Реферат: Основатели русской воздухоплавательной школы - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Основатели русской воздухоплавательной школы

Банк рефератов / Военная кафедра, гражданская оборона

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 185 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Основатели русской воздухоплавательной школы ВВЕДЕНИЕ "Смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп", летал на деревянных крыль ях в Александровской слободе и "за сие дружество с нечистою силою" был по п риказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил "... человек не птица, крыл ьев не имать... Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естеств а творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою с илою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить с виньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, посл е божественныя литургии огнем сжечь". Это одна из первых попыток в России летать, которая была засвидетельство вана историками(в данном случае - историками Ивана Грозного) . Так, ещё со в ремён Ивана Грозного наши соотечественники демонстрировали необычные для остального мира качества: изобретательность(я имею в виду умение из ничего сделать что угодно) , инстинктивное понимание законов природы. Ув ы, здесь проявилась ещё одна традиционная российская черта, сохранившая ся до наших дней в России: вечное противостояние науки и власти. Конечно, в ряд ли можно причислить "смерда Никитку" к учёным, ведь перед полётом он в лучшем случае прикинул "на глаз" - полетит ли его аппарат или нет, однако ос нователи русской воздухоплавательной школы, о которых речь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которых говорилось о возможности человека летать, что и первые российские "воздухоплаватели". И, прежде чем приступить непосредственно к рассказу о создателях русской авиации, я х отел бы рассказать о первых попытках полётов в России. Русский фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических с уществах и людях, обладающих "дьявольской" силой и умением летать по возд уху. Мысль о возможности летания жила в народе, переходя из поколения в по коление. До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунк е, о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал Иван-царевич, о п олете Ивана-царевича на сове. Ряд легенд говорит и о реальных попытках со здать летающие механизмы и приспособления. Так, сохранилась относящаяс я еще в 906 г. легенда о пуске по воздух у на осажденный князем Олегом Царьград каких-то снарядов. Другая легенда говорит о летающем искусственном орле, сделанном во времена Ивана III (1482-1505г г.) . Известно сказание о спуске на устройстве, подобном парашюту, поповско го сына Симеона и др. Несомненно, что русские люди пытались летать на самодельных крыльях, при чем полеты, по-видимому, преследовали увеселительные цели. В рукописи Да ниила Заточкина, относящейся к Х III столетию и хранившейся ранее в Чудовом монастыре. есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселени я славян, Даниил Заточник пишет: "... а иные слетают с церкви или с высокого д ома на шелковых крыльях... показывая крепость сердец своих... " Как видно из э той записи, еще в ХIII столетии у славян "иный летает с церкви или с высоки па волочиты крилы", "Паволочиты крилы" - это крылья, сделанные из хорошего виз антийского шелка, С помощью таких крыльев, возможно, и совершали наши пре дки своеобразные планирующие спуски. Постройкой крыльев для полета в 1762 н . занимался "колодник расстрига" Федор Мелес. Он был убежден, что "... может че ловек совершенно подобию птице по воздуху, куда хочет летать". Мелес сове ршил побег из митрополичьего дома и двое суток мастерил крылья на неболь шом островке возле Тобольска, намереваясь обтянуть их мешками из-под хле ба. Наступившие холода заставили прекратить опыты, На допросе Мелес пока зал, что "... намерен был отсель, из Тобольска, чрез те улететь прямо в Малоро ссию". Тобльский митрополит Павел, считая, что "диавол... показал ему безумн ый способ к летанию", распорядился "за содеянное безумие Мелесу каждую пя тницу на неделе по сорок ударов плетями или лозами отчитывать вместо пок лонений земных. " МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ ЛОМОНОСОВ Возможно, такие попытки летать продолжались бы до поголовного истребле ния "изобретателей от сохи" но в XVIII веке за проблему воздухоплавания взялс я основатель первого российского университета, Михаил Васильевич Ломо носов. Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей гели коптера построил и испытал аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи ещ ё в 1475 г. писал о возможности построи ть геликоптер, но Ломоносову эти работы Леонардо, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны. Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в з ависимости от наружной температуры и 1 января 1745 г. Ломоносов изложил свои выводы "О вольном движении воздуха , в рудниках примеченном" конференции Академии наук. Это исследование на ложило отпечаток и на изобретенный Ломоносовым геликоптер. Лопасти вин та геликоптера сильно напоминали лопасти "ветрогонной машины", применяв шейся на рудниках. "Г-н сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, котора я бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологич еские и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное е го представление опробовали и положили канцелярию Академии наук репор том просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по прило женному при сем рисунку для опыта сего изображения сделать под его г-на а вторасмотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном ввиду протокола а кадемического собрания репортую марта 4 дня 1754 г. " Под непосредственным руководством Ломоносова и по его ч ертежам такая машина к июлю 1754 г. был а создана и опробована. Это был небольшой геликоптер. В протоколах конфе ренции от 1 июля 1754 г. сохранилось сле дующее описание этого геликоптера: "Высокопочтенный советник Ломоносо в показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздух обежной) , которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой о бычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз) , отчего маш ина будет подниматься в верхние слои воздуха с той целью, чтобы можно был о обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеоро логических машин (приборов) , присоединенных к этой аэродромической маши не. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживал ась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как т олько пружина заводилась, (машина) поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретател я, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличи ть расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой залож ена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он (изобр етатель) обещал позаботиться". Скорее всего, исследования заняли все время Ломоносова и не дали ему воз можности довести до "желаемого конца" постройку геликоптера, но приорите т Ломоносова в этом изобретении несомненен. Изобретателем же геликопте ра до сих пор часто называют Пауктона, которому в 1768 г. действительно удалось сконструировать небольшой гел икоптер. Создание Ломоносовым геликоптера так же интересно тем, что даже значите льно позднее - в 1782 г. - французская Ака демия наук (одна из самых элитных в то время) в лице астронома Лаланда приз нала летание невозможным. Михаил Васильевич сделал первую в истории практическую попытку примен ить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзя забывать, что винт в т о время не был еще известен даже в качестве движителя для морских судов. Т ем значительнее это открытие русского ученого. Оно показывает, что Ломон осов один из первых понял действительные законы сопротивления воздуха и нашел силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в полете. Так ж е интересно и то, что Ломоносов, очевидно, стремясь уничтожить реактивны й момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта, вращающихся в прот ивоположные стороны. Ломоносов, разрабатывая основы метеорологии (существование которой та кже необходимо для нормального развития авиации) одновременно с этим ра зработал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце XIX столе тия. Следующим из русских учёных, серьёзно занимающихся проблемой поднятия человека в воздух с помощью геликоптерного винта был Михаил Александро вич Рыкачёв. МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ РЫКАЧЁВ Михаил Александрович Рыкачев, моряк по профессии, впоследствии академи к и директор Главной физической обсерватории, заинтересовался проблем ой летания в конце 60-х годов прошлого столетия. В 1868 г. Рыкачев поднимался на воздушном шаре для метеорологич еских наблюдений. В 1871 г. в "Московско м сборнике" была опубликована его статья "Первые опыты над подъемной сил ой винта. вращаемого в воздухе” . Предпринятые исследования для определе ния мощности, необходимой для вращения винта определенных размеров, и ве са груза, который можно поднять на воздух с помощью такого винта, Рыкачев проводил для того, чтобы построить геликоптер, на котором можно было бы, и зменяя наклон оси винта, передвигаться в воздухе в желаемом направлении . Михаил Александрович тщательно проанализировал все проведенные до не го опыты и расчеты, касающиеся сопротивления воздуха и воды. Он правильн о отметил противоречие в коэффициентах Понселе и Дюшмена, установивших разные данные для неподвижной пластинки в текущей воде и для пластинки, двигающейся в воде с известной скоростью, свои опыты Рыкачев проводил с помощью специально сконструированного им прибора. Прибор этот состоял из весов Роберваля, на одной чашке которых был устан овлен четырехлопастный винт, который приводился во вращение падающей г ирей или часовыми пружинами. Движение передавалось на вал винта с помощь ю зубчатых колес. На другой чашке весов находилась гиря, уравновешивавша я прибор при неподвижных лопастях винта. Лопасти винта, имевшие форму тр апеции, каждая площадь 2,8 кв. фута (0,26 мІ) , могли быть установлены под разными углами к горизонту. Результаты опытов, проведенных с 29 ноября 1870 г. по 14 марта 1871 г.. были сведен ы Рыкачевым в таблицы. Рыкачев не ограничивался научно-исследовательской работой. Он был одни м из инициаторов создания VII воздухоплавательного отдела Русского техни ческого общества и первым председателем этого общества (1881-1884 гг.) По инициа тиве Михаила Александровича русские воздухоплаватели в содружестве с учеными других стран приняли участие в международных наблюдениях за дв ижением облаков (проводившихся в 1896-1897 гг.) , позволивших сделать ряд интерес ных заключений. Рыкачевым в 1898 г. был и осуществлены подъемы змеев с анемографом собственной конструкции. Ми хаил Александрович совместно с Валеном вычислил также средние темпера туры зимних месяцев для Европейсокй России. Рыкачёв поддерживал в России интерес к научному воздухоплаванию. Еще в 1868 и 1873 гг. он совершал полеты на свободном аэростате, во время которых прои звел ряд ценных метеорологических наблюдений. Благодаря его содействи ю в качестве директора Главной физической обсерватории многие из физик ов обсерватории - В. В. Кузнецов, С. И. Савинов, Д. А. Смирнов и др. - принимали уча стие в полетах, организованных Международной ученой воздухоплавательн ой комиссией. Как и Ломоносов, Рыкачёв одновременно занимался и проблемой поднятия че ловека в воздух, и проблемой исследования атмосферы, наверняка представ ляя неотделимость этих наук. Однако если Ломоносов пытался построить ле тательный аппарат для изучения свойств атмосферы, то Рыкачёв уже больше склонялся к мысли о том, что метеорология должна быть поставлена на служ бу авиации, "... вовремя предупреждая воздухоплавателей о возможности или невозможности полётов... ". Почти одновременно с Рыкачёвым проблемой воздухоплавания занимался и Дмитрий Иванович Менделеев, автор знаменитой "Периодической системы хи мических элементов". ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ МЕНДЕЛЕЕВ Начавшееся после Крымской войны и падения Севастополя перевооружение русской артиллерии, в частности, переход на нарезные и стальные дула ору дий, а позже применение бездымного пороха остро поставили задачу изучен ия упругости газов. Менделеев, изучая по заданию Главного инженерного уп равления эту проблему, столкнулся с двумя сторонами вопроса. С одной сто роны, в условиях высоких давлений газ должен быть близок к "предельному о бъему", с другой, - при незначительной плотности газа "... можно ждать уничтож ения его упругости, т.е. прекращения в дальнейшем расширения. Тогда должн о будет признать существование реальной границы для земной атмосферы", - писал Менделеев. Считая вопрос "О сжимаемости газов при столь малых давлениях, какие толь ко можно измерять" весьма важным и требующим разработки, Дмитрий Иванови ч невольно должен был заинтересоваться строением верхних слоев атмосф еры. Он тщательно изучает работы в этой области знаменитого английского физика Глешера, неоднократно поднимавшегося на воздушном шаре с научны ми целями. Позже Дмитрий Иванович писал: "Меня так заняла гордая мысль под няться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно я оставил все другие за нятия и стал изучать аэростатику". В статьях, опубликованных в отчетах фр анцузской Академии наук, разбирая вопрос о закономерности изменения те мпературы в атмосфере, Менделеев подчеркивает необходимость опытной п роверки своих положений с помощью аэростата, который может подняться в в ерхние слои атмосферы.. Он разрабатывает и проект аэростата, "... допускающ его возможность безопасно оставаться на больших высотах в атмосфере". В своем сообщении Химическому и физическому обществу при Петербургском университете он высказывает возможность "... прикреплять к аэростату гер метически закрытый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдател я, который тогда будет обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для с ебя делать определения и управлять шаром". К этой мысли Д. И. Менделеев воз вращается и в 1873 г., утверждая, что с помощью таких аэростатов можно "... изуча ть условия верхних слоев атмосферы, где надобно искать зародыш всех пого дных изменений, в атмосфере совершающихся". Таким образом, Менделеев еще в 1875 г. обосновал принцип создания стратоста та с герметически закрытой кабиной, осуществленный лишь спустя полстол етия. Менделеев как бы продолжал работы М. В. Ломоносова по изучению высши х слоев атмосферы. В 1875 г. (исходя из опыта французского воздухоплавателя Д юпюи де Лома, с работами которого он был знаком) Менделеев составил эскиз управляемого аэростата и сделал необходимые расчеты. Великий ученый мечтал собрать необходимые для постройки аэростата сре дства за счет продажи издаваемых им книг. В 1876 г., издавая под своей редакци ей книгу немецкого ученого Мона "Метеорология или учение о погоде", Менде леев пишет в предисловии: "Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду п риобрести через продажу и распространение его средства, необходимые дл я устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атм осферы". Единственной страной, имевшей опыт постройки аэростатов, была в эти годы Франция. Менделеев решает отправиться за границу для изучения э того вопроса. Он обращается в военно-морское министерство с письмом след ующего содержания: "... Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэ ростатах, другое в аэродинамах. Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так, ры ба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подра жать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй - еще в зародыше, в размерах, негодных в жизни людей, подобных полету бабочк и, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущ ность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочки и газ) и, так сказать, указ ывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродина м. В изложении временного состояния дела и ведении опытов необходимо прес ледовать оба рода воздухоплавания, так сказать, в равной мере, потому что по тому и другому еще предстоит много неясного, и в будущей истории возду хоплавания важнейшее место займут не счастливых комбинаций догадки, а с трого последовательные опыты, от которых можно ждать решения практичес ких задач. Хотя оба рода воздухоплавания одинаково заслуживают исследо вателя, но для практической потребности, какова, например, военная, тольк о одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более, чт о весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончатель но ясен. А потому прежде всего должно обратиться в практике к опытам в бол ьшом виде, над хорошо обдуманным управляемым аэростатом. Не задаваясь че м-либо невозможным или мечтательным, я думая и хорошо убежден, что больши м аэростатом управлять возможно в такой же мере, как кораблем. У меня есть давно начатый проект такого аэростата. На днях я его сличил вновь с основ ными данными тех аэростатов, которые уже выполняли задачу, и, по исправле нии некоторых подробностей, думаю, что мой проект представит некоторые н емаловажные преимущества. Но я не изобретатель. А потому мое содействие делу должно состоять не в том, чтобы проводить свой проект прямо в практи ку и настаивать на его совершенстве, а в том: 1) чтобы ближе узнать практику дела и сообразно ей ввести в проект дальнейшие улучшения; 2) чтобы сделать недостающие, предварительные опыты, необходимые для рационального вып олнения проекта; 3) чтобы предварительно не секретничать, а все изложить в подробностях, необходимо дать нечто зрелое, не одну основную идею. Вот эт о мне и желательно. Итак, задача: направлять аэростат, как корабль, к целям практической надобности - по моему разумению разрешима. Если заняться де лом аэростатики, надо будет отложить те дела, для которых я командируешь от Университета, и необходимо сделать немало новых расходов: побывать в Англии, войти в сношение с многими лицами, на что мои заграничные связи да дут мне, полагаю, возможность; надо будет закупить новые книги, приборы и т .п. В результате моей поездки должно быть два дела: а) выполнение проекта упр авляемого аэростата с изложением оснований с чертежами. Этот проект дол жен быть представлен мне для выполнения или опубликован во всей его подр обности (если не пожелают почему-либо ни выполнять, ни публиковать, то я эт о право удерживаю за собой) . Кроме проекта моего аэростата, я предлагаю как результат своей поездки с татью, выражающую общее современное состояние вопроса о воздухоплаван ии. Поездка с этой целью, имеющейся уже у меня материал и, то, что всего важн ее, те связи с иностранными учеными, которые дают мне мои прежние труды, по зволяют мне надеяться на то, что я могу лучше, чем многие другие, получить хорошие сведения, относящиеся до этого дела. Я предполагаю избежать исто рии (она изложена в куче книг) , приключений и подробностей, касающихся аэр остатов и аэродинамов, а хочу ограничиться описанием краткой теории дел а (с указанием источников для подробностей) , описанием опытов над сопрот ивлением воздуха, систематическим изложением результатов сделанных по летов, опытами над новыми приборами для воздухоплавания, проектами, как более самостоятельным и критическим сводом, относящимся ко всему излож енному, чтобы перейти затем к своему проекту". В архиве сохранилась докладная записка Главного инженерного управлени я военному министерству " О действиях г. Менделеева". В этой записке военны й инженер Недзеловский докладывал о просьбе Менделеева выделить ему 12 450 рублей на предварительные опыты, издание книги и на заказ двигателя для большого аэростата и моделей. Хотя управляющий морским министерством с огласился с тем, что: "... профессор Менделеев... более кого-либо другого спос обен выполнить принимаемое им на себя дело", повторилась старая история: Менделееву дали только треть необходимых средств.. Этих денег хватило то лько на издание книги. В 1887 г. Д. И. Менделлев был избран академиком Петербургской Академии наук. М енделеев продолжает свою научную работу над проблемой воздухоплавания . В 1887 г. великий ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350 м для наб людения солнечного затмения; свой полет и сделанные наблюдения он подро бно описал в статье "Воздушный полет из Клина во время затмения", опублико ванный в № 11 "Северного вестника" за тот же год. Этот полет, организованный военными воздухоплавателями, показал вмест е с тем и крайне низкий уровень воздухоплавательной техники того времен и. Аэростат, рассчитанный на подъем двух человек, мог поднять лишь одного, главным образом потому, что газ смешивался с воздухом при поступлении в оболочку. Крайне сложна была и техника наполнения шара водородом. На основании опыта своего полета на воздушном шаре в Клину Менделеев пре длагает для наполнения аэростатов газом применить особые подушки со сж атым водородом. Из письма видно, что Дмитрий Иванович пришел к мысли о так ом способе наполнения аэростата еще в 1879 г. и обсуждал это в Париже с Дюпюи де Ломом. Менделеев заканчивает письмо следующими словами: "Я охотно гот ов содействовать успеху нашей военной аэронавтики; когда угодно, хотя дл я испытания чего-либо готов и полететь, с удовольствием поделюсь мнением и советом, только избавьте от комиссий". На отпущенные ему 2500 руб. Менделеев организовал в своей лаборатории опыты по наполнению аэростатов с помощью специальных баллонов для водорода, и зучая также и возможность добывать водород более совершенными способа ми. Проведенное исследование позволило прийти к выводу о возможности со хранять водород с помощью "цилиндрических вместилищ для сжатого водоро да" под давлением 100-120 ат. В августе 1888 г. в Англии начали применять для хранения газа специальные ст альные трубы Норденфельда. Главное инженерное управление по справке по этому вопросу писало: "На воздухоплавательном полигоне на Волковом Поле имеются доставленные из Англии стальные трубы Норденфельда, служащие д ля хранения и перевозки водорода, сжатого до 120 ат, а потому было бы полезно с помощью параллельных опытов сравнить эти трубы с вместилищами, предло женными профессором Менделеевым для этой же цели, причем желательно, что бы означенные опыты производились в присутствии председателя и членов Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям". Надо сказать, что предложенный Менделеевым способ сохранения водорода в баллонах под давлением 120-200 ат широко принят современной техникой. Приор итет же Менделеева в этом открытии, несомненно, доказывают публикуемые д окументы. Характерно, что Менделеева поддержал другой русский ученый - профессор Л ачинов, который предложил для электролиза водорода батарею своей систе мы. В случае осуществления предложений этих ученых Россия имела бы необход имые приборы для добывания и сохранения водорода. К сожалению, военное в едомство и на сей раз обошло молчанием эти предложения. Дмитрий Иванович не ограничивался изучением аэродинамики. Он верил в ко нечную победу аэропланов, считая, что они имеют "наибольшую будущность". М енделеев внимательно изучает структуру птичьего крыла и делает наброс ки его остова. В январе 1877 г. в качестве члена предварительной комиссии он у частвует в рассмотрении предложенного А. Ф. Можайским аэроплана и в мае 1877 г. дает заключение военному министерству о летательном аппарате доктор а Арендта. (В приложении 4 приведено это заключение) В 1895 г. Дмитрий Иванович заинтересовался опытами с летающими моделями В. В. Котова и даже написал предисловие к его книге. К сожалению, эта книга так и не вышла в свет. Д. И. Менделеев был глубоко убежден, что изобретение летательного снаряд а "составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности". К сожалению, дальнейшие разработки "летающего снаряда" привели к создани ю ракет, используемых на поле боя. Да и дальнейшее развитие авиации свело сь в основном к разработке военных самолётов, аэростатов, воздушных шаро в, а в последствии и вертолётов. Возможно, это произошло из-за приближении первой мировой войны, а может быть из-за чего-то другого. Однако факт остаё тся фактом: все воздухоплавательные средства имели военную основу (забе гая вперёд: ТУ -104 переделан из бомбардировщика ракетоносца Ту-16) . Поначалу воздухоплавательные аппараты использовались для наблюдения, а потом н екоторые из лётчиков обнаружили, что предмет, брошенный с большой высоты может причинить сильные повреждения из-за развиваемой скорости. Также и нтересны воспоминания командующих о том, что: "... некоторые пилоты обстрел ивают пилотов вражеских самолетов из личного оружия, а иные для этой цел и даже берут с собой карабины или гранаты. Последние употребляются для с броса на позиции неприятеля... ". Итак, первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации и, естест венно, это не могло не отразиться на направлении работы учёных воюющих г осударств. Как писал академик Б. Н. Юрьев: "Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было нача ть организацию авиационной науки. Однако делалось это из рук вон плохо, д енег на науку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удал ось". Достойно удивления, что в этих условиях русские учёные сумели добит ься серьёзных успехов в развитии авиационной науки. Центром авиационно й мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее техн ическое училище (МВТУ) , где работал один из лучших учёных своего времени - Н. Е. Жуковский. НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧ ЖУКОВСКИЙ Отец русской авиации, Николай Егорович Жуковский, родился 5 (17) января 1847 г. в семье инженера путей сообщения Егора Ивановича Жуковского. В 1876 г. Николай Егорович впервые получил возможность поехать за границу д ля того, чтобы познакомиться с выдающимися французскими и немецкими уче ными. Во Франции Жуковский встречался с Дарбу и Резалем, в Германии - с Гел ьмгольцем и Кирхгоффом. В 1879 г. Жуковский получил место профессора на кафедре аналитической механ ики в Московском высшем техническом училище. В 1882 г. он защитил докторскую диссертацию на тему: “О прочности движения". Начиная с 1886 г. Жуковский читает в Московском университете курс гидроаэро динамики. Проблемы летания заинтересовали Николая Егоровича еще в юности. В 1877 г. в П ариже Жуковский познакомился с французскими исследователями, работавш ими над созданием летательных аппаратов тяжелее воздуха и изучавшими п олет птиц. Из этой поездки Николай Егорович привез много летающих моделе й, которые демонстрировал на своих лекциях и докладах. Вспоминая об этом периоде, Жуковский пишет: "При кабинете прикладной мех аники уже с 1889 г. проводились исследования по различным вопросам воздухоп лавания - испытывались различные модели летательных машин и строились н ебольшие аэродинамические аппараты". Жуковский привез из-за границы и ве лосипед с громадным передним колесом, изобретенный французом Мишо. Нико лай Егорович разъезжал на этом велосипеде, укрепив за плечами большие кр ылья из ткани. Этими экспериментами он старался определить подъемную си лу крыльев и изменения как величины этой силы, так и точки ее приложения (ц ентр парусности) . Дальнейшие поездки за границу и знакомство с Отто Лилиенталем, знаменит ым немецким планеристом, книга которого "Полет птиц, как основа искусств а летания" стала для Жуковского настольной книгой, все больше и больше вт ягивали Николая Егоровича в изучение проблемы летания. Жуковский вместе с тем правильно указал на значение восходящих потоков воздуха, так искусно используемых птицами. Он пишет: " Если на некоторой вы соте над землей плывут громадные вихри с горизонтальными осями, то птица , забравшись с той стороны вихря, с которой имеется восходящий поток возд уха, и следя за движением вихря, может некоторое время оставаться в восхо дящем потоке и описывать благодаря ему в движении относительно некотор ых подвижных осей горизонтальные круги". Все это говорило о том, что Жуковский уже ясно представлял себе принципы полета аэроплана. Труд "О парении птиц" явился зрелой работой, в которой бы ло критически оценено все сделанное за границей и в России в области тео рии летания. Здесь проявляется замечательная особенность Жуковского - н е двигаться вперед, пока не изучено все главное, что сделано другими для р ешения рассматриваемой проблемы. Жуковский внимательно следит за успе хами летания в Европе, ему хорошо знакомы работы Адера, Филиппса, Максима, сконструировавших летательные аппараты. Жуковский, продолжая упорно работать над проблемой летания, опубликова л в 1897 г. статью "О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов". В этой статье он пересмотрел выводы Джевецкого, относящиеся к данному вопросу, и определ ил оптимальный угол атаки крыла аэроплана. Год спустя Николай Егорович подробно разобрал орнитоптерную теорию по лета и на основании проведенных опытов (им была сконструирована специал ьная модель) отметил, что колеблющаяся пластинка получает сопротивлени е, в десять раз большее, "... нежели пластинка, движущаяся поступательным ра вномерным движением с той же средней скоростью". Опыт показал, что если бы стро перевести пластинку из покоя в движение, то "... на каждый метр скорост и и квадратный метр площади пластинки приходится 80 кг сопротивления воз духа". Жуковский указывает, с одной стороны, на постепенное уменьшение массы дв игателей, с другой, - правильно подчеркивает значение поступательной ско рости для летательной машины. Он говорит: "Двигаясь под малым углом к гори зонту с большой горизонтальной скоростью, наклонная плоскость сообщае т громадному количеству последовательно прилегающего к ней воздуха ма лую скорость вниз и тем развивает большую подъемную силу вверх при незна чительной затрате работы на горизонтальное перемещение". Анализируя достигнутые успехи, Николай Егорович особое значение прида ет планеризму, заявляя, что "... проще прибавить двигатель к хорошо изученн ой скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогд а не летала с человеком". В 1902 году Жуковский построил в Московском университете (МВТУ) аэродинамич ескую трубу квадратного сечения размером 75х75 см. Длина трубы 7 м, скорость п отока 9 м/с. В университетской же лаборатории был установлен сконструиро ванный Николаем Егоровичем прибор для испытания винтов без поступател ьной скорости. Аэродинамическая трубка Жуковского была одной из первых в Европе. С помощью этих аппаратов Николай Егорович провел вместе со своими учени ками ряд интересных исследований, в частности, о центре парусности, о вра щении в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку, а также проверил законы Вельнера и Ренара для геликоптерного винта. Эти ис следования позже позволили Жуковскому предложить весьма рациональный профиль (дужку) крыла с высокими аэродинамическими качествами. Этот проф иль известен до сих пор во всем мире под названием "профиля Жуковского ". В 1904 году Н. Е. Жуковский "... нашёл источник поддерживающей планы силы... ", - как пи шет один из его коллег "... безусловно, его открытия ведут к созданию аэроди намики... ". Николай Егорович сделал также немалый вклад и в развитие военной авиаци и. Под его руководством велись работы по созданию авиабомб большого кали бра, в 1916 году он основал новую науку -аэробаллистику, опубликовав свою раб оту "Бомбометание с самолётов". В этой работе он научно обосновал полёт ав иабомбы и его особенности, указал возможные типы бомбардировочных приц елов. Жуковский за свою жизнь написал: по теоретической механике (включа я астрономические и математические задачи) - 40 печатных работ, по прикладн ой механике - 23, гидравлике и гидродинамике - 40, аэродинамике - 22, воздухоплав ания - 21. Кроме всего вышеперечисленного, Николай Егорович помогал другим авиаконструкторам в разработке новых аппаратов и усовершенствовании с тарых. В качестве эксперта давал заключения о пригодности или непригодн ости к использованию летательных аппаратов, проверял модели строящихс я самолётов в аэродинамических трубах и так далее. В общем, Николай Егоро вич принес наибольшую практическую пользу России и его труды вполне опр авдывают звание "отца русской авиации". Русские учёные не были только теоретиками. Перечисление всех проектов р усских конструкторов - это тема для отдельного реферата, но нельзя не рас сказать о гордости русской авиации - самолётах "Русский витязь" и "Святого р", которые в то время не имели аналогов. Самолёт "Русский витязь" был cконструирован И. И. Сикорским, причём проект этого аэроплана Сикорский обдумывал ещё в 1911 году, когда ни один самолёт н е поднимал груза больше 635 кг (рекорд грузоподъёмности на 1911 год принадлежа л французскому лётчику Дюси, пролетевшему 800 метров с грузом 600 кг) . Аэропла ну предрекали полный провал, однако 13 мая 1913 года были успешно проведены пе рвые испытания "Русского витязя". Как рассказывали очевидцы: " Самолёт лег ко оторвался от земли, и, совершив несколько больших кругов, плавно опуст ился у ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей... ". За границей д олго не хотели верить сообщениям о полёте "Русского витязя", считая эти со общении газетной уткой. Это неверие вполне естественно для того времени , ведь считалось, что самолёт, подобный "Русскому витязю" полететь не мог. "Русский витязь" представлял собой четырёхмоторный многостоечный бипл ан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Общая площадь несущих по верхностей составляла 120 мі (верхнее крыло 66 м І и нижнее крыло 54 м І) . Размах в ерхнего крыла составлял 27 м, а нижнего - 20 м. Штурвальное управление было ду блировано. Общая масса "Русского витязя " без нагрузки равнялась 3500 кг, а по лезная нагрузка составляла 1440 кг. Крылья двухлонжеронной конструкции бы ли прямоугольной формы и имели глубину 2,5 м, причём расстояние между крыль ями также равнялось 2,5 м. Опасения за устойчивость такого самолёта заставили сделать его достат очно длинным (20 м) . Фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоуголь ного сечения, обшитую снаружи фанерными листами. В фюзеляже была располо жена капитанская рубка (с двойным рулевым управлением) , две пассажирски е каюты и помещение для запасных частей и инструмента. Перед капитанской рубкой вперёд выдавалась площадка для прожектора и пулемёта. Поперечна я остойчивость обеспечивалась элеронами на верхних крыльях. В движение самолёт приводили четыре двигателя "Аргус", установленные попарно в танд ем (самолёт был спроектирован как двухмоторный) . Самолёт оказался достаточно устойчивым в полёте. После первых полётов (10 - 27 мая 1913 года) было установлено, что по кабине можно вполне свободно ходит ь, причём это не отражалось на устойчивости. "Русский витязь" отделялся от земли после пробега в 700 метров и развивал скорость в 90 км/ч. Еще одним шедевром самолётостроения того времени был самолёт "Святогор ", построенный вскоре после "Ильи Муромца" (которого я не касаюсь, так как он достаточно известен) . Этот двухмоторный биплан был спроектирован Васил ием Андриановичем Слесарёвым и был самым большим самолетом в мире. Его з апроектированные размеры и расчетные данные были следующие: площадь кр ыльев 180 м І, площадь хвостового оперения 20 м І, размах верхнего крыла 36 м, уго л установки крыльев 4,5°, длина самолёта 21 м, полётная масса 6500 кг, причём нагр узка составляла около 50 % полётной массы, продолжительность полёта 30 ч, выс ота полёта 2500 м, скорость свыше 100 км/ч, общая мощность моторов 440 л. с. Форма крыльев, по очертаниям напоминавших крылья стрижа, использование обтекаемых наружных стоек, тщательное сглаживание выступов говорили о б огромной исследовательской работе, проделанной изобретателем. Святогор был гораздо совершеннее "Ильи Муромца" и других самолётов того времени. Чего стоило хотя бы нововведение Слесарёва: двигатели помещали сь в корпусе, близко к центру тяжести и приводили винты в движение с помощ ью тросовой передачи. Предыдущие исследования Слесарёва в области аэродинамики и его сотруд ничество при создании тяжёлых самолётов типа "Илья Муромец" создали ему авторитет, достаточный для признания его проекта. Тем не менее, выполним ость такого проекта вызывала сомнения и проект Слесарёва был предостав лен на рассмотрение технической комиссии особого комитета Воздухоплав ательного отдела. Расчёт и обоснование проекта были признаны убедитель ными; комитет единогласно признал, что проект осуществим, и рекомендовал приступить к постройке самолёта. Предварительные переговоры позволили установить срок постройки в 3 мес яца, причём стоимость равнялась 100 000 рублей. Кстати, правительство и на это т раз отказалось финансировать проект, и эту обязанность взял на себя бо гатый польский помещик М. Э. Малынский. Заказ на постройку самолёта был пе редан заводу Лебедева в Петербурге. К 22 июня 1915 года "Святогор" был собран, но война 1914 года сильно осложнила полож ение конструктора. Во-первых, Слесарёв лишился возможности купить двига тели "Мерседес", а установка двигателей "Рено" (и то полученных только в 1916) пе ретяжелила самолёт. Во-вторых, по требованиям военных, Слесарёв должен б ыл обеспечить десятикратную прочность всех ответственных деталей (зач ем это понадобилось? "Святогор" и так обладал достаточной прочностью - он и значально предназначался для военных целей) что ещё больше перетяжелил о самолет, а так же вызвало смещение центра тяжести. К этим проблемам добавилось отсутствие средств и нежелание военной ком иссии финансировать эти работы. Мнение профессора Н. Л. Кирпичёва, предсе дателя комиссии: "... при мощности двигателей в 440 л. с. аэроплан мог бы обладат ь общей грузоподъёмностью в 6500 кг при скорости около 60 км/ч, однако для этог о он должен был бы иметь поддерживающие поверхности площадью не менее 440 м І... ". Соответственным было и решение комиссии: "... затрата на достройку этог о аппарата даже самой ничтожной суммы является недопустимой... ". Однако конфликт между комиссиями привел к тому, что на проект Слесарёва обратил внимание Н. Е. Жуковский. Самолет был тщательнейшим образом пров ерен в лабораториях, также был сделан расчет прочности основных элемент ов. Кроме того, впервые в России был проведён полный аэродинамический ра счёт самолёта. На основании проведенных исследований и расчетов комисс ия под председательством Жуковского 11 мая 1916 года "единогласно пришла к вы воду, что полет аэроплана Слесарёва при полной нагрузке в 6,5 т и при скорос ти в 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Сле сарёва является желательным". В марте 1916 года состоялись первые испытания аэроплана. "Святогор пробежал по земле около 200 м, как поломались некоторые детали правого двигателя и о бнаружились неполадки в передаточном механизме. По мере устранения одн их недоделок стали обнаруживаться другие. Они не порочили саму конструк цию самолёта, а являлись следствием доделки самолёта в кустарной мастер ской Слесарёва, где не могли изготовить детали с достаточно большим запа сом прочности. То разлетался вентилятор, то ломался вал, то разваливалос ь колесо. Слесарёв вынужден был переделывать всю трансмиссию из - за непригодност и шарниров Гука. Но переделка трансмиссии затянулась и самолет не был ис пытан до 1917 года. В 1922 - 1923 годах была сделана попытка достроить и испытать этот самолёт. Слеса рёва уговаривали отказаться от централизованных моторных установок и установить на крылья два двигателя "Либерти" мощностью по 400 л. с. Работы по восстановлению "Святогора" были пр ерваны смертью Слесарёва. КОНСТАНТИН ЭДУАРДОВИЧ ЦИОЛКОВСКИЙ Рассказывая о работах русских изобретателей нельзя не рассказать о раб отах Константина Эдуардовича Циолковского. Его труды охватывали все го ризонты авиации: от дирижаблей до космических кораблей, и тем не менее пр изнание он получил только после революции, как и Слесарёв. Как и подавляю щее большинство людей, опередивших свое время, Циолковский остался непо нятым своими современниками, тем не менее, его работы вспоминают и сейча с, так как только в наше время появились возможности для воплощения его п роектов в реальные аппараты (такая же история произошла в своё время с Ле онардо да Винчи: спроектировав экскаватор, да Винчи оставил свой проект без двигателя - паровой двигатель изобрели гораздо позже) . Константин Эдуардович Циолковский родился 5 (17) сентября 1857 года в селе Иже вское (сейчас - Спасский район Рязанской области) . Родившись в семье лесни чего и не получив никакого специального образования, он тем не менее усп ешно защитил диплом на звание учителя. Свою работу учителем он совмещал с научной деятельностью. Также Циолковский писал рассказы, которые явля лись дополнением к его исследованиям. Например его произведения "На луне", "Изменение относительной тяжесть на Земле", "Вне Земли" и "Грёзы о Земле и небе... " представляют собой сплав популя рных сведений о физических законах, научно- технического предвидения и у топии. Тем не менее в произведениях такого необычного жанра Константин Э дуардович сумел правильно предсказать некоторые явления (например, нев есомость) . Большинство научно-фантастических рассказов Циолковского были опубли кованы ещё в 1887-1906 годах, однако действительно ценные научные труды Циолко вского получили признание только после революции (приблизительно в 1920 го ду) .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Президент Лукашенко также отметил, что совсем недавно "в Припяти рыбы не было, но там навели порядок. Сейчас там палец сунешь, и за палец рыба хватает, причем тремя руками".
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по военному делу, гражданской обороне "Основатели русской воздухоплавательной школы", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru