Реферат: История московского трамвая - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

История московского трамвая

Банк рефератов / Краеведение

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 232 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

9 9 РЕФЕРАТ на тему “ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ” ученицы 9 “В” класса Селюх Анастасии Москва 2000 Трамвай для многих москвичей отнюдь не только "средство городского рельсового транспорта ", как его обозначает ведомственная терминология . Вагон на рельсах , увенчанный д угой , - целая эпоха в и стории столицы , ее непременная визитная карточка на протяж ении многих лет . В 60-х годах появилась и стала весьма популярна песенка с припев ом : "Аннушка , Аннушка , ты моя старушка ..." И сегодня московский трамвай , столько раз вто ропях списывавшийся , продолж а ет служи ть столице и не собирается покидать ее улицы в новом столетии . С чего началась история московского т рамвая ? В 1841 году участников традиционного Нови нского гулянья (в районе площади Восстания ) забавляла невиданная прежде диковина - паровоз "Меркур ий ", перевозивший по рельсам на несколько десятков сажен коляски с пасса жирами . Через три десятка лет на площадях и набережных возле Кремля и Китай-города открылась Политехническая выставка , приуроченная к 200-летию Петра I. Для того чтобы быстр ее и с дол ж ным комфортом дост авлять на выставку многочисленных гостей с Александровского (Белорусского ) вокзала , военное ведомство в спешном порядке устроило линию городской конной железной дороги , принявшую первых пассажиров в начале лета 1872 года - как раз перед о ткрытием выставки . После торжеств стальная колея продолжала служить городу . Вскоре рельсы пришли на улицы Арбат и Мясницкую (Кирова ), опоясали старинные бульвары . Однако двум "лошадиным с илам " становилось все труднее обслуживать рас тущий поток пассажиров. Десять лет спустя - в 1882 году - на Ходынском поле в М оскве состоялась Всероссийская художественно-промышле нная выставка . Ее гостям предоставили на с обственном опыте сравнить три варианта передв ижений по рельсовым линиям - на конной тяг е , с помощью паров о за и на электротяге . 300-метровая линия немецкой фирмы "Сименс " пользовалась наибольшей популярностью : миниатюрный пассажирский вагон на электротяге перевозил за сутки до 800 пассажиров . Через четыре года в Москве появился паровой трамвай бельгийских пред п ринимателей . Легкий паровоз , "закамуфлированный " железным кожух ом с несколькими вагончиками , курсировал от Бутырской заставы до Петровской земледельческо й и лесной (Тимирязевской сельскохозяйственной ) академии . Чуть позже такая же линия свя зала Калужскую з аставу (ныне площадь Гагарина ) с Воробьевыми (Ленинскими ) горами . Однако городские власти не решились из-за пожароопасности использовать паровую тягу в гуще городских кварталов с их узенькими переулками и массой деревянных строений . Здесь по-прежнему влас т вовали извозчи ки . К концу девятнадцатого века некоторые российские города уже обзавелись собственным электрическим трамваем . В 1895 году Общество конн ых железных дорог предложило внедрить такое транспортное средство и в Москве , однако прошло еще три года, прежде че м приступили к делу. 25 марта (7 апреля ) 1899 года возле специально построенного депо на Нижней Масловке сос тоялась торжественная церемония пуска столичного трамвая . Вагоны на электротяге курсировали от Бутырской заставы до нынешнего Старого Петро вско-Разумовского проезда . Здания де по и силовой подстанции хорошо сохранились до сегодняшнего времени (Нижняя Масловка , 15), хотя давно уже не используются по прямому назначению . В будущем эти строения предпо лагается использовать для создания музея стол и ч ного транспорта . После нескольких месяцев успешной эксплуатации заокраинного уча стка электрический трамвай 8 августа 1899 года поя вился в центре Москвы - прежний маршрут бы л продлен по нынешним улицам Новослободской и улице Чехова до Страстной (Пушкинской ) площади . В первой половине нынешнего столетия трамвай становится основным транспортным средств ом Москвы . Трамвайные трассы пролегли вдоль стен Кремля , пересекли Красную площадь , нырн ули в проем Триумфальных ворот Белорусского вокзала , взобрались на круты е откосы Сретенского холма и Таганской горы . Однак о частное землевладение не позволило в по лной мере использовать возможности трамвайной сети . В Москве даже не существовало еди ной схемы маршрутов . Общую трамвайно-транспортную систему удалось создать лишь в 1911 году , когда все участки трамвайной сети , принадлежавшие частным владельцам , были у н их выкуплены городской думой . Вскоре после революции , к 1923 году , была восстановлена сеть столичного трамвая вместе с деповскими сооружениями . Затем началось массов ое строительство линий к рабочим слободкам : один из первых таких маршрутов - трасса к нынешним заводам "Динамо " и ЗИЛ . Первое трамвайное предприятие советской столицы Октябрьское депо - открылось к 10-летию Советской власти на том месте , где ещ е в 1913 го д у начали строить депо для намечавшейся линии метрополитена : Белору сский вокзал - Центр - Покровская (Абельмановская ) застава . Но с началом первой мировой во йны стройку законсервировали . В двадцатых годах открылись крупные к ольцевые трамвайные маршруты , ох ватывавшие многие районы города . К снискавшим популярн ость еще до революции "Аннушке " по Бульвар ному и "Букашке " по Садовому кольцу добави лись трассы "В " и "Г ", соединявшие восточные и западные московские предместья с центр альными кварталами . Затем на кор о т кое время эти маршруты объединили в гранд иозное кольцо "Д ", но вскоре разобщили внов ь . На северо-востоке столицы образовалось само стоятельное Сокольническое кольцо (СК ), которое , в конце концов , превратилось в единственный ныне кольцевой маршрут № 4. В н ачале 30-х годов Москва нача ла стремительно раздвигать границы , население столицы быстро росло , и это заставило раз вивать автобусный и троллейбусный транспорт , строить метрополитен . Роль же трамвая в об щем объеме перевозок пассажиров неуклонно сни жалась . Р еконструкция столицы была т есно связана с преобразованием всей московско й дорожной сети . Проезжую часть улиц расши ряли , прежде всего , за счет ликвидации тра мвайных путей с заменой их автобусными и троллейбусными линиями . Впервые трамвайные р ельсы были сня т ы в 1934 году с Арбата , а к началу Великой Отечественной войны их исчезновение с московских улиц приняло широкие масштабы . В конце концов , появились мнения о бесперспективности в це лом трамвая для Москвы , хотя примерно тогд а же при открытии Всесоюзной сел ь скохозяйственной выставки (ныне ВДНХ СССР ) для ее посетителей была проложена специа льная трамвайная линия , начинавшаяся у Трубно й площади . По этой линии ходили новые комфортабельные , хорошо себя зарекомендовавшие ва гоны . В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве фактическ и не знало перерывов . К вокзалам и пре дприятиям прокладывались ветки для движения г рузовых вагонов , с успехом заменявшие необход имые фронту автомашины . В 1944 году новая лин ия значительной протяженности пришла в Туши н о. С завершением войны перед московским трамваем встала задача восстановления всего п одвижного состава , реконструкции запущенного путе вого хозяйства , расширения сети тяговых подст анций и производственной базы ремонта трамвай ного хозяйства . В первые же дни посл е победы исполком Моссовета принял решение о снятии трамвайных путей со всех маги стральных улиц в центре города , ибо развив ающемуся городу трамвай все больше становитс я естественной помехой не только в органи зации движения , но и с точки зрения со хран н ости ветхих подземных сооружени й заключенных под землю московских речек и ручьев , водопровода и канализации. Война еще не закончилась , а в л етний строительный сезон шел активный ремонт трамвайных путей . Основная задача , которая стояла перед московскими трамвайщиками в послевоенное время , была в проведении мо дернизации эксплуатируемого подвижного состава . В ыпуск новых вагонов М -38, налаженный на Мыти щинском машиностроительном заводе перед войной , был прекращён . Для наладки нового производ ства требов а лось время , а перевоз ить жителей постоянно растущей столицы надо было уже сейчас . Именно поэтому уже в конце войны была разработана программа п о модернизации эксплуатируемого подвижного соста ва . Летом 1947 г . Тушинский авиазавод разработал новую модел ь вагона МТВ -82. Перед няя и задняя части вагонов были слегка сужены . Внутри салона с одной стороны б ыли установлены одноместные , а с другой - д вухместные сидения . Первый такой вагон был изготовлен к празднованию 800-летия Москвы. Многочисленными исследо ваниями было у становлено , что цвет окраски транспортных сре дств играет определенную роль в снижении уровня травматизма на общественном транспорте . Именно это послужило причиной того , что в январе 1949 г . было решено перекрасить вс е вагоны в одну расцв е тку : вер хнюю часть сделать кремового цвета , нижнюю - вишневого с коричневой отсекающей линией . Такое внешнее оформление московского трамвая просуществовало много лет , варьируясь только в оттенке цвета : от кремового до желтого - верхняя часть , и от виш н евог о до красного - нижняя часть. В марте 1949 г . московский трамвай отмети л свое 50-летие . Протяженность его путей сос тавляла 549,8 км , в т.ч . пассажирских - 448,5 км , в парке было 2129 пассажирских вагонов , действовали 54 маршрута , средняя эксплуатаци онная скор ость движения составляла 15,15 км в час , средн едневной выпуск вагонов на линию -1693. Имелось 8 пассажирских и одно грузовое депо. 1950-й год стал годом больших снятий трамвайных линий на большинстве центральных улиц . 1950-й год оказался доста точно ре кордным по снятиям трамвайных путей - движение было прекращено на 24,1 км линий и , пожа луй , мог сравниться в этом отношении с 1936 г . и 1945 г. По состоянию на 15 января 1951 г . в Моск ве действовал 51 маршрут трамвая. Если 1950-й год проходил п од знак ом снятия путей , то в 1951 г . были построе ны сразу три новых линии Все последующие годы будут сопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напр яженных трасс города , интенсивным изменением маршрутной сети трамвая , переносом движения т рамвая на параллельные переулки и улицы . Весной 1952 г . развернулось сооружение ветки из Перова Поля до станции Новогиреево . 16 августа 1952 г . открылось движение по новой линии вдоль Красноказарменной улицы от быв шего кольца "Лефортово " (Всесоюзный электр о технический институт ) мимо здания Энергетического института с поворотом на Авиамоторную ул ицу у остановки "Новые дома " и выходом на шоссе Энтузиастов . Здесь стали курсировать вагоны маршрутов №№ 37 и 38. 5 декабря открыло сь движение трамвая от старог о кольца "Новогиреево ", которое стало называться "Перово Поле ", по Свободному проспекту и 3-м у проезду (ныне 3-й проспект ) до пригородной платформы Горьковской железной дороги Новог иреево . Сюда был удлинен 34-й маршрут . Всего в 1952 г . было проложено 24 ,9 к м новых путей . Осенью 1950 г . в депо им . Апакова для испытаний прибыл первый опытный вагон РВ З -50, который был построен совместно Рижским вагоностроительным заводом , заводом "Динамо " и с участием работников Академии коммунального хозяйства . На обк атку по городским маршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г . Новая его модификация , вагон РВЗ -51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г . Тем не менее , дискуссии о целесообразн ости трамвая в Москве продолжались вплоть до решения о его полной ликвидации к 90-м годам . Новая эпоха в жизни испытанного транс портного средства столицы началась с прокладк ой в 1980-1982 годах - после многолетнего перерыва - новой , современной линии в крупный жилой район Строгино . Летом 1983 года была утверждена програ мма строительства до 2010 года нов ых трамвайных трасс протяжением 300 километров , включая пять скоростных пригородных маршрутов и кольцо по уже сложившимся районам. Вытесненный с центральных улиц трамвай , тем не менее , продолжал перевозить пассажи ров там, где он остался : В 1964 г . рол ь трамвая в перевозках от станций метро внутрь новых жилых районов , которые строили сь в столице на всех окраинах , стала г радостроителями пересматриваться . В этом году было решено значительно расширить сеть тра мвайных лини й и провести их в крупные жилые массивы , куда линии метро должны были прийти нескоро . И временно до их постройки , как многие считали , линии трамвая на обособленном полотне , а потому с достаточно большой скоростью движения вагонов , могут справляться с б ольшим и пассажиропотоками . Но в жизни ничего не бывает временного . Построенные по этим р ешениям линии трамвая успешно справляются со своей задачей до сих пор. В первую очередь было намечено про ложить такую линию на крайний север столи цы - новый отдале нный жилой массив Мед ведково , который только начинал застраиваться ; затем линию от Щукина в новый жилой массив Хорошево-Мневники (планировалось также пост роить линию скоростного трамвая из Красной Пресни в этот массив ). Несколько позже б ыло предложено провести такие же линии в новые жилые массивы Новогиреева , Тушина , внутрь Чертанова .13 июля 1966 г . открылось движение на новой линии в Новогирееве длиной 2,2 км от 3-го проспекта по Свободному проспекту до 52-го квартала (с 1970 г . эта конечная стала называться "ул . Мол остовых "). Сюда был продлен маршрут № 2. Так в 1965-66 гг . были выстроены три лин ии трамвая в новые жилые районы , и пос ле этого стало ясно , что трамваю рано уходить на пенсию , и с его помощью мож но решать задачи по доставке большого числа жителей из "спальных " районов к ближайшим станциям метро . За счёт новопос троенных линий протяжённость одиночного трамвайн ого пути в 1964-66гг . возросла с 448,2 км до 468,5 км . В 1972-76 гг . было снято еще несколько т рамвайных линий . Шестидесятые годы были переломными в нашей стране . Не могло пройти это об стоятельство и московский трамвай . Технические руководители московского трамвая понимали , что трамвайный транспорт может ещё послужить и достаточно успешно конкурировать , если по менять качес т венно подвижной состав . В предвоенное время за границей , и , п режде всего в США , успешно эксплуатировался трамвайный вагон РСС . Вагон хорошо зарекоме ндовал себя , и в послевоенной Европе заво ды Чехии освоили его выпуск . В это же время ленинградские трамв айщики для себя спроектировали и выпу стили трамвайный вагон ЛМ -57. На Урале начал ся выпуск трамвайных вагонов КТМ -2. Москва же оставалась без своего трамвая , т.к . трам вайный вагон МТВ -82 уже устарел , а завод СВАРЗ был занят выпуском троллейбусов и не мог заниматься изготовлением тра мвайных вагонов . Выпуск же трамвайных вагонов РВЗ -6 был крайне мал и осваивался зав одом РВЗ крайне медленно . Поэтому освоению эксплуатации чехословацких вагонов Т -2 было уделено особое внимание. Успешная эксплуатация трам вайных ваго нов Т -2 производства завода Татра-Смихов , получ енных Москвой в 1959-62 гг ., показала , что москов ские трамвайщики готовы к тому , чтобы акт ивно заменять старый подвижной состав . Ведь многие вагоны Ф и БФ эксплуатировались почти 40 лет и уста р ели не толь ко физически , но и совсем не отвечали требованиям сегодняшнего дня . Именно поэтому , практически специально для Москвы , а потом и для всего Советского Союза , завод фир мы ЧКД Татра-Смихов в 1963 г . приступил к выпуску трамвайных вагонов Т -3. Н ачин ая с 1964 года , в Москву стало поступать п о 50-100 трамвайных вагонов Т -3 ежегодно , которые активно заменяли пришедшие в негодность ва гоны Ф , БФ , КМ и С , а спустя некотор ое время и вагоны МТВ -82. В 1976г . подвижной состав имел 856 вагонов Т -3, 331 - МТВ -82, 98 - Т -2 и 49 К -2. Таким обра зом , все старые довоенные вагоны московского трамвая были списаны в 1970-74 гг . и замене ны на новые чешские модели. Московские трамвайщики всегда считали одн ой из главных направлений своей деятельности внедрение н ового , прогрессивного . В м арте 1966 г . с Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ ) в Москву для испытаний при были отечественные четырехосные вагоны "Урал " ( прототип будущего вагона КТМ -5) с тремя две рьми и пластмассовым кузовом . Они поступили в депо им . Апакова и стали испытываться на городских линиях в июле 1966 г . Их испытания были завершены в 1968 г ., и после этого они были возвращены на завод для доработки . В апреле 1970 г . в то же депо поступил первый серийный об разец вагона КТМ -5, ко т орый также проходил испытания на городских маршрутах , после этих испытаний вагон был принят меж ведомственной комиссией и стал выпускаться с ерийно , хотя еще много лет дорабатывалась его конструкция. В январе 1967 г . в депо им . Апакова прибыл первый со члененный шестиосный трамвай Татра К -2 длиной 20 м , рассчитанный на перевозку 220 пассажиров . В декабре 1969 г . первые 13 вагонов К -2 прибыли в депо им . Баумана и вышли на самый перегруженный 17-й маршрут (эксплуатировались они и на 5-м и 11-м маршрута х ). В 1970 г . проводил ись эксплуатационные испытания поезда из дву х К -2 по системе многих единиц. В конце 1974 г . в Бауманское депо с Рижского вагоностроительного завода прибыли два экспериментальных образца четырехосного ваго на РВЗ -7. Эти вагоны имели цельнометалл ический сварной кузов , три двери и были рассчитаны на 125 пассажиров . Оба они испытыва лись на маршрутах Бауманского депо , начиная с января 1975 г . и до конца года , когда были переданы в Горький , где стали ис пытываться с февраля 1976 г. В я нваре 1976 г . исполком Моссовета принял постановление "О проекте изменения т рамвайной сети по этапам реконструкции город а ", в соответствии с которым намечалось сн изить объем перевозок трамваем на 25% от сущ ествующего уровня . В нем утверждалось , что 40% линий серединной части города не эффективны , и по этой причине надлежало л иквидировать 35 км путей . Первой была закрыта стала линия по Самарскому и Капельскому переулкам , пути здесь были разобраны в сентябре 1976 г . В результате предыдущих снятий , имев ш их место в 1971-76 гг ., общая протяжённость одиночного пути трамвайных линий уменьшилась , несмотря на постройку в 1965-73 гг . ряда новых линий , с 471,8 км (в т.ч . 417,1 к м пассажирских ) в конце 1970г . до 455,4 км (403,8 к м пассажирских ) в 1977г ., а д о ля трамвая в общегородских перевозках городского транспорта снизилась с 16,2% в 1966 г . до 13,7% в 1970 г . и до 11,3% в 1976 г. Несмотря на это постановление , в ко нце 1970-х и начале 1980-х гг . было прекращен о движение трамваев только по одному учас тк у - по улице Школьной в связи с реконструкцией Тулинской улицы и застройкой ее большими новыми домами . Вагоны второг о маршрута перестали курсировать здесь 4 авгус та 1980 г. В феврале 1981 г . исполком Моссовета прин ял постановление "О состоянии и мерах по улучшению и содержанию трамвайных путей в г . Москве ", в котором основное внимание было обращено на необходимость пров едения капитального ремонта наиболее изношенных трамвайных путей и улучшения их содержан ия . В соответствии с ним было намечено в 1 9 81-85 гг . капитально отремонтировать 123 км путей . Одновременно было решено проло жить новую трамвайную линию длиной 13,6 км в жилой массив Строгино , в который , не планировалось прокладывать линию метро . Так еще один большой массив на городской окраине получил надежную трамвайн ую связь со станцией метро . Трамвай показ ал на третьем примере (после Медведкова и Чертанова ) свои возможности в решении тр анспортных проблем новых городских окраин. Окрылённые положительными результатами экс плуатации трех э кспрессных линий трамвая в отдалённые жилые массивы , градостроители и архитекторы Москвы в 1983 г . задумали рас ширить сеть трамвайных линий во все новос троящиеся отдаленные жилые массивы города . Пр и этом учитывался опыт Ленинграда , где тр амвайные лини и строились одновременно с застройкой микрорайонов , и таким образо м задолго до прокладки туда линий метропо литена рельсовый электротранспорт соединял их с центром и ближайшими станциями метро . Там в 1970-80-е годы было проложено много новых линий трамва я и построено новое трамвайное депо на Гражданке . Таки м образом , трамвай являлся надежным заменител ем будущего метрополитена. 29 июля 1983 г . исполком Моссовета принял постановление "О развитии трамвая в г . М оскве ", в котором намечалось построить неско лько периферийных новых линий трамвая на обособленном полотне . На более отдалённу ю перспективу намечалось строительство вылетных линий скоростного трамвая от ул . академи ка Янгеля в новый микрорайон Бутово , а также в проектировавшиеся застройкой микро р айоны Косино-Жулебино , Новые Химки и Митино. К сожалению , ни одного из этих проектов реализовать не удалось , и многие окраинные районы до сих пор испытывают о струю проблему надежного и регулярного сообще ния с ближайшими станциями метро . Этому м ешало п остановление Мосгорисполкома о тр амвае , принятое в октябре 1988 г ., и экономичес кий кризис начала 90-х годов. В 1985-87 гг . трамвайная сеть вновь значител ьно сократилась , что было связано с осуще ствлением новых градостроительных планов . Трамвай , наприм ер , помешал прокладке третьего транспортного кольца в Лефортове ; в районе автозавода было решено устроить пешеходную улицу и т.д . В августе 1985 г . было пр екращено движение вагонов по небольшому учас тку трамвайной линии по 1-му Краснокурсантском у про е зду в Лефортове из-за ст роительства жилого дома . С 21 мая 1986 г . в с вязи с началом строительства третьего трансп ортного кольца (реконструкция Госпитального моста ) было прекращено движение трамваев маршрутов № 43 и 50. Средний выпуск на линию в 1989 г. составлял 1012 вагонов , средняя эксплуатационная с корость движения - 14,45 км в час . В конце 1989 г . общая протяженность одиночного трамвайного пути составляла 458.55 км , в т.ч . пассажирских - 407,73 км , деповских и заводских - 47,44 км , грузовых - 3 ,38 км. С 1976 г . по 1981 г . структура пассажирског о подвижного состава оставалась все еще р азнородной по своему составу : еще эксплуатиро вались вагоны МТВ -82 выпуска 1948-1952 гг ., а также модель чешского трамвая Т -2, оказались неу дачными в эксплуатаци и сочлененные вагоны К -2: они имели некоторые неисправимые дефе кты . Эти вагоны проходили по московским ул ицам только 13 лет , и все были списаны в 1981 г . В этом году были списаны также и все вагоны МТВ -82 и Т -2, в результате чего с 1981 г . подвижной со с тав московского трамвая был унифицирован на одной модели Татра -3. Различия этой модели заключались в количестве дверей : сначала пост упали только двухдверные вагоны , с 1978 г . - тр ёхдверные . Последняя партия Т -3 прибыла в М оскву в марте 1988 г. В сентяб ре 1987 г . на экскурсионный маршрут по трассе "Аннушки " (по Бульварному кольцу и Замоскворечью ) вышел отреставрирова нный четырехосный вагон КМ № 2170. Он был восстановлен в депо им . Апакова и курсиров ал в летний сезон 1988 г. В июне 1989 г . в Апаковское д еп о для испытаний прибыл из Чехословакии тр ехсекционный сочленённый трамвай Татра КТ -805.О н имел две кабины управления - в голове и хвосте поезда , был рассчитан на 350 пасс ажиров , пять дверей с каждой стороны и мог ходить челноком . Этот "тянитолкай " х о дил осенью 1989 г . по маршруту № 1, а в мае 1990 г . был отправлен в Волг оград для испытаний на линии скоростного трамвая. С 1 сентября 1987 г . трамвай , как и оста льные виды наземного городского пассажирского транспорта , был переведен на бескассовый ме т од оплаты проезда (талоны с их ко мпостированием , все кассы из вагонов были сняты ). В связи с развитием сети линий ме трополитена (пуском во второй половине 70-тых годов Медведковского и Калининского радиусов ) объем перевозки пассажиров на трамвае (н а эт их направлениях он был до это го главным видом транспорта ) резко сократился , он вновь стал увеличиваться с 1985 г . и рос вплоть до 1990 г ., хотя новых линий в это время построено не было (самая последняя новая линия была введена в с ентябре 1982 г . в С т рогине ). Доля т рамвая в общегородских перевозках на обществ енном транспорте продолжала медленно снижаться - с 11,3% в 1976 г . до 9,6% в 1980 г . и 8,8% в 1989 г. Трамвай , хоть и потеснился и уступи л на основных направлениях место метрополите ну и троллей бусу , продолжал осуществлять перевозки пассажиров в некоторые периферийн ые жилые массивы столицы : Чертаново , Строгино , Тушино-Братеево , Хорошево-Мневники , Медведково , Со кольники , Измайлово , Новогиреево и Перово , Черё мушки и Юго-Запад. Поставки чешских вагонов прекратились из-за отсутствия средств на их покупку в марте 1988 г . (не считая экспериментальных о бразцов ), и перед столичным трамваем встала остро проблема замены старых вагонов . Единс твенным выходом из возникшей ситуации стало приобретение новых отечественных тра мвайных вагонов не столь хорошего качества , каким обладали чешские вагоны (эти вагоны были достаточно надежными в эксплуатации , относительно долговечными и комфортабельными ). Выпуск новой модели четырехосного моторного трамвая в это время освоил Усть-Ка тавский вагоностроительный завод (УКВЗ ), расположе нный на Урале (в Челябинской области ). Поэт ому для пробы в начале 1990 г . для Москвы были заказаны первые 4 вагона этой модели (71-608 - для простоты ее называют еще КТМ -8, т.е. 8-я модель Катавского трамвая ). Первые два трамвая прибыли с УКВЗ в конце мая 1990 г . В 1992 г . уральские вагоны КТМ 71-608К ход или на 13, 24, 36 маршрутах (на 36-м маршруте - один поезд из двух вагонов по системе мно гих единиц ). В 1993 г . в депо им . Ба умана бы л восстановлен старый двухосный моторный ваг он типа Ф (фонарный ). В ноябре 1993 г . в Краснопресненское депо поступили 4 серийных вагона Т 7-В 5, которые стали эксплуатироваться на 21 и 28 маршрутах. Весной 1994 г . УКВЗ начал сборку новой модели в агона КТМ 71-608КМ (индекс "М " - означал "московский ") с обуженной базой , пре дназначенную специально для московских габаритов . 14 сентября 1994 г : все вагоны московского трамвая были перенумерованы : первая цифра о значает номер парка (1 - Апакова , 2 - Б аумана , 3 - Краснопресненское , 4 - Октябрьское , 5 - Русакова ), вторая и последняя цифры определяют тип (марку ) подвижного состава. В 1991-96 гг . в связи с уменьшением числ а вагонов , большими работами по реконструкции путевого хозяйства , значительным увели че нием числа льготных пассажиров , пользовавшихся правом бесплатного проезда , объем пассажирских перевозок на трамвае сократился . Также ум еньшился и выпуск вагонов на линию : с 948 в среднем за рабочий день в 1990 г . до 560 в 1993 г ., затем он несколько у в еличится до 630 в 1994 г . и 717 в 1995 г . Ср едняя эксплуатационная скорость движения вагонов также сначала несколько снизилась (с 14,55 км в час в 1990 г . до 13,98 км в час в 1994 г .). но уже благодаря завершению программы реконструкции путей в 1995 г. вновь уве личилась до 14,33 км в час. Во время проведения капитального ремонта путей линии для пассажирского движения з акрывались , и многие маршруты не раз менял и свои направления . Такая же ситуация име ла место и в 1994г . и 1995г . В 1994г . име лось 454, 7 км эксплуатационных путей , в т.ч . технологических 50,87 км и пассажирских - 403,8 км . Принято решение о снятии трамвайных п утей по проспекту Мира и организации трам вайного движения по Трифоновской ул . с по воротом на ул.Гиляровского. В начале 1996 г . общая протяженность эксплуатационных трамвайных путей составляла 452,21 км , в т.ч . пассажирских - 401,21 км , деповских - 47,57 км , грузовых - 3,43км . Действовали 36 трамвайных м аршрутов общей длиной 410,5 км. В феврале 1996 г . комплексной программой де партамента транспорта и связи по по дготовке к 850-летию основания Москвы было п редусмотрено поставить в Москву с УКВЗ 50 н овых вагонов в 1996 г . и 50-в 1997 г . В течен ие 1996 г . московский трамвай получил всю зак азанную партию , а в ноябре 1996 г . - д в а новых опытных вагона 71-616, построенных совместно фирмами "Сименс ", "Дюваг ", "Динамо " и УКВЗ . Вагон четырехосный , вес - 19600 кг , 4 двери с электроприводом , вмещает 137 пассажиров (105 стоячи х и 32 сидячих ). Максимальная скорость - 75 км в час. Эти вагоны нового поколения , возм ожно , в будущем начнут поступать в Москву и заменять старые изношенные "Татры ". Пока же продолжается процесс перехода подвижного состава на новую модель КТМ 71-608КМ . Чер ез несколько лет все старые "Татры " исчезн ут с моско в ских улиц . Завершается также полная смена рельс и оснований на большинстве линий трамвайной сети . Так , несмотря на экономический кризис , который лихорадил экономику страны и города послед ние годы , московский трамвай в 1990-96 гг . почти полностью обно в ился. У трамвая - старожила московских улиц , считавшегося до недавнего времени "допотопным " видом транспорта , - открылось второе дыхание , и появились перспективы не только сохра нения и обновления , но и дальнейшего разв ития . Ведь почти во всех странах Евр опы (Англии , Франции , Германии , Испании , Швейцар ии , Голландии , Дании ), во многих странах Ази и , в Австралии , а также в США сейчас началось сооружение новых трамвайных хозяйств - строятся линии на обособленном полотне со скоростным движением , центра л ьные улицы городов закрываются для автомобильног о транспорта и по ним пускаются современн ые низкопольные трамвайные вагоны , обладающие большей провозной способностью и скоростью , чем подвижной состав других видов наземног о пассажирского транспорта . И н е 5%, а значительно больше мог бы перевозить трамвай , имеющий на своем вооружении соврем енный подвижной состав , хорошие пути , развитое энергохозяйство и надежных работников-трамвайщик ов . Начиная 100 лет назад свою историю с вагонов , произведенных совм е стной нем ецко-русской фирмой "Сименс ", московский трамвай подходит к своему столетию с совершенно новым типом вагонов , которые также созданы совместно русскими и немецкими фирмами , в т.ч . той же "Сименс ". История как бы повторяется . Возможно , что не т оль ко в Европе и Америке , но и в Моск ве трамвай переживет эру возрождения и бу рного развития. В конце 1998 г . и начале 1999 г . семейст во трамвайных вагонов в Москве пополнилось ещё двумя опытными вагонами . Один из ни х - вагон модели 71-619 производств а Усть-Катавс кого вагоностроительного завода . Этот вагон и зготовлен отечественной промышленностью . Второй в агон - типа ЛТ -10 производства Луганского теплов озного завода на Украине . Встречая 100-летний юбилей электрического транспорта в столице , трам вай имеет все шансы возродиться в ближайшем будущем . А любовь москвичей к трамваю очень н еоднозначна . Ругая его порой за те неудоб ства , которые он доставляет пассажиру , мы часто связываем многие свои понятия с тем и чувствами , которые вызывает старый тр а мвай у простого московского пасс ажира . Судите сами , как глубоко связывает свою человеческую жизнь с трамваем Эльдар Рязанов , приняв за поэтический образ движущ ийся трамвайный поезд... В трамвай , что несется в бессмертье, Попасть нереально , поверь ты ! Меж гениями - толкотня , И места там нет для тебя ! В трамвае , идущем в известность , Ругаются тоже , и тесно. И хочется тоже вскочить ... Да чёрт с ним , возьми пропусти... А этот вагон - до Ордынки ... Ты впрыгни в него по старинке , Повисни опят ь на подножке , И в юность вернись на немножко . Под лязганье стрелок трамвайных Ты вспомни подружек случайных , Забытых товарищей лица ... И с этим ничто не сравнится !
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если приглядеться, то каждое утро на лице Ленина в Мавзолее можно увидеть едва заметную улыбку. Он улыбается, потому что с утра ему снова не нужно никуда вставать.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по краеведению "История московского трамвая", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru