Реферат: Аварийные ситуации в современной авиации - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Аварийные ситуации в современной авиации

Банк рефератов / Безопасность жизнедеятельности

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 150 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Аварийные ситуации в современной авиации Вступление Аварийные ситуации в современной авиации возникают достаточно редко, п режде всего благодаря высокой надежности летательных аппаратов, хорош ей подготовке экипажей и тщательной работе наземных технических служб. Несмотря на это, иногда происходят аварии самолетов, например, вследстви е отказа силовой установки, нехватки топлива, возникновения пожара на са молете, неисправности системы управления, потери пилотом ориентации в п ространстве, из-за исключительно неблагоприятных метеорологических ус ловий и т.п. Кроме того, военные самолеты постоянно подвергаются опаснос ти оказаться в аварийной ситуации в результате действий противника. К наиболее неблагоприятным относятся быстротечные аварии, когда время, которым располагает экипаж, для того чтобы покинуть самолет или произве сти вынужденную посадку, невелико. Поэтому спасательные средства экипа жей должны обеспечивать безопасность не только в любой ситуации, но и в л юбой момент времени. В первом двадцатилетии развития авиации экипаж практически не распола гал каким-либо спасательным средством, позволяющим покинуть самолет в в оздухе. Во втором двадцатилетии единственным средством такого рода был парашют. В случае аварии летчик покидал самолет таким образом: отстегива л ремни, открывал фонарь, выходил из кабины и прыгал с крыла. После непродо лжительного свободного полета летчик открывал парашют и приземлялся. С ростом скорости и высоты полета такой способ становился непригодным по многим причинам. Во-первых, с увеличением скорости полета значительно возрастает сила аэ родинамического сопротивления. Например, при скорости полета 600 км/ч на тело летчика, высунувшегося тольк о наполовину из кабины самолета, действует сила около 4,4 кН ( 450 кГ) . Величина силы пропорциональна квадрату ск орости, поэтому повышение скорости, например, до 1200 км/ч приводит к четырехкратному увеличению силы без у чета дополнительного волнового сопротивления. В таких условиях выход и з кабины самолета превышает физические возможности человека. Вторым фактором, затрудняющим покидание самолета с парашютом, является большое различие между скоростью самолета и резко уменьшающейся скоро стью парашютиста в результате торможения набегающим потоком. Поток под хватывает парашютиста и быстро уносит назад, что грозит столкновением с хвостовым оперением или другими частями самолета. Третья опасность кроется в неблагоприятном действии воздушного потока большой скорости на незащищенные участки тела, вызывающим повреждение внешних и внутренних органов и т.п. Другие опасности связаны с необходимостью покидать самолет на очень бо льшой или очень малой высоте. В первом случае возникает неблагоприятное действие на человека очень низких давления и температуры, вследствие че го возникает кислородное голодание и нарушается тепловое равновесие о рганизма. На малой высоте, особенно при движении самолета по земле (или по палубе корабля) , не хватает промежутка времени и расстояния для раскрыт ия и наполнения купола парашюта, т.е. для уменьшения скорости падения до д опустимой величины. Практически установлено, что покидать с парашютом самолет, летящий со ск оростью более 600 км/ч на высоте, мен ьшей 300 метров, без специальных средств небезопасно или просто невозможно с учетом физических данных ч еловека. По этой причине конструкторы разработали специальные техниче ские средства, позволяющие покидать около- и сверхзвуковые самолеты в лю бых условиях и на любых этапах полета, т.е. во всем используемом диапазоне скоростей и высот. Первым средством такого рода являлось выбрасываемое сидение, позволяю щее летчику покидать самолет с помощью катапультирования. Первые приме нявшиеся катапультируемые сидения обеспечивали возможность безопасн о покидать самолет только при ограниченной скорости и высоте, поэтому дл я сверхзвуковых самолетов было создано более сложное оборудование. К не му относятся спасательные капсулы и отделяемые кабины, в которых можно п окидать самолет, сохраняя безопасность в любых условиях полета. Они нашл и применение исключительно в сверхзвуковых самолетах. Катапультируемое сидение Катапультируемое сидение по сравнению с обычным, неподвижно закреплен ным в самолете снабжено направляющими и приводом, позволяющим выбрасыв ать сидящего человека (вместе с креслом) на определенную высоту над трае кторией полета самолета. В первых устройствах такого рода движение вдол ь направляющих происходило под действием сжатых газов, подаваемых в цил индр (скрепленный с самолетом) , которые, действуя на поршень, (скрепленный с сидением) , придавали сидению и летчику определенную скорость относит ельно самолета. После катапультирования сидение с летчиком движется по траектории, фор ма которой зависит от скорости полета самолета в момент катапультирова ния, скорости катапультирования сидения, а также от катапультируемой ма ссы (сидение с летчиком) и от ее аэродинамических характеристик. Парамет ры конструкции кресла и его привода должны обеспечивать после катапуль тирования скорость движения, достаточную для того чтобы миновать задню ю часть самолета на безопасном расстоянии. Высота катапультирования ум еньшается с увеличением скорости полета и возрастет с увеличением нача льной скорости катапультирования. Скорость катапультирования зависит от величины хода поршня в цилиндре, характеристик катапульты и допустим ого значения перегрузки, действующей на человека. Ограниченные габариты кабины экипажа и, следовательно, небольшой допус тимый ход поршня повлияли на то, что первые катапульты снабжались привод ом (обычно это был пороховой заряд, реже баллон сжатого воздуха) , который на коротком промежутке пути сообщал человеку перегрузку 18-20, т.е. максимал ьно допустимую с физиологической точки зрения. С помощью сидений такого типа можно было безопасно покидать самолет, летящий со скоростью, не пре вышающей 900-1100 км/ч. Авария на самол ете, летящим с большой скоростью требовала от экипажа уменьшения ее до т акой, при которой можно безопасно покидать кабину. Случаи, в которых это б ыло невозможно из-за повреждения самолета, могли закончиться трагическ и. В 1955 году произошли две аварии, которые снова обратили внимание на пробле му покидания самолета, летящего со сверхзвуковой скоростью. В обоих случ аях катапультирование произошло во время крутого пикирования с резко в озрастающей скоростью, причиной которого явилась потеря управляемости , вызванная аэродинамической блокировкой руля высоты. В первом случае воздушный поток сорвал с пилота перчатки, шлемофон и кис лородную маску, а первый удар потока в лицо вызвал появление синяков под глазами. Во втором случае, произошедшем на самолете F-100A, на пилота действов ала тормозящая сила воздуха, создавая отрицательную перегрузку около 40 и динамическое давление порядка 600 кПа. Воздушный поток сорвал с пилота бо тинки, носки, шлем, кислородную маску и перчатки, а также кольцо и наручные часы, разорвал нос, губы и веки. Все тело имело сильные ушибы, а внутренние органы, особенно сердце и печень, повреждены. Вследствие проведенных исследований конструкция катапультируемого к ресла претерпела существенные изменения, благодаря которым сначала бы ла повышена безопасность покидания самолета, летящего с большой скорос тью, а затем - безопасность при взлете и посадке. К наиболее важным констру ктивным усовершенствованиям относятся: - совмещение в одном рычаге отки дывания фонаря и катапультирования с одновременным автоматическим фик сированием ног и рук в необходимом положении. В креслах первоначальной к онструкции катапультирование наступало после натягивания на лицо обеи ми руками матерчатого предохранителя, а после введения шлемов со щиткам и из органического стекла - нажатием рычага, расположенного в подлокотни ке кресла или между бедрами. В новых катапультируемых креслах пилот выпо лняет только одно действие подает команду исполнительному механизму, к оторый притягивает ноги к креслу и фиксирует их, прижимает локти к тулов ищу, выбирает зазоры в ремнях, удерживающих пилота в кресле, фиксирует го лову и сбрасывает фонарь (или открывает аварийный люк) , а через 1-2 секунды п риводит в действие катапульту; - применение автоматического выпуска ста билизирующего парашюта, отделение пилота от кресла (расстегивание ремн ей и отбрасывание кресла) , раскрытие спасательного парашюта и регулиров ание запаздывания исполнительных механизмов, которые обеспечивают как можно более быстрое прохождение больших высот (без превышения предельн ого перепада давления, безопасного для организма) и как можно более быст рое наполнение купола парашюта во время падения с малых высот; этими дей ствиями управляет таймерно-анероидный автомат, а быстрое наполнение па рашюта на малой высоте осуществляется системой небольших пирозарядов, выбрасывающих парашют из оболочки и раскрывающих его купол; - применение телескопических и многозарядных выталкивающих механизмов, удлиняющих время действия ускорения и соответствующий путь катапультируемого кр есла ограничивается величиной 20-24 м/с, а высота его подъема увеличивается до 25- 28 метров при перегрузке 18-20. Выталкивающий механизм такого типа позволяет покинуть самолет, летящи й с большой скоростью на малой высоте, однако его невозможно использоват ь во время аварии на взлете или посадке. Эта проблема была решена с помощь ю дополнительного ракетного двигателя, который удлиняет активный учас ток траектории полета катапультируемого кресла при перегрузках, допус тимых для организма человека. Катапультирование в таком кресле можно ра зделить на два этапа. На первом происходит обычный процесс катапультиро вания, а на втором включается ракетный двигатель тягой 20-30 кН, который, дейс твуя уже вне кабины самолета, за несколько десятых долей секунды поднима ет кресло на 60-120 метров. Такое к ресло с ракетным двигателем позволяет покинуть самолет, находящийся на взлетной полосе, и поэтому относится к классу 0-0 (скорость и высота равны н улю) . Кроме средств, позволяющих вынужденно покидать самолет, летящий со свер хзвуковой скоростью, большое внимание уделяется проблеме защиты пилот а от динамического давления. Из многих рассмотренных решений практичес кое применение нашел упомянутый выше метод натягивания на лицо полотня ной матерчатой маски. Высотные скафандры и специальные шлемы для экипаж ей самолетов, эксплуатируемых на больших высотах, на сегодняшний день ре шают проблему защиты тела и лица человека при катапультировании. Не нашли широкого применения другие способы защиты от воздействия пото ка, которые, в частности, использовали: - выдвигаемый щиток, выполняющий ро ль генератора косых скачков уплотнения, образующих конус Маха, внутри ко торого скорость потока и динамическое давление на 30% меньше, чем снаружи; - быстрый поворот кресла после катапультирования в горизонтальное полож ение, с тем, чтобы сидение кресла воспринимало действие динамического да вления; - конструктивно связанную с креслом отъемную часть фонаря кабины , которая во время катапультирования поворачивается таким образом, чтоб ы закрыть от набегающего потока все кресло вместе с пилотом. Эти способы могут оказаться эффективными в частных случаях, например пр и автоматическом катапультировании летчика, находящегося без сознания , из самолета, погружающегося в воду. Спасательная капсула Частые аварии и катастрофы первых сверхзвуковых самолетов, невысокая э ффективность открытых катапультируемых кресел в экстремальных услови ях полета, а также сложность отделения и безопасного возвращения на земл ю передней части самолета с экипажем привели к появлению в 50-х годах более рациональных закрытых катапультируемых устройств, называемых спасате льными капсулами. Во время аварии это устройство по сигналу катапультир ования автоматически закрывает человека вместе с креслом специальными щитками и, кроме того, позволяет применять более разнообразное оборудов ание, повышающее безопасность с момента катапультирования до приземле ния. Изучалась возможность использования негерметичных и герметичных капс ул. В первом случае капсула защищает человека от воздействия динамическ ого давления, аэродинамического нагрева и частично от перегрузок при то рможении (благодаря увеличению массы и уменьшению сопротивления) . В сво ю очередь герметичная капсула позволяет, кроме того, совершать полет без сложного скафандра, затрудняющего движения, и парашюта, а также прочих и ндивидуальных средств защиты и спасения членов экипажа. С учетом этих до стоинств, практическое применение получили герметичные капсулы, облад ающие непотопляемостью, что обеспечивало безопасное приводнение. Первую из известных капсул разработала фирма "Гудьир" для военно-морской авиации США в начале 50-х годов. Однако эта капсула не нашла применения. Зат ем были созданы капсулы для самолетов B-58 и ХВ-70А. Конструкция этих капсул и приспособлений, служащих для катапультирова ния, определялась требованием безопасного покидания неисправного само лета в широком диапазоне высот и скоростей полета. Для самолета ХВ-70A тако й диапазон скоростей начинается со 150 км/ч (при нулевой высоте) и охватывает скорости до М=3 (при этом покинут ь самолет, летящий с максимальной скоростью можно только на высоте, прев ышающей 2100 м) . Подробных данных о сам олете В-58 не опубликовано, однако известно, что во время наземных испытани й капсула поднималась на высоту 75 метров, что при использовании быстро раскрывающегося парашюта обес печивает высокий уровень безопасности приземления. Автоматическое оборудование, примененное, например, в капсуле самолета В-58, осуществляет подготовку к катапультированию, само катапультировани е и приземление. Подготовка к катапультированию в этой капсуле включает придание телу человека определенного положения, закрытие капсулы и ее г ерметизацию. Механизм катапультирования приводится в движение с помощ ью одного из двух рычагов, расположенных на подлокотниках кресла. После этого зажигается пороховой заряд, газы которого попадают в два при вода; один из которых подтягивает и фиксирует ноги, другой отодвигает ту ловище назад и стабилизирует положение головы. После этих операций поро ховые газы проникают в механизм герметичного закрывания капсулы. Длите льность этих операций составляет около одной секунды, после чего осущес твляется герметизация кабины и создается давление, соответствующее вы соте 5000 метров, что занимает ещ е 2-3 секунды. Закрытие капсулы вызывает срабатывание нескольких концевы х выключателей электрических цепей. Цепь аварийной сигнализации закрытия капсулы передает сигнал остальны м членам экипажа о принятии решения на катапультирование. Другая цепь вк лючает средства связи, передающие сигналы об аварии. После закрытия капс улы пилот сохраняет возможность управления самолетом, так как штурвал о стается в своем нормальном положении внутри капсулы, а ее обтекатель име ет иллюминатор, через который можно наблюдать за показаниями приборов и частью оборудования кабины. Такая конструкция позволяет осуществить (е сли авария не имеет катастрофического характера) снижение, изменение на правления полета и даже открытие капсулы с сохранением ее последующей г ерметизации. Система катапультирования не зависит от подготовительных операций, поэтому сам процесс катапультирования капсулы может быть про изведен и в случае их невыполнения, например при поломке или отказе устр ойств, обеспечивающих выполнение подготовительных операций. Процесс катапультирования основан на принципе, используемом в катапул ьтируемых сидениях, оборудованных ракетными двигателями, запускаемыми с помощью вспомогательной системы. Нажатие рычага катапультирования п риводит к воспламенению порохового заряда. Выделяющиеся при это газы сб расывают обтекатель кабины, и по истечении 0,3 секунды происходит запуск р акетного двигателя. Во время движения капсулы вверх происходит восплам енение другого порохового заряда, выбрасывающего наружу стабилизирующ ий парашют, который после отделения капсулы от самолета инициирует раск рытие на ее поверхности щитков-стабилизаторов. Движение капсулы по напр авляющим катапульты сопровождается отделением от нее элементов управл ения и систем, связанных с самолетом, а также включением внутренней аппа ратуры жизнеобеспечения. Кроме того, происходит включение внутри капсу лы таймерно-анероидных автоматов, которые после уменьшения высоты и ско рости полета капсулы до безопасных значений вызывают открытие спасате льного парашюта и выполнение всех надлежащих операций, в том числе напол нение амортизирующих резиновых подушек, смягчающих удар при приземлен ии или приводнении капсулы. В случае приводнения осуществляется наполн ение дополнительных поплавковых камер, увеличивающих плавучесть и уст ойчивость капсулы на неспокойной поверхности воды. Во время плавания ка псула может находиться как в открытом, так и в закрытом состоянии. Если в с лучае волнения водной поверхности капсула должна быть закрыта, то осуще ствляется подключение шланга кислородной маски к клапану системы дыха ния атмосферным воздухом. Несколько другую конструкцию имела капсула, п римененная на самолете ХВ-70A. Она была оборудована обтекателем, состоящим из двух частей, а угол наклона кресла мог изменяться. Стабилизацию полож ения капсулы в полете обеспечивали два цилиндрических кронштейна теле скопического типа, выдвигаемые через 0,1 секунды после катапультирования . Длина кронштейнов в расправленном положении составляла 3 метра. Концы кронштейнов были снабжены стаб илизирующими парашютами, которые раскрывались через 1,5 секунды после ка тапультирования. Силовая установка капсулы выбрасывала ее на высоту 85 метров. Во время наземных исп ытаний собственная масса капсулы составляла 220 кг, а место испытателя было заполнено 90-килограммовым балла стом. Безопасное снижение происходило с помощью спасательного парашют а, имеющего диаметр купола 11 метро в, а приземление или приводнение осуществлялось с помощью амортизат ора в виде резиновой подушки, наполняющегося газом во время снижения. Применение капсул такого типа обеспечивает возможность работы экипажа из двух человек в общей кабине вентиляционного типа, такой же, какая обыч но используется на транспортных самолетах. Внутри капсулы, под сидением , размещается набор предметов первой необходимости, в состав которого, к роме всего прочего, входят: передающая радиостанция, высылающая сигналы для определения местонахождения капсулы, и оборудование, необходимое д ля обеспечения жизнедеятельности в тропических и арктических условиях (в том числе удочка, ружье, вода, продовольствие и т.п.) . Отделяемая кабина Основной предпосылкой разработки отделяемой кабины явилось стремлени е к повышению степени безопасности полетов, поскольку считалось, что отд еление кабины от самолета при любых других условиях и режимах полета буд ет для экипажа более легким и удобным процессом, осуществляемым, возможн о быстрее, чем при использовании катапультируемых сидений или капсул. Та кая кабина должна быть устойчивой в полете и обеспечивать меньшие перег рузки. В зависимости от принятой конструктивной идеи кабины уменьшение перег рузки может быть достигнуто либо посредством увеличения отношения мас сы кабины к ее аэродинамическому сопротивлению, либо путем использован ия ракетных двигателей, противодействующих резкой потере скорости при отделении кабины. Практическое использование аварийной системы покидания самолета с пом ощью отделяемой кабины является более сложным мероприятием по сравнен ию с рассмотренными выше, поскольку требует решения ряда дополнительны х проблем. К ним относятся, в частности проблема разъединения в доли секу нды большого количества проводов и механических связей бортовых систе м, которые в обычных условиях должны удовлетворять требованиям нормаль ного функционирования и высокой надежности. Процесс этот должен происх одить не только быстро и надежно, но и без нарушения работы оборудования, расположенного в кабине и обеспечивающего жизнедеятельность экипажа. В теоретических исследованиях и опытно-конструкторских работах изучаю тся различные варианты принципов построения и конструктивного выполне ния кабин в зависимости от их назначения и габаритов, а также технологич еские возможности, стоимость разработки, производства, эксплуатации и т. п. Иными словами, задача разработки отделяемой кабины обычно рассматрив ается с точки зрения комплексной пригодности определенного решения дл я конкретного типа самолета. Из опубликованных данных следует, что наиболее рациональным решением я вляется такое, в котором осуществляется отделение кабины вместе с носов ой частью фюзеляжа (в легких типах самолетов) или вместе с частью фюзеляж а, образующей с кабиной герметизированный легко разъединяемый модуль. К онструктивные решения в обоих вариантах могут также значительно разли чаться в зависимости от принятого способа приземления. Так, может быть п редусмотрена посадка кабины на сушу или на воду либо экипаж должен покин уть кабину (например, путем автоматического вытягивания кресел экипажа с помощью парашютов) после ее снижения до определенной высоты. На начальном этапе развития сверхзвуковой авиации практическое примен ение нашел вариант отделяемой кабины, покидаемой экипажем на определен ной высоте. Так как основным недостатком такого решения являлась низкая надежность на малой высоте (ввиду недостатка времени, необходимого для в ыполнения всех операций по покиданию кабины и наполнения купола парашю та) и полная непригодность в предельных условиях (при нулевой скорости и высоте) , позднее рассматривались только цельноприземляемые кабины. Каб ины этого типа характеризуются не только высокой безопасностью при пок идании самолета на любых режимах полета и значительным сокращением кол ичества индивидуальных средств спасения экипажа, но и возможностью авт оматизации всех необходимых действий, оставляя пилоту только выбор мом ента катапультирования. Первые отделяемые кабины, о которых сообщалось в печати, были применены в самолетах D-558-II, испытанных в 1948 году, и также "Тридан" I и Х-2 (1953 год) . В самолете "Т ридан", имеющем фюзеляж в виде тела вращения с конусообразной носовой ча стью, была применена негерметизированная кабина (пилот осуществлял пол ет в специальном комбинезоне) , выполненная заодно с носовой частью фюзе ляжа. При разработке было принято, что после отделения от самолета кабин а должна опускаться вертикально со стабилизирующим парашютом до опред еленной высоты, на которой раскрывается основной парашют. Удар о землю д олжен был амортизироваться передней заостренной частью фюзеляжа. Тако го рода аварийная система покидания самолета не нашла последователей, т ем более что в следующей модификации самолета ("Тридан" II) была применена г ерметизированная кабина с катапультируемым сиденьем. В самолете Х-2 также использована кабина, отделяемая вместе с носовой час тью фюзеляжа, которая опускалась на парашюте до определенной высоты. Дал ее пилот покидал ее обычным способом с применением индивидуального пар ашюта. Принцип отделения кабины от самолета состоял в использовании дав ления газов, получаемых от взрыва заряда, находящегося в специальной кам ере за задней стенкой кабины. После взрыва заряда образующиеся газы подв одятся с помощью специальных трубопроводов к четырем шкворням, соединя ющим кабину со средней частью фюзеляжа, и под воздействием давления газо в происходит отделение кабины от остальной части самолета. В конце 50-х— начале 60-х годов были проведены более комплексные исследован ия отделяемых кабин, в результате чего появились проекты новых конструк тивных решений. Во Франции в 1961 году была запатентована отделяемая кабина , оборудованная надувными резиновыми поплавками, которые являются амор тизирующими или удерживающими элементами при посадке на землю или на во ду. Предполагалось, что в случае аварии электромеханическое устройство отделит кабину от самолета, включит собственные ракетные двигатели, кот орые оттолкнут ее от самолета, и раскроет сложенные стабилизаторы, обесп ечивающие полет кабины по восходящей траектории. В наивысшей точке трае ктории, когда вертикальная скорость уменьшится до нуля, предусматривал ось раскрытие стабилизирующего парашюта. При достижении снижающейся к абиной определенной высоты должен был выпускаться главный парашют, пре дназначенный для осуществления плавного спуска и приземления. В США были разработаны два варианта отделяемых кабин. Фирма "Стенли авиэ йшн" разработала кабину для самолета F-102, а фирма "Локхид" - для самолета F-104. Об е кабины, однако, не нашли практического применения. Кабина самолета F-104 ра зработана с учетом предохранения экипажа от действия высоких температ ур и перепадов давления. Она имела конструкцию, выдерживающую большие пе регрузки и аэродинамические воздействия возникающие в процессе катапу льтирования. С целью обеспечения стабилизации положения кабины был предусмотрен вы пуск перед катапультированием соответствующих поверхностей с большим удлинением. Для отделения кабины от самолета и подъема ее на определенну ю высоту предполагалось применение твердотопливного ракетного двигат еля с тягой около 200 кН и временем работы 0,5 секунды. Предусматривалось, что вектор тяги двигателя должен проходить через центр тяжести кабины под у глом 35 градусов относительно оси симметрии самолета. Выброс спасательно го парашюта должен происходить при достижении скорости 550 км/ч. Современные отделяемые кабины нашли применение только в двух сверхзву ковых самолетах (F-111 и B-1) ; первое покидание самолета с такой кабиной было ос уществлено в 1967 году при аварии самолета F-111, во время которой экипаж самоле та, состоящий из двух человек, произвел катапультирование на скорости по лета 450 км/ч и высоте 9000 метров (со скоростью относительно воздух а 730 км/ч) и осуществил благополучн ое приземление. Разработка и производство фирмой "Макдоннел" полностью герметизирован ной кабины самолета позволили осуществлять полет без специального выс отного оборудования и обеспечивали безопасное покидание самолета во в сех диапазонах скоростей и высот полета, в том числе при нулевой скорост и и под поверхностью воды. В процессе разработки кабины была выполнена о бширная исследовательская работа. В частности, были проведены испытани я на рельсовом стенде для определения траектории полета при достижимых на земле предельных скоростях, исследование свободного падения кабины с большой высоты с целью определения аэродинамических характеристик, и сследование удара кабины с целью разработки системы амортизации, оценк и плавучести, ориентации на воде и отсоединения кабины под водой, изучен ие возможности длительного пребывания экипажа в кабине после приземле ния в труднодоступной местности в различных климатических и географич еских условиях, а также исследования прочности, надежности, функциониро вания и т.п. Отсоединение кабины происходит после нажатия рычага, расположенного м ежду креслами экипажа. После подачи команды система работает автоматич ески, причем вначале осуществляется затягивание ремней, пристегивающи х экипаж к креслам, включение аварийной дыхательной кислородной систем ы и дополнительного наддува кабины. Затем происходит отделение кабины о т самолета, разъединение элементов управления и проводов, включение рак етного двигателя. Отделение кабины и разрыв соединений осуществляются посредством взрыва заряда, выполненного в виде шнура, уложенного по конт уру соединения модуля кабины с остальной частью фюзеляжа. Силовая устан овка кабины состоит из твердотопливного ракетного двигателя тягой 177,9 кН (18140 кГ) . В зависимости от высоты и скорости полета относительно воздуха двигате ль выбрасывает кабину на высоту 110-600 метров над самолетом. В верхней точке траектории полета кабины выбра сываются стабилизирующий парашют и полоски станиоля, облегчающие ради олокационное обнаружение кабины спасательными службами. По истечении 0,6 секунд после выбрасывания стабилизирующего парашюта прекращается ра бота двигателя и осуществляется выпуск основного спасательного парашю та с куполом диаметром 21,4 метра ( парашют этого типа применен в спускаемом модуле космического корабля "А поллон") . Выброс парашюта, обеспечивающего снижение кабины со скоростью 9-9,5 м/с, происходит с помощью порохового заряда, воспламеняемого по сигнал у таймерно-анероидного автомата или акселерометра. На высотах, меньших 4500 метров, парашют выбрасываетс я сразу же, а в полетах со скоростью более 550 км/ч он выбрасывается только после уменьшения осевых перег рузок до величины 2,2. Наполнение купола парашюта происходит в течение 2,5 се кунд, считая от момента натяжения строп. Амортизация удара о землю или во ду, а также необходимая плавучесть обеспечиваются расположенными под к абиной резиновыми подушками, наполняющимися в течение 3 секунд после выб роса спасательного парашюта. В случае приводнения кабины дополнительн о выпускаются два поплавка, предотвращающие ее переворот. В убранном пол ожении поплавки располагаются в нишах верхней части кабины. Кабина может отсоединяться от фюзеляжа под водой. Это происходит автома тически по сигналу гидростатического датчика после погружения самолет а на глубину 4,5 метра. В программе разработки самолета B-1 первоначально предусматривалось при менение трехместной отделяемой кабины, аналогичной кабине самолета F-111. О днако значительная стоимость такой кабины, необходимость проведения о бширных исследований, сложность конструкции и обслуживания привели к т ому, что было принято решение об использовании отделяемых кабин только в первых трех образцах самолета. В последующих же экземплярах стали испол ьзовать катапультируемые сидения, специально разработанные для этого самолета. ЛИТЕРАТУРА Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты: Справочное руководство. Перевод с польс кого. Москва, издательство "МИР", 1983 год, 432 страницы.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
На приёме у психиатра:
- Доктор, в последнее время меня преследует навязчивая мысль, что спецслужбы записывают все мои телефонные разговоры, СМСки, электронные письма, переписку в мессенджерах, и даже файлы которые я получаю или посылаю, хотя я ни разу не тeppopист-экстpeмист. У меня паранойя?
- И давно это у вас нача... А, не, всё в порядке, здоров. Следующий!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по безопасности жизнедеятельности "Аварийные ситуации в современной авиации", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru