Реферат: Международная практика государственного регулирования рынка авиаперевозок - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Международная практика государственного регулирования рынка авиаперевозок

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 251 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

17 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНО УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра : “ ФВС ” РЕФЕРАТ На тему : “ Международная практика государственного р егулирования рынка авиаперевозок ” Выполнил: Коре в Д.А. Прове рил(а): Копейкина С.В. Хабаровск 2006 Содержание : Вве дение 3 Развитие рынка транспортных услуг 3 Основные направления развития конкуренции на рын ке транспортных услуг. 4 Совершенствование антимонопольного регулирован ия 5 Формы и методы конкурентной борьбы на рынке между народных авиационных перевозок. 6 Аэропортовые сборы и тарифы и практика их регулир ования. 9 Институциональные и организационные аспекты цен ового регулирования 11 Совершенствование государственного регулирован ия развития рынка авиационных перевозок. 13 Развитие информационной структуры рынка авиацио нных перевозок 14 ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВИ АКОМПАНИЙ 16 Список литературы : 17 В в едение Воздушный транспорт является одной из наиболе е быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с кажд ым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе. Основными участниками на воздушном транспорте являются: госуда рства в лице их правительств и авиационных администраций, авиакомпании и авиапредприятия, аэропорты, турфирмы и другие организации - агенты ави акомпаний по продаже авиаперевозок, организации - партнеры авиакомпани й и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправител ей (топливозаправочные фирмы, организации, представляющие техническое и коммерческое обслуживание и борт питание, автотранспортные фирмы, гос тиницы и другие обслуживающие организации). Сеть международных перевоз ок в настоящее время охватывает несколько географических регионов и более 150 государств мира. Развитие рынка транспортных услуг Основой функционирования и развития рынка транспорт ных услуг является конкуренция независимых негосударственных транспо ртных организаций. Наряду с мерами государственного регулирования, направленными на развитие конк уренции, развитию рыночных отношений на транспорте и повышению его прив лекательности как сферы предпринимательства и инвестиций способствую т структурные преобразования на отдельных видах транспорта. Основные направления развития конкуренци и на рынке транспортных услуг. Основным и направлениями развития конкуренции на рынке транспортных услуг явля ются: - совершенствовани е антимонопольного регулирования; - поэтапное сокращение сферы це нового регулирования и расширение рынка свободных цен; - создание условий, обеспечиваю щих недискриминационный доступ транспортных операторов к транспортно й инфраструктуре потребителей транспортных услуг к транспортной инфра структуре; - устранение неоправданных адм инистративных и экономических барьеров для конкуренции транспортных о ператоров; - коммерциализация услуг транс портной инфраструктуры с привлечением частных операторов; - совершенствование системы до пуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установлен ным требованиям. Постепенный переход к более "мягким" формам государстве нного регулирования; - поддержка малого и среднего би знеса на транспорте; - постепенная замена действующ их количественных квот качественными; - содействие развитию транспор тной логистики, а также современных информационных технологий в сфере т ранспорта. Совершенствование антимонопольн ого регулирования Основным и направлениями совершенствования антимонопольного регулирования яв ляются: - совершенствовани е методик реального контроля рыночной концентрации и оценки фактическ ого уровня конкуренции; - разграничение рынка транспор тных услуг и использования транспортных средств для некоммерческих ну жд; - сокращение монопольных сфер д еятельности с постепенным замещением прямого регулирования (в том числ е, посредством установления тарифов) на рыночные методы регулирования (в том числе, методами антимонопольного регулирования и контроля); - формирование процедур сорегу лирования, позволяющих формировать требования и условия доступа к оказ анию услуг с привлечением организаций операторов, пользователей и их об ъединений. Государство не вправе ограничивать доступ операторов на рынок. Основным инструментом, стимулирующим консолидацию транспортного бизн еса, является ужесточение качественных требований к операторам. Консолидация может осуществляться на корпоративной основе, путем созд ания альянсов, пулов, использования других механизмов, которые допускае т действующее законодательство. Сегментами рынка транспортных услуг, где консолидация оправдана в перв ую очередь, являются гражданская авиация, городской общественный транс порт, международные автомобильные перевозки грузов, перевозки для целе й международного и внутрироссийского туризма. Формы и методы конкурентной борьбы на рынк е международных авиационных перевозок. В мировом воздушном транспорте действует 443 авиатра нспортных компании. Около 180 компаний выполняют международные ави а перевозки в различных регионах ми ра. Между ними развернулась непрерывная ожесточенная конкурентная бор ьба за прибыльные авиалинии и коммерческую загрузку. Каждая авиакомпан ия стремится привлечь на свои рейсы как можно больше пассажиров и грузов , овладеть рынком авиационных перевозок. Борьба ведется как открыто с ис пользованием приемов так называемой “свободной конкуренции”, так и скр ыто – с применением различных запрещенных и завуалированных методов. К онкуренция национальных и межнациональных монополий на мировом рынке авиационных перевозок привела к образованию избыточных мощностей, рос ту эксплутационных расходов, убыточности многих авиалиний, приводящих иногда к банкротству и поглощению авиакомпаний бол ее мощными. В этих условиях конкурентная борьба особенно ужесточается, ч асто вспыхивают так называемые “тарифные войны”. Здесь, как и на других р ынках , помимо согласованного, авиакомпании продолж ают осуществлять “незаконное” снижение тарифов. Ярким примером являет ся рост количества штрафов, налагаемых ИАТА на авиакомпании за эту незак онную деятельность. Анализ конкурентной практики, используемой авиак омпаниями в международном воздушном транспорте, позволяет выявить сле дующие три основные формы конкурентной борьбы: так называемая “свободн ая” конкуренция; межотраслевая конкуренция; монополистическая конкуре нция. Каждая из них имеет свои открытые и завуалированные методы. Рассмо трим некоторые методы “свободной” конкуренции, получившей наибольшее распространение в международном воздушном транспорте. “Свободная” конкуренция может быть названа “свободной” с точки зрени я свободы риска, так как каждая авиакомпания может использовать как “зак онные ” методы, так и запрещенные , проводя их на свой страх и риск. В международном воздушном транспорте выявлены два вида конкуренции – горизонтальная и в ертикальная. Горизонтальная – это борьба между формально равн оправными авиакомпаниями на данном рынке авиаперевозок. В свою очередь она ведется с применением двух основных методов кон куренции – ценового и неценового. Ценовая конкуренция – это конкуренция в сфере пр именения пассажирских и грузовых авиатарифов, предоставления различны х скидок и льгот клиентуре, выплаты комиссионных и сверхкомисионных, раз личных “бонусных” вознаграждений. Ценовая конкуренция ведется как отк рытыми (дозволенными), так и конфиденциальными ”незаконными” методами. Наряду с изменением форм конкурентной борьбы в современных условиях м еняются и методы конкурентной политики авиакомпаний; наблюдается пере мещение центра внимания с традиционной ценовой конкуренции к неценовы м методам. Неценовой метод конкуренции – это конкуренция качества обслуживания, дифференциация услуг на земл е и на борту самолета без дополнительной оплаты. Авиакомпании пользуются всеми ценовыми и неценов ыми методами конкуренции. В результате происходит относительное полож ение тарифов и так называемая “инфляция авиабилета”. “Инфляция авиабилета” – характерная для авиатранспортной индустрии тенденция, когда для покрытия растущих расходов особенно возросшей сто имости топлива авиакомпании официально повышают тарифы на авиационные перевозки. В то же время, чтобы устоять в ожесточенной конкурентной борь бе, авиакомпании вынуждены неофициально снижать стоимость авиабилета. В результате “инфляции авиабилета” его номинальная стоимость повышает ся, а продажная цена постоянно относительно снижается. Здесь следует отм етить, что “инфляция авиабилетов” выгодна в основном посредникам – аге нтам, туристическим фирмам и т.д., организующим продажу авиабилетов на ре йсы авиакомпаний и получающим от них незначительны е скидки. Клиентуре воздушного транспорта, как правило, приходится плати ть полную стоимость билетов и грузовых отправок. Вертикальная конкуренция – это борьба, ведущаяся между государствами и ведомствами гражданской авиации, между ведомств ами и авиакомпаниями, между авиакомпаниями и фирмами-посредниками и т.д. Вертикальная конкуренция никогда не бывает равноправной и даже условн о “свободной”: положение в общей иерархии определяется возможностями к аждого уровня. Для вертикальной конкуренции характерны следующие четы ре основных метода : 1. Метод “прямого нажима” – это метод принуждения с помощью законодательных актов или правитель ственных распоряжений. 2. Метод “косвенного давления” – эт от метод чаще всего применяется в отношениях между авиакомпаниями и пос редниками. На нем основана так называемая “бартерная система” – продаж а авиабилетов и грузовых перевозок не за деньги, а в обмен на какие-либо ус луги фирм, например, рекламу, поставки оборудования и т.д. 3. Метод “тройной зависимости” – предусматривает “давление” одной авиакомпании на вторую, чтобы она пользовала сь услугами третьей, являющейся в свою очередь клиентом первой авиакомп ании. При этом методе отсутствует полное равноправие партнеров, такое “с отрудничество ” ча ще всего быва ет вынужденным. 4. Метод “непредн амеренного обмана” широко используется авиакомпаниями в отношениях с посредниками и клиентурой, когда авиакомпания применяет высший тариф т ам, где по условиям перевозки может быть применен более низкий тариф. Чащ е всего этот метод применяется при авиаперевозках по безналичному расч ету. Если клиент или посредник обнаружит это несоответствие, авиакомпан ия легко может сослаться на “техническую” ошибку и произвести “рифанд”, т.е. возврат незаконно взысканных сумм. Этот метод рассчитан на то, что у п осредников и клиентов нет специалистов способных разобраться в сложно й и запутанной системе авиационных тарифов. Приведенная кла ссификация методов и форм конкурентной борьбы, используемых на рынках м еждународных авиаперевозок, позволяет более объективно анализировать уровень коммерческих отношений авиакомпаний, а следовательно, выбират ь наиболее эффективные стратегии управления своей деятельностью. Аэропортовые сборы и тарифы и практика их р егулирования. Методы ценового регулирования: ин формация, стимулы , эффективность . Современная практика регулирования цен на услуги в условиях естествен ной монополии свидетельствует о многообразии возможностей применения различных методов. Каждый из них обладает преимущес твами и изъянами, выявление и учет которых имеет зна чение как при первоначальном выборе того или иного метода регулировани я, так и при последующем его применении. Вместе с тем общее основание регу лирования, которое связано с принятием решения о распределении правомо чий на установленные цены. Основанием регулирования естественной монополии являются те потери общественного благосостояния, которые возникают в результате предоста вления фирме, занимающей естественно монопольное положение, права уста навливать цены, позволяющие максимизировать экономическую прибыль. В р езультате не только ущемляются интересы потребителей, но и возникают чи стые потери – омертвленные затраты вследствие недопроизводства товар ов (услуг). Таким образом регулирование цен на услуги в условиях естественной монополии являетс я средством, с помощью которого добиваются более высокой эффективности размещения ресурсов. Из экономической теории и хозяйственной практики известны различ ные схемы регулирования цен в у с ловиях естественной монополии, которые в целом можно классифицировать на затратные и стимул ирующие. К затратным относятся схемы, в которых основанием для определен ия регулируемой цены являются издержки. В связи с этим возникает проблем а писка “экономически обоснованного уровня издержек”. Обозначенной пр облемы не было бы в условиях полной определенности, когда регулирующему органу известны все данные, необходимые для корректной калькуляции зат рат с учетом альтернативных вариантов использования ресурсов. Затратн ая схема может работать вполне удовлетворительно в сравнительно прост ых ситуациях, которые к тому же не являются уникальными. В свою очередь стимулирующее ценообразование не предполагает сохран ения зависимости уровня цены от “одобренных затрат”. Последовательное применение данного типа ценообразования создает стимулы у производите ля в поиску новых, более эффективных методов организации, а также внедрения новой техники, использовани я новой технологии, иными словами – нововведений, являющихся содержани ем экономического развития. Вместе с тем данная классификация не позволяет выя вить существенные детали, которые позволили бы более адекватно судить о сравнительных преимуществах и недостатках различных методов ценового регулирования. 1. Затратное ценообразов ание существует в формах ценообразования по издержкам пиковой нагрузк и , ценообразования по схеме “издержки плюс” ценообра зования по Рэмси для многопродуктового монополиста, а также ценообразо вания на основе установленных нормативов рентабельности по капиталу. 2. Стимулирующее ц енообразование осуществляется в формах установления предельных цен с учетом уровня инфляции и изменения производительности используемых фа кторов производства. В сфере услуг аэропортов государственное регулирование ставок аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушн ых судов должно быть направлено на поддержку российских авиаперевозчи ков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасн ости полетов и авиационной безопасности, а также на повышение инвестици онной привлекательности аэропортов. В целях по вышения эффективности государственного регулирования субъектов есте ственных монополий в сфере услуг аэропортов и обеспечения добросовест ной конкуренции на рынке авиационных перевозок должен быть завершен пр оцесс разделения авиапредприятий (по видам деятельности) на авиакомпан ии и аэропорты. Институциональные и организационные аспе кты ценового регулирования К институцио нальным аспектам регулирования относятся не тольк о процедуры установления и пересмотра тарифов непосредственно, но и свя занные с ними правила взамодействия между заинтересованными сторонами , именно: между представителями аэропортов, авиаперевозчиков как основн ых потребителей услуг аэропортов, а также министерств и ведомств. В настоящее время тарифы на услуги, перечень котор ых определен и известен хозяйствующим субъектам, утверждаются МАП Росс ии, а предложения об изменении тарифов, как показывает практика, не слишк ом сильно зависит от изменений экономической конъюнктуры. В среднем пер есмотр происходит раз в год. Формально принципиальная процедура расчета тарифов и цен на услуги аэ ропортов состоит из нескольких стадий, в числе кото рых: - определение об щего объема затрат, которые включаются в себестоимость услуг с учетом з аранее определенного временного интервала и с наибольшей степенью дет ализации; - определе ние объемов услуг в натуральном выражении за планируемый период; - определе ние себестоимости услуг, предусмотренных по соответствующим тарифам и ценам посредством деления общего объема затрат на планируемый объем ус луг в реальном выражении; - определение уровня тарифов и цен на основе полученной себестоимости. Строго говоря, данная процедура отвечает требованиям “справедлив ого ценообразования”, в соответствии с которым тарифами или ценой покры ваются затраты, а также обеспечивается определенная прибыль. Указанная процедура практически полностью исклю чает потребителей из процесса согласования тарифов аэропортовых услуг . Относительно процедур установления тарифов на услуги аэропортов , особенно тех, которые устанавливаются в условиях естес твенной монополии, возможны альтернативные варианты, потребителям усл уг и операторами аэропортов. В частности, такие переговоры ведутся в Шер еметьево с представителями зарубежных авиакомпаний. Однако в зависимости от характеристик конкретного рынка авиаперевоз ок переговорная сила сторон может значительно различаться Вот почему д олжны быть предусмотрены возможности разрешения спорных вопросов межд у авиакомпаниями и операторами аэропортов по поводу уровня тарифов, сро ка, на который они устанавливаются, а также порядка оплаты услуг. Организациями, которые могли бы выполнять функцию посредника в разрешении спорных вопросов, могли бы выступать Министерс тво транспорта РФ, а в качестве последней инстанции, которая могла бы реш ать данные вопросы в административном порядке – Министерство по антим онопольной политике и поддержке предпринимательства РФ. Вместе с тем существующая система регулирования в настоящий момент об ладает одной важной особенностью: совмещение в рамках одной организаци и – МАП России – функций регулирования и контроль, что в долгосрочной п ерспективе может создать сложности, связанные с проблемой захвата регу лятора. Совершенствование государственн ого регулирования развития рынка авиационных перевозок. Целью прое кта является упорядочение системы государственного регулирования рын ка авиационных перевозок в части совершенствования маркетинга, систем ы сертификации и лицензирования. Важнейшей частью упорядочения рыночн ого регулирования в сфере гражданской авиации является также совершен ствование методологии прогнозирования авиаперевозок и оценки эффекти вности принимаемых решений Важнейшей функцией государственного регулирования является оптимиза ция количества операторов (авиакомпаний) на авиатранспортном рынке, упо рядочение количества эксплуатантов на рынке корпоративных (деловых) ав иаперевозок, а также эксплуатантов авиации общего назначения, включая ч астную авиацию. Государственное регулирование в этой сфере заключается, прежде всего, в выработке единых стандартов, обеспечивающих безопасность полетов, кри териев и правил для выдачи лицензий по регулярным и чартерным авиационн ым перевозкам. Особое значение при реализации проектов в этой сфере долж но придаваться упорядочению использования государственной авиации в к оммерческих целях. Представляется необходимым в период 2002-2010 годов формир овать ежегодные квоты по видам государственной авиации, используемой в коммерческих целях. Перечисленные проблемы при их решении не требуют инвестиций. Развитие информационной ст руктуры рынка авиационных перевозок Целью проекта является обеспечение ввода в строй един ой отечественной системы бронирования и продажи воздушных перевозок, к онкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам на базе развити я систем «Сирена-2.3.», «Сирена-2000» и «Сирена-3».Внедрение данного информацио нного комплекса позволяет, кроме перечисленных функций, осуществлять м асштабное внедрение интернет-технологий в авиапредприятиях Российско й Федерации.В настоящее время полностью отработана и внедряется систем а «Сирена-2.3.» С 2002 года готова к внедрению система «Сирена-2000». В стадии внедр ения с 2001 года находится система «Сирена-3».Уровень охвата территории стр аны пунктами бронирования и продаж по системе «Сирена-2.3» в 2001 г. составляе т 75%, а к 2005 г. составит 100%, по остальным системам степень охвата будет увеличи ваться от 30% в 2002 г. до 85% к 2010 г. Потребные инвестиции на реализацию мероприятий данного проекта состав ляют в период 2002-2010 годов 1900 млн. руб., в том числе за счет внебюджетных источни ков – 1900 млн. руб. Перечисленные системы гармонизированы с аналогичными зарубежными сис темами и обеспечивают возможность интеграции с аналогичными системами на других вида транспорта (в основном, железнодорожным). ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВИАКОМПАНИЙ Пассажирооборот и перевозки пассажиров по видам сообщений з а 2004 - 2005 гг Показатель работ ы по видам сообщений Единица измерения 2004 год 2005 год % к соответст. периоду прошлого года ПАССАЖИРООБОРОТ млрд. пасс. км. 82,99 85,78 103,4 в том числе: МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕР ЕВОЗКИ 43,72 45,79 104,8 ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВО ЗКИ 39,27 39,99 101,9 из них: местные перевозки 0,99 1,05 106,1 ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИ РОВ млн. чел. 33,80 35,10 103,9 в том числе: МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕР ЕВОЗКИ 14,90 15,88 106,6 ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВО ЗКИ 18,89 19,22 101,8 из них: местные перевозки 1,60 1,61 100,4 ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПОЧТЫ тыс. тонн 654,87 630,50 96,3 в том числе: МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕР ЕВОЗКИ 384,13 363,99 94,7 ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВО ЗКИ 270,74 366,51 98,5 ПРОЦЕНТ ЗАНЯТОСТИ ПАССАЖИРСКИХ КРЕСЕЛ % 70,7 71,9 +1,2 в том числе: МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕР ЕВОЗКИ 72,4 73,9 +1,4 ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВО ЗКИ 68,9 69,7 +0,8 из них: местные перевозки 64,8 63,2 -1,6 Список литературы : 1. Подшипников В.А. Новая коммерческая политика авиакомпаний в условиях обострения конкурентно й борьбы. – В кн.: Вопросы повышения эффективности коммерческой работы и организация перевозок в гражданской авиации. Межвузовский тематически й сборник научных трудов. Л.,ОЛАГА, 1983 2. Брусиловский В.Е. Проб лемы регулирования цен и тарифов на услуги естественной монополии.// В.Е. Б русиловский, Л.Э. Григорьев,- М., 2001 3. Курило В.М. Концепция п ерехода Гражданской Авиации к рыночным отношениям – М.: воздушный транс порт., 1991 4. Экономические пробле мы теории и практики развития авиации: сб. докладов на научных чтениях по авиации, посвященных памяти Жуковского Н.Е. Под ред. П.А. Нечаева .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
При входящих вызовах сразу сообщайте собеседнику, что у вас садится аккумулятор. Позволяет услышать только важное, не раз выручало.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по международным отношениям "Международная практика государственного регулирования рынка авиаперевозок", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru