Реферат: Морские грузовые перевозки Приморского края - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Морские грузовые перевозки Приморского края

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 772 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

23 Содержание Вв едение 1. Транспортная структура Приморского края 2. Характеристика морского транспорта Приморского края 2.1. Классификация транспортной системы России. Мест о в ней морского транспорта 2.2. Характеристика и грузооборот морских портов Пр иморского края 2.3. Перспективы развития морских портов Приморског о края Заключение Библиографический список Введение В современных условиях развития рыночной экономи ки динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показате лей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктур ы. Для Приморского края в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом террито риальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесн о связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услу г в валовом внутреннем продукте края более чем в два раза превышает сред нероссийский уровень. Кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий к рая. За период реформ произошло значительное снижение физических объемов п еревозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспо ртировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспо ртные услуги, особенно внутри края, в связи с общим спадом производства. О днако за последние два года наметилась устойчивая тенденция к росту объ емов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуац ии в стране. Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренно го развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного ф ункционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодей ствии различных видов транспорта. В Дальневосточном районе функционируют все существующие виды транспор та, но основную роль играет железнодорожный. На его долю приходится до 80% п еревозимых грузов. Дорожная сеть Дальнего Востока далека от идеальной. Из 44 тысяч километро в автодорог общего пользования твердое покрытие имеет лишь треть, что бо лее чем на 20 процентов ниже среднероссийского показателя. Их плохое состояние приводит к росту ДТП, гибели людей. Оно тормозит разв итие отраслей местной экономики. Например, туризма. В условиях, складывающихся на транспортном рынке региона, значительный положительный эффект, повышающий роль транспорта в экономике, может быт ь получен при соблюдении двух условий: - снижение стоимости и повышение конъюнктуры транспортных услуг на внут реннем и внешнем товарных рынках региона; - продажа транспортных услуг на мировом рынке за счет привлечения зарубе жных транзитных грузопотоков. В этом случае возрастет привлекательность транспортных путей Дальнего Востока как для российских производителей, так и для иностранных трансп ортных компаний. Целью написания работы является исследование особенностей морского транспорта Приморского края . Методической и теоретической основой работы должны стать соответствую щие федеральные законы РФ, учебные пособия и специальная литература по о бозначенной теме исследования. Транспортный комплекс Приморского края лидирует н а Дальнем Востоке по объему грузооборота общего пользования. В структур е грузовых перевозок 46% объема приходится на железнодорожный транспорт , 39% – морской, 15% – автомобильный. Основу транспортной инфраструктуры составляют три основных промышлен но-транспортных узла: Владивостокский, Находкинский и Хасанский, включа ющие в себя морские порты, железнодорожные ветки, соединенные Транссиби рской магистралью, автомобильные дороги. Морской транспорт Приморского края является одной из важнейших отрасл ей его специализации. Морские порты Приморского края являются фактичес ки торговыми воротами России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Одним из важнейших грузообразующих факторов для морских портов края является п озиция АТР как крупнейшего центра потребления энергоносителей, минера льных удобрений и леса. Грузооборот портов Приморского края составляет в среднем 31,4 млн. тонн. Од нако потенциал морских портов Приморского края используется только на 78%. Приморские порты готовы в настоящее время дополнительно перерабатыв ать 16 млн. тонн нефти в год, 10 млн. тонн угля, 1млн. тонн сжиженного газа. 1 . Транспортная структура Приморского края Транспорт Приморского края пр едставлен всеми видами транспорта - железнодоро ж ным, автомобильным, водным речным и морским, а также воздушным и трубопроводным. Региональные виды транспорта «специализируются» на выполнении опреде ленных видов перевозок. Грузовые перевозки выполняются главным образо м железнодорожным и автомобильным транспортом; пассажирооборот обслуж ивается железнодорожным, автомобильным и быстрорастущим воздушным тра нспортом; экспортно-импортные перевозки осуществляются в основном мор ским и железнодорожным транспортом. За период 2000-2004 г., объем грузов, переве зенных автомобил ь ным тра нспортом в регионе, вырос на 81,1%, железнодорожным - 27,3 % (рис.4.1). Эти же два вида тр анспорта обеспечили максимальные темпы прироста грузооборота за рассм атриваемый период: наибольший рост грузооборота был зафиксирован на ав томобильном (54,6%) и железнодорожном транспорте (42,6%). Рис. 1 . Количество перевезенных грузов в Приморском крае видами транспор та. За последние 5 лет пассажирооборот в регионе вырос на 2,89 млрд. пасс-км, что с оставило 18,9% к уровню 2000 года. Этот прирост был обеспечен главным образом ра ботой воздушного транспорта, где за 2000-2004 гг. пассажирооборот возрос на 62,2 % , а также автомобильного (прирост за период – 8,7%). Морским транспортом Дальнего Востока выполняется в настоящее время 6 5% экспортных и 45% импортных груз овых перевозок, железнодорожным - 13% и 45%, соответственно, на речной транспо рт приходится лишь 2% экспортных и 5% объема импортных грузоперевозок. Динамика перевозок транзитных грузов по Транссибу свидетельствует о р осте объемов транзитных грузов. Об ъ ем транзита в 2004 г. состави л 155,4 тыс. ДФЭ, что сопоставимо с объемом транзитных грузов в советское врем я (рис. 2). Однако пропускная способность Транссиба позволяет удвоить дост игнутые объемы перевозок Пропускная мощность Транссиба по зволяет перевезти свыше 250 тыс. крупнотоннажных транзитных ко н тейнеров. См. http://www.eatc.ru/rus/doc.id_2422.rubr_8.start_200.rn_1.sub_1.php . Рис. 2 Перевозка грузов в контейнерных пое здах по Транссибирской маг и страли (тыс. ДФЭ) В структуре перевозок Приморских железных дорог более 50% приходится на экспор т но-импортные перевозки. Дальневост очная железная дорога обеспечивает выход грузам к крупным морским порт ам В а нино, Находка, Владиво сток, Посьет, а также трем пограничным железнод о рожным пунктам пропуска с КНДР и Китаем (Хасан-Тума нган, Грод е ково-Суйфэньхэ и Махалино-Хуньчунь). Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта связано с привлечением значител ь ных инвестиций в создание и техническое совершенствование и нфраструктурных объе к тов железнодорожного транспорта, в особенности в развитие припортовых жел езнод о рожных станций, сде рживающих потенциальные мощности Дальневосточных морских по р тов. Самые крупные из Дальневосточных портом, имеющие оборот свыше 1 млн. т., - Во с точный, Находка, Владивос ток, Посьет, Пластун – назодятся в Приморском крае . Петрова И. Три тугих узла // Дальн евосточный капитал. – 2002. – № 6. . Что касается их технического уровня, то морских пор тов, которые в полной мере отвечали бы современным требованиям, на Дальн ем Востоке практически нет. Всего 19% общей длины причального фронта портов представляют собой специ ализированные причалы, и лишь 23% из них имеют глубины более 11 м. Даже наиболее современный из них - порт Восточн ый с глубинами контейнерных комплексов в 13 м, не может принимать суда-контейнеровозы третьего поколения, ра ботающие на транстихоокеанских контейнерных линиях. Структура грузооборота дальневосточных портов по казана на рис.3. В относительно крупных портах имее т ся 121 перегрузочный комплекс для приема и обработки грузового транспортного флота о б ще й длинной причального фронта 20 км. Порты Приморья и порт Ванино имеют прямой выход на ж елезнодорожные магистрали и относятся к транзитным портам федеральног о значения. Обладая частичной взаимозаменяемостью отдельных грузопото ков, могут конкурировать между собой. Общая годовая пропускная способность портов Приморского края составляет 80 млн. т, загрузка - 60-70 %. Порты испытывают д е фицит грузовой базы. Для его устранения в настоящее время пров одятся работы по реконструкции перегрузочных комплексов. Результ а том стало, например, открытие в начале 2002 г. терминала по перегрузк е минеральных удобрений в порту Восточный. Новый те р минал включает глубоководный неза мерзающий пр и чал, позволя ющий принимать суда грузоподъемностью 40 тыс. т, комплекс для разгрузки в а гонов, вибраторы для выгр узки слежавшихся грузов, судопогрузочные машины для разли ч ных видов удобрений, крытый склад. Рис. 3 Структура грузооборота портов Приморья ( 2001 г.) Морские пор ты Дальнего Востока занимают одно из ключевых мест как в экономике регио на, так и России в целом, и их развитие связано с общей экономической полит икой в стране. На побережье Дальнего Востока от Посьета до Тикси располо жено 22 морских торговых порта, 11 из которых – это порты с круглогодичной н авигацией, имеющие выход на железнодорожные магистрали страны. В Примор ском крае это порты Владивосток, Находка, Находка-нефтепорт, Восточный, П осьет, Зарубино. В Хабаровском крае – порт Ванино. На о.Сахалин – порты Х олмск и Корсаков. На севере – порт Магадан. На Камчатке – порт Петропавл овск-Камчатский. Порты Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Пось ет и Зарубино имеют прямой выход на Транссибирскую и Байкало-Амурскую ма гистрали и, в определенной степени, могут обладать взаимозаменяемостью отдельных грузопотоков. Однако жизнедеятельность этих портов зависит от согласованной работы с железнодорожным транспортом и особенно от его тарифной политики. В то же время в последние годы порты Приморья испытывают постоянный дефицит грузовой базы. Анализ использования портовых комплексов дальневосточн ых портов России в 2001 году показывает, что Находка загружена на 60%, Восточны й на 80%. Всего по краю загруженность портовых мощностей составляет 59,1%. Этот неохваченный потенциал оценивается в 27,2 млн.тонн. Основными причинами создавшегося положения являются следующие: - значительное снижение объемов производства на предприятиях угольной, металлургической и лесной промышленности Уральско-Сибирского региона , ориентированных на экспорт; - постоянный рост железнодорожных тарифов по Транссибу в 1992-1997 годах, а такж е практика предоставления МПС России скидок с железнодорожных тарифов при перевозке российских внешнеторговых грузов через порты стран Балт ии, Финляндии и Украины; - последствия финансового кризиса в странах Юго-Восточной Азии, из-за чег о уменьшились потребности указанных стран в импорте промышленной прод укции из России; - недостаточный уровень сервиса в российских портах; Учитывая повышение железнодорожных тарифов на 16%, а также предстоящий вт орой этап унификации железнодорожных тарифов (переход на оплату перево зок экспортно-импортных грузов через сухопутные погранпереходы), в целя х равномерного использования перегрузочных мощностей морских портов Д альнего Востока (Владивосток, Находка, Восточный). Для повышения конкурентоспособности дальневосточных портов Федераль ной целевой программой “Модернизация транспортной системы России” пре дусмотрено значительное наращивание портовых мощностей Приморского к рая. В ближайшей перспективе предусмотрено: - в Восточном порту строительство перегрузочных комплексов для сжиженн ого газа производственной мощностью 1 млн. тонн в год, перегрузка метанол а на причале № 39а производственной мощностью 1 млн. тонн в год и перегрузоч ного комплекса для нефтепродуктов производственной мощностью 4 млн. тон н в год; - в порту Находка строительство перегрузочного комплекса для генеральн ых грузов и контейнеров на базе причала № 8 производственной мощностью 560 тыс. тонн в год. В связи со слабо развитой наземной дорожной сетью и значительной удаленностью края от центральной части России авиационный транспорт выполняе т исключительно важную роль в социально-экономической жизнедеятельнос ти региона. Отмечавшийся рост пассажирооборота на воздушном транспорт е, характеризует рост спроса на данный вид услуг. Нельзя не отметить тот ф акт, что растут перевозки и в междун а родном сообщении, так как все большее число дальневосточнико в совершает рейсы в страны Азиатско-тихоокеанского региона. В связи с ро стом спроса на услуги авиаторов крупные авиакомпании пров о дят этапное обновление парка возду шных с у дов. Те р ри торию региона пересекают несколько международных трансконтинентальн ых ави а трасс, связывающих Северную Америку со странами Азии и Японию с Европой. Особо следует остановиться на проблемах развития «малой» авиации в крае , так как это зачастую безальтернативный вид транспорта на севере региона. Назре ла острая необходимость обновления парка эксплуатируемых самолетов, м одернизация аэропортов местных воздушных линий. Основными направлениями повышения эффективности функционирования тр анспортн о го комплекса Приморья являются: - повышение качества оказываемых услуг, совершенствование л о гистических функций на транспорте; - обновление парка транспортных средств; - реализация мероприятий по развитию транспортного комплекса, заложенн ых в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». 2. Характеристика морского транспорта Приморского края 2.1. Классификация трансп ортной системы России. Место в ней морского транс порта В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользо вания группируется следующим образом: - универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и спе циальный; - внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно м орской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу); - круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутре нний водный). Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показател ей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповто римость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Усл овно их можно разделить на следующие группы: - показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пас сажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооб орот, объём отправления, объём прибытия); - показатели материально-технической базы (протяжённость сети путей соо бщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных един иц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети); - показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, сред няя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузо подъёмности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный про бег); - показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, п роизводительность труда, фондоотдача, фондоёмкость, доходы, расходы, при быль, рентабельность). Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальна я организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях. Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюци и транспорта под влиянием экономических и - не в последнюю очередь - есте ственно-географических факторов, можно считать одним из показателей по тенциальных возможностей путей сообщения. Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобил ьного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и возд ушного транспорта. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе ст раны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическ ими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функц ии. Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов россий ского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых с делок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма между народных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России , а половина - судами других стран. Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках вн утри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж). Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морски х бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделё нных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание св язано с заходами судов в иностранные территориальные воды. Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в ба ссейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера. В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фр ахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а т акже перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешне й торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перев озки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта т ранспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный и ли долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирм ам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспорт ом по данным 2005 г. составил 55%. Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основно й внешнеторговый транспорт (по данным 2005 г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила око ло 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские с уда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его лине йная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить тра нспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч т онн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначите лен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так к ак на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, че м на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в между народном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние ра сстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на други х видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами тр анспорта себестоимость перевозок. К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от геогра фических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительност ь навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хо зяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных мо рских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затру дняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанно го флота. Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуще ствлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и харак теризуется небольшими затратами на перевозки. Развитие морского транспорта России определяется географическим поло жением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития произв одительных сил, международным разделением труда. Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняю тся 50% всех экспортно-импортных перевозок. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодейству ет с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов. 2.2. Характеристика и грузоо борот морских портов Приморского края Приморский край – “дальневосточное крыло России”, имеет свою четко выр аженную производственно-экономическую специализацию. Через незамерза ющие порты Приморья страна имеет удобные выходы в Мировой океан. По резу льтатам прошлого года 41% экспортных грузов был вывезен через северо-запа дные порты, а 38% экспорта – через дальневосточные порты. В Приморском крае находятся следующие морские порты: ОАО “Торговый порт Владивосток”. Он принадлежит Министерству транспор та РФ. Специализируется на переработке генеральных грузов, включая конт ейнеры, насыпных, навалочных, а также лесных грузов. Пропускная способно сть перегрузочных мощностей порта составляет 5,7 млн. тонн в год (генгрузы – 4,1 млн. т, зерно – 1,5 млн. т). Причальный фронт порта состоит из 16 многоцелев ых глубоководных (протяженность 3299 м с глубинами 9,75 – 13,0 м, из них 12 груз овых и 2 грузопассажирских) и мелководных (протяженность 900 м) причалов. Один причал – специализированный, для переработки 70 тыс. крупнотоннажных контейнеров в год. Для хранения гр узов имеются крытые склады площадью 35,1 тыс. кв. м, емкостью 353,3 тыс. тонн, откры тые площадки на 71,7 тыс. кв. м, на 2,9 млн. тонн грузов, в том числе 18 тыс. кв. м для ко нтейнерных грузов. Грузооборот порта составляет около 4,4 млн. тонн, в том числе 3,8 млн. тонн – пе ревалка внешнеторговых грузов, остальные – грузы снабжения, завозимые в районы Севера. Преобладают генеральные грузы – металлы (до 80%), а также ма шины и оборудование, химические товары в таре, скоропортящееся продовол ьствие. Около 12-13% генеральных грузов перевозятся в крупнотоннажных конте йнерах международного стандарта. Ежегодно порт посещает свыше тысячи и ностранных судов, в основном Тайвань, Япония, Филиппины, Республика Коре я, Таиланд, США, Малайзия. Порт имеет возможности для развития в пределах береговой полосы, можно п остроить причалы мощностью 7 млн. тонн.3 ОАО “Торговый порт Посьет”. Принадлежит Министерству транспорта РФ. Спе циализируется на переработке проката черных металлов, леса, навалочных грузов, контейнеров. Мощность порта 740 тыс. тонн в год. Порт имеет перспекти ву развития в пределах акватории. Речь идет о строительстве 4 причалов (дл я крупнотоннажных контейнеров и навалочных грузов). Порт Ольга. Принадлежит АО “Ольгалес”. Специализированный лесной порт. З анимается также перевалкой каботажных грузов в северные районы Примор ья. Мощность порта 300 тыс. тонн в год.4 Морской порт Зарубино. Он принадлежит АК “Хасанский коммерческий порт”. На сегодняшний день Приморский порт Зарубино переименован в “Морской п орт в бухте Троица”. Как сообщает ИА “Восток-Медиа”, такое решение принят о на общем собрании акционеров. Порт имеет возможность для перегрузки металлопродукции, лесопродукции , скоропортящихся грузов, навалочных грузов. Причальный фронт – 4 причал а на 650 м с глубинами 7,5- 9,5 м. Японским научно-исследовательским институтом экономики региона (ERINA) был о разработано технико-экономическое обоснование по развитию порта Зар убино на период до 2010 г. Зарубино рас сматривается как центр транзитных перевозок, обеспечивающий прямую св язь северо-востока КНР и Японского моря, благодаря созданию новых трансп ортных путей на страны АТР. Проект поддержан Правительствами России и Яп онии. Прирост мощностей – до 4,5 млн. тонн в год – предполагается за счет ст роительства контейнерных комплексов, способных принимать контейнеров озы на 2600 ДФЭ. Возможности бухты Троицы позволяют создать современный пор т с глубинами 15-16 м. Потенциал порта – 10-15 млн. тонн в год.5 ОАО “Владивостокский морской рыбный порт”. Принадлежит Комитету рыбно го хозяйства по рыболовству. Основные перерабатываемые грузы: рыба, конс ервы, лес, металл, контейнеры, автотехника. Имеется 12 причалов с глубинами 9,75 – 10,6 м. Мощность порта 1,5 млн. тонн в год. Владивостокский нефтепорт. Принадлежит АО “Приморнефтепродукт”. Мощно сть порта 2,5 млн. тонн в год.6 АО “Находкинский морской торговый порт”. Защищенная от волнений бухта о беспечивает круглогодичный заход судов дедвейтом до 70 тыс. т. В суровые зи мы навигация осуществляется с помощью ледоколов. Порт принадлежит Министерству транспорта РФ; перерабатывает генеральн ые, навалочные, лесные грузы, металл. В составе порта 22 причала, в том числе 12 с глубинами, превышающими 10 м. Суммар ная мощность по перевалке – 7,3 млн. тонн грузов в год, 6,1 млн. тонн – генгруз ы и 1,1 млн. тонн – лесные грузы. Хранение грузов в порту осуществляется в за крытых складах, площадь которых составляет 105 тыс. кв. м (на 148 тыс. тонн грузо в), а также на открытых площадках на 140,2 тыс. кв. м. Грузооборот порта составля ет около 5,9 млн. тонн, все грузы – внешнеторговые, 5,7 млн. тонн по экспорту (6 ле т назад половина грузооборота была связана с “северным завозом”). Перспектив для развития порта в границах существующей акватории нет. По вышение пропускной способности возможно за счет выноса причальной сте нки в море более чем на 50 м. Однако про ект очень дорогой и пока реконструкции в указанном направлении не произ водится. ОАО “Находкинский рыбный порт”. Принадлежит Комитету рыбного хозяйств а по рыболовству. Это крупнейший специализированный порт Дальнего Вост ока по переработке рыбного сырья, рыбной продукции и продуктов питания, а также их хранения в надлежащих условиях. Пропускная способность 1,8 млн. тонн в год, причальный фронт состоит их 9 причалов с глубинами 10,75– 11,75 м. Прич алы с универсальной схемой механизации способны перерабатывать генера льные и лесные грузы. 7 ОАО “Нефтепорт”. Он принадлежит Министерству транспорта РФ. Осуществля ет погрузку нефтеналивных судов в объеме до 4,2 млн. т в год. Мощность порта 5,1 млн. тонн в год.8 ОАО “Восточный порт”. Принадлежит Министерству транспорта РФ. Порт Вост очный расположен в 30 км от порта Нах одка. Навигация в порту длится круглогодично. Погрузочно-разгрузочные р аботы ведутся на 17 причалах с глубинами от 6,5 до 16,5 м. Суммарная годовая мощность порта – 18 млн. тонн. В число узк оспециализированных комплексов входят: – для крупнотоннажных контейн еров 4 причала с глубинами 11,5 м (два), 13 м (один), 15 (один); – для угля пирс с дву мя причалами глубиной 16,5 м, пропускн ой способностью 12 млн. тонн; – причал для минеральных удобрений глубиной 11,5 м, на 3 млн. тонн в год. Для хранения г рузов имеются склады общей площадью 336,6 тыс. кв. м (192,9 тыс. кв. м для контейнеро в, 49,1 тыс. кв. м для леса и 94,6 тыс. кв. м для навалочных грузов). Грузооборот порта составляет 11,3 млн. тонн, в том числе экспортные грузы – 10,7 млн. тонн. Преобладают навалочные грузы (около 90%). Из остальных – генера льные грузы (металлы, контейнеры, машины и оборудование, и химические гру зы в таре). Порт находится в стадии развития. В соответствии с полной схемо й может иметь 60 причалов.9 Рудная пристань. Принадлежит АО “Дальполиметалл” Специализируется на навалочных, генеральных грузах, нефтепродуктах. Порт Пластун. Принадлежит АО “Тернейлес”. Специализируется на лесных гр узах. Мощность 1,8 млн. тонн в год. Порт-пункт “Светлая”. Принадлежит АО “Приморсклеспром”. Мощность 300 тыс. т онн в год.10 Таким образом, все вышеперечисленные морские порты играют ключевую рол ь в функционировании морского транспорта, являясь составными частями т рех наиболее крупных промышленно-транспортных узлов Приморского края: Владивостокского, Находкинского, Хасанского. Мощности по переработки грузов составляют: - портами Владивостокского промышленно-транспортного узла – 6,6 млн. тонн в год; - Находкинского промышленно-транспортного узла – 29 млн. тонн в год; - Хасанского промышленно-транспортного узла – около 1,5 млн. тонн в год. Доля экспортно-импортных грузов в общем объеме переработки для портов В ладивостокского промышленно-транспортного узла составляет 90,6% объема г рузов; Находкинского – 94,6%; Хасанского – 75,3%.11 В настоящее время наиболее перспективными грузами для транзитных пере возок через Приморский край являются экспортируемый из Китая уголь (6-10 мл н. тонн), зерновые культуры (3-4 млн. тонн), контейнеры (до 400 тыс.ед. ДФЭ). В общем объеме корейских грузов, перегружаемых в портах Приморья, большу ю долю составляют транзитные контейнеры. В связи с ростом грузопотока юж нокорейских контейнеров через порты Приморья, на основании прогнозов и сложившейся динамики роста объемов контейнерных перевозок между Респу бликой Корея, Европой и Россией, имеются все основания предположить, что к 2005 году объем этих перевозок может достигнуть 100 тыс.ед. ДФЭ в год. 2.3. Перспективы развития морских портов Приморского края Морские порты Приморского края становятся транспортным коридором для транзитных грузовых и пассажирских перевозок между странами Азиатско- Тихоокеанского региона (АТР) и США, заявил министр транспорта РФ Сергей Ф ранк. В докладе министра отмечается, что “фактически новый транзитный ко ридор в Приморье уже действует”. В настоящее время в Приморском крае формируется транспортный узел для о бслуживания транзитных грузов, идущих из северных провинций Китая и Мон голии в страны АТР и обратно. Огромным грузообразующим потенциалом обла дают находящиеся в поле тяготения к российской транспортной системе се веро-восточные провинции Китая. Две из них – Хэйлунцзян и Гирин – не име ют выхода к морю, и это предопределяет уровень их внешнеторговых связей. Осуществляется же вся внешняя торговля северо-востока Китая через порт Далянь. Однако, перегруженность порта и железной дороги Харбин – Далянь , особенно участка Харбин – Шэньян, а также удаленность промышленно раз витых центров региона от порта, обуславливает необходимость поиска нов ых выходов к морю. В этих условиях порты Приморья могли бы полностью принять на себя грузоп отоки прилегающих провинций Китая, частично разгрузить транзитные пор ты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, ид ущих на Китай с западного побережья США и Канады. Учитывая европейский опыт, в Приморье развернули работу по созданию тра нспортного коридора “Северо-восточные провинции Китая – порты Примор ья – порты США”. Это встретило поддержку в США (порты Сиэтл и Такома). Идея внимательно изучается китайскими специалистами. Предлагаемый маршрут , по которому уже сегодня ежегодно может перевозиться более 50 тыс. контейн еров, короче на 2630 км традиционного маршрута из США через порты Японии и порт Далянь. Соответственно стоимос ть доставки одного контейнера снижается почти на 600 ам. долл. Существуют и другие направления из Китая через порты Приморья – в Японию и Республик у Корея, которые также имеют существенные преимущества. Таким образом, для сохранения своих позиций и наращивания объемов перег рузки дополнительных транзитных грузопотоков портам Приморского края необходимо срочно подключаться к тем возможностям, которые мы имеем в на стоящее время на маршрутах: - северо-восточные провинции Китая – порты Приморского края – Западное побережье США; - северо-восточные провинции Китая – порты Приморского края – западные префектуры Японии; - западные префектуры Японии – порты Приморского края – Западное побер ежье США. Эти маршруты устраивают бизнесменов США, Китая и Японии, так как их испол ьзование может привести к удешевлению транспортировки контейнеров (на 800-1000 дол.) и ускорен ию их доставки (на 6-8 суток). Таким образом, развитие портов Приморского края и освоение перспективн ых транзитных грузопотоков стран Северо-Восточной Азии рассматриваютс я как возможность интеграции экономики России со странами АТР. Для этого в наших приморских портах необходимо создать условия не хуже, чем в конк урирующих портах сопредельных стран, либо более выгодные (тарифы, инвест иционный климат, процедуры таможенного и пограничного оформления). Все э то позволит сохранить наши порты, приступить к долгосрочному развитию т ранспортной инфраструктуры Приморского края и привлечь на российский транспортный комплекс большие транзитные грузопотоки. Необходимые затраты на модернизацию грузовой базы не столь велики. Есть груз, есть надежная транспортировка – будет и транспортная инфраструк тура. На этом основано благополучие морских портов, и это определяет, в ко нечном счете, финансовые поступления в бюджет страны. Для скорейшего дос тижения цели нужны скоординированная политика между Федеральным центр ом и регионом, а также стратегический транспортный план, базирующи йся на имеющихся перспективах. Таким образом, мы имеем возможность в достаточно короткий период привле чь на отечественный транспортный комплекс большие объемы транзитных г рузов, обеспечить его стабильную работу и перспективу развития. Заключение Вследствие о собенностей экономико-географического положения Дальнего Востока, пре жде всего таких, как удаленность от центральных районов страны, окраинно сть территории, выход к Тихому океану, развитие транспорта здесь играет исключительно важную роль и имеет ряд особенностей. Во-первых, современн ая транспортная система Дальнего Востока представлена всеми видами тр анспорта, но в целом по сравнению с другими районами России уровень обес печенности наземными путями сообщения невысок. Во-вторых, суровые клима тические условия региона обусловили сезонный характер работы дальнево сточного транспорта. В-третьих, основные пассажиро- и грузопотоки осущес твляются в северо-восточном и западном направлениях. На период с мая по о ктябрь приходится завоз грузов в отдаленные районы Крайнего Севера с ог раниченными сроками навигации. Пик перевозок пассажиров в западном нап равлении приходится на май-июнь, в обратном — на август-сентябрь. В-четве ртых, для региона характерно преобладание транзитных перевозок грузов над внутрирайонными. Геополитическое положение Дальнего Востока и Забайкалья предопределя ет целес о образность орган изации транзита через его территорию из Азиатско-тихоокеанского регио на в Европу. В настоящее время на территории региона уже сложился ряд тра нспортных кор и доров, а та к же прорабатываются перспе ктивы по созданию новых транспортных артерий. С целью создания единой автомобильной и железнодорожной системы, соеди няющей Европу с Азией, а также трансконтинентальных транспортных корид оров с использованием уже существующих и намечаемых к строительству тр анспортных коммуникаций, России уч а ствует в создании Трансазиатской железной д о роги и Азиатской шоссейной дороги. Да нные транспортные коммуникации далее реализуются в международных тран с портных коридорах (МТК). Суммируя все вышеизложенное, можно краткими тезис ами сформулировать следующие основные выводы: – в Приморском крае находятся следующие морские порты: ОАО “Торговый по рт Владивосток”, ОАО “Торговый порт Посьет”, порт Ольга, морской порт Зар убино, ОАО “Владивостокский морской рыбный порт”, Владивостокский нефт епорт, АО “Находкинский морской торговый порт”, ОАО “Находкинский рыбны й порт”, ОАО “Нефтепорт”, ОАО “Восточный порт”, Рудная пристань, порт Плас тун, порт-пункт “Светлая”; – все морские порты играют ключевую роль в функционировании морского т ранспорта, являясь составными частями трех наиболее крупных промышлен но-транспортных узлов Приморского края: Владивостокского, Находкинско го, Хасанского; – морские порты Приморского края становятся транспортным коридором д ля транзитных грузовых и пассажирских перевозок между странами Азиатс ко-Тихоокеанского региона (АТР) и США; – развитие портов Приморского края и освоение перспективных транзитн ых грузопотоков стран Северо-Восточной Азии рассматриваются как возмо жность интеграции экономики России со странами АТР. Для этого в наших да льневосточных портах необходимо создать условия не хуже, чем в конкурир ующих портах сопредельных стран, либо более выгодные (тарифы, инвестицио нный климат, процедуры таможенного и пограничного оформления). Все это п озволит сохранить наши порты, приступить к долгосрочному развитию тран спортной инфраструктуры Приморского края и привлечь на российский тра нспортный комплекс большие транзитные грузопотоки. Библиографический список 1. Леонов С.Н. Дальний Восток и За байкалье в России и АТР, Институт экономических исследований. – Хабаров ск, 2006. 2. Лосев В.С. Управление эффективным развитием предпри ятий железнодорожного транспорта. – РИОТИП, 2004. 3. Мысник В.Г. Проблемы транспорта // Сборник материало в международной конференции. Хабаровск: 2002 4. Региональная экономика: Учебник для вузов/ Под ред. пр оф. Т.Г. Морозовой. - 2-е изд. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2002. 5. Регионоведение: Учебник для вузов/ Под ред. проф. Т .Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003. 6. Шнайдер В. У правления железнодорожной отраслью // Информационные технологии на жел езнодорожном транспорте: Материалы конференции «Инфотранс-2004».- СПб., 2004 7. Экономи ческая география России: Учебник/Под общей ред. акад. В.И. Видяпмна, д.э.н., пр оф. М.Ф. Степанова. – М.: ИНФРА-М, Российская экономическая академия, 2000.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Услышав от бывшей слова по телефону - "Какая же ты тварь!", с умилением думаешь про себя - не забыла, помнит.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Морские грузовые перевозки Приморского края", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru