Реферат: Транспортное обеспечение внешней торговли: основные понятия и определения - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Транспортное обеспечение внешней торговли: основные понятия и определения

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 336 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

20 Транспортное обесп ечение внешней торговли: основные понятия и определения Транспорт (от лат . transportare — перемещать, перевозить) — сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов. Транспорт включа ет совокупность путей сообщения и подв ижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, об еспечивающих их нормальную работу. В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной с тороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны — выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, кото рая представляет специфиче ский товар — транспортные услуги. Таким образом, формируются два различ ных подхода к роли транс порта в системе внешнеэкономических связей. Рассмотрим более детально первый из них. Он гласит: «Транспорт следует р ассматривать как необходимую, важную, но все же обеспечи вающую (вспомог ательную) отрасль мирового хозяйства и междуна родных экономических от ношений». Результатом определения такой роли стало широкое распростра нение понятия «транспортное обеспе чение ВЭС (внешней торговли)». Транспортное обеспечение (ТО) следует рассматривать как систему, предст авляющую совокупность технических, технологических элемен тов; эконом ических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управлен ия транспортными процессами и операциями. В рамках ТО находится транспортное обслуживание, которое про является в системе транспортного обеспечения как конечный резуль тат деятельнос ти транспортных фирм по выполнению договора пере возки, представляя соб ой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство тр анспортной продукции надлежаще го качества. Первой особенностью транспортного обеспечения в международ ных эконо мических связях является то, что продукция транспорта вы ступает на меж дународных рынках как объект купли-продажи, и поэ тому она подвержена во здействию всех факторов, характеризующих развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реа лизуется через международные рынки т ранспортных услуг. Другая особенность транспортного обеспечения внешнеэкономи ческих св язей — особо острое восприятие и учет на международных транспортных ры нках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене т ранспортной услуги. Международный товарообмен и международный транспорт в про цессе обращ ения воздействуют друг на друга, находясь в тесной орга нической взаимо связи. Развитие международной торговли способст вует развитию транспо рта и совершенствованию его технических средств; в свою очередь, научно- технический прогресс на транспорте способствует развитию международн ого товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки товаров. Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта — в любом случае товар необходимо доста вить от продавца к п окупателю. Поэтому уровень транспортного обес печения внешнеэкономич еских связей оказывает существенное влия ние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляюще й. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, на дежность) прямо или косвен но воздействует на формирование самой цены т овара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при н изком уровне транспортного обслуживания. В настоящее время основным источником правового ре гулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа явл яются международные соглашения. Многие из них охватывают все или нескол ько видов транспорта . Конвенция ОО Н о международных смешанных перевозках грузов 1980г. В процессе регулирова ния международных перевозок большую роль играют внутригосударственны е акты. В РФ это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997г., Кодекс торгового мореплавания 1999г., Транспортный устав железной дороги РФ 1998г., Кодекс внутр еннего водного транспорта РФ 2001г. Правовая регламентация международных перевозок тесно свя зана с деятельностью международных организаций. Международные транспортные организации возникли в конце XIX в. Они разраб атывают проекты конвенций, унифицирован ных правил и технических регла ментов. Для рассмотрения и при нятия конвенций международные организац ии созывают дипло матические или иные конференции. Международные транспортные организации создаются по ви дам транспорт а. Наиболее многочисленными являются организа ции в области водного тра нспорта (их насчитывается более 100). Из числа межправительственных органи заций, безусловно, самой авторитетной является Международная морская о рганизация (ИМО), созданная в 1949 г. Одн а из ее основных целей — поощ рени е устранения дискриминационных мер и излишних ограниче ний со стороны п равительств, затрагивающих международное тор говое судоходство, с тем ч тобы мировая торговля могла без дис криминации пользоваться услугами с удоходства. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о пе ревозке пассажиров и их багажа морем 1974 г. (дополнена в нояб ре 1976 г.), Международная конвенция но облегчению междуна родно го морского судоходства 1965 г. (в даль нейшем неоднократ но дополнена) и др. В 1905 г. образована Балтийская и между народная морская организация (БИМКО). Основная задача этой неправительс твен ной организации заключается в подготовке и пересмотре про форм ча ртеров и другой транспортной документации; издание ти повых форм перево зочных документов для использования судо владельцами, а также типовых ф орм перевозочных документов, рекомендованных родственным организация м или согласованных с представителями заинтересованных сторон. Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Между народная палата судоходства ( МПС), Ассоциация латиноамери канских судовладельцев (АЛАМАР), Междунаро дная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и др. Международные организации по железнодорожному транспорту имеют стату с неправительственных организаций. Многие из них являются региональны ми и занимаются узким кругом проблем. Например, в 1969 г. учреждена Восточно-Африканская железнодо рожная корп орация. Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров желе знодорожным транспортом. В 1975 г. созд а на Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью органи зации является определение практических мер по проведению единой тари фной политики, что должно способство вать дальнейшему развитию междуна родных пассажирских перево зок. ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдель ных железнодорожных сообщений. В 1950 г. создан Европейский союз по железнодорожным перевозка м западноевропейских стран. Основная цель Союза — представление и защи та в международных организациях интересов европейских железнодорожны х админист раций во взаимоотношениях с другими международными транс по ртными союзами и с национальными транспортными и эконо мическими админ истрациями, связанными с перевозками в между народном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железн одорожных перевозок в пределах транспортной сети стран — членов Союза. Среди международных организаций по воздушному транспорту наиболее авт оритетной является Международная организация гра жданской авиации (ИК АО). Она создана в 1944 г. как специали з ированное учреждение ООН. Одна из целей ИКАО — предотвра щение экономи ческих потерь, вызванных неразумной конкурен цией. В рамках ИКАО разраб отан и принят ряд конвенций по регламентации международных воздушных п еревозок, напри мер Монреальская конвенция для унификации некоторых пр авил международных воздушных перевозок (май 1999г.). Из региональных организаций отметим Арабский совет граж данской авиац ии (создан в 1967 г.), Ассоциацию африкан ских авиакомпаний (1968 г.), Ассоциацию авиакомпаний Европейского сообщества ( 1980 г.), Ассоциацию дальневосточных авиакомпаний ( 1966 г.). Основная цель этих организаций — выработка рекомен даций по унифицированию коммерческо-правовой документации от носительно перевозок грузов, пассажиров и их багажа. В настоящее время функционирует небольшое число междуна родных органи заций по автомобильному транспорту и автодоро гам. Так, в 1948г. создана Межд ународная автодорожная федера ция, в 1904г. — Международная автомобильная федерация, в 1957г. — Международный союз водителей грузовиков дальнего сл едования и соответствующих транспортных средств. Эти орга низации зани маются унификацией транспортной документации, правил дорожного движен ия, стандартизации систем взыскания за нарушение правил перевозки груз ов, пассажиров и их багажа. Из международных организаций по речному сообщению наибо лее активными считаются Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Ре йну. Например, Дунайская комиссия изучает и решает вопросы, касающиеся ю ридических аспектов судоходства на внутренних водных путях международ ного значения; готовит необходимые правила относи тельно коммерческих вопро сов плавания по Дунаю; разрабатывает единооб разные нормы, ка сающиеся таможенного, санитарного, фитосанитарного над зора; составляет проекты соглашений по упрощению правил перевозок груз ов и пассажиров. Международные железнодорожные перевозки По сравнению с друг ими видами транспорта железнодорож ный транспорт имеет серьезные преи мущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выпо лнять массо вые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорож н ый транспорт имеет большую дальность и относительно высо кую скорость п еревозок. В-третьих, перевозки по железной доро ге имеют сравнительно ни зкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов. Одним из основных договоров по регламентации железнодо рожных перевоз ок является Соглашение о междуна родных пере возках (КО ТИФ) 1980 г., учредившее Организацию международ ного же лезнодорожного транспорта. В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скоростью 400 км, а д ля грузов малой скоростью — 300 км в сутки. Соглашение 1980 г. определяет предель ный размер ответствен ности железных дорог в случае несохранности пере возимых грузов в расчетных единицах МВФ — «специальных правах заимств ова ния» (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто). Российская Федерация не является участницей Соглашения о международ ных железнодорожных перевозках 1980г., но его положения, связанные с ним инс трукции и другие нормативные акты применяются при перевозках российск их внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию. Российская Федерация является участницей Соглашения о ме ждународном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г . (пере смотрено в 1992 г.). Оно устана вливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болг арии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, России и ряда других стран. В соответствии со ст. 7 Соглашения перевозка грузов оформ ляется накладн ой, состоящей из трех листов: оригинал наклад ной; лист выдачи груза; лист уведомления о прибытии груза. От правитель должен о бъявить в накладной ценность ряда грузов при предъявлении их к перевозк е, например золота, серебра и платины, а также изделий из них; драгоценных камней; ценных мехов; отснятых фильмов; картин; статуй. Железная дорога не обязана проверять правильность и достаточность документов, приложенны х отправителем к накладной. При неправильном, не полном и неточном указа нии в накладной сведений и заявлений с отправителя взыскивается штраф в пятикратном размере провозной платы. В случае перегруза вагона сверх е го максимальной грузоподъемности отправитель выплачивает штраф в пяти кратном размере провозной платы. Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможе нных и других правил; перерыва в сообщении, происшедшего не по вине желез ной дороги и временно препятствующее началу или продолжению перевоз ки; задержки, происшедшей в результате изменения договора перевозки. По прибытии груза на станцию назначения железная дорога обязана выдать груз, оригинал накладной и лист уведомления о прибытии груза получате лю. Железная дорога должна составить коммерческий акт, если во время перево зки или выдачи груза она производит проверку со стояния груза, его массы или количества мест и если при этом будет установлена полная или частичн ая утрата груза, недостача массы, отсутствие накладной и т. д. Соглашение (разд. V) подробно определяет виды и формы от ветственности железных дорог. Железная дорога, принявшая груз к пере возке по накладной СМГС, ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станцию назначения. Кажда я последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с наклад ной, вступает тем са мым в этот договор перевозки и принимает на себя возн икающие по нему обязательства. Железная дорога ответственна за просрочку в доставке груза и за ущерб, в озникший вследствие полной или частичной утраты, н едостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его на с танции назначения. Железная дорога освобождается от ответственности за полную или части чную утрату груза, уменьшение массы, повреждение, порчу или снижение п о другим причинам качества груза, если они, например, произошли: а) вслед ствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело; б) вследствие ненадлежащего кач ества груза при его приемке к перевозке на станции отправления или всл едствие особых естественных свойств груза, вызвавших его самовозгора ние, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и т. д.; в) по вине отправителя или получателя или вследствие их требований, в силу которых нельзя возлож ить вину на железную дорогу. Соглашение подробно регламентирует порядок и размеры воз мещения за пр осрочку в доставке груза, снижения качества груза, а также при полной или частичной утрате груза (ст. 25— 27). Вы плата сумм возмещений и штрафов произ водится в валюте той страны, железная дорога которой производит выплату этих сумм. Претензии и иски по договору перевозки могут быть заявле ны в течение 9 м есяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке груза, д ля предъявления которых установлен двухмесячный срок. В 1989 г. заключена Конвенция о граждан ской ответственно сти за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузо в автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспорт том (КГП ОГ). Цель этой конвенции — установить единообразные правила, обеспечива ющие соответствующее и скорейшее возмещение ущерба, причиненного при п еревозке опасных грузов cooветствующими видами транспорта. Согласно ст. 5 субъектом ответственности является перевозчик, который с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любы ми опасными грузами в ходе их пере возки, например железнодорожным тран спортом. Если перевозчик докажет, что ущерб был причинен всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое совершил о действие или упущение с намерением причинить ущерб либо по небрежности этого лица, перевозчик мо жет быть полностью или частич но освобожден от ответственности перед таким лицом. Ответственность перевозчик а железнодорожным тра нспортом по искам, предъявляемым в связи с каким-ли бо одним инциде н том, ограничи вается следующи ми размерами: в отношении исков связанных со смертью или телесными повреждениями — 18 млн расчетных единиц, а в отношении любых других исков — 12 мл н расчетных еди ниц. Перевозчик может создать фонд в суде или другом компетент ном органе лю бого из государств-участников. Любой созданный таким образом фонд служи т только для удовлетворения требова ний по искам, и отношении которых от ветственность может быть ограничена на основании Конвенции 1989 г. Фонд может быть создан либо путем внесен ия суммы в депозит, либо путем пред ставления банковской гарантии или лю бого другого обеспечения, допускаемого законодательством государства- участника, в котором создается фонд, и призываемого достаточным судом ил и другим компетентным органом. Расчетной единицей согласно ст. 12 Конвенции является еди ница специальн ых прав заимствования, как она определена МВФ. Российская Федерация заключила большое количество двусто ронних дого воров по вопросам регламентации железнодорожных пе ревозок. В них реша ются вопросы координации железнодорожных перевозок и особенности пр авового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организ аций железнодорожного транс порта. В соглашениях со странами СНГ конста тируется сохранение действующего порядка осуществления международ ных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Они сох раня ют сложившиеся технологические связи между железными дорога ми, у станавливают систему ответственности за нарушение техноло гических п араметров перевозочной работы. Например, Соглашение между РФ и Казахста ном об особенностях правового регулирования деятельности предприятий , учреждений и организаций железнодо рожного транспорта 1996 г. определяет порядок применения железнодорож ных тарифов при перевозках пассажиров и грузов по участ кам железных до рог (применяются тарифы государств — собствен ников соответствующих у частков железных дорог). В Российской Федерации экономические, правовые и органи зационные осн овы деятельности железнодорожного транспорта определяет Федеральн ый закон «О федеральном же лезнодорож ном транспорте» 1995 г. В соответствии со ст. 18 этого Закона ор ганизация перевозок пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа в международном ж елезнодорожном и прямом международном смешанном сообщениях, развити е международных транспортных Связей и внешнеэкономическая деятельнос ть осуществляются фе деральным органом исполнительной власти в област и железнодо рожного транспорта. Перевозки грузов в прямом международно м Смешанном сообщении производятся на основании соответствующих между народных договоров РФ. Ответственность предприятий железнодорожного транспорта за неисполн ение, ненадлежащее или несвоевременное исполнение обязательств по п еревозке пассажиров, хранению и перевозке гру зов, грузобагажа и багажа в международном сообщении определя тся в соответствии с международным и договорами РФ (ст. 20). Международные морские п еревозки Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морск ом транспорте сложились две ос новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко тором работа грузовых судов не связана с постоянным и районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определе н ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше нию сторо н; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо ходства, обслужива ющая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и пр едусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является по стоянство оборота судов на основании существующего расписания. Международная перевозка грузов морем осуществляе тся на основе договора. По договору международной морской перевозки гру за перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передас т отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получен ие груза лицу, а отправитель или фрахто ватель обязуется уплатить за пер евозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен: а)с условием предо ставления для морской перевозки груза всего судна, части его или опред еленных судовых помещений (чартер); б)без такого условия. Перевозчиком являе тся лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем ил и фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически пе ревозчиком являет ся лицо, которому поручено осуществление перевозки г руза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору чен о такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключив шее договор морской перевозки груза. Отправителем является лицо, которое заключило договор мор ской перевоз ки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего име ни. В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конв енция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят импе ративный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгру зки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном и з государств — участников Конвенции, или б) один из опционных портов раз грузки, предусмотренных в до говоре морской перевозки, является фактич еским портом разгруз ки и такой порт находится в одном из государств — у частников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер ж дающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари вающихся го сударств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий догов ор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулировать ся положениями Конвенции или законодательством любого государства — участника Конвенции . Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности с удна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузопо лучателя или любого дру гого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчи ка и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказы вания возлагается на перевоз чика. Однако в определ енных случаях положения Конвенции из меняют это правило. Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственнос ть за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а такж е задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа щи е или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре боваться, чтобы и збежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет от ветственность за утрату или поврежде ние груза или задержку в сдаче, выз ванные пожаром, если по следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов. В отношении живых животных перевозчик не несет ответст венности за утра ту, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особы х рисков, присущих этому виду перевозки. Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, к огда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море. В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусл овлена виной перевозчика, его служа щих или агентов. В этом случае перево зчик должен доказать раз мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, ко торые не обу словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза огран ичивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержан ный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказан о, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру за явились результато м действия или упущения перевозчика, со вершенных либо с намерением при чинить такую утрату, повреж дение или задержку, либо вследствие безотве тственности и с по ниманием вероятности возникновения такой утраты, пов реждения или задержки. В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору чено фактиче скому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перево зчи ка определяются в договоре перевозки. Расчетная единица является единицей «специального права заимствовани я», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанн ые выше, переводятся в нацио нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласо ванную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство ва ния» национальной валюты государства — участника Конвен ции, которое я вляется членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения ст оимости, применяемым МВФ на соот ветствующую дату для его собственных о пераций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствов ания» на циональной валюты государства — участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим госуда рством. Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз чиком или фак тическим перевозчиком, или за повреждение, по лученное судном, если толь ко такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, ег о служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не нес ет ответствен ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб ил и повреждение не были вызваны виной с его стороны. Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арби тражное разбира тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, — в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не вкл ючается в этот срок. Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак тивно применяю тся на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенци и включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г. Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена г л. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подл ежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с уча стием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо ослож ненным иностранным элементом, — гл. XXVI. Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозк и груза, регулируются законом государст ва, предусмотренным соглашение м сторон; из договора морской перевозки пассажира — законом государств а, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене нии права отноше ния сторон, возникающие из договоров мор ской пере возки, регулируются законом государства, в котором уч реждена, имеет осн овное место деятельности или место жительст ва сторона, являющаяся пере возчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая о существляет решаю щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ). Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форм е. Наличие и содержание такого договора мо гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен ными доказательствами. Перевозчик и г рузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок гру зов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских пере возок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г . перевозчик обязан заблаго временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаван ию, надле жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и с набдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судн а, в котором перевозится груз, в состояние, обес печивающее надлежащий пр ием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при пр оявлении им данной заботливости. Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахт ователь обязан указать безопасный порт погрузки. Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки гр уза и держит его под погрузкой груза без дополни тельных к фрахту платеж ей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установ лено дополни тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз местить п еревозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причин ам, не зависящим от перевозчика. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо мента его выдач и надлежаще и старательно должен грузить, обра батывать, укладывать, пер евозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договор а морской перевоз ки груза правом на отказ от исполнения такого договор а. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) воен ные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокад а места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоря жению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон догов ора морской перевоз ки груза; г) привлечение судна д ля государственных нужд; д) за прещение соответствующими властями вывоз а груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или вв оза гру за в место назначения. Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно самента, выда ется перевозчиком в порту выгрузки при предъявле нии оригинала коносам ента. Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенн ые перевозчиком за счет груза, внести плату за про стой судна в порту выгр узки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погру зки. Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари ваться в каждо м отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчислятьс я на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе ма либо в виде общей суммы за рейс, на который за фрахтовано судно (люмпсум). Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан ных выше догово ров регламентируется также Международной конвенцией об ответственнос ти и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных ве ществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком осн ована на этой Конвенции, к которой Рос сия присоединилась в 1999 г. Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект про токола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Пре дполагается введение обязательного страхования пассажира и его бага жа. Дипломатическая конференция по принятию данно го протокола состоит ся в 2002 или 2003 г. Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ ном базируется на положениях Афин ской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г . КТМ устанавливает следующие преде лы ответственности перевозчика : за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира — в размере 175 тыс. расчет ных единиц; за повреждение каютного багажа — 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом. Конференция устанавливает тарифные ставки на так ом низ ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должн ы позволять судовладельцам получать разумную при быль. Эксплуатационн ые расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямо м и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ст авки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемо м грузов, а также их ценность. Конференции должны устанавливать поощрительные тариф ные ставки на то вары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо ванные стороны не договорятся об ином. Международные во здушные перевозки В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз душном транспорте первое место зан имают пассажиры. Воздуш ный транспорт широко используется для перевозк и срочных, ско ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты. Перед другими вида ми транспорта авиационный имеет опре деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузо в; сокращение пути, что оказывает существенное вли яние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота орган изации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемо сть авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. Международные возд ушные перевозки регламентируются в основ ном Конвенцией о Международн ой гражданской авиации 1944 г., Конвенц ией для унификации некоторых правил, касающихся ме ждународных воздушн ых перевозок 1929 г. (Варшавская конвен ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода тельством го сударств. Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде н ие или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистри ро ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого па ссажира. Повышенная ценность багажа может быть за явлена на определенны е виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы). Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо ру истца в судах од ного из следующих государств: по местожи тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле ния или конторы, которой был заключен д оговор, или по месту исполнения перевозки. В мае 1999 г. принята Монреальская конв енция для унифика ции некоторых правил международных воздушных перево зок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней ут очнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто рон, пределы ответ ственности в СПЗ, юрисдикция по разреше нию споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой междуна родной перевоз ке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредство м воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуще ствляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятия м. В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевоз кой называется в сякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне за висимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, ра сположены либо на тер ритории двух государств-участников, либо на терри тории одного и того же государства-участника. Вопросам международных воздушных перевозок посвя щена гл. XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком являет ся эксплуатант, кото рый имеет лицензию на осуществление воздушной пере возки пасса жиров, багажа, грузов или почты на основании договоров возду ш ной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушн ая перевозка, при которой пункт отправления и пункт на значения располо жены: а) соответственно на территориях двух госу дарств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территор ии другого государства. За вред, причиненный жизни или здоровью либо имущес тву пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец возду шного судна несет ответственность в размере, предусмотрен ном гражданс ким законодательством РФ, если иное не преду смотрено международным дог овором РФ. Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отраже ны в двусторонних договорах РФ. Например, в Со глашении между правительс твами РФ и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничеств е в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, ка саю щиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, гру за и почты на д оговорных линиях, будут решаться по договорен ности между назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных власте й договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны уста навливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, вклю чая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы дру гих ав иапредприятий для любой части установленного маршрута. Международные ав томобильные перевозки При осуществлении в нешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные п реимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка г рузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка м ожет быть организо вана по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требует ся в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транс порт об еспечивает высокую валютную эффективность перевозок. Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре меж дународной дорожной перев озки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвен ция о д орожном движении 1971г., Таможенная конвенция о меж дународной перевозке г рузов с применением книжки МДП 1975г., Европейское соглашение о м еждународной дорожной перевозке опасных гр узов (ДОПОГ) 1957 г. Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранс портом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозч иком. Первый экземп ляр выдается отправителю, второй прилагается к това рам, а тре тий остается у перевозчика. Накладная на перевозку груза является доказательством за ключения дог овора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9). В октябре 1997 г. государства — члены СНГ заключили Конвен цию о международных автомоби льных перевозках пассажиров и ба гажа. Действие этой Конвенции распрост раняется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и бага жа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу. Конвенция оп ределяет порядок организации международных перевозок, страхова ния гр узов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль. В Конвенции закреплены коллизионные нормы, которые ука зывают, право ка кого государства должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а именно закон места нахождения государственно го органа, закон страны следования, закон суда, закон места причинения вр еда и др. Проблемы правового регулирования международных автомо бильных перево зок в общей форме затрагиваются в двусторонних договорах РФ с иностранн ыми государствами. Так, на основе Со глашения между правительствами РФ и ФРГ о международном автомоби льном сообщении 1993 г. осуществляютс я автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и т ранзи том по их территориям по дорогам, открытым для международно го авт омобильного сообщения, автотранспортными средствами, зарегистрирован ными в РФ или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют разрешен ия компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов тр ебуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рей са туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, но форме соответствующим общепринятому междуна родному образцу. Перевоз ки могут выполняться только перевоз чиками, которые согласно внутренне му законодательству своей страны допущены к осуществлению международн ых перевозок. Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пасса жиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории догов аривающейся стороны. На основании ст. 5 Соглашения между РФ и Ираном о меж дународном автомобил ьном сообщении 1992 г. перевозчики обе их стран имеют право осуществлять без разрешений перевозки экс портно-и мпортных грузов между Россией и Ираном. Перевозки грузов транзитом по территории другой договариваю щейся сто роны, а также из трех стран на территорию другой дого варивающейся сторо ны и с территории другой договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разреше ний, выдаваемых компетентными органа ми России и Ирана. Разрешений не требуется на перевозки автотранспортными средствами сле дующих грузов: а) выставочных грузов; б) спортив ных грузов для проведения спортивных соревнований; в) тел умерших; г) почты; д) поврежденных автотра нспортных средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) гру зов, предназначенных для гуманитарной помощи. При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее за страховать ав тотранспортное средство в соответствии с установ ленным порядком стра хования гражданской ответственности. Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осу ществлением ме ждународных автомобильных перевозок и об от ветственности за нарушени е порядка их выполнения» от 9 июля 1998 г . определяет правовые основы мер по усилению государст венного конт роля за соблюдением порядка осуществления между народных автомобильн ых перевозок на территории РФ грузовыми транспортными средствами или а втобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчик ам. Международная автомобильная перевозка — перевозка транс портным сре дством грузов или пассажиров за пределы террито рии РФ или на ее террито рию, а также транзитом через территорию РФ. Международные автомобильные перевозки иностранными пе ревозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии с российскими разрешения ми и многосторонними разрешениями. Порядок выдачи разрешений определя ется Правительством РФ. Российские перевозчики допускаются к международным авто мобильным пе ревозкам при наличии лицензии на этот вид дея тельности. Транспорт в прошлом и нынешнем веке Темпы развития и ка чественные перемены на транспорте в XX веке сравнимы по своим мас штабам с тем , что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспор та, но и более зримо проявилась его роль как важ нейше го звена инфраструктуры. Развитие транс порта и других средств коммуник аций определяет не только « освоен ие » и структуризацию прост ранст ва, то есть в принципе экстенсивный про цесс экономического роста, но и ка чественное со вершенствование экономики, то есть процессы интенсивног о роста. В этом смысле сфера комму никаций, включающая перемещение тепер ь уже не только материальных объектов, но и вирту альных ценностей (инфор мации), превратилась в ключевую. Соответственно ее функционирова ние ст ановится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом. Именно тогда возникают новые транспортные отрасли, либо не существовав шие ранее, либо де лавшие до того свои первые шаги. В новом, XX столетии они н ачнут уже практически функ ционировать и станут важнейшими компонента ми мировой экономики. Речь идет об автомо бильном, авиационном и трубопр оводном транс порте. Основной традиционный вид транспорта – морской, на который приходится наибольш ая часть грузооборота, особенно в международных пере возках, претерпева ет в XX в. колоссальную транс формацию. Радикальный прогресс меняет все те х нические характеристики: типы судов, их разме ры, грузоподъемность, ско рость, безопасность эксплуатации и т.д. На суше в XX в. железнодорожный транспорт вытесняет гужевой, который исчез ает в развитых странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдален ных регионах. Однако вскоре после сво их первых успехов железные дороги начинают испытывать сильнейшую конкуренцию со сторо ны автомобильног о транспорта. Хотя за это вре мя территории европейских стран и США покры ваются густой сетью железных дорог и целый ряд « великих железнодорожных магистралей » , в том числе в России, прокладываются на расстояния в тысячи километров, развитие этого вида транс порта к началу XXI столетия явно замедляется. Очевидно, что он сосредоточивается на грузопе ревозка х на дальние расстояния, тогда как грузо потоки на короткие и частично на средние рас стояния составляют сферу работы автомобиль ного транспорт а. Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстро м росте происхо дит перераспределение пассажиропотоков между видами т ранспорта. Межконтинентальные пере возки все больше осуществляются во здушным транспортом, тогда как пассажирские суда сни жают долю своего у частия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше железнодорожный транспорт теснят автомобили, особенно на ко ротких и средних расстояния х. Внутренний вод ный транспорт в основном переходит на обслужи вание ту ристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжиты х, мало раз витых регионах. В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с нали вом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие хим икалии и сжиженный газ. Перво начально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в свя зи со стремительным ростом потребностей миро вой эко номики, прежде всего в нефти и газе, воз ник новый вид транспорта — трубо проводный. Наибольший его подъем приходится на вторую половину и особен но на конец прошлого столе тия. Существующие проекты, включая те, кото ры е уже реализуются, свидетельствуют, что раз витие этого транспорта буде т быстро продол жаться и в нынешнем XXI столетии. Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта в XX в. стало возмож ным в значи тельной степени благодаря созданию его мощной инфраструкту ры. Финансирование транспортно го строительства было во многом результ атом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называ емой либеральной экономи кой (например США), не говоря уже о странах со ци алистических (СССР, КНР) или авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п .). Значение инфраструктурных сооружений в развитии мирового транспорта м ожно проиллюс трировать той ролью, например, которую сыгра ли морские ка налы. В результате их функциони рования экономически целесообразными с тали новые гигантские грузопотоки в межконтинен тальной торговле. Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов (только крупных насчитывается несколько тысяч). Благодаря же лезным дор огам, автомобильным коммуникаци ям и речным путям они оказались интегри рованы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронны х средств связи, глубоко пронизывающие эти транспортные системы, все бол ьше превращает транспортную инфраструк туру в материальную базу проце сса глобализации мировой экономики. Формируется мировая транспортная система. Сущность перемен в перевозке грузов в этот период заключалась в том, что многолетние уси лия по рационализации и удешевлению техноло гий трансп ортных операций, наконец, увенчались успехом. Если в перевозках массовых , сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнени ю партий товаров ( « отпра вок » по транспортной терминологии), то в п ере возке генеральных грузов (промышленной про дукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало го раздо более значительные преобразования. В целом радикальные изменения на транспор те, имевшие место в XX в., еще дале ко не закон чены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только коли чественных, но и глубоких качест венных перемен. Кроме того, есть основан ия предполагать, что изменится сам подход к роли и значению транспорта, т о есть будут пересматри ваться теоретические положения, касающиеся это й сферы. В нашей стране в XX в. было много сделано для улучшения общественного транс порта. При этом за исключением последнего десятилетия (1990-2000 гг.), государств о и демонстрировало понимание значения транспорта для сохранения един ства страны, развития экономики, внешне торговых связей, поддержания об ороноспособно сти и на практике руководствовалось этими сооб ражениям и. Вместе с тем были и просчеты и даже концептуальные ошибки. Россия, как великая сухопутная держава, еще в XIX в. правильно оценила колос сальное значение железнодорожных дорог для своего будущего развития. И х строительство в России было начато, как и в других передовых державах т ого вре мени, в первой половине XIX в. В 1857 г . была по строена первая тысяча верст железных дорог, а к 1890 г . их общ а я протяженность увеличилась в 30 раз. За последнее десятилетие XIX в. длина же лезнодорожных путей возросла еще больше. Бы ло начато строительство тр анссибирской желез нодорожной магистрали. К Первой мировой вой не обща я протяженность железных дорог России достигла 70 тыс. км. В дальнейшем, не смотря на смену политического режима, государство про должало энергичн о развивать железнодорожный транспорт, вынужденно прерываясь лишь в пе ри оды военных потрясений. В Советском Союзе был построе н ряд крупных магистралей (Турк сиб, БА М и др.). В конечном итоге общая длина желез нодорожной сети достигла к концу XX в. 160 тыс. км. Проблема неиспользованных возможностей в области транзита и шире в сфе ре транспорта Рос сии проявила себя также в морском судоходстве. На прот яжении большей части XX в. морской торговый флот по своим размерам и по кач ест венным показателям не соответствовал потреб ностям России как миро вой державы. Его задачи упорно ограничивались обеспечением морских пер евозок основных экспортно-импортных гру зов. Лишь позднее, примерно с 60-х годов, начал ся быстрый рост советского морского флота. Его тоннаж и каче ственные характеристики резко повысились к рубежу 90-х годов, когда СССР в о шел в чис л о наиболее развитых мо рских держав мира наравне с США и Японией. Однако с ликви дацией Советско го Союза положение в сфере су доходства РФ и других стран СНГ резко ухудш и лось и их морской (равно как и сухопутный) транспорт не смог внести весо мый вклад в про цесс интеграции хозяйств этих стран в мировую экономику. Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции поз воляют выде лить основные направления тех процессов, кото рые наиболее вероятны в перспективе, ближай шей и долгосрочной. Рост населения, прежде всего в развивающих ся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и вп редь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на г еогра фию перевозок. Глобализация мировой экономи ки будет воздействов ать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику гос у дарств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководст вом крупнейших дер жав и транснациональных корпораций. Интеграционные процессы, внедрение новей ших электронных информацион ных систем при водят ко все большей унификации производст венных проце ссов, использованию однотипных машин при производстве идентичных това ров, внедрению сходных или даже идентичных техно логий. Это способствуе т нивелировке чисто про изводственных затрат. В результате на первый пл ан в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспорт ные затраты производителей. Проблемы логистики, таким об разом, приобре тают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспор та решающее воздействие будет оказывать органи зация с пространственн ой точки зрения производ ственных процессов, прежде всего в основных от раслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материаль ных элементов производства и готовой продукции. Рац ионализация транспортных схем безусловно бу дет сдерживать количеств енные показатели разви тия: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других ин фраструктурных сооружен ий. Все более мощное и разностороннее воздейст вие будет оказывать обостре ние экологической обстановки в мире, особенно в развитых странах, включа я Россию. Сооружение морских портов, трубопроводов, аэропортов, прокладк а шоссей ных и железных дорог существенно вредят окру жающей среде. Особ енно болезненный ущерб в последние десятилетия наносился легко ранимо й северной природе из-за аварий трубопроводов и танкеров и разливов нефт и. Взрывы и пожары из-за аварий на газопроводах также стали регу лярными. Воздушный транспорт не только изы мает из сельскохозяйственного оборо та или природных комплексов большие площади для строительства аэропор тов, но и создает сильное зашумление, пагубно влияющее на все живое, включ ая человека. Кроме того, развитие реактивной авиации крайне вредно отраж ается на земной атмосфере, поскольку постоянно сжига ется огромное коли чество кислорода. Даже водный транспорт по мере увеличения числа судов и их суммарного тон нажа стал очень мощным источником загрязнения Мирового оке ана и впадаю щих в него рек. Речной транспорт к тому же приводит к разрушению берегов и гибе ли фауны и флоры в самих реках и на прилегаю щих землях. Неизбежно по этому введение все бо лее строгих экологических ограничений и даже запр етов, связанных с работой транспорта. При мерами могут служить междунар одные соглаше ния о предотвращении загрязнения Мирового океана и меры, принимаемые в ЕС по строгой регламентации автомобильного транспорта (н ор мы, касающиеся выхлопных газов, и т.д.) и рабо ты аэропортов. Морской транспорт За истекшее столет ие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но и его роль в миро вой экономике и международных отношени ях чрезвычайно усилилась, обесп ечивая не только развитие хозяйственных связей, но и пространст венную экспансию экономической деятельности. Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетали сь с увеличением дальности перевозок. Появились или резко воз росли маг истральные грузопотоки между конти нентами: нефть из Персидского залив а идет в Се верную Америку, Западную Европу и Японию, зерно – из Мексиканского залива в Европу, уго ль – из Южной Америки и Запад ной Африки в Евро пу, а также из Австралии и Южной Азии в Япо нию и т.д. При вс ем этом для промышленных то варов Северная Атлантика, маршруты между Ев ропой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) н аправления ми весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличени е дальности перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сы рьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Именно поэ тому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Исп ользование же мелкотоннажного флота ста ло ограничиваться в основном о бслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли. В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мир овой тоннаж , который увеличился с 28, 6 млн. рег . т в начале стол етия до 81 , 6 млн. в 1950 г., а затем до 514, 5 млн. рег . т к 2000 г. При этом темпы при роста были весьма нера вномерны. В первую по ловину века тоннаж вырос в 2 , 8 раза . В период « транспортной революции » всего за 20 лет (1960-1980 гг.) он увеличился в 3 , 3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прирост а составляли 6 , 2%. В последующие два д есятилетия темпы яв но упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколь ко уменьшился . Затем прирост колебался от 0 , 8 до 3 , 2% (наивысший предел в 1991 г.). В 1999 г. он составил 1%, в 2000 г. – 1.5%. Вместе с тем происходит специализация тон нажа. Уже в первой половине XX в. появляются первые специализированные суда — танкеры, а за тем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот дл я перевозки массовых сухогрузов, а в 1980 г . он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеро в в середине столетия до стиг 1/5 всего флота, а к 1980 г. увеличился до 42%. В последние десятилетия осуществляются и по пытки использовать на флот е атомную энергию. В целом процесс быстрого увеличения разме ра судов, возникновение крупн отоннажного фло та, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д. В дальнейшем танкеры и балкеры удержива ют свои позиции. К 2000 г. доля наливного тонна жа остается равной 42%, а б алкерного – 33% об щемирового. В целом массовогрузный тоннаж в совокупности сос тавляет 75% мирового торгово го флота. Остальные 25% представляют тоннаж, зан ятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. В состав е этого флота в XX в. также произошли большие перемены, свя занные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри группы. Удельный вес в мировом флоте универсальных судов упал с более чем 50% до 20 в 1980 г. и 14% в 2000 г . Они все больше уступали перевозки промышленных товаров контейнеро возам. Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позвол ила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном ( « смешанном » ) процессе наряду с морским и других видов транспорта – же лезнодорожного, автомобильно го, речного. В середине столетия (1950 г.) объем миро вых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. – 1 мл рд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. – 2 , 6; в 1980 г. – 3 , 7; 1990 г. – 4 и, наконец, в 2000 г. – более 5 мл рд. т. Ввиду того что одновременно с увеличением количества перевозимых груз ов возрастали в це лом и расстояния, фактически динамика работы морског о транспорта более наглядно характери зуется грузооборотом в тонно-мил ях (млрд.): 1937 г. – 1, 8, 1950 г. – 2, 1960 г. – 4, 1970 г . – 10 ,6, 1980 г. – 13 , 1, 2000 г. – 21. Однако к началу нового XXI в. основные пока затели работы морского транспо рта свидетельст вуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на мо рские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответств енно рост морского торгового флота в новом столетии бу дет существенно тормозиться. В целом отечественный флот мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговы х грузов. Советские суда также активно участвовали в кросс-трейде. Наибо лее впечатляющими были успехи отечественного морского транспорта в пе риод 60-85-х годов. В середине 80-х советский фл от до стиг наиб ольшего размера – 25 , 8 двт, и наша стра на вошла в число крупнейш их морских держав. В 90-х годах положение стало стремительно ухуд шаться. Р оссийской Федерации при разделе со ветского торгового флота отошло 11 мл н. т тон нажа (к моменту распада СССР общий дедвейт торговых судов составл ял 20 млн. т). В последующие годы флот РФ стал умень шаться из-за бегства судов под « удобные флаги » и в результате вывода из эксплуатации устаревше го то ннажа. Все это происходит на фоне падения объема морских перевозок, вызв анных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешн ей торговли. В самое последнее время, в начале нового сто летия как на уровне государс твенного руководст ва, так и компаний ("ЛУКойл" и др.), стали при ниматься ре шения, которые возрождают осто рожный оптимизм в отношении постепенног о выхода из кризиса морского транспорта РФ. Будущее российского флота в основном зави сит от того, насколько успешн о сможет государ ство принять меры по его поддержке, широко ис пользуемы е в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложен ия, ре зервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению для поставок тоннажа российским судовладель цам по фиксированным цена м и т.д. Внутренний водный транспорт Развитие этого вид а транспорта, зародившего ся еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием при годной речной сети. Постепе нно усилилась роль искусственных сооружений – каналов и т.д. Воз росло и значение дноуглубительны х и иных ра бот по улучшению условий судоходства на внут ренних водных тр ассах. По грузообороту вплоть до начала 90-х годов 2-е место в мире занимал СССР (пос ле США). В течение первой половины XX в. в мире про должался рост грузооборота внут реннего водно го транспорта. С 1913 г. д о начала 70-х годов он увеличился в 5 , 6 раза и достиг 948 млрд. т-км. За это же в ремя пассажирооборот возрос в 8, 4 раза и достиг 42 млрд. пасс.-км. В Российской Федера ции длина внутренних водных судо ходных путей во зросла с 61 тыс. км в 1928 г. до 121 тыс. км в 1970 г., а количество перевезенных грузов – с 37 млн . т до 311 млн. т. Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в Рос сии, особенно в 90-х годах. Протяженность судоходных путей из-за обмеления и резкого уменьшения речного т он нажа сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до 80 тыс. км сейчас. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн. т до менее чем 100 млн. т. Вместе с т ем спецификой РФ является то, что сохраняется край няя потребность в восстановлении судоход ства по речным путям, особенно по меридианальным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по Большому транспортному кольцу (Волга – Дунай – Рейн). В связи с этим есть основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происход ить постепенное воз рождение этого вида транспорта. Железнодорожный т ранспорт Этот вид транспорт а возник еще в XIX в., но наиболее бурный его рост, технические преобра зован ия и перемены в его роли относятся к XX в. В целом во всем мире общая протяжен ность железных дорог составила (тыс. км): в 1860 г. – 107 (в том числе 52 в Европе), 1900 г . – 803 (в Ев ропе – 282). В дальнейшем продолжается быст рое создание инфраструктуры – путевого хозяй ства и строительство подвижного состава. Желез нодорожн ый транспорт превращается в главный вид наземного транспорта и доминир ует на суше по крайней мере до середины века, когда положе ние начинает ме няться. Протяженность железных дорог мира к 1940 г. достигла 1 , 3 млн. км. К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европ ы, Азии и Америки, она снизилась до 900 тыс. км, что, безусловно, от разило общи е тенденции развития. Грузооборот железных дорог очень быстро возраста л (млрд. т-км): 1929 г. – 1163, 1937 г. – 1269, 1957 г. – 2988, 1973 г. – 5872. Быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, п роизошел из-за увеличения расстояний перевозки и благо даря качественн ым улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличивалась пропускная и провозная способность дорог, повышалась ско рость движения поездов, ме ханизировались тру доемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. С др угой стороны, общая протяженность же лезнодорожной сети не только перес тала возрас тать, но, наоборот, начала сокращаться. Посте пенно подготавл ивались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970 – 2000 гг. Общий грузооборот железнодо рожного транс порта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млр д. т-км, а в следующее десятилетие упал до 4053 млрд. т-км. Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транс порта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки г рузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиац ия стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется эконо мическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок измени лись в результате ценовой конкуренции. В настоящее время общая протяженность же лезных дорог России составляе т 160 тыс. км. в том числе 90 тыс. км путей общего пользования – МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей н еоб щего пользования. В последнее десятилетие в России, как и в дру гих постсоветских странах, о бъем железнодо рожных перевозок упал весьма существенно. Сказались как общемировые тенденции в этой сфере транспорта, так и специфические прич ины – снижение объемов пром ышленного производства, болезненная перестройка географии и товарной структуры грузопотоков. В результате грузооборот железных дорог РФ, кот орый в 1990 г. составлял 2523 млрд. т-км. в 1999 г. упал до 1205 млрд. т-км. Тем не менее, н есмотря на эти негативные переме ны железнодорожный транспорт играет г лавную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузо оборота и 38% всего па ссажирооборота страны. Автомобильный тра нспорт Хотя первые автомо били были сконструиро ваны еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорт а началось в XX в. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были оч ень вы соки, а само внедрение этого транспорта в по вседневную жизнь прив ело ко многим качествен ным переменам в экономике, социальной сфере, эко логии и т.д. В 1900 г. во всем мире насчитывалось вс его 6 тыс. автомобилей. В 1950 г. их было уже 62 , 3 млн., а к началу 60-х годов – 103 млн. В 1970 г. эксплуатиров алось 246 , 4 млн. машин. В начале 90-х годо в их число возросло еще вдвое. Наконец, на пороге XXI в. число грузовых автома шин, пре высило 140 млн., а легковых – 460 млн. Грузооборот автотранспорта в цел ом по миру увеличился с 1913 по 1970 г. в со тни раз: К 70-м годам был превышен рубеж в 2000 млрд. т-км. В после дующие три десятилетия грузооборот возрос еще бол ее чем на треть и к 2000 г. достиг 35 00 млрд. т-км. Развитие автомобильного транспорта ради кально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой тр анспорт, а впоследствии было серьезно ограничено разви тие железных дор ог. Пассажирооборот на автомобильном транс порте в целом по миру достиг к н ачалу XXI в. ко лоссальной величины – 10620 млрд. пасс.-км. Ав томобили стали основным видом транспорта в пассажирских сообщениях (более 2/3 всего пасса жирооборота развитых стра н). Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при пере возках н а корот кие и средние расстояния. Он до минирует во внутригородских перевозках. Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза – с 70 млн. до более чем 140 млн., а л егковых автомобилей – в 1, 7 раза. При этом большая часть автотранспорт ных средств пр инадлежит развитым странам Ев ропы и Северной Америки, равно как и основ ная часть дорожной сети с твердым покрытием. В России (СССР) автотранспорт, особенно легковой, развивался медленнее, ч ем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транс порта, как жел езнодорожный и водный, что объ ясняется общей социально-экономической п оли тикой государства. Эксплуатационная длина авто дорог с твердым пок рытием в 1928 г. составляла в Российско й Федерации 20 тыс. км, в 1940 г. – 68 тыс., в 1950 г. – 83 тыс., в 1970 г. – 264 тыс. км. Протяженность российских автодорог в насто ящее время превышает 750 тыс. к м. Ввиду разме ров территории РФ показатель плотности авто дорог на един ицу площади явно недостаточен, а их качество оставляет желать лучшего. В связи с ухудшением экономического положения в 90-е го ды общий объем автоп еревозок в РФ снижался и к началу XXI в. составлял около 600 млн. т. Воздушный транспо рт Быстрое развитие т ехники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных гру зо в, почты и пассажиров привели к тому, что по сле Первой мировой войны стал быстро форми роваться воздушный транспорт. Последующее развитие его пр оисходило стремительными тем пами. Дальнейшее развитие авиационного транспор та также шло быстрыми темпа ми. К концу 90-х годов грузооборот достиг 293 млрд. т-км, в том числе в междунаро дном сообщении 189 млрд. т-км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн., включая 1252 млн. на международных линиях. Развитие авиационной техники в XX в. вопло щалось прежде всего в совершенс твовании двига телей и улучшении конструкции летательных ап паратов. Л егкие и сравнительно более простые поршневые самолеты во второй полови не столе тия заменялись реактивными. В 60-х годах с рос том воздушных грузо вых перевозок в эксплуата цию стали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропото ков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью. Появилис ь аэробусы. В течение всего XX в., особенно его второй по ловины, возрастали скорости ма шин и дальность их полета. В последние годы на первый план вы шла проблема топливной экономичности и защи ты окружающей среды. При этом экологиче ские требования включают и снижение шума. Если судить по основным параметрам, внешне положение на воздушном транс порте было бла гополучным. В 1945 г. чис ло пассажиров пере везенных воздушным транспортом составило 0 , 6 млн., в 1955 – 2 , 5 млн., в 1965 г. – уже 42, 1 млн. Соответственн о увеличивался пассажиро- и гру зооборот автотранспорта. Однако положение серьезно изменилось с рас падом Советского Союза. Данн ые по России сви детельствуют, что пассажирооборот упа л с 159, 5 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 53 , 4 млрд. в 1999 г ., а грузооборот снизился с 2,6 м лрд. до 2, 3 млрд. т-км. Числ енность пас сажиров составила 21, 7 млн., а кол ичес тво грузов – 540 тыс. т. Среди экономических причин трудностей, с которыми ста лкивается российская авиация в рыночных ус ловиях, особое место занимае т низкая платеже способность потенциальной отечественной кли ентуры. Трубопроводный тр анспорт Хотя первые неболь шие трубопроводы были сооружены еще до начала XX столетия, развитие этого вида транспорта относится целиком к про шедшему веку, особенно к его вто рой половине. В начале 70-х годов общая протяженность ма гистральных нефтепроводов в ми ре достигала 258 тыс. км, газопроводов – 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефте пр оводов и 2/3 длины газопроводов приходилась на США. К началу XXI в. общая протя женность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, то есть в озросла примерно вдвое. Со вокупная длина всех трубопроводов превысила 2 млн. км. В СССР нефтепроводная система стала разви ваться во второй половине XX в. В 1940 г. длина нефтепроводов составля ла 1 , 7 тыс. км, в конце 1945 г. не превышала 4 , 4 тыс. км. В последующие годы темпы строительства стали быстро возрас тать, отвечая потребностям увеличивающейся добычи и экспорта не фти. Совместными усилия ми СССР и ряда стран СЭВ в 1960-1964 гг. была сооружена не фтепроводная система « Дружба » длиной 5116 км, а в первой половине 70-х годов – ее вторая очередь. В конечном итоге протяжен ность сис темы была доведена до 10 тыс. км. Об щая длина советских нефтепроводов к 1970 г. воз росла до 56 , 6 тыс. км, а к 1980 г. – до 69 , 7 тыс. км. В настоящее время реализуются или близки к реализации несколько важных проектов про кладки нефтепроводов, имеющих экспортное значение. Среди н их Балтийская трубопроводная система (БТС) и расширение нефтепровода Ти хорецк – Новороссийск, персп ективные проекты стро ительства трубопроводов из Восточной Сибири в Ки тай и ряд других. Что касается газопроводов, то в 1975 г. общая их протяженность достигла 100 тыс. км. В том же году началось строител ьство (закончилось в 1978 г.) газопрово да Оренбург – Западная грани ца. В 1983 г. был введен в эксплуатацию экспорт ный газопровод Уренгой – Ужгород. К этому вре мени общая сеть газопроводов в СССР дости гла 170 тыс. км. После раздела СССР к России отошла часть сети газопроводов общей протяж енностью 140 тыс. км. Эта сеть постоянно возрастает как за счет внутрен них л иний для обеспечения собственных потребно стей, так и для поставок (200 млр д. куб. м ежегодно) в страны Европы. Продолжаются работы по строи тельству трубопровода Ямал – Европа – 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропу скная мощность составит 70 млрд. куб. м в г од. На очереди также газопровод, который пройдет в се веро-западном напра влении на Финляндию и да лее на Швецию и Данию. Эксплуатация первой стади и этой магистрали начнется в 2005 г., а в сего трубопровода – в 2008 г. Недавно началось соору жение в есьма масштабного трубопровода на Тур цию. В 2003 г. поставки газа по нему должн ы до стичь 8 мл рд. куб. м в год, к 2010 г. – 30 млрд. ку б . м. Если прогнозы по миру в целом для мирового трубопроводного транспорта д о 2015 г. призна ются хорошими, то для Ро ссии они представляют ся чрезвычайно перспективными.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
На индийском суде уже десятый день не могу вынести приговор потому, что один из присяжных постоянно запарывает танец.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Транспортное обеспечение внешней торговли: основные понятия и определения", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru