Реферат: Поршень дизеля Д49: конструкция и ремонт - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Поршень дизеля Д49: конструкция и ремонт

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 5620 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

19 Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ Московский государственный УНИВЕРИСИТЕТ путей с ообщения Институт транспортной техники и организации произ водства Кафедра: «Локомотивы и локомотивное хозяйство» работа по теме: «Поршень дизеля Д49: Конструкция и ремонт» Выполнил: сту дент гр. ТЛТ-451 Консультант ст. преподаватель Москва 2009 Содержание Введение 1. Поршень дизеля типа Д49. Констр укция. Основные неисправност и 1.1 Конструктивные особенности поршня дизеля типа Д49 1.2 Основные неисправности поршня 2. Модернизаци я и ремонт поршня дизеля типа Д49 2.1 Варианты модернизации поршня дизеля типа Д49 2.2 Методы устранения нагара в поршне дизеля типа Д49 2.3 Правила ремонта поршня дизеля типа Д49 Заключение Список литературы Введение Дизели 1А-5Д49 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) начали серийно выпускать на Коломенском тепловозострои тельном заводе с 1975 г. Их устанавлива л на грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ116 Луганский тепловозостроите льный завод. Позднее Коломенский завод приступил к серийному производс тву пассажирского односекционного тепловоза ТЭП70 с дизелями 2А-5Д49 мощнос тью 4000 л .с. (2940 кВт) . Рабочий процесс дизелей Д49 отличается высокой эконом ичностью на режимах номинальной мощности. На российские железные дороги в общ ей сложности поступило около 2 тыс. секций тепловозов с дизелями типа Д49. Шатунно-поршневая группа представляет группу деталей кинематической п ары – поршень-шатун, играющей важн ую роль в рабочем процессе дизеля. Поршни мо гут изготовляться из чугуна, стали и сплавов алюминия, что влияет на их ко нструктивные формы (алюминий имеет в 2,5 раза меньшую плотность и в 5 раз бол ьшую теплопровод ность, чем чугун) . В данной рабо те рассматривается поршень дизеля типа Д49, особенности его конструкции, варианты модернизации, а также основные неисправности и методы их устра нения. 1 . Поршень дизеля типа Д49. Конструкция. Основные неисправности 1.1 Конструктивные особеннос ти поршня Поршень — один из основных и высоконагруженных у злов дизеля. Работоспособность п оршня совместно с крышкой цилиндра и шатунными вкладышами определяет р есурс дизеля до ремонта, связанного с разборкой дизеля. На всех дизелях т ипа Д49 применен поршень составной конструкции и относительно малой масс ы, что создает умеренные инерционные нагрузки на детали шатунно-кривоши пного механизма. Головка поршня отштампованная из жаропрочной стали, дл я снижения температуры охлаждается маслом в соответствии с рисунком 1.1 . Рис унок 1.1 - Устройство поршня 1-ш пилька; 2,12-втулки; 3-палец; 4-стопорное кольцо; 5-уплотнительное кольцо; 6-голо вка; 7-кольца компрессионные; 8,9-кольца маслосъёмные; 10-расширитель; 11-тронк п оршня; 13-стакан; 14-пружина; 15-проволока; 16-гайка; а - полость; б, в - каналы. Поршень дизеля воспринимает силы давления газов в цилиндре и передает их на шатун, герметизирует изменяющийся при его дви жении объем цилиндра. Надежная работа поршневой группы зависит от обесп ечения эффективных способов отвода тепла от днища поршня и создания бла гоприятных условий для работы поршневых колец. Через поршень может отво диться 4— 7 % тепла, вводимого с топливом в ци линдр дв игателя х [1] . 1.2 Основные неисправности поршней и крышек цилиндр ов Анализ показывает, что дизели 1А-5Д49 тепловозов 2ТЭ116 им еют высокую повреждаемость и сменяемость деталей. Основные виды повреж дений, например, за пять лет эксплуатации этих машин в депо Елец Юго-Восто чной дороги распределяются в процентах следующим образом: трещины в кры шках цилиндров – 6,1; прогары, изломы и изгибы клапанов – 33; пробой газов по газовому стыку между крышкой цилиндра и гильзой – 26,6; течи воды по резино вым уплотнениям рубашек и гильз втулок цилиндров – 29,6; задиры и разрушен ия поршней – 4,7. Следует отметить, что для работников депо и ремонтных заводов важны данн ые о сменяемости деталей на неплановых и плановых ремонтах, а также о про бегах тепловозов до плановых разборок дизелей. В соответствии с указанием МПС № М-2574 пробеги тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10У до теку щих ремонтов ТР-2 установлены равными 135 тыс. км, до ремонтов ТР-3 - 270 тыс. км и до КР-1 – 800 тыс. км; для тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В соответственно 105, 210 и 630 тыс. км. Надо отметить, что лучшие образцы зарубежных тепловозов имеют значител ьно более высокие пробеги локомотивов до разборки дизелей. Так, тепловоз ные двухтактные дизели фирмы “ General Motors ” (США) моделей 645 и 710 имеют пробег и до разборки 1 млн. 200 тыс. км. Несмотря на высокую стоимость основных деталей дизелей типа Д49 (крышек ц илиндров, втулок цилиндров, поршней) их требуемая надёжность не обеспечи вается, т.е. не выполняется установленные сроки службы в соответствии с т ехническими условиями на поставку этих дизелей. Сроки службы крышек цилиндров должны быть равны сроку службы самих дизелей, т.е. 20-ти годам, или 3,6 млн. км. пробега тепловоза. Фактические же сроки службы крышек составляют 800 тыс . км. Средняя сменяемость крышек на капитальном ремонте на Воронежском ТРЗ составляет 10 шт. на дизель, или 62,5 %. По требованиям ТУ на диз ель типа Д49 допускается сменяемость только 15% крышек, или 2,4 крышки за весь с рок службы дизеля. По ТУ сроки службы поршней и втулок цилиндров должны быть равны сроку службы дизеля до капитального ремонта (1млн. 200 тыс. км.). Фак тически же средние сроки их службы находятся в пределах 600 – 800 тыс км. Особенно высокая повреждаемость крышек и втулок ци линдров была на дизелях 2ТЭ121 в депо Попасная Донецкой дороги. Так, по данны м этого депо, на 30-ти дизелях примерно за 2 года эксплуатации было сменено 78 крышек цилиндров, т.е. в среднем 2,6 крышки на один дизель. На некоторых дизел ях в течении этого периода одновременно сменялось до восьми крышек. По т ри крышки цилиндра были сменены на трёх тепловозах при их пробегах менее 100 тыс. км. Всего за этот период было сменено 20 крышек при пробеге от изготов ления дизелей менее 200 тыс. км. Из-за трещин были установлены случаи сменяемости однов ременно до двух втулок цилиндров на дизеле. Из-за задира были случаи заме ны одновременно до четырёх гильз (втулок) цилиндров. В 1993 г. в депо Елец полностью сменили: все втулки цилиндров на пяти дизелях; гил ьзы на двух дизелях; резиновые кольца рубашек и водяных втулок на семиде сяти дизелях, а резиновые кольца переливных трубок втулок цилиндров на п ятидесяти дизелях. Эксплуатационные наблюдения показывают, что поршни дизелей типа Д49, имеющие составную конструкцию , обладают целым рядом серьезных недостатков по сравнению с цельнолитым и поршнями, применяемыми на отечественных и зарубежных дизелях. Из депо Дно Октябрьской дороги в 1995 г. во ВНИИЖТ поступило сообщение о том, что в поршнях дизелей типа Д49 наблюдаются значительные отложения на гара в их головках . Из депо было доставлено во ВНИИЖТ 13 головок поршней . Рис унок 1.2 - Отложение нагара в головках поршней дизе лей типа Д49 после пробега 510 тысяч километров Из рисунка видно, что нагар в з начительных количествах откладывается в центре головки и по ее краю, пер екрывая почти полностью отверстия для перетока масла из центральной ча сти в край головки (для перетока масла в головке имеется 12 отверстий диаме тром 5 мм). Осмотр поршней показал, что отложения нагара в центре днища и по краю гол овки было наименьшее, если отверстия для перетока масла были забиты нага ром только частично. Отсюда следует вывод, что отверстие для перетока ма сла диаметром 5 мм является недоста точным. Оно должно быть увеличено до 8,5 мм, имеющимся в головке составного поршня дизелей 11Д45 и 14Д40, в которых не наблюдается таких отложений нагара, как в поршнях дизелей типа Д49. В некоторых головках поршней, доставленных из депо Дно, в середине перем ычек головки для тарелок впускных клапанов (в самом тонком месте, где тол щина перемычки составляет 2,8 мм) во зникают термические трещины из-за перегрева головки при отложении нага ра. Во время ремонта в целях повторного использования головок рекоменду ется эти трещины удалять путем разделки на всю высоту перемычки (примерн о 100 мм), на ширину в верхней части до 6,0 мм и у основания трещин до 3,0 мм с радиусом 1,5 мм. Большие отложения нагара были обнаружены в головк ах поршней дизелей тепловозов 2ТЭ116 номеров 1315, 1316 и 1352 приписки депо Жмеринка на ремонте ТР-2 после пробегов в интервале 214 — 294 тыс. км. Толщина нагара нах одилась в пределах 15 — 20 мм, уменьше ние проходного сечения в отверстиях для перелива масла достигало 50 — 80 %. П ри этом использовалось масло марки М14Г2. На испытаниях тепловозов 2ТЭ116 в депо Основа и Полта ва было обнаружено значительное количество поршней (37 шт.) на 14-ти секциях т епловозов, не имевших слива масла из поршней. Такие случаи отмечались в д епо Кочетовка, Елец и Жмеринка. Отсутствие слива масла возникает при пол ностью забитых нагаром отверстиях для перетока масла из центра в край го ловки поршня в соответствии с рисунком 1.2 . 2 . Модернизация и ремонт поршня дизеля ти па Д49 2.1 Варианты модернизации поршня д изеля Д49 У поршня дизеля Д49 головка поршня изготовлена из жа ростойкой стали ЭИ415, а тронк из алюминиевого сплава АК6. Охлаждение этого поршня обеспечивается взбалтыванием масла, которое подается через отв ерстие в шатуне и алюминиевый стаканчик сначала в центральную полость о хлаждения поршня, а за тем в кольцевую периферийну ю [1] . Применявшаяся ранее конструкция поршня дизеля Д49 характерна расположением всех колец выше оси пальца в соответствии с рисунком 2.1 . Рис унок 2.1 - Составные охлаждаемые поршни дизеля 5Д49 а - до модернизации; б - модернизированный повышенной газоплотности; 1-тронк; 2-кольца маслосъёмные; 3-кольцо торси онное; 4-кольца компрессионные; 5- головка; 6-стакан; 7-пружина. Для уменьшения расхода масла на угар и прорыва газ ов в картер, в конструкцию поршня внесены следующи е изменения : увеличено расстояние от крышки цилин дра до поршня за счет уменьшения высоты головки поршня; фрезеровки в гол овке под клапаны выполнены несквозными; установлены три верхних компре ссионных кольца с односторонней трапецией и четвертое торсионное коль цо; второе маслосъемное кольцо расположено ниже оси пальца и выполняет р оль дозатора расхода, масла; уменьшен зазор между тронком и втулкой цилиндра. Испытания показали, что модернизированный поршень снижает в 2 раза расхо д масла на угар, в 1,5 раза повышает срок службы по загрязненности и на 30 % снижает прорыв газов в картер. П рактически ликвидируются отлож ения нагара на поршень и крышку цилиндра со стороны камеры сго рания. Ри с ун ок 2.2 - Температуры в различных точках головки поршн я дизеля 1А-5Д49 Над первым компрессионным кольцом температура не превышает 170° C (в соответствии с рисунко м 2.2 ) .Умеренные температуры об еспечивают хорошую износостойкость ручьев компрессионных колец. Исследования относительного измене ния тепловых и механических напряжений в головке поршня Д49, выполненног о на одноцилиндровом отсеке, показали: уровень тепловых напряжений прев осходит механические примерно в 2 раза. Схема охлаждения с подводом охла ждающего агента в зону колец эффективно снижает теплонапряженность го ловки поршня; снижение давления по дачи масла ниже номинального (Р м =0,4 МПа) приво дит к увеличению уровня температурных напряжений во всех исследованны х точках головки поршня. В зоне первого компрессионного кольца при умень шении давления с 0,4 до 0,2 МПа те мпературные напряжения возрастают в 1,65 раза, на поверхностях, охлаждаемы х маслом, в 1,5 раза и т. д . Износостойкость алюминиевых поршней можно повысить глубоким анодиров анием электролизным способом. При этом получается пористая пленка окис и алюминия толщиной 0,08— 0,1 мм, которая обладает резко пониженной теплопро водностью, повышенной маслоемкостью, износостойкост ью и коррозионной стойкостью . На дизелях т ипа Д49 наблюдается высокая сменяемость компрессионных колец: на ремонта х ТР-2 и ТР- 3 заменяется до 50% поршневых колец от числа установленных на порш нях. Компрессионные кольца сменяются, главным образом, из-за износа хром ого покрытия у замка на длине 40-50 мм, а также из-за достижения предельного значения зазора у замка. С первых номеров диз елей типа Д49 до 1981г. Использо вались компрессионные кольца с двухсторонней трапеци ей. Необходимость в таких кольцах вызывалась применением головок поршн ей без масляного охлаждения. При переходе на масляное охлаждение поршне й следовало перейти на кольца прямоугольного сечения. Однако завод пере шел на кольца с односторонней трапецией, что сохранило их недостатки и в ызвало увеличение зазора в замке из-за износа боковой поверхности. По чертежам ВНИИЖТа разработаны поршни для дизелей 1А-5Д49 с прямоугольным и канавками для компрессионных колец . Эти кольца покрыты слоем пористого хрома. Сначала на рабочую поверхность кольца наносится слой хрома общей толщиной 0,16- 0,25 мм, а затем при изменении полярности на электр одах в ванне в слое хрома толщиной 0,05- 0,08 создаются поры. Рисунок 2.3 - Поршень дизеля 1А-5Д49 с прямоугольными канавками для компресси онных колец. Этот слой повышает способность колец к маслоудерж иванию для снижения износа и вероятности задира. Однако слой пористого х рома быстро изнашивается, при повторной установке в дизель существенно возрастает износ колец, и особенно гильз до 260,4 м в зоне остановки первого кольца. По этой причине часто мен яются гильзы на ремонтах ТР-3 и даже ТР-2. Более перспективны кольца с масло удерживающими канавками, применяемые на дизелях фирмы «Дженерал Мотор с». ВНИИЖТ разработал чертежи перспективных колец для дизелей 10Д100 с десятью канавками, для дизелей типа Д40– с девятью канавками и шагом между ними 0,6+ 0,05 мм, а для дизелей типа Д49 с шестью канавками высотой 6 мм и шагом 0,6 мм , с глубиной 0,15+ 0,05 мм. По чертежам ВНИИЖТа на Оренбургском ТР3 были изготовлены два комплекта т аких колец по 48 шт. с высотами 4 и 6 мм. Н а АО «Пенздизельмаш» изготовлено по 16 шт. поршней с канавками под цилиндр ические кольца высотой 4 и 6 мм. Один комплект поршней на Воронежском ТР3 был установлен на тепловоз 2ТЭ116 припи ски депо Серов, а второй комплект– на тепловоз депо Род аково. Из этих депо во ВНИИЖТ не поступал и замечания по работе колец и поршней [4] . 2.2 Методы устранения нага ра в поршне дизеля типа Д49 Причины чрезмерного отложения нагара в головках п оршней дизелей типа Д49 — малое количество масла, прокачиваемого через п оршни, малые скорости движения масла в поршне, а также высокая температу ра внутри головки достигает 140 °С , что резко повышает интенсивность отложения нагара на внут ренних поверхностях головки . Для снижения отложений нагара в головках поршней дизелей типа Д49 рекомендуется диаметры отверстий в головках поршней уве личить до 8,5 мм их рассверловкой пр и разборках. Для того, чтобы предотвращать отложение нагара в поршне необходимо пров ерять слив масла из поршней на ремонтах ТО-3 и ТР-1 на неработающем дизеле с включен ием маслопрокачивающего насоса. При отсутствии слива такие поршни над о вынимать из втулок цилиндров дизеля и очищать от нагара, прежде всего о тверстия для перетока масла. На отдельных поршнях очистку от нагара в переливных отверстиях в депо Ле нинград-Витебский производят высверливанием нагара сверлом с наконечн иком из твердого сплава, а в депо Ленинград-Варшавский нагар из отверсти й удаляют продалбливанием. Наиболее эффективным способом очистки от нагара г оловок поршней дизелей типа Д49 от нагара одновременно всех поршней явля ется метод, используемый в депо Дно. Очищают поршни путем погружения гол овок в расплав солей следующего состава: едкий натрий — 65 % (по весу); азотн о-кислый натрий — 30 %; поваренная соль — 5%. Смесь солей нагревается в ванне до 350 — 400 °С; температура расплава солей должна быть 250 °С; удельный вес расп лава 1,7 г/см 3 . Установка для оч истки головок от нагара состоит из трех ванн: для расплава солей; для воды ; кислотной, содержащей 50%-ный раствор соляной кислоты с добавкой столярно го клея. Мощность электронагревателя должна быть 35 — 40 кВт. Время нагрева расплава с комплектом деталей составляет 20 — 35 мин. Исключение интенсивного отложения нагара в поршнях дизелей фирмы « General Motors » (США) достигается за счет по дачи масла в поршни через форсунку, а не через шатун, как на дизелях типа Д49. В таблице.1. представлены рез ультаты испытаний и расчетных исследований распределения масла в дизе ле типа Д49 при двух методах подачи масла в поршни. Из таблицы видно, что при переходе на подачу масла в поршни через форсунк и поступление масла в поршни на номинальном режиме увеличивается в 5 раз . При таком увеличении количе ства масла в поршне дизеля типа Д49 температура его внутри головки поршня будет не выше 90 0 С и при этом отложен ие нагара станет в несколько раз меньшим, и счезнет процесс зарастания нагаром отверстий дл я перетока масла . Таблица 1. Прокачка масла через дизель типа Д49 при подаче его в поршни через шатуны и форсунки Параметры Частота вращения коленчатого вала, об/мин 400 500 600 700 800 900 1000 1 2 3 4 5 6 7 8 Прокачка масла через диз ель, кг/ч* 35000 47000 65000 80000 95000 100300 115000 Средняя прокачка масла ч ерез один поршень, кг/ч* 535/475 545/638 546/883 520/1087 480/1291 415/1399 305/1562 Прокачка масла через все поршни, кг/ч* 560/ 7609 720/ 10218 720/ 14131 320/ 17391 680/ 20652 640/ 22391 480/ 25000 Прокачка масла через пор шни в % от прокачки через дизель* 4,5/27,8 8,5/27,8 13,4/27,8 10,4/27,8 8,1/27,8 6,4/27,8 4,2/27,8 * В числителе при подаче ма сла в поршни через шатуны, а в знаменателе – при подаче масла через форсу нки 2.3 Правила ремонта поршня ди зеля Д49 Через люки блока цилиндров, при положении поршня в НМТ, осмотреть стопорение шпилек и гаек, а при положении поршня в ВМТ осмотре ть состояние рабочей поверхности втулки цилиндра [6] . В случае обнаружения натиров и рисок, способных прив ести к задиру поршня и втулки, разобрать цилиндровый комплект для устран ения неисправности. При каждом осмотре поршней прокачать дизель маслом и проверить поступл ение масла к втулке верхней головки шатуна и пальцу поршня, а также на охл аждение поршня по сливу масла из четырёх каналов. Слив должен быть непрерывным и равномерным. Разборку производить в следующей последовательности: 1) замаркировать положение компрессионных и маслосъёмных колец в ручьях поршня и снять их с поршня; 2) расшплинтовать и отвернуть гайки крепления головки к тронку, снять вту лки. Замаркировать взаимное положение головки и тронка; 3) отъединить головку от тронка и снят ь уплотнительное кольцо; 4) вынуть из тронка стакан и пруж ину; 5) при необходимости замены шпилек вывернуть их; 6) удалить нагар с головки поршня и поршневых колец; 7) промыть все детали поршня дизельным топливом и про тереть их. Детали, имеющие трещины, сколы, задиры рабочей повер хности, а также браковочные размеры заменить. В случае наличия указанных дефект ов на головке или тронке поршня заменить поршень новым. За мену шпилек произвести, как указано в сборке поршня. При ослаблении крепления или разрушении сливных трубок у становить новые на эпоксидном клее на основе смол ЭД16, ЭД20 . Острые кромки и небольшие натиры на рабочей поверхности головки и тронка зачистить в н аправлении , перпендикулярном оси тронка. На опорной поверхности тронка, сопрягаемой с головкой поршня , при наличии наплывов алюминия удалить их шабером. При наличии скола хрома на компрессионных кольцах или его полного износ а в районе замков, а также задира поверхности колец – их следует заменить новыми. Проверить величину зазоров поршневых колец в свободном и рабочем состо янии. Категорически запрещено промывать тронки горячей вод ой в моечной машине. Проверить зазоры между поршневыми кольцами и канав ками. При замере зазоров у компрессионных колец с односторонней трапеци ей они должны быть плотно прижаты к поверхности поршневой Г- образ ной канавки. Сборку производить по маркировке в следующей последовательности: 1) если про изводилась замена шпилек или их вывёртывали, то перед завёртыванием нео бходимо обезжирить их посадочные концы и резьбовые отверстия в головка х, смазать их эпоксидным клеем на основе смол ЭД16, ЭД20. Ввернуть шпильки в поршень и затянуть их моментом 79-100 Н.м; 2) установ ить новое уплотнительное кольцо на тронк поршня и смазать его маслом, применяемым для дизеля; 3) соединить тронк с головкой, совмещая буквы “ВП” на верхнем торце головк и с буквами “ВП” на нижнем торце тро нка. Установить на шпиль к и вту лки, смазать резьбу гаек и шпилек маслом пр именяемо м для дизеля и навернуть гайки; 4) наворачивание гаек производить равн омерно, в перекрёстном порядке за три-четыре приёма динамометрическим ключом на момент 130 Н.м. и далее до совп адения отверстий в шпильках с прорезями гаек, момен том не более 160 Н.м; 5) застопорить гайки и шпильки п роволокой. Завязанная проволока должна быть натянутой, и не должна иметь свободного перемещения и поверхностных дефектов (забоин, надрывов); 6) для определения зазора между поршнем и втулкой цилиндра замерить диаметр направляющей части поршня на пояске шириной 30 мм и дуге 180+ 10 мм; 7) установить маслосъёмные и ко мпрессионные кольца, после чего проверить: - чтобы риска на кромке замка компрессионного (минутного) кольца была вверху; - чтобы перемещение поршневых колец в канавках поршня было свободным без защемления; - утопание поршневых колец в канавках поршня. Выступание колец из канаво к не допускается; - зазоры между поршневыми кольцами и канавками. При замер е зазоров у компрессионных колец с односторон ней трапецией они должны быть плотно прижаты к поверхно сти поршневой канавки. 8 ) установ ить в тронк пружину и стакан . Заключение Проведённый анализ показывает, что в настоящее вре мя качество и надёжность основных деталей дизелей (как впрочем и почти в сех комплектующих локомотивов в целом ), оставляет желать лучшего. Не во всех депо и ремонтных заводах обслуживание производит ь ся должным образом. Следовательно, снижается надёжность и ре сурс детали. Необходимо обеспечить надлежащий контроль качества сборки, производст ва и обсл уживания всех узлов и агрегатов, применяемых в конструкции локомотива. В результате исследований и на основе опыта эксплуатации конструкция п оршня дизелей Д49 постоянно совершенствуется. К данному моменту поршни дизел ей Д49 зарекомендовал и себя как современные и надёжные детали. Список литературы 1. А.И. Володин, В.З. Зюбанов , В.Д. Кузьмич Локомотивные энергетические установки. М.: ИПК «Желдориздат» , 2002. – 718с. 2. А.Э. Симсон , А.З. Хомич. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания. Учебн ик для Вузов .М.: Транспорт, 1987. - 467 с. 3. Никитин Е.А. Тепловозные дизели типа Д49. М.: Транспор т, 1982. - 343 с. 4. Васильев Э.Ф. Какой поршень нам нужен? / / Локомотив. – 2001, - № 9. - стр.38-39. 5. Никитин Е.А. Дизели типа Д49: пути снижения повреждаемости деталей. / / Локом отив. – 2000, - № 10. - стр. 28 -31. 6. Никитин Е.А, Коробенков А.И. Руководство по эксплуатации дизель-генерато ра 2А-9ДГ. М.: Транспорт, 2001. - 640 с.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Дела зашли в тупик, вялость, депрессия? Вспомни, что когда-то ты оказался самым быстрым и энергичным сперматозоидом!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Поршень дизеля Д49: конструкция и ремонт", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru