Реферат: Современное состояние и тенденция развития автомобильного транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Современное состояние и тенденция развития автомобильного транспорта

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 384 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

20 Содержание Введение 2 Позиц ии в транспортной системе мира и России 3 Техно логии, логистика, организация, координация в деятельности автомобильно го транспорта 8 Иннов ационная стратегия США и России 17 Инвес тиционная привлекательность автомобильного транспорта 24 Заклю чение 26 Списо к использованной литературы 28 Введение Глобализация мировой экономики и практически свобо дный перелив капиталов, в том числе в виде прямых инвестиций в основные ф онды, пор о дили серьезные сдв иги в международном разделении труда, в территориал ь ном размещении производства, развити и интеграционных процессов в эк о номике России, в том числе на транспорте . В сочетании со значительным ростом разнообразных по требностей это привело к существенному увелич е нию перев о зок всеми видами транспорта . Бурный рост мировой экономики в ХХ в ., интеграционные процессы, международная политика, направленн ая на сотрудничество, а также другие причины способствовали мощному про грессу на транспорте как в количес т венном, так и в качественном выражении . Возникли новые виды транспорта, не существовавшие в XIX в .: автомобильный, авиационный, тру бопрово д ный . Позиции в т ранспортной системе мира и России Исключительные, присущие только АТ свойства, основа нные на его технических и технологических характеристиках, - мобильность, надежность, доставка грузов м алыми партиями на любые расстояния, проходимость, не требующая значител ьных затрат на оснащение путей передвижения, низкая капиталоемкость и б ыстрая окупаемость капитальных вложений - сделали АТ самым востребованным, экономически привлекател ьным, современным лид е ром тр анспортных отраслей национальных экономик и мира . В развитии АТ отражаются все изменения, происходящие в произво д ственных и социально-экономическ их системах . Одной из главных сов р е менных тенденций развити я АТ является интеграция транспортных и ресу р сораспр е делительных процессов в новой функциональной сфере - логистике . В связи с этим еще большее внимание уделяют именно АТ . Доля грузооборота, обслуживаемого АТ в мире, увеличилась с 50,8 до 70,6% ; при этом доля грузооборота железнодор ожного транспорта, как о с нов ного конкурента АТ, сократилась с 27,8 до 13,8% по итогам 2002 г . С о кращ е ние доли обслуживаемого грузооборота произошло и по други м видам транспорта . Приоритетную роль АТ сохраняет и по видам пере возок в стр а нах Европейског о Союза . В общем объеме перевозок грузов в мире, осущес т вляемы х всеми видами транспорта, доля АТ составляет 54,6%, а в перево з ках пассаж и ров - 52,7% . Не менее значимо положение АТ в России . Им обеспечивается 4 ...6 % ВНП (2000 - 2003 гг.) и около 3,5 % налогов в государственный бюджет . А в тотранспортн ая отрасль России имеет важный для любой страны сектор (м е ждународные автомобильные перевозки - МАП ), участвующий в междун а родном товарообороте и распределении . Развитие российского рынка объективно расставляет приоритеты при выбо ре средств транспортирования товаров . В частности, АТ (в силу выс о ких адаптивных свойств ) всегда выбирают при потребности в высокотехнологи ч ных формах доставки грузов в основном на небольшие расстояния . После д нее является отражением про цессов логистизации промышленности, к о гда предприятия стали размещать производство недалеко от центров дистрибь ю ции, крупн ых торговых центров и постоянной клиентуры . Автом о бильному транспорту отдают предпочтение и тогда, когда автотранспортные расход ы не играют существенной роли в ценовой политике предприятий - производ и телей товаров . Након ец, АТ является связывающим между друг и ми видами транспорта в комбинированных видах перевозок (не сколькими видами транспорта ). Ав томобильный транспорт обеспечивает более точную, наде ж ную и качественную транспортировку, ч ем другие виды транспорта . Поэто му АТ всегда предпочтительнее при перевозках ценных товаров . За п о следние пять лет с других видов транспорта на АТ передано более 25 % так о го рода грузов, и масса их продолжает расти . Переход России к рынку стал для АТ началом нового этапа развития : открываются новые виды деятельности и формы автотранспортного обсл у живания, растет ассортимент автотранспортных услуг, расширяю тся геогр а фические границы обслуживаемого автомобильным транспортом рынка, вн е дряются современные технологии, обно вляется техника . Повышается роль частных АТП, которые в результате проводимых на транспорте разгосуда р ствления, акционирования и приватизации получили возможность самосто я тельно выходить на рынок транспортных услуг . Например, в 1994 г . в России действов ало более 430 тыс . предприятий, осущ ествляющих транспортную деятельность, в том числе 411 тыс . - на автомобильном транспорте . Около 60% АТП находились в частной собственн ости (в 2003 г . - их более 85 %), как пр авило, это АТП малого и среднего бизнеса . Итоги проведенной правител ь ством приватизации позволяют сделать вывод о том, что регио нальные ры н ки на транспорте сформировались . Структурные сдвиги по изменению форм собственности указывают на поиск участниками рынка более устойчивой формы отношений для данных условий конъюнктуры . Одновременно усили вается давление государства на рынок, что подтверждается ростом количе ства государственных предпр и ятий, составившим в 1999 - 2003 гг . около 13% . Формирование рыночной системы на транспорте вместе со структу р ной перестройкой транспортной си стемы интенсифицирует реструктуриз а цию парка АТ в пользу малотоннажных и большегрузных машин . Данное о б стоятельство соответствует новым технологическим потребностям произв о дящих товары предприятий и принципам системы торговли, радикально и з мени в шим объем и структуру спроса на транспортные услуги . Парк АТ России, подчиняясь новым экономическим условиям, меняе т ся структурно и технологически, пр иближаясь к типовым параметрам, хара к терным для промышленно развитых стран . В промышленно развитых странах парк грузовых автомобилей груз о подъемностью до 2 т составляет 80 ...9 0 % , тогда как в 1991 г . в СССР - 14 % , а в 2003 г . в России - около 75 %. Преобладающее развитие этой группы а в томобилей объясняется формированием массовой потр ебности в перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния . Ведь именно парк малото н нажных грузовых автомобилей коммерч еского класса обеспечивает эффе к тивное функционирование малых и средних предприятий, всей сис темы се р виса, инфраструктур ы в условиях рыночной экономики . В целом по отрасли отмечается дефицит провозных возможностей а в томобильного парка (которые харак теризуются средними годовыми пробег а ми автомобилей ), одн овременно отражающих интенсивность их эксплуат а ции . Средние годовые пробеги грузовых автомобилей и автобусов в СССР были зн ачительно выше по сравнению с другими странами . В переходном к рынку периоде средние показатели упали : коэффициент использования пр о бега по стране в 1998 г . с оставил 0,3 ; коэффициент выпуска ав томобилей на линию - 0,25 ; коэффициент использования грузоподъемно сти - 0,4 . Рост этих показателей наметился лишь с 1999 г . При эт ом в развитых странах средняя продолжительность эксплуатации авт омобиля составляет 16 ...2 2 ч/сут, в то время как в России этот показатель в настоящее время составля ет около 9 ...1 0 ч/сут . Следовательн о, требуется совершенствование организации и техн о логии транспортного обслуживания дл я повышения интенсификации прои з водства транспортных услуг . Именно эти факторы обеспечат в дальнейшем прогресс и экономич ескую эффективность автомобильного транспорта . Техническая политика в сферах производства и эксплуатации автом о билей в сравнении с шестидесят ыми годами не претерпела существенных изменений . Однако нормативные пробеги до вывода автомобилей из эк с плуатации увеличились . Это предопределило неадекватно е соотношение з а трат и трудо емкости производства и эксплуатации автомобилей . Так, расче т ная трудоемкость изготовления одного автомобиля за указанный период во з росла на 1О ...2 5 нормо-ч, а трудоемкость технического обслу живания и т е кущего ремонта - на 1500 ... 20 00 чел . -ч . Расчетная себестоимость изгото в ления автомобиля (в ценах 2002 г ) у величилась на 4 ...7 % , а затраты на те х ническое обслуживание и текущий ремо нт - на 33 ...3 5 %. Очевидно, кардинально повысить экономическую эффективность раб о ты АТ возможно только при увеличен ии капитальных затрат в отрасль пр о изводства автомобилей (постройка новых заводов, в частности сб орочных ) и, следовательно, увелич ении годового выпуска автомобилей в 2 - 3 раза (ос о бенно мал отоннажных автотранспортных средств ). Необходимо развивать автомобилестроение, акцентируя внимание на высок их требованиях интенсивности эксплуатации, весогабаритным огран и чениям, экологическим нормам . К сожалению, современная автотех ника от е чественного произв одства пока слабо удовлетворяет мировым требованиям . Отечественный АТ испытывает трудности пр и международных перевозках . Имен но поэтому Россия вынужденно эксплуатирует при международных п е ревозках дорогостоящий подвижной состав импортного производства . Необходимы изменения структуры капитальных вложений в отрасль АТ (в сфе ру эксплуатации автомобилей ), гд е основные фонды в виде недв и жимости практически приходят в упадок, а забота об их поддержании от о двигается на более стабильный и « доходный » период в деятельности пре д приятия . Одной из главных причин отставания АТ России по темпам развития в сравне нии с автомобильными отраслями других стран является состояние а в тодорог . Недостаточное развитие сети и плохое состояние автодорог приводит к то му, что средние скорости движения на дорогах России почти в два раза мень ше, чем в развитых промышленных странах, а срок службы автомобилей почти на треть меньше, чем в Европе, что предопределяет высокий уровень эксплу атационных затрат . От транспортн ых предприятий и частных пре д принимателей постоянно требуются значительные инвестиции на приобрет е ние транспортных средств и их содержание . В резуль тате этого вклад тран с порта в ВНП (вместе со связью ) составляе т около 5 ...6 %, в то время как в развитых стр анах - 10%, а, например, в США 15% ВНП обес печивается авт о мобильным т ранспортом . Снижение темпов роста индексов тарифов на перевозки автомобил ь ным транспортом в последнее время основано на удерживании курса рубля гос у дарством и росте экономических показателей деятельности р азличных производств других отраслей в 2000 – 2003 гг ., которые были обеспечены ростом объемов рыночного секто ра АТ, ростом доходов населения, ростом индексов промышленного производ ства, стабилизацией оптовых и розни ч ных цен в 2001 г . Зафиксирован рост (на 4 ...5 % ) инвестиций в основной капитал АТ, подчерки вающий привлекательность и относительную стабильность фун к ционирования рынка в этом секторе отр асли, особенно заметный в 2000-2004 гг ., п о сравнению с промышленностью (2,5 ...5 % ) и сельским хозя й ством (1,2 ...2 ,8% ). Финансовое состояние предприятий и организаций транспорта в целом улу чшилось, однако норма прибыли на некоторых специализирующихся рынках в течение 2001 – 2004 гг . активно снижает ся (в настоящее время с о ставл яет 5 ...1 4% ). Снизилось количество убыточных предприятий . Дости г нут положительный финансовый результат по крупным и средним п редпр и ятиям всей транспорт ной отрасли . Темпы роста производства автотранспортных услуг устойчивы, но, к сожале нию, РТУ не способен пока реализовать потенциал потребительского спрос а . Зарубежный опыт показывает, чт о рост рыночной экономики сопр о вождается опережающим развитием АТ по сравнению с другими отр аслями . В России пока АТ « догоняет » другие отрасли . Таким образом, структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ на автомобильном транспорте завершены : сформирована законодательная база, ск ладывается система государственн о го регулирования, формируется среда рынка, развивается конкур енция . Технологии, логистика, ор ганизация, координация в деятельности а в том о бильного транспо рта Рынок предъявляет к АТ высокие требования по ускоре нию времени доставки грузов и пассажиров (при минимизации транспортной составля ю щей в цене готовой продукции, удобстве доставки в точно назначенное время и место ). Удовлетворить данные требования возм ожно, совершенствуя те х ноло гии, организацию и координацию действий участников транспортного обсл уживания . Грузоотправителя и грузополучателя связывает сложная система пр о изводственных и экономических отношений, экономическая эффективность которой во многом определяется организацией и координацией участников процесса доставки, и прежде все го перевозчиков, которые должны обесп е чить необходимое качество транспортных услуг . Выполнение обязательств каждым из участников этих отношений св я зано с развитием транспортной сис темы вообще, отдельных видов транспо р та и их материально-технической базы, организацией работы всех участн и ков доставки в транс портных узлах, в отдельных транспортных операциях, развитием видов услу г и их наборов, а также (в связи с высокой степенью свободы участников рынк а ) с хорошими координацией дейст вий и качеством государственного регулирования отрасли . Основная роль здесь отводится АТ, который о бслуживает потребности всех видов транспорта при доставке от мест прои зводства к местам потребления . Технология производства услyг (от греч . tech n e - искусство, мастерс т во ), использование н аучных и технических знаний в целях усовершенствов а ния производственного (перевозочног о ; логистического ) процесса и проду к ции (товаров, услуг ) лежат в основе организации транспортного обслужив а ния . Для транспорта под технологией следует понимать логичную пос лед о вател ь ность операций и основные приемы выпо лнения транспортных услуг при комплексном транспортном обслуживании и ли доставке . Для обеспеч е ния высокой производительности и эффективности всей транспортной си с темы необходимо учесть поведение внешней среды рынка, каждого из учас т ников, разработать т иповые и стратегические решения, создавая тем самым управляемую систем у, качественно обеспечивающую потребности госуда р ства и населения в перевозках грузов и пассажиров . Такая система в наст о я щее время сформирована, им еет собственную форму для каждого вида транспо р та в отдельности и для транспортной отрасли в целом и основана на экон о мической м одели РТУ . Технологические особенности развития производства и обращения т о варов (на базе концепции логист ики ) представляют собой новую ст упень эк о номического и техн ологического развития АТ России ; транспорта всех в и дов ; национальной транспортной с истемы . Логистика как организационное и научное направление деятельности пред приятий, связанное с разработкой рациональных методов управления мате риальными, финансовыми и информационными потоками в различных функцио нальных сферах и с необходимостью перемещения товарных и др у гих масс ресурсов, ориентирована на ма ксимальное удовлетворение потреб и теля транспортными услугами с наименьшими затратами . Движение разн о образных потоков рассматривается в интегрированны х системах « произво д ство-реализация ». В рыночных усл овиях это предполагает максимальное с о кращение запасов на всех уровнях и уменьшение рисков в деят ельности АТП в том числе . Анализ р аботы зарубежных компаний в сфере логистики пок а зал возможность снижения производственных площад ей на 50 % , а запасов готовой продукции на 80 % только за счет ускорения движения материальных потоков на базе совершенствования технологий (и прежде всего доставки и перевозки ). Логистику часто рассматривают как науку о выборе техники и техн о логии . Однако для транспорта ее основные аспекты должны быть свед ены к развитию логистических систем, в которых транспортным предприяти ям п е редается часть несвойс твенных им ранее функций и операций, технологич е ски принадлежащих к сферам производства или обраще ния . В этих условиях транспортны е предприятия берут на себя создание и планирование единой технологии т ранспортирования с привлечением множества участников к ее реализации . Подобные фирмы снижают конкурен цию на РТУ, сводя ее в о б ласть видовой взаимодополняемости . Логистика детально определила основные элементы повышения эк о номической эффективности и конку рентоспособности транспортной отрасли . В технологическом аспекте - это развитие таких технологий и процессов, как единая технолог ия транспортирования ; контейнер изация, пакетирование, создание унифицированной и стандартизированной тары, упаковки, марк и ровки ; консолидация и разукрупнение па ртий грузов (с ориентацией на на и менее рисковые виды доставки товаров - бесперегрузочное сообщение, пр я мая перегрузка ) и др . В техническом асп екте - это новая типизация тран с портных средств и их унифик ация для перевозки практически всей номен к латуры грузов ; ст андартизация весогабаритных размеров и параметров транспортных средс тв на различных видах транспорта и обслуживающего оборудования ; формирование крупных перегрузочных ко мплексов, термин а лов, соврем енных автоматизированных складов ; развитие информационных и телекоммуникационных систем слеже ния за грузами и транспортными средствами в пути, а также при выполнении других технологических опер а ций доставки . В экономи ческом аспекте - это общая метод ология исследов а ния конъюн ктуры РТУ, построения единой системы тарифов и использов а ния методов добросовестной конкурен ции ; формирование системы методо в и инструментов поиска резервов затрат на логистику и транспортировку, э ф фективных методов органи зации труда в отрасли и т.д. Логистика позволила сформировать цели и условия работы транспорта в св язке с другими отраслями, предложила транспорту единую технологию упра вления производственно-транспортными процессами и процессами о б ращения . Единая технология транспортирования предполагает непрерывность транспортного обслуживания с мин имизацией возможных рисковых ситу а ций, требует детального расчета потребности в типах и количест вах тран с портных средств, пе регрузочной техники, согласования операций по видам транспорта и видам работ (в соответствии с графиками производственного процесса и организ ацией обращения товаров ). Пример ами могут служить графики работы морских портов, сложных транспортных у злов на железной дороге, аэропортов, где выполнение различных технологи ческих операций ложится на плечи множества участников этого процесса : автомобильного, морского или дру гого перевозчика, экспедитора и др . Обеспечение непрерывности процесса транспортного обслуживания возмо жно на основе организации бесперегрузочного сообщения, мультим о дальной и интермодальной перевоз ки, доставки точно вовремя, доставки от двери до двери и др . Технологию перевозок, при которой в роли экспедитора выступает один из в идов транспорта, а взаимодействующие с ним виды транспорта я в ляются его клиентами, называют мультимодальной . Чаще других в роли к о ордин а тора здесь в ыступает морской или автомобильный транспорт в силу сложи в шегося международного транспортного законодательства и в силу преобл а дающего значения этих видов транспорта . Под интермодальной перевозкой по терминологии, принятой Европе й ской комиссией министров транспорта (ЕКМТ ), понимают последовател ь ную перевозку грузов несколькими видами транспорта (в о дной и той же гр у зовой единиц е или транспортном средстве ) без перегрузки самого груза при его перевалке на другие виды транспорта . Разработка интермодальной пер е возки потребовала разработки с истемы технологических решений для и с пользования разных видов транспорта в одной доставке : трейлерные перевозки - системы перемещения железнодорожного в а гона на тележках-тяжелово зах автомобильного транспорта ; контрейлерные перевозки - системы перевозки автотранспортны х средств по железной дороге на вагоне-платформе, имеющем пониженную выс оту (перевозки автомобилей, съемных кузовов, контейнеров ); роудрейлерные - системы перевозки полуприцепов автомобилей на ж е лезнодорожных тележках с помощью сед ельного тягача ; ролкерные - системы перевозки автотранспортных средств (автомоб и лей и полуприцепов ) в морских судах специального типа и парома х и др . Эффект от прямой доставки обусловлен ускорением доставки грузов, высво бождением оборотных средств, снижением затрат, сокращением пл о щади складских помещений, числа пе регрузочных механизмов и многими другими факторами . Контейнеры и пакеты получили ши рокое распространение как укру п ненные грузовые единицы, позволяющие совершенствовать технол огию . Эффективность применения к онтейнеров основана на уменьшении времени на перегрузочные операции, и х стоимости, затрат на тару, упаковку и марк и ровку, использовании контейнера как склада временного х ранения, повыш е нии сохранно сти груза и целом ряде других факторов . Именно использов а ние контейнеров на АТ во многом повлияло на повышение надежности перев о зок, а также на экономию врем ени на ожидание погрузки-выгрузки, так как в связи с использованием конт ейнеров многие экспедиторы и перевозчики о б завелись оборотным парком полуприцепов, а между странам и был создан оборотный парк поддонов, имеющий маркировку страны прои c хождения . Существенным недостатком контейнерных перевозок является необход и мость воз врата контейнера после доставки владельцу, что создает целый ряд трудно стей технического и технологического характера . При осуществлении интермодальных перевозок укрупненные грузовые един ицы (контейнеры или пакеты ) доста вляются по согласованному расп и санию движения участвующих видов транспорта под контролем эк спедитора, который несет ответственность за выполнение условий перево зки, координ и рует транспорт ный процесс, оформляет документы, проводит расчетные и информационные о перации . Такая форма организации и координации работы участников доставки обеспечивает высокую надежн ость транспортного пр о цесс а, снижение затрат прежде всего в связи с непрерывностью движения груза, а также более высоким качеством обслуживания . Развитие технологий транспортирования обусловило необходимость хоро шей организации всех участников одного технологического процесса дост авки, в основе которой лежало требование экономической эффективн о сти . Так, например, развитие разнообразия систем перевозок было вызвано необходимостью сократить контейнерные перевозки из-за их боль шой сто и мости, занятости тер риторий транспортных узлов терминальными системами и площадками для х ранения, громоздкости и дороговизны изготовления и эксплуатации конте йнеров . В настоящее время эти воп росы решены на осн о ве развит ия индустрии новых материалов для изготовления контейнеров и единой по литики стандартизации их типоразмеров в мире, что существенно о г раничило области распространения перечисленных систем . В зарубежной практике в совершенствование технологий серьезный вклад внесли экспедиторы . Обслуживая п еревозки как посредники в продаже транспортных услуг, экспедиторы в нас тоящее время выполняют и роль к о ординаторов процесса доставки, способствуют выстраиванию сло жных, но наиболее экономичных для клиента маршрутов и цепей поставок, в к оторых может участвовать множество фирм разного профиля и перевозчико в ра з личными видами транспо рта . Такая работа экспедиторов - четк ое выполнение операций по времени и с наименьшими затратами - имеет целью отладить взаимодействие видо в транспорта (в том числе транспортных средств разных видов и специализ а ции, перегрузочной техники, оборудования ). В основу организации работы крупного транспортного узла положены след ующие принципы : рациональное раз мещение узла относительно обсл у живаемой клиентуры ; осн ащенность погрузочно-разгрузочных фронтов и мест временного складиров ания высокопроизводительными перегрузочными средствами и механизмам и ; наличие информационной и комм уникационной систем ; соответств ие пропускной способности техники и мощностей тран с портных узлов с учетом перспектив раз вития транспорта и производства т о варов, составляющих основной грузопоток . Организация работы в тран с портных узлах происходит только при условии согласо вания, координации технической политики, в частности параметров подвиж ного состава и пер е грузочно й техники, организации движения транспортных средств на терр и тории узла по единой технологии, орган изации завоза-вывоза грузов с и с пользованием избранных клиентом технологий . Для того чтобы достичь высокой экономической эффективности эк с плуатации транспорта в условиях с толь сложной организации работы многих участников, требуется не просто закрепленная в документах, прогрессивная и гибкая технология работы вн утри узла, но и координация работы всех учас т ников транспортного обслуживания . Организация регулирования транспортной деятельно сти (и автотран с портной в том числе ) осуществляется через сфо рмированный механизм гос у д арственного регулирования, представленный федеральными и местными орг анами власти . Транспортную страт егию и политику разрабатывают и ре а лизуют Министерства транспорта РФ, однако в разработке этих до кументов принимают участие, влияют на избираемые направления развития еще М и нистерство по налогам и сборам и МВД России . Экономичес кие рычаги р е гулирования тр анспортной деятельности, используемые в системе налогов и сборов и на ме стах, реализуются налоговыми инспекциями . Техническое с о стояние и безопасность движения, его организация и допуск транспортных средств к деятельности осуществляется через ГИБДД, подчиненную МВД Рос сии . Регулирование сформированн ого рынка через систему допуска к транспортной деятельности и ее органи зацию на предприятиях и на обсл у живаемых маршрутах (лицензирование ) входит в сферу деятельности Ро с сийской транспортной инспекции . При этом из сферы влияния государстве н ного регулирования практически искл ючены технологические аспекты де я тельности автотранспортных предприятий (АТП ). В связи с этим введена сертификация качест ва транспортных услуг и деятельности АТП на базе м е ждународных стандартов ИСО . Координация осуществляется организационно-управленческими, пл а ново-экономическими и правовыми м етодами . Организационно-управленческие методы включают в себя : создание предприятий и организац ий по координации деятельн о сти ; создание сети организаций для координации деятельн ости тран с портно-экспедици онног о обслуживания и управления ею ; обеспечение необходимыми погру зочно-разгрузочными мощн о ст ями ; создание единой для всех видов транспо рта информационной системы ; внедрение с овременных технолог ий доставки ; оперативное регулирование перевозок грузов в смеша нных с о общениях . Планово-экономические методы о риентированы на : регулирование тенденций и пропо рций развития видов транспо р та ; внедрение и использование единой унифи цированной номенкл а туры грузов ; унификацию док ументооборота ви дов транспорта ; координацию перевалки грузов между видами транспор та . Правовые методы предусматрива ют : единое правовое регулирование взаимоотношений кли ентуры и прочих субъектов РТУ ; определение и разделение ответственности за выполн ение сроков и условий перевозки, договоров о совместной деятельности . Выбор того или иного вида технологии, организации и координации деятель ности участников транспортного обслуживания определен либо сп е цификой грузопотока транспортног о узла, либо особенностями перевозки вида груза, в соответствии с которы ми (клиентом или его экспедитором ) в ы бирается тип обс луживания и условия перевозки . И тот и другой фактор н а ходятс я в сфере компетентности прежде всего перевозчика или экспедитора, орие нтированных на удовлетворение потребностей клиента ; минимум з а трат ; установление т ребований клиента и получение достаточной прибыли . Использование современных технологий, а также рациональная орг а низация и координация деятельнос ти участников транспортного процесса я в ляются важными условиями его эффективности . Инновационная стратегия США и России Инновационному развитию транспорта в последнее вре мя уделяется серьезное внимание, более того, государство отмечает необх одимость инн о ваций на транс порте . Инновацию (от англ . i nn ovatio n ) в научной трактовке понимают чаще всего ка к общественный технический экономический пр о цесс, который благодаря практическому использовани ю идей и изобретений в определенной области приводит к созданию лучших п о своим свойствам изделий, технологий, услуг, и в случае если инновация ор иентируется на экономическую выгоду (прибыль ), появление инновации на рынке может принести добавочный доход . По характеру достигаемых общественных целей инновации мож но ра з делить на след ующие виды : экономические, ориентированные на прибыль (прои зводство эк с портируемых услуг ); экономические, не ориентированные на прибыль (экономия то п лива, запасных частей и др.) ; специальные (технические и техн ологические или в разных сф е рах экономики - военные, образова тельные и т.д.). Однако экономическая точка зрения на инновации специфична - любой новый подход к конструированию, прои зводству и сбыту товара или услуг, в результате чего инвестор и его компа ния, изобретающие и внедряющие и н новацию в свое производство, получают преимущества перед конк урентами, означает прежде всего получение дополнительной прибыли . Инновация - длительн ый и дорогостоящий процесс, ускоряющий экономический рост о т дельного предприятия, часто в значите льной степени влияющий на ход эк о номического развития отрасли или даже экономики страны . Инновация охватывает весь спектр видов деятельности предприятия - от исследований и разработок до мар кетинга, ориентируя производство на создание продукта, индивидуальног о, качественного, отличного от создава е мых другими производителями . В транспортной отрасли в равной степени разрабатывают, используют, внед ряют инновации-продукты (как но вые виды услуг ) и инновации-технологии (как новые формы орга низации процесса производства с испол ь зованием новых или усовершенствованных технических элеме нтов прои з водства, машин и ме ханизмов ). В условиях рынка отдельные транспортные предприятия и виды тран с порта, борясь с тенденцией снижени я нормы прибыли, вынуждены расш и рять объемы производства, продаж и прибыли, увеличивать произв одител ь ность труда, снижая ф ондоемкость продукции, ускорять оборачиваемость капитала . На постепенно насыщаемом услугами, а затем и перенасыщенном рынке это возможно, с одной стороны, сознательно формир уя новые потре б ности покупа телей в особой с индивидуальными свойствами услуге, а затем или одноврем енно создавая и выбрасывая на рынок качественно новую, и н дивидуализированную услугу или комп лекс услуг, а с другой стороны, м о дернизируя и революционизируя технологию их производства . Инновационные изменения - это насущная потребность ускорения ра з вития А Т . Д олгое время отставание в техническом план е, в основном связа н ное с про изводством не самых современных и слабо отвечающих требован и ям потребителей автомобилей, а также ф ормирование нового технологич е ского уклада отрасли, связанного с развитием рынка и интеграци онных, гл о бализационных про цессов, определило необходимость инновационных изм е нений как главного по влиянию фактора перспективного развития автом о бильной отрасли . Участие в обслуживании современных производств различных отра с лей экономики и динамичное включе ние АТ в обслуживание сферы обращ е ния требуют продуманной инновационной ст ратегии . Понимание транспор т ными предприятиями необходимо сти инноваций важно в целом для развития отрасли . Однако управление инновациями только на предприяти ях не позв о ляет координиров ать их действия в отношении будущего согласованного ра з вития, цели предприятий могут существ енно различаться . Со временем эт о приведет к возникновению кризисной ситуации . Поэтому инновационная стратегия должна стать одним из разделов трансп ортной стратегии и политики на федеральном и местных уровнях . В настоящее время в различных отраслях экономики наука, техника и произв одство слились (при ведущей роли последнего ) в единую порожда ю щую и использующую инновации машину . Этот процесс пока слаб на тран с порте . Теорет ически необходимость постоянных радикальных нововведений (инновационного предпринимательства ) как средства преодоления эконом и ческих кризисов была обоснована И . Шумпетером еще в начале ХХ в . В с о временной экономике это выглядит как производство стремитель но обно в ляемой продукции, не виданный ранее рост ее разнообразия, поразительно короткие сроки выпол нения сложных заказов и т.п. Для предприятий инн о вация означает отказ от жестких и инер ционных организационных и техн о логических структур, создание рисковых сфер деятельности и ка питалов, н е обходимость диве рсификации производства, дифференциацию производит е лей на одноименных рынках в виде крупн ых и малых фирм, постоянное п е реобучение кадров, переход на наукоемкие производства и т.д. Существовавшая долгое время технологическая блокада социалистич е ских стран и России предопреде лила отставание уровня развития экономики транспортной отрасли, техни ческой и технологической баз этой отрасли . Способность к технологическому развитию зависит от уровня технологий и накопленных знаний в отрасли, осуществляющей исследовани я и разработки . На транспорте пра ктически всегда не хватало средств на исследования в этой области, хотя исследовательские структуры формально существуют и сейчас, например р азнообразные НИИ автомобильного транспорта, институты по проблемам тр анспорта РАН . Однако они решают л ибо конкретные технич е ские задачи испытание автомобилей, оборудования и т.д., либо координац и онные задачи и задачи управления вообще, оставляя вне сферы сво его вн и мания необходимость технологических инноваций на разных видах тран с порта и отдельных предприятиях . Такое положение, связанное с недостатком системно м ыслящих специалистов, финансирования, закладывает технолог и ческое отставание отрасли от уровня р азвития многих стран мира . Транс порт России вынужден применять иностранные инновации, которые не дают уже такого эффекта, как при первичной реализаци и и, следовательно, предопр е деляют отставание от мировой технологической дин амики . Существенным фактором является то, что большинство стран, пр о дающих инновации, не будут сознательно способствовать развит ию конк у рентных преимущес тв экономики других стран . В сил у чего при продаже и н нов а ций выполняется оценка получае мого от их внедрения эффекта, которой необходимо придавать серьезное зн ачение . Анализируя механизм и эф фе к тивность « передачи » инновационных технологий, Министерство обороны США определи ло особенно эффективными несколько форм сотрудничества между Востоком и Западом . Очень эффективными признаны фо рмы передачи технологий в виде поставок комплексных объектов под ключ, з акупки лицензий вместе с инте н сивной подготовкой персонала, создание совместных предприяти й, постоя н ный обмен специали стами и опытом в научно-технической области . К э ф фективным формам отнесены закупки « ноу-хау » , предоставление технич е ской документации и данных по отдельным проектам, консультаци и . Сам ы ми неэффективными названы : деловые визиты, закупки обрабатываю щего оборудования без ноу-хау ; передача полного компл екта доку ментации по проектам ; товарные поставки ; публикации и выставки . Инновационная стратегия - важное направление государственного р е гулирования экономики и внешней политики США, где реализуются техн о логические концепции в следующих основных направлениях : использование научно-технического потенциала в обл асти техн и ки и поддержание а бсолютного американского превосхо дства в военных и с следованиях ; использование достижений научно-технического прог ресса (НТП ) в интересах внешнетор говой экспансии ; создание новых, косвенных форм технологической зав исимости экономически слаборазвитых стран ; « привязка » других стран к американскому научно-технологическо му потенциалу ; использование новейших достижений научно-техничес кого ра з вития в формировани и внешней политики страны . Наиболее важная установка инновационной стратегии США сохран е ние или даже увеличение технологи ческого превосходства по наиболее пр о грессивным направлениям НТП . Именно такая продуманная и четко огран и ченная стратегия инноваций позволяет США удержива ть технологическое лидерство в различных стратегических отраслях, при чем основана эта стр а тегия н а государственном регулировании и стимулировании наиболее пе р спективных направлений . Научно-технический прогресс (НТП ) воздействует на важнейшие х а рактеристики и методы планирования . Ассоциации рыночной экономики в России в начале экон омических реформ способствовали разрушению сущ е ствовавшей социалистической системы планирования . Действительно, с о циалистическое планирован ие было слишком централизованным и огран и ченным, не позволяло учитывать особенности процессов ры ночной самоо р ганизации . Однако по оценкам специалистов, пла нирование в СССР создало развитый аппарат методов, которые позволяли уч есть в том числе и особе н ност и и н новационной динамики эк ономики и ее отдельных отраслей . Этот аппарат необходимо и возможно использовать и в настоящее время при о п ределе н ных условиях адаптации . Инновационное развитие транспорта требует совершенствования мет о дов планирования . Во все более широком масштабе применяют ме тоды оп е ративного исследов ания, эконометрические модели, системный анализ . Пл а нировани е охватывает исследования и разработки, материально-техническое снабж ение, производство, сбыт, подготовку кадров и т.д. Существенно удл и няются охватываемые планом периоды деятельности транспортны х отра с лей и предприятий . Лишь долгосрочный план способен « идти в ногу » с име ю щи ми, как правило, долгосрочный характер инновационными програ м мами, определять стратегические цели . В связи с необходимостью разработки и реализации инновационной страте гии для российского транспорта возникает масса проблем, требующих безо тлагательного решения : проблема размещения ресурсов и уровня их цен, которая определяет уровень цен на т ранспортные услуги ; использован ие идей и маркетинга, обеспечивающих исследование спроса и формировани е будущих потребностей в транспортных услугах и их качестве ; повышение конкурентоспособности отечест венных транспортных услуг в междунаро д ном масштабе и на национальном рынке ; проникновение и распространение инноваций (развива ющейся вширь технико - технологич еской модернизации производства услуг ). Зарубежная практика транспортной деятельности показывает, что для быс трого распространения инноваций необходима развитая инфраструктура о трасли, создание и модернизацию которой в большинстве развитых стран го сударство оставляет под своим контролем и использует как инструмент р е гулирования транспортной о трасли, обеспечения высоких темпов развития национальной экономики . На сферу использования инноваций влияют масштабы бизнеса . Глуб о кие инновации может позволить себе в основном крупный бизнес, т ак как инновации дорогостоящи и реализуемы в течение довольно длительн ого п е риода . Крупному транспортному бизнесу такие проекты выгодны и способс т вуют развитию . Маленькие транспортные предприятия вынуждены иска ть более дешевые формы развития бизнеса, не всегда соответствующие треб о ваниям технологического пр огресса и законам . Инновации определяют необходимость правовой защиты производства и сфе ры разработки и внедрения технологий . Все перечисленные моменты указывают на необходимость усиления роли го сударства в области инноваций : с одной стороны, необходимо це н трализованно воздействовать на НТП в отрасли, повышать роль на ционал ь ной политики в облас ти науки и промышленного развития, с другой стороны, к этому же подталкив ает усиление международного разделения труда и р ы ночной конкуренции . В результате государство превращается в о дин из ва ж нейших факторов ро ста современной национальной экономики и экономики транспортной отрас ли, что ведет к усилению позиций государственных м о нополий в отдельных подотраслях . Эффективная национальная инновационная стратегия сегодня уже не сможе т обойтись без централизованной разработки ее направлений (по видам дея тельности и видам транспорта ) и б ез помощи, посредством которой гос у дарство « выручает » предприятия отрасли в « переломных » для них ситуац и ях . Высвобождение новых ресурсов , создание фондов компенсации рисков и предоставление займов, содействи е информационному обмену и решению многих других задач требует адекват ного государственного регулирования в этой сфере . Во многих странах испытывают новые методы стимулирования инн о ваций, такие, например, как организ ация специальных целевых фондов по д держки малого бизнеса и предпринимательства ; организация содействия и н новациям (государственные гарантии, к редитование и финансирование на льготных условиях, премирование разра боток, ускоренная амортизация и специальное налогообложение прибыли ), которые в России есть, но влияют н а инновации пока слабо . Инвестиционная привлека тельность автомобильного транспорта Привлекательность АТ для инвестиций в инновации оч ень высока в силу высокой эффективности и скорости окупаемости даже низ ких кап и тальных вложений . В автомобильной отрасли естеств енным образом сфо р мированы предпосылки для быстрой реализации инноваций : срок службы осно в ных фондов, обеспечивающих наибольший доход, - автомобилей - в среднем составляет 5-12 лет, в то время как в отраслях промышл енности в среднем 15-35 лет ; средняя норма прибыли 5 ...1 8 % , в то время ка к в пр о мышленности около 20% ; средний период окупаемости авто мобилей при и н тенсивной экс плуатации и современных технологиях перевозки – 2 – 5 лет, в то время как промышленного оборудования - бол ее 25 лет . Есть и другие факторы инвестиционной привлекательности отрасли : высокая конкурент о способность, мобильность в изм енении сфер и направлений деятельности, организационная гибкость, низк ий уровень постоянных затрат в общих з а тратах на прои з водство услуг и др . Точная оценка инвестиционной привлекательности отрасли или прои з водства имеет значение как для предприятий транспорта, так и для инвест о ра . В этом случае сле дует учитывать специфические факторы отрасли : • отраслевые особенности структуры инвестиций, которая характериз у ется значительной долей вло жения капитала в основные средства, что опр е деляет высокий производственный риск ; • большая потребность в инвестициях в связи с неблагоприятной во з растной структурой подвижного состава в сочетании с ограниченностью со б ственных источников обновления основных фондов ; • необходимость привлечения значительного по размерам заемного к а питала, что определяет высокий финансовый риск ; • организационное различие процессов инвестирования в капитальное ст роительство и в подвижной состав . В настоящее время тенденции сокращения и старения парка подвижн о го состава не оставили резерва в ур овне качества услуг транспортных пре д приятий, которым можно было бы пожертвовать в процессе реор ганизации транспортной системы . Длительные сроки экс плуатации большинства объектов транспортной отрасли подтверждают нео бходимость их реконструкции, а для транспор т ных предприятий существенным является формировани е новой материально-технической базы и внедрение современных технолог ий, что непосредстве н но связ ано с процессами инвестирования . Заключени е В последние годы на транспорте, как и в других отрасля х экономики нашей страны, возникли достаточно сложные проблемы, связанн ые с перех о дом радикально из меняющейся отраслевой структуры к рынку, с развитием методов управлени я и организации функционирования предприятий, а также с острой необходи мостью повысить экономическую эффективность прои з водственно-финансовой деятельности . Несомненно, решение этих проблем должно выполняться на профессиональной основе . Этапы развития автотранспортной отрасли качественным образом св я заны с событиями, кардинально из менившими материально-техническую б а зу, формы собственности и соответственно формы экономических отнош е ний с социалистически х на рыночные (капиталистические ). В соответствии с этими условиями изменяются методы организаци и производства и управл е ния им, организационная структура транспортной отрасли, отношения управле ния, регулирования и др . Исторический подход, который представляет собой целостный взгляд на от расль и ее перспективы, не только определяет таким образом эконом и ческую эффективность применения н овейших достижений науки, ориент а ции на технический и технологический прогресс, но и формирует о снову теории и методологии экономики автомобильного транспорта . В рыночных условиях, когда ключевые решения основаны на оценках выгоды с амостоятельно хозяйствующих участников рынка, государственное регули рование отраслевой экономики имеет большое значение, поскольку позвол яет координировать и направлять развитие транспорта и экономики Росси и . Государственное регулирование рынка транспортных услуг также ва ж но для исследования опыта отдел ьных АТП и его распространения, которое в условиях рынка ограничивается конкуренцией . Приоритет АТП в исп ольз о вании опыта дает конкур ентное преимущество в качестве источника допо л нительной прибыли . Борьба предприятий за конкурентное преимущество, его создание и удержание, с одной стороны, инициирует прогресс отрасли, с др у гой стороны, тормозит его . Точная оценка возможных изменений в технике и экономике связана с необх одимостью построения прогнозов и планов развития транспортной о т расли, выявления основных факто ров ее развития . Реальность предо предел я ет множественность в ариантов будущего (каждый из которых требует пр а вильной оценки качества, существа и природы исследуе мых процессов и я в лений ) для построения стратегии развития и транспортной отрасли в целом, и ее отдельных элементов – видов транспор та, транспортно-дорожного ко м плекса, инфраструктуры, предприятий . Функция государства в транспортной отрасли при рыночной форме х о зяйствования сводится к достижени ю основной социальной цели - экон ом и чески эффективному сочет анию разнонаправленных коммерческих интер е сов производителей транспортных услуг, транспортны х и других предпр и ятий с обще ственными интересами и потребностями в перемещениях грузов и пассажир ов . Только государство способно в условиях рынка сбалансир о ва ть развитие видов транспорта в транспортной системе, определив приор и теты, в полной мере приемлемы е и для экономики России в целом, и для уч а стников рынка транспортных услуг . В рыночных условиях специалисты автомобильной подотрасли расп о лагают большими возможностями быс тро совершенствовать технику, техн о логии, информационные и коммуникационные сети ; применять новейшие статистические и матем атические методы, позволяющие глубоко и всест о ронне оценивать объективные закономерности развити я транспорта ; более полно использ овать результаты исследований экономических процессов и отнош е ний, повышая эффективность отрасли и экономики России . Список исп ользованной литературы 1. « Экономика автомобильного транспорта » под редакцией д-ра экон . наук Г .А. Кононовой : Москва, издательство “Академия”, 2006 . 2. Аксенов И .Я. « Единая транспортная сист ема »: Учебник для в у зов . - М .: Транспорт, 1980 . 3. « Экономика отрасли . Автомоб ильный транспорт » И .С. Туре в ский : издательство “Форум » , 2007 .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Благодаря Аллаху, создавшему мусульман шиитами и суннитами, у российского рубля появилась надежда.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Современное состояние и тенденция развития автомобильного транспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru