Реферат: Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 155 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Морфология тран спортной системы и других инженерных коммуникаций города 1. Различные виды внутригородского транспорта и их роль в формировании всей пространственной структуры города Как было отмечено выше, специфика функционирова ния объектов, расположенных на различных участках города, в огромной сте пени определяется их транспортной доступностью. Таким образом, транспо ртная система города оказывает влияние на размещение всех остальных ви дов деятельности в городе. Анализ эволюции городов свидетельствует о то м, что первичное формирование транспортной системы опережает, как прави ло, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто во зникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответств ующий регион. При дальнейшем развитии города этот узел региональных путей сообщения превращался одновременно в транспортный узел городско й сети, находящийся в самом центре города. Нередко в таком исходном узле п ересекались сухопутные и речные потоки товаров и людей. Например, Москов ский Кремль, лежавший вблизи транспортного узла всего Волго-Окского меж дуречья, остров Ситэ и примыкающие к нему участки берега Сены как домини рующий транспортный узел на территории, сопоставимой по масштабам со вс ей Францией. Именно наличие такого узла обеспечивает становление город ского центра с его важнейшими функциями, определяющими существование в сего города. Наиболее характерна подобная монополярная ситуация для городов, ставш их достаточно крупными уже в XIX веке. В таких городах, как правило, преоблад ает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети. В середине XIX века сис тема городского транспорта была развита весьма слабо, массовые функцио нально-значимые перемещения людей совершались пешком. Это обусловило в ысокую плотность застройки исторического центра и соответственно высо кий уровень концентрации основных видов центральных функций. Дальнейшее развитие крупнейших городских центров Европы в XIX веке приве ло к транспортному кризису, который разрешился благодаря формированию мощной системы внутригородского рельсового транспорта. Это было харак терно для Лондона и Парижа, Петербурга и Москвы, Берлина и Вены и т.д. Аналогично сформировался и рельсо вый транспорт Нью-Йорка. Создание такой системы требовало значительного объема капиталовложен ий. Однако рельсовый транспорт и в настоящее время характеризуется наиб ольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наиболее экономически целесообразным для осуществления массовых перевозок. Необходимая масс овость обеспечивалась выбором радиальной схемы рельсовых магистралей , сходящихся к исторически сложившемуся, мощно функционирующему центру города. Именно такая ориентированность магистралей обеспечивала рента бельность строительства за счет интенсивных пассажиропотоков, направл енных из периферийных районов проживания к деловому центру города в утр енние часы пик и обратно – в вечерние. Вместе с тем для рельсового транспорта характерны очень высокие постоя нные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и о бслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров техническо го обслуживания. Функциональная специфика этих служб требует создания весьма дорогостоящих объектов, при этом минимальный объем издержек, нео бходимый для формирования нормально функционирующей системы, весьма в елик. Он в малой степени связан с количеством обслуживаемых пассажиров. Формирование подобной радиальной системы создает возможность для даль нейшего интенсивного развития центра. Оно сопровождается дальнейшим у силением концентрации функций, повышением плотности застройки, увелич ением этажности зданий, что стимулируется высоким уровнем цен на землю в центре города. В свою очередь столь резкое увеличение числа рабочих мес т в центре города и объема жилого фонда в центре города повышает массово сть радиальных пассажиропотоков, что усиливает функционирование сущес твующих радиальных линий и способствует строительству новых линий ана логичной ориентации. Как правило, становление кольцевых магистралей на талкивается на существенные трудности, связанные с отсутствием достат очно массовых потоков в таких направлениях. Однако территориальная экс пансия центра в определенный момент развития города может сделать рент абельным создание и кольцевой рельсовой дороги. Совершенно иначе происходило развитие новых крупных городов в эпоху ма ссовой автомобилизации, например в США. Так, транспортная система Лос-Ан джелеса ориентирована преимущественно на автомобильный транспорт. В п одобных городах общая схема транспортных магистралей тяготеет к прямо угольному или косоугольному типу с высокой ролью магистралей хордовог о направления. Ориентация на массовый доступный автомобиль сделала воз можным создание обширных урбанизированных территорий с весьма низкой плотностью застройки, в которой преобладают малоэтажные здания. Именно обеспеченность личным автомобилем подавляющего большинства семей дел ает возможным функционирование таких городов. Низкая плотность привод ит к менее высокому уровню цен на землю, чем в центральных зонах моноцент рических городов. Невысокий уровень затрат на покупку земли делает рент абельным строительство достаточно многочисленных скоростных автостр ад. Однако дальнейшее экономическое развитие таких городов, сопровождающе еся еще более масштабной автомобилизацией, постепенно приводит к кризи су транспортной системы. Магистрали переполняются, в часы пик возникают многочасовые автомобильные пробки. В то же время общая разбросанность г орода, отсутствие в нем ярко выраженной центральной зоны с высокой конце нтрацией функций делает нерентабельным создание современной системы р ельсового транспорта, заставляя строить все новые и новые автострады, ко торые вскоре также оказываются переполненными. Транспортный кризис Ло с-Анджелеса в начале 70 - х годов очень ярко описан в книге М. Бранча . На этих примерах мы видим структурообразующую роль транспортной систе мы, взаимную обусловленность развития ее главных узлов и важнейших фоку сов, наделенных функциями городского центра. Основное развитие города о существляется вдоль ведущих транспортных направлений. В зоне влияния м егаполиса основная масса пригородного населения проживает вдоль желез ных дорог и автомагистралей. При этом плотность населения в подобных лин ейных урбанизированных зонах сопоставима с плотностью населения периф ерийных городских кварталов, в то время как на межмагистральных террито риях она резко падает. Для Москвы и Нью-Йорка исследователи выявляют при мерно пятикратное отношение плотностей. В связи с этим монополярные мег аполисы приобретают характерную форму города-звезды. Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры г орода наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях г орода. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к ос новным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привл екательными местами для реализации инвестиционных программ. Здесь мы н аблюдаем наиболее высокую плотность приложения капитала в расчете на г ектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиа лами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные функции, включаясь в систему городского карк аса. Так, для современных мегаполисов весьма характерно возникновение мощн ых торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торго влю на границе центрального города и ближней пригородной зоны в точках в ъезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокз алов скоростной железной дороги. Там же концентрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозаправочные станции, мотели, крупные пре дприятия индустрии досуга и т.п. Все это объясняет то внимание, которое в исследованиях по экономике горо да уделяется системе транспорта. В частности, весьма показательно иссле дование, проведенное группой Мейера в середине 60 - х годов, которое наглядно пре дставляет эту проблематику. При изучении крупнейших мегаполисов выявл яется до 5 основных типов транспортных систем. 1. Система скоростного рельсового транспорта, дополненного автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трасс ами метро в центре города. Таким образом, мы имеем дело с морфологически д овольно сложной системой из трех видов транспорта. При малой интенсивно сти движения средние расходы в расчете на одну поездку весьма велики, од нако при достаточно высокой интенсивности движения этот вид транспорт а оказывается одним из самых дешевых. При интенсивности, заметно превосх одящей 40000 человек в час, он является наиболее дешевым. Преобладающая роль именно этого типа транспорта в цело м характерна и для Москвы, хотя следует отметить недостаточную развитос ть важного звена этой системы: морально устаревшая схема пригородных по ездов Москвы явно отстает в эффективности от современной системы париж ского RER . 2. Система скоростного рельсового транспорта, дополненного поездками на личных автомобилях в жилых районах города и подземными тра ссами метро в центре города. Таким образом, жители пригорода при поездке на работу доезжают до ближайшей станции скоростной дороги и на весь день оставляют свой автомобиль на одной из многочисленных недорогих стояно к вблизи этой станции. Здесь также задействованы три вида транспорта. По уровню средних издержек эта система оказывается гораздо более дорогос тоящей, чем первая, что особенно резко проявляется при интенсивности пот ока, превышающей 10000 человек в час. 3. Морфологически п ростая система, предполагающая использование только личного автотранс порта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. Она оказыва ется эффективной при интенсивности движения ниже 7000 человек в час. Однако при высоких плотностях потоков, идущих в центр города или в один из крупн ейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнени е магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение. Попытки городских властей решить эти проблемы за счет создания дополнительных мест парковки, строительства новых автострад и расширения существующих наталкиваются на финансовые трудности, обус ловленные прежде всего высоким уровнем расходов на покупку городской з емли. Это особенно характерно для территорий полюсов агломерации мегап олисов, однако именно к полюсам устремлены наиболее мощные потоки пасса жиров. Эти обстоятельства обусловили общемировую тенденцию к значител ьному сокращению строительства автомагистралей на территории города, которая обозначилась четверть века назад – в начале 70 - х годов. В большинстве кру пнейших городов приоритет был отдан реконструкции систем внеуличного рельсового транспорта, развитию его новых линий. Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках к оторой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центр альную зону. Однако в резидентных кварталах пригорода и в ЦДР эти автобу сы играют роль распределенной по основным улицам пассажирской подсист емы. Формально по доминирующему виду транспорта данная система являетс я морфологически односоставной. Более тонкий морфологический анализ н а уровне территориальной структуры потоков учитывает также особенност и трассы, во многом обусловленные преобладающими скоростями движения. Э то позволяет выделить два разных вида транспортного обслуживания. Данн ая система по эффективности в основном совпадает с первым типом. При инт енсивности потока меньше чем 10000 человек в час ее эффективность даже выше, что наиболее ярко проявляется при потоках менее 7000 человек . При высокой интенсивности движ ения, превосходящей 40000 человек в час, данный тип все же уступает первому. 5. Система экспрессного автобусного сообщения, дополне нная подземными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках пр оисходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зо ну, но в резидентных кварталах пригорода эти автобусы наделены функциям и пассажирской распределительной системы. При интенсивности выше 10000 чел овек в час данная система по средним издержкам оказывается на третьем ме сте, несколько уступая 1 - м у и 4 - м у типам. При малой интенсивности движения эта система оказывается наиболее дорогостоящей. При анализе транспортной политики городских властей необходимо принимать во внимание также высокий уровень инерционности транспортных систем. Как было показано выше, монополярность высокоразв итого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы ре льсового транспорта, происходит кумулятивный процесс взаимного усилен ия транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы. Аналогично, низкоплотная застройка «автомоб ильных» городов США блокирует принятие решения о формировании дополни тельной рельсовой системы. Это объясняется крайне высоким уровнем необ ходимых первоначальных затрат и очень продолжительным сроком их окупа емости. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых с транах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийн ый процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, хар актерный для современных крупных городов. Подобные урбанистические ме роприятия приводят к уплотнению городской застройки и повышению этажн ости зданий. С одной стороны, это делает более эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок , – сдерживает развит ие личного автотранспорта. Здесь мы затрагиваем комплекс проблем земле пользования, весьма характерных для проблематики экономики города. 2. Общее значение инженерной городской инфраструктуры По существу, воздействие остальных элементов ин женерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функци онирование современного города невозможно без системы электроснабжен ия. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии характерна для территорий городского каркаса с их плотной застройкой и концентрац ией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электр оэнергия производится в периферийной зоне мегаполисов или поступает и з отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, ид ущие с периферии в центральные фокусы города. Для середины XX века были дос таточно характерны надземные высоковольтные линии, занимавшие в совок упности значительную площадь городского пространства. Дальнейшее развитие крупнейших городов и рост цены зем ли сделали практически повсеместным переход к подземным высоковольтны м кабелям, которые оказываются невидимыми при морфологическом анализе наземной части территории города. Но как и в случае с линиями метро, здесь крайне важно не ограничивать морфологическое исследование лишь верхни м слоем застройки. В условиях дефицита свободной поверхности в централь ных зонах мегаполисов роль стратегического резерва города играет подз емное пространство. На это неоднократно указывали, в частности, московск ие градостроители еще в предыдущие десятилетия. В условиях рыночной эко номики руководители Москвы обратились к этим резервам центра, свидетел ьством чему является мощный подземный комплекс обслуживания на Манежн ой площади. Энергообеспеченность того или иного участка города в существенной сте пени лимитирует возможности его дальнейшего хозяйственного освоения. Поэтому и процесс урбанизации периферийных территорий, и повышение уро вня освоения городского пространства, связанное с развитием каркаса, тр ебуют дальнейшего строительства высоковольтных линий электропередач и многочисленных энергоподстанций. Они играют роль, аналогичную трансп ортным магистралям и транспортным узлам, соответственно. Как и в случае с улично-дорожной сетью в мегаполисах нередко наблюдается перегруженность этих линий и подстанций, кризис системы электроснабже ния города. Реконструкция устаревших систем, создание новых мощных лини й требуют большого объема первоначальных капиталовложений. Подобное с троительство оказывается рентабельным при достаточно высокой интенси вности энергопотока, что стимулирует градостроительную политику, орие нтированную на повышение этажности, на создание новых фокусов деловой а ктивности на уже застроенных территориях, в противовес тенденциям к рас ползанию города, особенно опасную в Связи с популярностью коттеджного с троительства. В частности, в связи с массовой автомобилизацией эта пробл ема стала актуальной и в городской агломерации Большой Москвы. Мы видим, что этот комплекс проблем типологически вполне родственен про блемам транспорта. Аналогичная ситуация связана с системами тепло- и газ оснабжения города, а также с городским водопроводом. Подключение ко всем этим сетям необходимо при строительстве новых объектов, при реконструк ции сложившейся застройки. Недостаточно высокий уровень функционирова ния этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города. Ана логичный комплекс проблем связан с системами канализации и удаления тв ердого мусора. Недостаточное внимание к этим очистным подсистемам може т поставить город на грань экологической катастрофы. Сама возможность п одобных событий, обусловленная, например, изношенностью канализационн ой сети, резко снижает инвестиционную привлекательность города, ослабл яет его позиции в территориальной конкуренции. Успешное развитие город а как делового и туристического центра невозможно без хорошо налаженно й современной системы ликвидации различных отходов. 3. Дезиндустриализация и информационная револ юция в крупных городах Здесь важно отметить определенные резервы разв ития мегаполиса, связанные с общемировой тенденцией к дезиндустриализ ации, к выводу энергоемких, экологически грязных производств за пределы больших городов. Перепрофилирование городской территории, подобное ма сштабному исходу промышленности за границы периферической дороги Пари жа в послевоенный период, когда на смену заводам приходят офисы и отели, ц ентры досуга и торговли, резко меняет характер производства на территор ии старых промышленных зон. При этом, как правило, значительно снижается объем потребления электроэнергии, воды и т.п. Аналогичные процессы начинают разворачиваться сейча с в Москве. В связи с переходом к рыночной экономике в городе начинает осо знаваться экономическое значение городской земли. В частности, специал исты указывают на огромные резервы внутреннего развития города за счет мощного пояса промышленных предприятий в срединной зоне, располо женной между кольцевой линией метро и периферийными жилыми масси вами, примыкающими к МКАД. Эта зона начала застраиваться в эпоху промышленного по дъема в конце XIX века. Весьма интенсивно шло ее расширение, начиная с предв оенных пятилеток, вплоть до 80 - х годов. К настоящему времени больш инство этих предприятий морально устарели. Ситуация общего промышленн ого спада в России стимулирует градостроительные мероприятия по их выв оду за пределы города, либо по их частичной реконструкции. Это обеспечив ает высвобождение всей малоиспользуемой территории для современных фу нкций, соответствующих мегаполису. Здесь мы снова сталкиваемся с пробле мами рационального землепользования, с необходимостью формирования ур банистической политики городских властей, учитывающей основные тенден ции функционирования города в рамках национальной и мировой системы го родов. Как было указано выше, наиболее болезненно экономический кризис протек ает в монофункциональных промышленных центрах, однако общемировая тен денция дезиндустриализации делает необратимым спад промышленного про изводства в большинстве этих городов. Им предстоит изменение в спектре ф ункций с переносом акцента на сферу услуг. В то же время, как упоминалось выше, некоторые промышленные предприятия сохраняют свои перспективы выживания даже в крупнейших полифункционал ьных городах. Это характерно для производства модной одежды и обуви, а та кже для типографий. Многие исследователи связывают выживание таких отр аслей в центральных городах агломераций с быстрым изменением спроса на их продукцию. Это затрудняет возможности экономии, обусловленной эффек тами масштаба, стимулирует ускоренный сбыт продукции, снижая потребнос ть в складских помещениях. Столь высокая зависимость от спроса заставля ет ориентировать размещение производства на близость к потребителю. Ег о интересы представляют торговые посредники из магазинов, значительна я часть которых размещена именно в центральной зоне города. Концентраци я различных видов производства нестандартной, немассовой продукции со здает определенную инфраструктуру, облегчающую ее сбыт. Здесь мы видим п роявления эффекта экономии агломерации. Дезиндустриализация мегаполисов, их переориентация на третичный и чет вертичный секторы, временно снижая потребность центральной зоны в энер гетических и водных ресурсах, резко усиливает ее спрос на услуги системы связи. В наибольшей степени это характерно для финансовых учреждений и головных контор крупнейших корпораций, являющихся ядром четвертичного сектора. Более подробно специфика его размещения будет рассмотрена ниж е. Однако сейчас нам необходимо отметить особенно высокую степень его за висимости от уровня функционирования средств связи. В определенной сте пени подсистема связи конкурирует с подсистемой пассажирского транспо рта. Во многих случаях производственные контакты могут осуществляться опос редованно, с использованием почты, телефона, телефакса, к которым в после дние годы присоединилась электронная почта. Телефонные переговоры, обе спечивая связь высшего руководства с менеджерами среднего уровня, непо средственно отвечающими за процесс производства, создают технические предпосылки для размещения штаб-квартир корпораций в крупнейших делов ых центрах страны. Это позволяет им получить конкурентные преимущества, связанные с экономией агломерации, при концентрированном размещении п редприятий и учреждений четвертичного сектора. Эту же роль играют факс, электронная почта и услуги скоростной рассылки документации обычной почты. Аналогично телефон и факс могут взять на себ я основную нагрузку по конкретизации деловых соглашений. Именно эти средства позволяют осуществить расщепление управленческой конторы на передний и задний офисы. В свою очередь подобное расщепление офисов существенно снижает спрос на конторские помещения со стороны на иболее богатых фирм. Это позволяет разместить в освобождающихся помеще ниях головные офисы второго эшелона, что создает дальнейший спрос на сре дства связи. Мы вновь видим проявления кумулятивного эффекта, приводяще го к формированию мощных информационных узлов на территории мегаполис ов. При этом информационное обслуживание, как правило, сконцентрировано в относительно небольшом количестве фокусов деловой активности в сист еме каркаса города. В некотором смысле информация является тем типом товара, к которому отно сится продукция офисов. Существенная часть подобной продукции закупае тся другими офисами для производства новой информации. Таким образом, вх одящие и исходящие информационные потоки являются неотъемлемой частью технологического процесса. Многие виды личного обслуживания также зав исят от возможностей информационной связи с клиентурой. Именно поэтому развитая инфраструктура различ ных каналов связи является одним из решающих конкурентных преимуществ на рынке современных терри торий. Городские власти мегаполисов крайне заинтересованы в привлечении на свою территорию офисов крупнейших компаний. Они стремят ся сформировать или развить в центральной части города современный дел овой центр, однако его функционирование требует наличия высокоразвито й телекоммуникационной связи. Ее формирование должно предшествовать с троительству офисов. Таким образом, в условиях информационной революци и инвестиции в эту инфраструктуру являются для города орудием борьбы за экономическое выживание и процветание. Именно они помогают привлечь в город дальнейшие инвестиции. Если ранее в ысокий уровень связи мог рассматриваться как некоторая «роскошь», дост упная лишь богатым городам и свидетельствующая об их процветании, то сей час эта инфраструктура становится средством, помогающим городу вырват ься из бедности, выйти из экономического кризиса. Поэтому дальновидная у рбанистическая политика должна уделять особое внимание именно этой по дсистеме инфраструктуры города. Представляется, что нынешний бум сферы информационных услуг в Москве закрепляет ее позиции в качестве потенци ального международного делового центра европейского масштаба.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Бойкот ЧМ 2018 со стороны основных футбольных держав - самый реальный шанс Российской сборной его выиграть.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Морфология транспортной системы и других инженерных коммуникаций города", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru