузовладельцев, поэтому им нужен нов ый, ориентированный на фактические и перспективные потребности, эконом ически эффективный, надежный, ремонтопригодный и простой в обслуживани и подвижной состав. Ситуация на рынке подвижного состава, производствен ные мощности компаний-поставщиков позволяют решить эти проблемы, но свя занные с этим расходы постоянно растут. Доля стран Европы в общемировых капитальных вложениях в подвижной сост ав (как, впрочем, и в инфраструктуру) наибольшая, а именно около 60 % указанно й выше суммы. За ними следуют страны Азии и Тихоокеанского региона — 20 %, Се верной Америки — 18 % и Южной Америки — 2 %. В Европе в 1999 г. ведущим инвестором б ыла Германия, которая затратила на подвижной состав 5,5 млрд. дол., на втором месте находилась Великобритания — 3 млрд. дол. Азиатский экономический кризис привел к снижению в регионе объемов инв естиций в приобретение подвижного состава с 6 млрд. в 1997 г. до 5 млрд. дол. в 1999 г. Однако в связи с началом реализации крупных железнодорожных проектов в Китае, Индии, Республике Корея и на Тайване рост инвестиций во зобновился. Парк пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава железны х дорог и систем городского рельсового транспорта в настоящее время рас пределен по видам и числу единиц следующим образом: вагоны поездов на ло комотивной тяге — 37 %, обычных пригородных поездов — 19 %, моторвагонных пое здов междугородных и региональных сообщений — 14 %, метрополитена — 13 %, тр амвая — 6 %, высокоскоростных электропоездов — 6 %, моторвагонных поездов с наклоняемыми кузовами вагонов — 5 %. Возобновление интереса к развитию систем городского рельсового транспорта, в том числе метрополитена, и пр игородных железнодорожных сообщений привело к оживлению рынка пассажи рского подвижного состава и, следовательно, к росту капитальных вложени й в этом секторе. Это проявляется и в США, где ранее ориентировались в осно вном на грузовой подвижной состав. Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожно го транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12 В локомотиво- и вагоностроительной промышленности продолжается консол идация компаний — изготовителей подвижного состава. Компания Alstom приобр ела Fiat Ferroviaria, компания Adranz вошла в состав Bombardier. Согласно данным финансовой газет ы Handelsblatt, три ведущие компании — Siemens Transportation Systems, Alstom Transport и Bombardier Transportaion — охватывают до 55 % ми рового рынка железнодорожного подвижного состава. Однако если в странах Запада наблюдается тенденция к объединению компа ний, то в Азии компании-изготовители выступают на рынке в качестве конку рентов, что особенно проявляется на Тайване и в Республике Корея. Компании-поставщики, как правило, судят о ситуации на рынке на основе соб ственных маркетинговых исследований, проводимых по разным методикам, т ак что непосредственное сопоставление приводимых ими показателей не в сегда возможно. Однако можно сказать, что оценки и тенденции, указываемы е компаниями, в основном соответствуют изложенным в докладе DVB. Компания Siemens Transportation Systems, проявляющая активность в трех разных сферах: средств а автоматизации и силовое электрооборудование (для систем СЦБ, связи и э лектроснабжения на железных дорогах и городском рельсовом транспорте), подвижной состав (локомотивы и моторвагонные поезда для магистральных, пригородных железных дорог, сетей трамвая и метрополитена) и создание по принципу «под ключ» комплексных транспортных систем с поcлепродажным т ехническим обслуживанием и ремонтом — полагает, что общемировой объем капитальных вложений в этих секторах рынка увеличится с 32 млрд. дол. в 1998/1999 ф инансовом году примерно до 40 млрд. дол. в 2003/2004 финансовом году. Согласно резу льтатам исследований Siemens TS, рост рынка в странах Азии и Тихоокеанского рег иона составит 40 % (с 9,3 млрд. до 13 млрд. дол.), в странах Западной Европы не превыс ит 10 % (с 13,4 млрд. до 14,8 млрд. дол.). Компания Adranz прогнозировала, что в 2010 г . будет построено около 177 тыс. ед. подвижного состава всех типов, а имен но 160 тыс. грузовых вагонов, 700 вагонов трамвая, 1900 вагонов метрополитена, 3700 ва гонов электро- и дизель-поездов, 7500 вагонов пассажирских поездов на локом отивной тяге, 1500 электровозов и 1800 тепловозов. В последние 5 лет портфель заказов компании Alstom Transport на подвижной состав уве личился с 2,4 млрд. евро (2,2 млрд. дол.) до 3,9 млрд. евро. За это время произошли сущ ественные изменения как в перечне заказчиков, так и в характере продукци и. Так, если в 1995/96 году 74 % всего объема заказов компании приходилось на тради ционных заказчиков и только 26 % на новых, то в 1999/2000 году новые заказчики охват ывали уже 64 % заказов, а традиционные — только 36 %. Общий оборот Alstom Transport в 1995/96 году составил 1,9 млрд. евро, из которых 81 % приходился н а подвижной состав, 13 % на системы СЦБ и 6 % на послепродажный сервис. В 1999/2000 год у оборот возрос до 4,1 млрд. евро, при этом доля систем СЦБ осталась на том же уровне, а доля обслуживания резко увеличилась (до 25 % оборота), вследствие ч его доля подвижного состава сократилась до 62 %. В перспективе компания пла нирует активизировать деятельность в быстро растущих секторах систем СЦБ и сервиса. Согласно имеющейся информации о продажах технических средств железнод орожного транспорта, в 1999/2000 финансовом году компания Alstom охватывала 18 % миров ого рынка, за ней следовали Adranz (15 %), Siemens (13 %), General Electric (10 %), Bombardier (9,5 %), все японские компании д анного профиля, вместе взятые (9 %), General Motors (8 %), замыкала список AnsaldoBreda (4 %). Alstom Transport занима ла первое место по выпуску высокоскоростных электропоездов, обычных эл ектропоездов, поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами и двухэтажных, вагонов метрополитена, оборудования тягового привода и по объему серви са, а также второе место по выпуску устройств СЦБ и дизель-поездов. Вместе с тем в результате поглощения Adranz компанией Bombardier Transportation образовавшеес я объединение вышло на общее первое место на рынке железнодорожной техн ики (23 %). Однако и при этом Alstom, по всей видимости, сохранит лидирующие позиции в выпуске высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов из одно- и двухэтажных вагонов и останется второй по выпуску дизель-поездов и вагонов метрополитена. По результатам маркетинговых исследований Alstom? Европа является основным потребителем продукции железнодорожной промышленности, имея долю в 47 %, д алее следуют Северная и Южная Америка (30 %), Азия и Тихоокеанский регион (21 %), А фрика и Средний Восток (2 %). Еще 5 лет назад компания Alstom получала 84 % общего объема заказов из Европы, но у силия, предпринятые компанией по проникновению на новые рынки, позволил и изменить эту картину. Сейчас доля Европы сократилась до 69 %, в наибольшей степени (с 7 до 18 %) возросла доля Американского континента, в несколько мень шей (с 6 до 12 %) — Азиатско-Тихоокеанского региона, доля Африки и Среднего Во стока уменьшилась до 1 %. Компания Bombardier Transportation после приобретения Adranz еще не полностью определила новы е направления в рыночной политике. Bombardier оценивает свое положение по среднему числу заказанных единиц подвиж ного состава за 3 года. По заявлениям представителей компании, в 1997 – 1999 гг. е е доля на рынке железнодорожной техники в Европе составляла 25 %, в Северно й Америке 50 %. Bombardier Transportation намерена сохранить свое участие во всех секторах это го рынка и видит благоприятные возможности роста в течение следующих 5 л ет, соглашаясь, в частности, с 5 %-ной оценкой DVB ежегодных темпов роста миров ых капитальных вложений в приобретение пассажирского подвижного соста ва. Отделение Electro-Motive корпорации General Motors (EMD GM) констатирует сокращение в настоящее в ремя североамериканского рынка локомотивов. Все же оно предполагает по ставить в 2000 г. почти 600 тепловозов с э лектрической передачей и принимает новые заказы на 2002 г. По прогнозам EMD GM, в следующие 5 лет спад в продаж ах локомотивов продолжится и составит 5 % по сравнению с предыдущими 5 года ми. Стратегия отделения в условиях сокращения инвестиций остается неиз менной и заключается в концентрации усилий на высокоэффективных локом отивах, удовлетворяющих всем требованиям заказчиков, и их послепродажн ом обслуживании. В качестве примера можно назвать тепловозы серии SD70M, поставленные железн одорожной компании Union Pacific в количестве 1000 ед. для замены локомотивов старой постройки и показавшие высокий уровень надежности и эксплуатационной готовности. Другим примером являются тепловозы серии JT42CWR, поставляемые в Великобрит анию для железнодорожной компании English, Welsh and Scottish и также отличающиеся высоким уровнем надежности. Эти локомотивы сертифицированы для эксплуатации н а железных дорогах Германии, продолжается процесс сертификации для раб оты в других европейских странах. Тепловозы JT42CWR оснащены системами диста нционной технической диагностики, информацию о состоянии и эксплуатац ионных показателях их ответственных узлов и агрегатов можно будет полу чать путем использования новых технологий, испытания которых завершаю тся в настоящее время. В целях лучшего удовлетворения потребностей в разных секторах междуна родного рынка ЕМD GM развивает партнерство с другими организациями и вкла дывает совместно с ними значительные средства в удовлетворение специф ических запросов, предъявляемых широким кругом заказчиков. Кнуттон Р. Инвестиции и р азвитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12 2. Реформа желе знодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экон омики России. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт , приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли труд ится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного на селения страны. Железные дороги работают стабильно. И не просто рабо тают, а поддерживает другие секторы экономики. Все последние годы отрасл ь косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного трансп орта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста опт овых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене проду кции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыт очны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать. В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная в осстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение пос ледующих пяти лет, превышает 800 миллиардов рублей. Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономи ки. Железнодорожники получают меньше своих коллег: нефтяников, газовико в, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию надо обязате льно выправлять. Но как? Собственных источников развития не хватает . А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку ж елезнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансо вые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесто ров. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью. Главным препятствием на пути поступательного развития системы желе знодорожного транспорта России сегодня стала сама структура Министерс тва путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих по р совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной де ятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночны х отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективно сти любого бизнеса. Программа реформирования железнодорожного тра нспорта рассчитана до конца 2010 года. Ее отличительная черта - постепеннос ть и поэтапность. Практически на нет сведен риск необратимых действий. При выборе наилучшей модели будущей организации жел езнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирова ния железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ош ибки отечественных реформаторов. Вывод однозначен: начало преобразова ний в отрасли - это начало первой настоящей масштабной структурной рефор мы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и зад ачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государс тва и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодор ожников. Это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесп еребойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки дейст вий в зависимости от промежуточных результатов. Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12 Реформа про ходит в три этапа. Первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончит ся к январю 2003 года. Он включает в себя формирование законодательной и иму щественной базы создаваемого акционерного общества "Российские железн ые дороги", разработку оптимальных механизмов управления производство м и персоналом. В завершение первого этапа реформирования будет создано ОАО "РЖД", 100 % акций которого будут принадлежать государству. К нему и перей дут от МПС функции хозяйствующего субъекта. За МПС, сохранится лишь функ ция государственного управления. Вместе с другими федеральными минист ерствами и ведомствами оно будет обеспечивать: - проведение государ ственной политики на железнодорожном транспорте; - лицензирование, сертификацию и стандартизацию; - формирование и надзор за соблюдени ем нормативно-правовой базы; - руководство мобилизационной подгото вкой и гражданской обороной; - регулирование в области перевозок для государственных нужд; - обеспечение защиты государственной тайны и т.п. Кроме разделения функций государственного регулирования и упр авления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного ) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятел ьных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности. Важнейшей задачей первого этапа реформирования явля ется инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, по дведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО "РЖД ". В ходе этого и последующих периодов реформирования будут приняты доп олнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорт а и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним. Одноврем енно будет обновляться и модернизироваться производственно-техническ ая база отрасли. Тарифная политика в области пассажирских перевозо к будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при по степенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских пере возок за счет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков должн ы быть предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах. Их будут пре доставлять как непосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в виде адресной поддержки. Целью второго этапа реформир ования отрасли (2003 - 2005 годы) является выделение из открытого акционерного о бщества "Российские железные дороги" его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могу т заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются услови я для возникновения реальной конкурентной среды. В первую очередь и з ОАО "Российские железные дороги" будут выделены компании, которые займ утся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозка ми дальнего следования, ремонтом технических средств и производством з апасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера д еятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для ча стных акционеров. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО "Ро ссийские железные дороги". В собственности ОАО "Российские железные дороги" будет оставаться вс я производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерск ое руководство, управление эксплуатационным комплексом, система прода ж - а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу эта па в распоряжении акционерного общества "РЖД" должно остаться не менее 50 % всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторских к омпаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка "Рос сийских железных дорог" по мере его износа. Компании-операторы будут при обретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальному ремон ту у ОАО "РЖД". На втором этапе реформ, после решения вопроса государст венного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнего след ования выделяется из ОАО "Российские железные дороги", и на его базе форми руется Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирс кими перевозками будут заниматься соответствующие компании, расположе ние которых будет в основном совпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаваться либо как подразделения ОАО "РЖД", ли бо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональн ых или муниципальных властей. Цель третьего этапа реформы (2006 - 2010 годы) - создание развитого конкурентн ого рынка железнодорожных перевозок. Для этого планируется: - формир ование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, вы деление локомотивных депо из состава железных дорог; - доведение дол и парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %; - развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок; - развити е конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок; - продажа лице нзий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении; - оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собо й вертикально интегрированных железнодорожных компаний; - продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфе ре железнодорожного транспорта, частным инвесторам. Люди - само е ценное, что есть и будет в отрасли. Реформа нацелена на то, чтобы каждый ж елезнодорожник ощущал свою значимость в осуществлении общего дела, сво ю причастность к выполнению общих задач. Цель реформы - рост мотивации тр уда железнодорожников. Для этого предусмотрено: - повышение отрасле вой минимальной заработной платы не менее чем в 2,2 раза за первые пять лет реформы; - создание механизма, ставящ его вознаграждение в строгую зависимость от результатов труда; - увеличение доли сэкономленных ресурс ов, оставляемых в распоряжении руководителей производств; - дифференциация уровней тарифных став ок и окладов работников железных дорог разных категорий; - совершенствование системы аттестаци и руководителей и специалистов отрасли. Модернизация и со вершенствование производственного процесса, внедрение новых технолог ий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работни ков. За пять лет будет высвобождено 500 тысяч железнодорожников. Но не стои т пугаться этой цифры. Ведь естественный отток работающих (выход на пенс ию, увольнение по собственному желанию, призыв в армию) в отрасли ежегодн о достигает 70-80 тысяч человек, то есть трудоустраивать, по существу, придет ся 20-25 тысяч человек в год, а это задача вполне выполнимая. За предстоящие п ять лет с помощью МПС только в транспортном машиностроении и строительн ом комплексе возникнет потребность в 400 тысячах работников. Кроме того, в программе реформирования предусматривается: - предв арительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новы м или смежным профессиям; - перемещение на другие рабочие места внутри отрасли; - сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членам и их семей социальных льгот. Реформирование отрасли предусматри вает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент дела ется на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на жел езной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому п редусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта уч реждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализир ованную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам. Буд ет сохранена и сеть предприятий общественного питания и торговли для об служивания работников отрасли. В ходе реформирования железнодорож ного транспорта сохранится и получит дальнейшее развитие система высш его и среднего специального образования. Решение о выводе объектов социальной сферы будет приниматься с учетом мнения профсоюза. Таки м образом, при реформировании железнодорожного транспорта в полной мер е сохранится социальная защищенность его работников, произойдет повыш ение уровня заработной платы, качества и престижности их труда. Поспелов В. Реформа росс ийских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12 3. Влияние рыночных от ношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной пол итике, Минэкономразвития и Федеральная энергетическая комиссия разраб отали "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам ин фраструктуры железнодорожного транспорта". В МПС полагают, что внедрени е этих правил будет стимулировать развитие конкуренции в отрасли. Однак о компании-операторы не уверены в том, что им позволят на равных условиях работать с создаваемой госструктурой - ОАО "РЖД". Четыре реформаторс ких железнодорожных закона, подписанных президентом России в начале ма рта, принципиально изменили круг участников перевозочного процесса. Вв едены такие новые понятия, как "инфраструктура железнодорожного трансп орта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик" и "операт ор железнодорожного подвижного состава". "Особое внимание при реализаци и структурной реформы должно быть уделено условиям равного доступа пер евозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги", - заявила зам министра МПС Анна Белова. В МПС уверяют, что в секторе грузоперевозо к уже есть элементы конкуренции: сегодня существует более 70 частных опер аторских компаний, выполняющих около 14% всего грузооборота. "Мы рассматри ваем компании-операторы как наших партнеров", - заявил министр МПС Геннад ий Фадеев. Однако ряд экспертов считает, что сегодня частные транспортны е компании не являются самостоятельными игроками на железнодорожном р ынке в силу того, что практически все ресурсы, необходимые для осуществл ения перевозок, находятся в руках МПС. По сути, все, что может сделать тран спортная компания без участия министерства, - это найти клиента и взять у него груз. А дальше, начиная с момента подачи вагона или контейнера под по грузку, его включения в поезд, движения поезда по железной дороге и закан чивая постановкой под выгрузку, все находится в ведении чиновников. Минимизировать участие МПС компания может только в том случае, если о бладает собственным терминалом, где может самостоятельно производить погрузку и выгрузку. Но вот оттащить этот вагон или контейнер на станцию, где формируется поезд, может только эмпээсовский локомотив (локомотива ми на правах аренды владеют лишь очень немногие экспедиторы). Это одна из дополнительных услуг, которые МПС предоставляет транспортникам и за ко торые, естественно, приходится платить. Причем расценки на эти дополните льные услуги каждая российская железнодорожная станция устанавливает сама в отличие от тарифов. которые МПС проводит через ФЭК и кабинет минис тров. Своих вагонов и контейнеров у частных транспортных компаний н емного: при существующих правилах выгоднее арендовать их у МПС. В то же вр емя наличие собственного подвижного состава вовсе не гарантирует, что о ператоры смогут его использовать. Достаточно вывести вагон из компьюте рной базы МПС, и ездить по железным дорогам он уже не сможет - как автомоби ль без номеров. На данный момент МПС не является конкурентом для час тных экспедиторов - оно скорее выполняет роль распределителя ресурсов. Т огда как ОАО "РЖД" станет именно конкурентом, изначально имеющим приорит ет в доступе к своим же бывшим ресурсам. В разработанном МПС проекте пост ановления правительства "Об утверждении правил недискриминационного д оступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта" оговорено, что при рассмотрении конкурирующих равнозначных заявок на осуществлен ие перевозок выберут ту, что поступила раньше. А кто сможет подать в ОАО "Р ЖД" заявку раньше, чем само ОАО "РЖД"? По мнению вице-президента Ассоциации экспедиторов России Сергея Лопарева, частная компания вряд ли сумеет оп ередить госструктуру, в которой совмещены и владелец инфраструктуры, и п еревозчик. Новые правила позволят ОАО "РЖД" отказывать компаниям в о существлении перевозок, обосновав это, например, отсутствием техническ их и технологических возможностей осуществления перевозки. "Согласно д анному проекту, у ОАО "РЖД" будет право не только отказывать своим конкуре нтам в осуществлении перевозок, но и приостанавливать их деятельность, - говорит заместитель директора межрегиональной транспортной компании " Близнецы" Роман Денисов. - Проект отправлен на доработку, и мы не теряем на дежды, что в его следующей редакции появятся правила, позволяющие частны м компаниям на равных конкурировать с ОАО "РЖД". Янов Г.В. Российские железные дороги. Особенно сти реформ. М., 2001. С.87 Заключение Железнодорожные перевозки и железнодорожный транспор т играет огромную роль в международных и отечественных транспортных св язях. Переход нашей страны на рельсы рыночных реформ коснулся и развития железнодорожного транспорта. Вся система железнодорожных перевозок п одверглась всеобщему реформированию и реконструкции. При выборе наил учшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, м аксимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вы вод однозначен: начало преобразований в отрасли - это начало первой наст оящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продума нный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достиже ние стратегических целей государства и в то же время существенное повыш ение жизненного уровня железнодорожников. Это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнод орожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а такж е возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных р езультатов. Список использованной литературы: 1. Белов И.В., Персианов В,А. Тра нспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспор т, 1992. № 12. 2. Кнуттон Р. Инвестиции и развитие желез нодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12 3. Перепелюк А.В. Государственное регули рование деятельности транспорта // Вопросы экономики, 1993. № 8. 4. Поспелов В. Реформа российских железн ых дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12 5. Янов Г.В. Российские железные дороги. Ос обенности реформ. М., 2001.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Полковник Захарченко просто ответил на "нигерийские письма", которые мы считали спамом.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru