Реферат: Принципы построения микропроцессорных систем - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Принципы построения микропроцессорных систем

Банк рефератов / Радиоэлектроника

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 1030 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ МИКРОПРОЦЕССОРНЫХ СИСТЕМ 1. Эксплуатационно-технические требования к микропроцессорн ым системам ДЦ Назначение. Системы ДЦ предн азначены для реализации современных принципов управления эксплуатаци онной работой автоматизацией функций управления и контроля технологич еского процесса движения поездов с использованием средств вычислитель ной техники при сопряжении их с системами ЖАТ и связи, а также для обеспеч ения возможности обмена информацией с Автоматизированной системой упр авления железнодорожного транспорта. Системы ДЦ могут использоваться для следующих целей: автоматизации диспетчерского управления движением поездов на участка х и направлениях железнодорожных линий; организации управления движением в узлах; концентрации управления на крупных станциях движением поездов по прим ыкающим станциям (предузловым развязкам) и передвижениями в удаленных п арках; концентрации на опорных станциях управления движением поездов на сосе дних близлежащих станциях (мини ДЦ). Создание системы ДЦ предполагает достижение следующих целей: производственно-экономических (сокращение численности дежурных по ста нциям, улучшение организации руководства движением поездов, снижение п отерь в перевозочном процессе, интенсификация использования техническ их средств автоматики и подвижного состава, повышение производительно сти труда, улучшение эксплуатационных показателей работы участка); социальных (улучшение условий и культуры труда, снижение загрузки диспе тчеров). Критериями оценки достижения цели создания ДЦ являются: снижение капитальных вложений (сокращение занимаемых аппаратурой прои зводственных площадей; уменьшение объемов и сроков проведения проектн ых, строительно-монтажных и пуско-наладочных работ); сокращение численности оперативного и обслуживающего персонала; уменьшение загрузки персонала и соответствующее этому увеличение зоны управления; улучшение показателей выполнения графика движения поездов и обеспечен ия грузовой работы (среднее время нахождения поездов (вагонов) на участк е по отношению к нормативному); улучшение соотношения между нормативом рабочего парка подвижных едини ц и обеспечением ниток графика. Снижение материало емко сти и энергоемкости оборудования. Характеристика объектов автоматизации. Для внедрения на полигоне железных дорог систем кодового управления необходимо соблюдение трех главных требований: оснащенност ь участков системами интервального регулирования, электрической центр ализации и устройствами связи. Перегоны участка или направления железной дороги должны быть оборудов аны автоматической блокировкой или полуавтоматической блокировкой, до полненной устройствами контроля прибытия поезда в полном составе. Посл еднее требование обусловлено необходимостью автоматического контрол я целостности состава, до внедрения ДЦ выполняемого дежурными по станци и визуальной проверкой наличия хвостового вагона — ограждения пассаж ирских поездов тремя красными огнями или диском красного цвета для груз овых поездов. При автоблокировке это обеспечивается рельсовыми цепями. Станции, обгонные пункты, разъезды участка должны быть оборудованы сист емой электрической (релейной, релейно-процессорной или микропроцессор ной) централизации стрелок и сигналов. Системы ДЦ должны разрабатываться с учетом использования линий, систем передачи и других типовых средств железнодорожной связи. Вид управления (диспетчерское — ДУ, автономное — АУ) каждым раздельным пунктом и протяженность участка определяются разработчиками и согласо вываются с заказчиком системы ДЦ расчетом загрузки дежурных по станция м (ДСП) и поездного диспетчера (ДНЦ). Объем и содержание информации, переда ваемой по каналам телеуправления, телесигнализации и телеизмерения, оп ределяются в процессе проектирования привязки к конкретному участку ж елезной дороги и должны обеспечивать выполнение функций системы ДЦ. В число контролируемых объектов обязательно включаются участки прибли жения и удаления на прилегающих к станциям перегонах. На участках, обору дованных односторонней автоблокировкой при отсутствии контроля занят ия перегона, а также при новом строительстве систем интервального регул ирования для полноты информационного описания следует контролировать все блок-участки на перегоне. Кроме того, в полном объеме должен обеспечи ваться контроль путевых объектов (стрелок, светофоров, рельсовых цепей) станций автономного управления, что позволит предоставить диспетчеру полную информацию о технологической обстановке. На участках ДЦ, наряду с другими видами оперативно-технологической связ и, должна быть обязательно предусмотрена поездная радиосвязь, подключа емая к цепи поездной диспетчерской связи. На станциях АУ поездная радиос вязь должна быть ориентирована на ДСП, который при необходимости подклю чает диспетчера. Общие требования к системе. О бъектами управления и контроля на полигоне железной дороги (участке, нап равлении, станции, в узле) являются: системы железнодорожной автоматики и телемеханики и их элементы, а именно стрелки, светофоры, рельсовые цепи, шлагбаумы, устройства специальных видов сигнализации (тоннельной, обва льной, сейсмической и т.п.); поезда, вагоны, локомотивы. Система включает в себя: устройства пункта управления (ПУ), которые устанавливаются у диспетчера (в отделении, региональном или дорожном центре и т.п.) и могут объединятьс я в локальную сеть; аппаратуру контролируемых пунктов (КП), которая размещается на постах ЭЦ станций, включаемых в диспетчерскую централизацию; каналы связи между КП и ПУ; каналы связи для объединения ДЦ с другими автоматизированными система ми железнодорожного транспорта, в том числе с ДЦ соседних диспетчерских участков. Технические характеристики КП и ПУ (емкость системы) не должны ограничив ать их применение на сети дорог. Структура ДЦ должна обеспечивать автономное функционирование каждой с истемы ДЦ на каждом диспетчерском участке при отказе любых элементов в этих системах с заданной веро ятностью безотказной работы. Функци онирование ДЦ должно обеспечиваться для диспетчерского круга на линей ном участке, нескольких радиальных линейных участках, на линейных участ ках с разветвлениями железнодорожных линий, в узле. Каналообразующая ап паратура ДЦ должна обеспечивать возможность организации любой из след ующих структур каналов связи: магистральной, радиальной, радиально-маги стральной, древов идной, смешанной. В состав апп аратуры ПУ входят: информац ионно-управляющий вычислительный комплекс (ИУВК), включающий в себя устр ойства ввода-вывода технологической информации (печатающее устройство , плоттер, цветные мониторы, выносные видеопроекционные, плазменные или светодиодные табло); каналообразующая аппаратура (КА) или аппаратура передачи данных (АПД); устройства сопряжения ИУВК с другими информационными сетями (локально й сетью, объединяющей АРМы причастных работников, сетью связи с АСОУП и д р.); вводно-коммутационные устройства (ВКУ), обеспечивающие подключение апп аратуры к линиям связи, источникам питания; средства оперативно-технологической связи: устройства электроснабжения, включая источники бесперебойного питани я. Средства отображения, управления и оконечная аппаратура диспетчерской связи должны размещаться непосредственно на рабочем месте поездного д испетчера. Место расположения других устройств выбирается исходя из уд обства их обслуживания. В состав аппаратуры КП ДЦ входят: программно-аппаратный комплекс; устрой ство сопряжения с ЭЦ; каналообразующая аппаратура или аппаратура перед ачи данных; вводно-коммутационные устройства; средства оперативно-техн ологической связи. При разработке ДЦ должны создаваться средства автоматизации изготовле ния, проектирования, отладки и тестирования программного и информацион ного обеспечения системы. Ввод команд управления должен осуществляться с использованием стандар тных технических средств вычислительной техники (алфавитн о-цифровой клавиатуры АРМа, манипуляторов «мышь», «трэкбол» и др.) или спе циализированного манипулятора. Действия диспетчера по установке маршрутов должны быть одинаковыми не зависимо от типа системы ЭЦ. Управляющими воздействиями диспетчера могут быть: команды телеуправле ния объектами СЦБ; задание режима представления информации, выводимой н а экраны мониторов; ввод в систему данных, не получаемых автоматически (п ометки диспетчера на графике и т.п.). Формирование команд ТУ возможно в режимах: индивидуального управления объе ктами системы; маршрутного управления объектами ЭЦ с указанием начала и конца маршрут а; программного управления (накопление маршрутов и других заданий, автома тизированное предложение маршрутных заданий, реализуемых по согласию диспетчера, автоматическое управление). Дальность действия ДЦ не должна быть ограничена использованием соврем енных средств связи. Оперативная связь с ДСП и машинистами поездов должн а обеспечиваться на всем участке ДЦ. Скорость передачи информации в канале не менее 600 Бод. Информационный обмен между компонентами системы должен базироваться н а стандартных протоколах вычислительных систем и локальных сетей. Способ передачи данных между КП и ПУ может быть циклическим, асинхронно- циклическим или спорадическим. При спорадическом способе передачи нео бходимо контролировать работоспособность КП. ПУ ДЦ должен обеспечивать совместимость с существующими КП систем ДЦ «Н ева», «Луч» и др. Система ДЦ должна быть также увязана с информационными системами дорож ного вычислительного центра; системами автоматизированной выдачи пред упреждений; вышестоящими системами долговременного планирования доро жного уровня (АРМами дорожных диспетчеров ДГП). Способ обмена информацией с указанными системами — спорадический с кв итированием сообщений и обеспечением взаимодействия с использованием общих баз данных, размещаемых на серверах локальных вычислительных сет ей. Требования к режимам функционирования системы. Управляет перевозочным процессом в основном режиме поездной диспетчер. Ос новной режим работы ДЦ должен обеспечивать: централизованный контроль КП и централизованное управление объектами ЭЦ; централизованный контроль состояния зон крупных станций (участковых, п ассажирских, технических, сортировочных) с нужной степенью детализации информации; централизованный контроль и местное управление объектами; комбинированное управление и централизованный контроль объектов ЭЦ (у правление маршрутами в зоне главных путей станции осуществляется ДНЦ, а передвижениями в других районах станции руководит ДСП). Вспомогательный режим реализуется в системе при возникновении отказов в уст ройствах СЦБ передачей на КП ответственных команд, исполняемых без пров ерки условий безопасности устройствами ЭЦ и посылаемых диспетчером с с облюдением определенного регламента. К таким командам относятся: аварийная смена направления движения на перегоне, оборудованном двуст оронней автоблокировкой; вспомогательное разблокирование перегона на участках с полуавтоматич еской блокировкой (искусственная дача прибытия поезда в полном составе); вспомогательный перевод стрелок при ложной занятости стрелочного учас тка; искусственное размыкание замкнутых в маршруте путевых и стрелочных уч астков; управление переездом, расположенным в пределах станции. Пользование ответственными командами допускается после проверки на ме сте состояния стрелочного перевода, путевых стрелочных участков и стан ционных путей с выполнением требований пп. 2.15, 2.16, 2.17 Инструкции по движению п оездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. В аварийном режиме (при выходе из строя канала связи, оборудования ДЦ и других повреждениях устройств СЦБ, не указанных выше) на станциях вводится резе рвное управление (РУ). При этом может сохраняться централизованный контр оль у ДНЦ. Резервное управление на станциях, входящих в диспетчерский круг, возмож но только дежурным по станции непосредственно с пульта ЭЦ. Переход на РУ и обратно должен осуществляться ДСП поворотом ключа в пульте управлени я на раздельном пункте по устному распоряжению диспетчера. Должны исклю чаться одновременные управляющие воздействия поездного диспетчера и д ежурного по станции при РУ и дистанционном управлении. Развитие, модернизация и наращивание системы должно обеспечиваться: мо дульностью программных средств; формализацией описания объектов управ ления и контроля; использованием языков программирования высокого уро вня; модульностью структуры технических средств; применением серийно в ыпускаемых аппаратных средств; использованием стандартных интерфейсо в обмена с другими системами различных иерархических уровней. Критерием отказа ДЦ является невыполнение любой из функций. Аппаратура должна обеспечивать круглосуточную эксплуатацию в непрерывном режиме. При одиночных отказах в аппаратуре ПУ или КП действие системы ДЦ не долж но нарушаться, т.е. система должна быть отказоустойчивой. Отказоустойчив ость ДЦ может обеспечиваться самодиагностированием, «горячим» резерви рованием, автоматической реконфигурацией и восстановлением ПУ и КП при отказе отдельных элементов. Требования отказоустойчивости могут не пр едъявляться к КП станций АУ, включаемых только по контролю, так как непре рывность перевозочного процесса при отказах обеспечивается оперативн ым персоналом станции. Динамические модели должны вестись на основе объективных данных, получ аемых техническими средствами в режиме реального времени. Участие чело века-оператора по вводу данных при отсутствии необходимых технических средств должно контролироваться устройствами. Средний срок службы аппаратуры ПУ и КП должен быть не менее 10 лет с момент а пуска в эксплуатацию. Средняя наработка на отказ при выполнении всех п еречисленных функций ДЦ — не менее 10 000 ч. Коэффициент готовности системы ДЦ должен быть не менее 99,95 %. Среднее время восстановления системы не более 15 мин (не учитывается врем я до прибытия ремонтного персонала на КП). Требования безопасности . По достоверности передачи сигналов ТУ и ТС и допустимой вероятности образ ования ложных сообщений системы ДЦ должны относиться к телемеханическ им комплексам I катег ории по ГОСТ 26.205— 88. При вероятности искажения элементарного сигнала и независимых ошибках системы ДЦ должны обеспечивать: вероятность трансформации сигнала ТУ не более ; вероятность трансформации сигнала ТС не более ; вероятность потери информации (допускается повторение до 5 раз) в канале ТУ не более ; то же в канале ТС не более . В тех случаях, когда по каналам ТС не передаются данные, связанные с безоп асностью движения поездов, допускается снижение требований к достовер ности передачи информации до уровня телемеханических комплексов III категории. В этом случа е вероятность трансформации сообщений и потери информации не должны пр евышать соответственно и . Безопасность при формировании ответственных команд должна обеспечива ться также организационными мерами и реализовываться с участием двух а гентов движения. Безопасность программных и аппаратных средств, участвующих в передаче и приеме ответственных команд, должна отвечать требованиям отраслевых нормативных документов «Безопасность железнодорожной автоматики и те лемеханики». Интенсивность опасных отказов аппаратуры передачи и реализации ответс твенных команд должна быть не более 3 • 1/ч на одну команду. Обслуживание технических средств ДЦ должно включать в себя два аспекта: периодическое обслуживание технических средств на ПУ и КП и централизо ванный ремонт сменных модулей и блоков с использованием сервисных комп лексов системы; фирменное сервисное обслуживание технических средств вычислительной техники ПУ. Сопровождение программного обеспечения осуществляет разработчик или проектировщик системы. Техническое обслуживание устройств ДЦ должно выполняться специально п одготовленным персоналом дистанции сигнализации и связи. Его периодич ность, а также допустимое время с момента обнаружения неисправности до е е устранения должны обеспечивать заданный коэффициент готовности. При профилактическом обслуживании необходимо предусмотреть сравнение по стоянной информации с эталонной для данного полигона управления и в слу чае несовпадения — восстановление заменой вышедших из строя модулей п остоянного запоминающего устройства на исправные комплекты запасных и нструментов и принадлежностей (ЗИП). Количественные показатели периоди чности и трудоемкости, а также численность и квалификация обслуживающе го персонала должны быть определены на этапе опытной эксплуатации. Система должна быть снабжена комплектом ЗИП с вероятностью достаточно сти не менее 0,9, позволяющим обеспечить ее работоспособность в течение га рантированного срока эксплуатации. При хранении комплекта ЗИП должно о беспечиваться его исправное состояние в течение гарантированного срок а и возможность немедленного использования. Несанкционированный доступ к информации исключается особенностями по строения программного обеспечения и существующими организационными м ерами, не допускающими нахождения посторонних в АДЦУ. По желанию заказчи ка несанкционированный доступ к системе может исключаться вводом паро лей и (или) дополнительных индивидуальных аппаратных средств (ключей, ма гнитных карт), блокирующих работу АРМа. Аппаратура КП должна размещаться в запираемых помещениях. Сохранность информации обеспечивается резервированием технических с редств ее хранения. Данные ПУ и КП должны быть защищены от разрушений при отказах и сбоях устройств энергоснабжения. Программное обеспечение должно поддерживать функци-онирование систем ы в ручном режиме при длительном непоступлении данных от КП, из-за переры вов в энергоснабжении, отказов КП и каналов передачи данных при обеспече нии автоматического запуска и перезапуска системы. Сбои в передаче и приеме сигналов не должны приводить к прекращению функ ционирования системы. Требования к защите от влияния внешних воздейств ий . Аппаратура ДЦ должна соответствовать требован иям устойчивости к помехам в соответствии с ГОСТ Р 50656. Амплитуды испытате льного воздействия для различных видов помех при степени жесткости 3 и к ритерии качества функционирования А для ответственных команд и критер ия В для остальных команд приведены ниже. 1. Амплитуда испытательного воздействия при подаче помехи на ц епь электропитания. 2. Амплитуда испытательного воздей ствия при подаче помехи на цепь ввода-вывода. 3 . U H — номинальное напряжение электропит ания. Для выпол нения требований защиты от электромагнитных помех необходимо предусмо треть: использование адаптеров ввода-вывода, обеспечивающих гальваническую р азвязку вычислительной техники и линии связи; оборудование источника питания сетевым фильтром, при необходимости ра зработку дополнительных мероприятий на стадии технического проекта с учетом реальной электромагнитной обстановки; защиту от кратковременных возмущений в программе ввода информации о со стоянии объектов СЦБ. Устройства ДЦ должны относиться к потребителям электроэнергии особой группы I категории. С истема ДЦ должна быть рассчитана на электропитание от сети переменного тока частотой 50 Гц номинальным напряжением 220В с допустимыми отклонениям и от 187 до 242В. Устройства электропитания аппаратуры ДЦ на ПУ должны обеспеч ивать бесперебойное питание при переключениях фидеров питания или пер ерывах в подаче электроэнергии до 6 ч. При прекращении поступления сигналов ТС из линии система должна исключ ать представление устаревшей информации оперативному персоналу по ист ечении времени не более 1 мин после последнего получения ТС от КП с индика цией отсутствия связи с КП. Система ДЦ должна допускать возможность выбо рочного исключения и обратного включения в систему КП. Система ДЦ является системой реального времени. Время предоставления о перативному персоналу информации об изменениях контролируемых объект ов (включая съем информации, передачу по каналам связи и обработку на ПУ) н е должно превышать 6 с. Допустимое время реакции системы на клавиатуру не должно быть более 0,5 с. Время передачи команд ТУ от ПУ на КП должно быть не более 1 с. При проектировании системы должна обеспечиваться возможность настрой ки приоритетов предоставления различных видов информации. Обработка оперативной информации должна проводиться в соответствии с функциональными задачами на общей базе данных, основу которых составля ет информация о состоянии путевых объектов устройств СЦБ, характеристи ки подвижных средств и т.д. 2. Новые фу нкциональные возможности аппаратуры центрального и линейного постов В развитии комплекса автоматизации диспетчерско го управления можно выделить следующие перспективы: переход на современную элементную базу; повышение показателей надежности и безопасности; расширение функциональных возможностей; интеграция с автоматизированными подсистемами станционного уровня и в ышестоящими системами управления; достижение высоких показателей технико-экономической эффективности и улучшения эксплуатационных показателей. Легко р ешаются вопросы обеспечения высоких показателей надежности при резерв ировании устройств. Причем резервирование аппаратуры ДЦ охватывает не только средства вычислительной техники (контроллер, чем обычно огранич иваются разработчики систем ДЦ), но и все элементы, непосредственно обес печивающие непрерывность перевозочного процесса (устройства сопряжен ия по контролю и управлению ЭЦ, каналы, каналообразующая аппаратура, ист очники питания). Предусма триваются следующие режимы переключений на резервную аппаратуру: автоматический — для обеспечения периодичности реального функционир ования полукомплектов, при нарушениях работы одного из полукомплектов на основе диагностической информации, которой обмениваются контроллер ы по локальной вычислительной сети; дистанционный — при систематических сбоях КП, посылкой команды телеуп равления поездным диспетчером; ручной — электромеханик нажимает соответствующую кнопку на панели уп равления внутри шкафа. Кроме того, резервирование также обеспечивает съем и передачу информац ии о состоянии контролируемых объектов по независимым программно-аппа ратным каналам, повышающим достоверность информации, что особенно важн о во вспомогательных режимах управления при принятии диспетчером реше ния о пользовании ответственными командами. В современных системах ДЦ увеличен объем передаваемых ответственных к оманд, реализуемых по правилам построения безопасных схем. Перечень команд вспомогательного режима управления включает в себя: аварийную смену направления на перегоне, оборудованном двусторонней а втоблокировкой; искусственное размыкание маршрутов; вспомогательное открытие переезда; вспомогательный перевод стрелок при ложной занятости рельсовой цепи с трелочно-путевой секции; разблокирование перегона на малодеятельных участках ДЦ, оборудованных устройствами счета осей для контроля перегонов, в случае сбоя в их работ е; пользование пригласительными сигналами (для метрополитенов). Выполнение этих функций системой повышает живучесть перевозочного про цесса при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ. Современные системы ДЦ также интегрируют и новейшие информационные те хнологии (рис. 1). На уровне центра управления ДЦ различают шесть основных функциональны х подсистем: диалоговую; управления и контроля состояния объектов управления (ОУ) систем ЖАТ (сис тема телемеханики в узком смысле слова по МЭК 870-1-1— 93); моделирования, прогноза и отображения хода технологического процесса ( включает в себя график движения, поездную, вагонную и локомотивную модел и); нормативно-справочной информации; самоконтроля и диагностирования системы и оборудования; протоколирования работы системы. Диалоговая подсистема должна обеспечивать отображение информации и взаимод ействие оперативного персонала (ОП) с ДЦ данного участка, соседних полиг онов управления (диспетчерских участков, узлов и крупных сортировочных, участковых и пассажирских станций), с другими информационно-управляющи ми системами (системой выдачи предупреждений об ограничениях скорости, устройствами телемеханики, энергоснабжения и др.), а также связь с вышест оящими системами и информационно-вычислительным центром (ИВЦ) дороги. Подсистема управления и контроля состояния объектов управления систем ЖАТ должна обеспечивать выполнение функций ТУ-ТС. Задачами этой подсист емы является не только прием, обработка и формирование приказов, но и обе спечение требуемых уровней сигналов для соответствующего канала, а так же защита от электромагнитных помех и грозы. Подсистема моделирования и управления , прогноза и отображения хода технологи ческого процесса (ТП) на полигоне д олжна обеспечивать перемещение номера поезда на экране монитора, предо ставлять информацию о подходах и вступлении поездов в зону полигона упр авления, о дислокации поездов, локомотивов и вагонов на полигоне, готовн ости и резерве времени локомотивных бригад, графике исполненного движе ния (ГИД) поездов. Динамические модели (вагонная, локомотивная и поездная) должны вестись на основе объективных данных, полученных техническими с редствами в режиме реального времени. Информация о состоянии стационар ных путевых объектов обновляется в ритме реального перевозочного проц есса. Результаты моделирования являются основой для отображения прогн озного графика и своевременного информирования ОП о предстоящих техно логических операциях. Совместно с другими подсистема моделирования и у правления реализует автоматическое управление маршрутами на основе пр огнозного графика после согласия диспетчера или по задаваемой им прогр амме пропуска поездов. Должна обеспечиваться возможность безопасного предварительного задания маршрута при установленном враждебном маршр уте. Предварительно заданный маршрут должен устанавливаться автоматич ески с выдержкой времени не менее 5 с после размыкания установленного вр аждебного маршрута. Системой ЭЦ должен исключаться перевод стрелок в сл учае преждевременного размыкания секций в предыдущем маршруте. Предва рительно заданные маршруты должны визуально контролироваться ДНЦ. Подсистема нормативно-справочной информации должна содержать данные дву х видов: постоянные и условно-постоянные. К первым относятся характерист ики полигона управления: профиль участка, пути пропуска и остановки поез дов с опасными грузами класса 1 и негабаритными грузами на станциях, длин а приемоотправочных путей в условных вагонах и т.п. Условно-постоянной я вляется информация, которая остается постоянной в течение продолжител ьного времени, например время ограничения скорости на участке, «окна» дл я выполнения профилактических и ремонтных работ, натурный лист состава, места выхода ремонтных бригад. Подсистема диагностирования должна обеспечивать поддержание пара метров надежности и достоверности ДЦ на заданном уровне, а также телекон троль состояния устройств СЦБ. Подсистема протоколирования работы ДЦ («черный ящик») обеспечивает фиксацию управляющих воздействий оперативного персонала, поездной обс тановки, сбоев функционирования, результатов диагностирования и регла ментных проверок после восстановления работоспособности устройств. Да нные протоколируются на винчестере АРМ ДНЦ или сервере. Как правило, зап ись осуществляется в двух форматах: в виде текстового и двоичного (бинар ного) файла. В первом случае протокол содержит строки с указанием времен и, станции и действий диспетчера (установка маршрута, перевод стрелки и т. п.) или событий в системе (неисправность светофора, потеря контроля стрел ок) и при необходимости выдается на печать. Двоичные данные дают возможность просмотра на экране монитора функцио нирования системы и работы ДНЦ воспроизведением поездного положения (р ежим «кино»), что особенно удобно при разборе нарушений и сбоев для оценк и взаимосвязи технологических событий. Пользователю предоставляется п росмотр в ритме реального времени с возможностями ускорения или замедл ения хода событий. Работу с протоколами системы поддерживает специальное сервисное прогр аммное обеспечение. Его задачами является обеспечение: интерфейса взаимодействия с пользователем (возможность задания период а просмотра протоколов, сортировки и фильтрации данных по устанавливае мому ключу); записи и резервирования копий протоколов; включения диагностических режимов для контроля параметров в системе (н апример, просмотр состояния канала в интересующий момент контроля); контроля продолжительности хранения протоколов и их автоматической ар хивации по истечении установленного срока; доступа к архиву для получения протоколов за более длительный период; контроля за использованием ресурсов памяти и удаления устаревших файл ов; переноса протоколов и архива на другие носители данных (дискеты, стримме ры и т.п.). Результаты расшифровки протоколов имеют юридическую силу и используют ся для анализа и расследования нарушений безопасности движения поездо в. Распечатка протоколов, заверенная начальником отдела перевозок отделения железной дороги, является документом для расследован ия нарушения движения поездов. Доступ к протоколам имеют электромеханик поста ДЦ, начальник дистанции сигнализации и связи, ревизоры по безопасности движения поездов. Проток олы и их бумажные копии хранятся в течение одного месяца. При нарушении д вижения поездов заверенная распечатка протокола хранится в течение 12 ме с. 3. Совмеще ние функций диспетчерской и электрической централизации Применение современных средств вычислительной т ехники на нынешнем этапе определяет стратегию совершенствования элеме нтной базы станционных систем железнодорожной автоматики и, в частност и, контролируемого пункта диспетчерской централизации. Этим достигает ся снижение материало- и энергоемкости устройств при существенном увел ичении информационной емкости. Применение программируемой элементной базы позволяет реализовать существующие функции КП меньшими аппаратны ми средствами, а также достичь их значительного расширения. Функции ЭЦ п о автоматизации установки маршрутов и другие, не связанные с обеспечени ем безопасности, выполняются средствами вычислительной техники. Такое техническое решение позволяет оптимизировать и упростить принципиаль ные электрические схемы, сократить количество используемых реле. Программными средствами в интеллектуальных КП также решаются задачи а втоматической установки маршрутов (АУМ), тогда как технические решения в релейной системе АУМ-76 требуют дополнительной установки статива и увяз ки с устройствами ЭЦ. Программная реализация позволяет оптимизировать АУМ в целом для всего путевого развития станции. Например, сокращается ч исло реле логики управления для устройств автоматической очистки стре лок. Выбор индивидуальной или циклической обдувки и ее режима (нормальны й или усиленный) содержится в команде телеуправления и программно все не обходимые временные интервалы очистки реализуются КП. Аналогично для ф ункции двукратного перевода стрелок не требуются дополнительные реле управления стрелками благодаря программной реализации алгоритма. Таким образом, с точки зрения традиционных функций ЭЦ, на средства вычис лительной техники возлагается ряд задач: выполнение функций маршрутно го набора; реализация режима автодействия светофоров; двукратный перев од стрелки; последовательный перевод стрелок; фиксация неисправностей; оповещение монтеров пути; обдувка стрелок; резервирование предохранит елей. С учетом сказанного логичным развитием контролируемого пункта явилась разработка на его базе релейно-компьютерной системы электрической цен трализации на базе микро ЭВМ и про граммируемых контроллеров (ЭЦ-МПК). Функционально обеспечивается компь ютерное управление при установке (отмене) маршрутов на станции без тради ционных табло и манипуляторов с сокращением наборной части ЭЦ. Благодар я реализации ряда функций средствами вычислительной техники и достигн утому сокращению размеров система эффективна при новом строительстве и реконструкции устройств на станции с возможностью размещения аппара туры в существующих зданиях постов ЭЦ. Кроме того, технические средства ЭЦ-МПК реализуют функции линейного пункта ДЦ без дополнительных затрат. При размещении на станции АРМов дополнительно обеспечивается выполнен ие и ряда новых функций, получаемых благодаря использованию программир уемой элементной базы: автоматическое протоколирование действий персонала, работы системы и устройств (функция «черного ящика»); оперативное предоставление нормативно-справочной информации и данных технико-распорядительного акта (ТРА) станции; реализация функций линейного пункта ДЦ для кодового управления станци ей без дополнительных капитальных затрат; автоматизация управления формированием маршрутных заданий на предсто ящий период без ограничения емкости буфера; накопление маршрутов как по принципу очереди, так и по времени исполнени я (без ограничения емкости буфера) для схем исполнительной группы, допус кающих такую возможность; хранение, просмотр и статистическая обработка отказов в ЭЦ; поддержка оперативного персонала в нештатных ситуациях (исключение не корректных действий пользователя, режим подсказки); реконфигурация зоны управления (возможность привлечения помощника при увеличении загрузки, или, наоб орот, использование нескольких человек в дневной период и одного ночью, или передача на кодовое управление с близлежащей соседней станции в ноч ное время суток); сопряжение с информационными системами вышестоящего уровня: АСОУП — А втоматизированная система оперативного управления перевозками, АСУСС — Автоматизированная система управления сортировочными станциями и д р. В системе реализуются программное маршрутное и индивидуальное управле ния стрелками, кроме того, обеспечивается возможность автоматической у становки маршрутов на предстоящий период (при согласии ДСП) с выдачей ре чевых сообщений в случаях недопустимых отклонений и нарушений в работе устройств. Вся информация по контролю при необходимости отображается на станцион ном АРМе электромеханика, который позволяет выполнять проверку функци онирования устройств обслуживающим персоналом. 4. Автомат изация составления нормативного, исполненного и прогнозного графиков Основой организации перевозочного процесса явля ется график движения поездов, который представляет собой план эксплуат ационной деятельности на полигоне железной дороги и объединяет работу всех подразделений: станций, локомотивных депо, пунктов технического об служивания, тяговых подстанций, экипировочных депо, дистанций пути, сигн ализации и связи и др. Правильная организация и точное выполнение технол огического процесса каждым подразделением предопределяет движение по ездов без отклонения от графика. График движения поездов должен обеспеч ивать удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в п еревозках и иметь резервы. График движения устанавливает время прибытия, отправления или безоста новочного проследования поездов по каждому раздельному пункту, время с ледования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомоти вов на конечных станциях. Время следования поездов между станциями (пере гонное время) устанавливается на основе тяговых расчетов и уточняется в опытных поездах. Продолжительность стоянок определяется технологичес кими процессами, выполняемыми с поездом на станциях. График движения поездов изображается в координатах «время — путь», где по оси абсцисс показывается время, а по оси ординат — раздельные пункты. Следование поездов между станциями условно обозначают прямыми линиями (рис.2), что соответствует равномерному движению, хотя в действительности поезда следуют неравномерно, с ускорением и замедлением. Наклон линий хо да поездов на графике характеризует скорость движения, чем круче линия, тем больше скорость поезда. На рис. 2 линия хода пассажирского поезда боле е крутая, чем грузовых поездов, что соответствует большей скорости движе ния этого поезда. Одинаковый наклон нитки поезда для различного времени хода на перегоне обеспечивается пропорциональным масштабированием ра сстояний между осями раздельных пунктов. Горизонтальная площадка на ос и ординат между временем прибытия и отправления поезда составляет прод олжительность его стоянки. С учетом данных о размерах движения один раз в год составляет ся нормативный, «министерский», график, который может корректироваться дорогой на зимний период. Движение основных пассажирских поездов остае тся в графике неизменным в течение трех лет. Для уменьшения влияния сезо нной неравномерности пассажирских перевозок на грузовое движение част ь пассажирских поездов указывается на нормативном графике для использ ования с увеличением пассажиропотока. Линии этих поездов прокладывают ся на нормативном графике штриховой линией и могут применяться для проп уска грузовых поездов. При соста влении нормативного графика должны обеспечиваться: минимальная продол жительность перевозок грузов и пассажиров, наиболее благоприятные усл овия проезда пассажиров, рациональное использование локомотивов, ваго нов, пропускной способности линий и перерабатывающей способности стан ций, соблюдение норм работы локомотивных бригад, безопасность движения и экономичность перевозок. С учетом этих требований создание нормативн ого графика представляет собой сложную оптимизационную задачу, решаем ую с применением ЭВМ. Однако для оперативной работы диспетчера по организации реального пер евозочного процесса используется плановый график. Его получают коррек тировкой нормативного графика с учетом работы хозяйственных поездов, о граничений скоростей движения, выполнения ремонтных работ. При значите льных изменениях нормативного графика (например, при закрытии перегона) разрабатывается новый вариантный, график, являющийся плановым для дисп етчера. Плановый график, действующий на диспетчерском участке как часть нормат ивно-справочной информации вводится в ПЭВМ AP М ДНЦ от АРМа инженера-графист а в режиме межмашинного обмена через вычислительную сеть АДЦУ. Учитывая , что часть поездов по участку может следовать по диспетчерским приказам , программные средства АРМ ДНЦ позволяют внести изменения в плановый гра фик оперативным, ручным вводом диспетчером новых расписаний. Это в значи тельной степени облегчается при графическом интерфейсе прокладки нито к графика. При наличии «окон» для ремонтных и строительных работ, а также утвержденных предупреждений об ограничениях скоростей движения эта ин формация также отображается на поле планового графика и может корректи роваться диспетчером, например, при задержках производства работ. Актуальный плановый график отображается на АРМе поездного диспетчера в традиционной графической форме для интересующего интервала с обозна чением вертикальной оси текущего времени. Пользователю предоставляетс я возможность масштабирования и прокрутки (скроллинга) по горизонтальн ой и вертикальной осям, причем в последнем случае обеспечивается отобра жение путей станции и плана их использования. График исполненного движения формируется автоматически при движении п оездов по станциям на основе вычислений времени прибытия и отправления поездов по технологическим событиям занятия и освобождения рельсовых цепей. Алгоритм автоматического построения графика предполагает решен ие двух главных задач: идентификация номера поезда и его трансляция (сле жение) при движении поезда по участку. Номера поездов могут определяться: вручную диспетчером непосредственным их вводом с алфавитно-цифровой к лавиатуры или выбором номера нитки планового графика; полуавтоматически при совпадении данных подхода поездов с данными АСО УП или планового графика с подтверждением диспетчером правильности пр исвоения номера нитке на графике; автоматически при оборудовании поездов техническими средствами идент ификации (индивидуальными датчиками на подвижном составе и стационарн ыми устройствами считывания на станциях). Задача трансляции номера поезда включает в себя индикацию присвоенног о номера на путевом плане при движении поезда (занятии и освобождении ре льсовых участков подвижной единицей). Координатная сетка графика исполненного движения аналогична плановом у графику. Взаимное перемещение оси текущего времени и графика исполнен ного движения должно осуществляться в ритме реального времени с дискре тизацией не более 1 мин. Собственно левая сторона относительно оси текущ его времени и представляет собой состоявшийся технологический процесс движения поездов. Кроме ниток на поле графика отображаются: действующие предупреждения, связанные со снижением скорости, закрытием путей, перег онов, станций и т.п., запрещения следования электроподвижного состава, ув язка локомотивов по пунктам оборота, пометки и комментарии ДНЦ. При пере ходе на безбумажную технологию ведения графика исполненного движения дополнительно разрабатываются программные средства ручной прокладки ниток для случая перерывов функционирования систем ДЦ и организации дв ижения по докладам дежурных. При восстановлении работоспособности сис темы должен возобновиться автоматический режим ведения графика. «Окна» и предупреждения должны вводиться в систему либо автоматически от других автоматизированных подсистем, либо вручную поездным диспетч ером. Они отображаются на графике с привязкой к станциям и перегонам уча стка, а также к времени начала и окончания действия, образуя прямоугольн ик, который заштриховывается линиями различного цвета в зависимости от служб, которым предоставлено «окно». Пометки представляют собой записи и комментарии диспетчера на графике исполненного движения и содержат сведения: о причинах отклонения поезд ов от планового графика; об использовании локомотивов; о поездной и мане вровой работе; о порядке закрепления составов и др. Наряду с ведением графика исполненного движения должно обеспечиваться формирование приложения к графику, которое представляет собой сведени я о составах. Основой автоматизации управления маршрутами является прогнозный граф ик, в котором увязываются исполненный и плановый графики. С учетом реаль ного хода перевозочного процесса из исполненного графика и предстоящи х передвижений планового графика формируется прогноз, целью которого я вляется сокращение потерь в движении при отклонениях движения поездов от графика. Расписания прогнозного графика создаю тся, справа от оси реального времени как продолжен ие исполненного графика корректировкой ниток планового графика с учет ом фактических отклонений движения поездов от графика. Результаты маши нного прогнозирования, согласованные диспетчером на предстоящий перио д планирования, могут быть автоматически реализованы в задаче «автодис петчер» передачей команд установки маршрутов на станции участка в соот ветствующие интервалы времени.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Сотрудники Федеральной службы по тарифам будут гореть в аду по 4 рубля 68 копеек за киловатт-час.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по радиоэлектронике "Принципы построения микропроцессорных систем", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru