Реферат: Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 988 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

61 Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспор та Иркутский государственный университет путей сооб щения Забайкальский институт железнодорожного транспорта Кафедра УПП КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по дисциплине: Проектирование сортировочных устройств “Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности” КП 2401000041 Выполнил: студент группы Д-41 Никонюк А.А. Ю.В Проверил: преподаватель Добросовестнова Ю.В СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. Анализ исход ных данных и условия проектирования 2. Выбор и обоснование технических параметров станции и прилегающих железнодорожных линий 2.1 Выбор примыкания железнодорожны х линий 2.2 Определение полезной длины приём оотправочных путей 2.3 Определени е числа главных путей на подходах 2.4 Выбор и обос нование типа станции 2.5 Размеры работы станции 3. Расчёт путевого развития 3.1 Числ о приёмоотправочных путей для пассажирских поездов 3.2 Определение числа путей в приёмоотправочных парках для грузов ого движения 4. Проектирова ние сортировочного парка 4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей 4.2 Сортировочные устройства 4.3 Определение расчётной высоты горки малой мощности 4.4 Проектирование продольного проф иля спускной части горки 4.5 Определение потребной мощности и выбор числа тормозных средств 5 . Проектирование транспортно-складского комплекса 5.1 Грузовые уст ройства и их размещение на территории ТСК 5.2 Расчёт основных параметров склад ов 5.3 Требования к проектированию ТСК 6. Проектирование локомотивного хо зяйства 6.1 Основные уст ройства локомотивного хозяйства 6.2 Состав ремонтной базы и расчёт её устройств 6.3 Экипировочные устройства 6.4 Расчёт складов песка 6.5 Расчёт числа путей для стоянки ло комотивов, пожарного и восстановительного поездов 6.6 Схема размещения устройств на те рритории ЛХ 7. Расчёт и масш табное проектирование путепроводной развязки 8. Масштабное п роектирование плана станции 9. Организация работы участковой ст анции Заключение Литература ВВЕДЕНИЕ Железные д ороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских пер евозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения им не обходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы. Станции яв ляются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расп оложены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, матер иальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устро йства. Протяжение станционных путей составляет около 60% эксплуатационной длин ы сети железных дорог. Станциям и называют раздельные пункты, предназначенные для приёма, отправления, с крещения и обгона поездов, приёма, выдачи грузов, обслуживания пассажиро в, а также для выполнения технических операций (расформирования и формир ования поездов, осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, подачи вагонов на подъездные пути предприятий и др.). Участковы е станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорога х России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагоно потоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-выса дку пассажиров, техническое обслуживание, ремонт подвижного состава и т . п. На участковых станциях выполняют все виды технических, грузовых и ком мерческих операций, присущих железнодорожным станциям. Этим объясняет ся многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложн ость их схем. Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки, технического и коммерческого осмотра составов, расформи рования и формирования составов участковых и сборных поездов, ремонта л окомотивов, вагонов (при наличии ремонтной базы), а также для выполнения п ассажирских и грузовых операций. Во многих случаях участковые станции обслуживают также подъездные пути промышленных пре дприятий, складов и рудников. На некоторых участковых станциях пассажир ские вагоны снабжают водой, топливом, экипируют изотермические вагоны и выполняют другие операции. Размещение участковых станций на сети дорог зависит от вида тяги и способа тягового обслужи вания поездов локомотивами. Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций, а также чёткая организация их работы являются важней шими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и гр узовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок. 1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫ Х И УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ Основными положениями для проектирования курсово го проекта, являются: а) обеспечение безопасности движения поездов и лич ной безопасности работников станции и пассажиров; б) обеспечение потребной пропускной и перерабатыв ающей способности; в) соблюдение комплексности при проектировании; г) обеспечение возможности дальнейшего развития с танции. Условиями проектирования явл яются расчётные размеры движения поездов за сутки, которые отобразим в т аблице 1.1 Таблица 1.1 Из Категории поездов А Б В Д А Пассажирские 6 1 1 Пригородные - - 2 Грузовые транзитные 52 2 - Грузовые сборные - - 1 Грузовые участковые - - 2 Б Пассажирские 6 5 1 Пригородные - - 5 Грузовые транзитные 50 12 - Грузовые сборные - - 2 Грузовые участковые - - 3 В Пассажирские - 5 1 Пригородные - - 5 Грузовые транзитные 1 12 - Грузовые сборные - - 1 Грузовые участковые - - 2 Д Пассажирские 1 1 1 Пригородные 2 5 5 Грузовые транзитные - - - Грузовые сборные 2 2 1 Грузовые участковые 2 2 2 Итого поездов 64 85 29 26 В курсово м проекте также условиями проектирования являются длина станционной п лощадки 4500м, а также задан руководящий уклон 7‰. Основными исходными данными для разработки курсового проекта являются : серия поездных локомотивов в грузовом движении ВЛ 80 к , масса состава принята 5600 т, средства СЦ Б на прилегающих участках – автоблокировка, длина пассажирского поезд а 420 м, длина пригородного поезда 320 м, угол проектируемой путепроводн ой развязки 45°, локомотивное депо – основное, где производится экипиров ка, ремонт локомотивов, ёмкость путей для “горячего резерва” 380 м, для “холодного резерва” 450 м. Данные для проектирования товарно-складског о комплекса: грузооборот по прибытию/отправлению, тыс. т в год для тарных и штучных грузов 115/60, для контейнеров 85/85, для тяжеловесных грузов 80/110, для нава лочных грузов, ваг. тыс. т в год 27/180. Для проект ирования с ортировочной горки используем следующи е данные : вес расчётного отцепа, тс – 30; расчётная температура холодного месяца, С° -32; то же летнего месяца, С° +24; скорость ветра встречного/попутного, м/с – 5,3/5,0 угол в между направлением ве тра и осью пути движения отцепа в градусах - 35°. 2. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СТАНЦИИ И ПРИЛЕ ГАЮЩИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ 2.1 Выбор примыкания железнодорожной линии В курсовом проекте примыкание к станции железнодорожных линий рассматриваем толь ко с точки зрения технологии пропуска через данную станцию поездов с одн ой линии на другую. Приём угловых поездов (отправляющихся в том же направлении с которого он и прибыли) часто приводит к нарушению технологии работы приёмоотправоч ных парков, увеличению пробегов маневровых составов и поездных локомот ивов. Особенно это проявляется на станциях смены бр игад, когда прибывший локомотив приходится перегонять из “головы” в “хв ост”. Поэтому рациональное примыкание к станции железнодорожных линий должно обеспечивать минимальные размеры угловых грузовых транзитных и пассажирских поездов. Так как в данном курсовом проекте к станции Д примыкают три железнодорож ные линии, то угловые вагонопотоки неизбежны между подходами. Сравним два варианта примыкания железнодорожных линий к станции Д, ото бразив данную схему на рисунке 2.1. Вариант с минимальным угловым потоком т ранзитных поездов примем дальнейшей разработке. Рис. 2.1 Выбор направления бокового примыкания “В” к проек тируемой станции “Д” Определяем угловой вагонопоток по первому и второму варианту на основании следующих формул: N угл = N а-в + N в-а (2.1) N угл = N б-в + N в-б (2.2) где, N угл – угловой вагонопоток. На основании формулы 2.1 определяем угловой вагонопоток по первому вариант у: N угл =3+1=4 (поезда) На основании формулы 2.2 определяем угловой вагонопоток по второму вари анту: N угл =17+17=34 (поезда) Далее определяем общий вагонопоток по формуле: N общ = N б-а + N а-б + N б-в + N в-б + N в-а + N а-в ; (поезд) (2.3) где N общ – общий вагонопоток. На основании формулы 2.3 определяем общий вагонопоток: N общ =56+58+34+4=152 (поезда) Определяем угловой вагонопоток по первому и второму варианту: Б 1,2 = N угл / N общ (2.4) где , б – доля углового вагонопотока по первому и второму ва рианту. На основании формулы 2.4 определяем вагонопоток угловой: Б 1 =4/152=0,03 Б 2 =34/152=0,22 На основании произведённых расчётов доля углового вагонопотока сост авила меньше, чем по второму варианту, таким образом, принимаем для дальн ейшей разработки первый вариант примыкания. 2.2 Определение полезной длины приёмоотправочных п утей Тяговый подвижной состав заданной массы с учётом необходимого резерва длины на неточность установки состава должен раз мещаться в пределах полезной длины пути. Из этих соображений полезная дл ина определяется по формуле: L пол = Q сост / б 4 *( q 4 ст + q 4 т )+ б 8 *( q 8 ст + q 8 т )* l ср ваг +10+2* l лок ; ( м ) (2.5) г де , Q сост – масса состава, (т), принимаем согласно задания 5600т; q 4 ст , q 8 ст – ста тическая нагрузка соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, (т), при нимаем для четырёхосных вагонов 59 т/в, а для восьмиосных 107 т/в; q 4 т , q 8 т – вес т ары соответственно восьми- и четырёхосных вагонов, т, принимаем q 4 т = 22 т, q 8 т =44 т; б 4 , б 8 – доля соотве тственно восьми- и четырёхосных вагонов, принимаем согласно задания б 4 =0,92, б 8 =0,08; l лок – длина локомотива, (м), принимаем 33 м; 10 – резерв длины пути на неточность остановки, (м); l ср ваг – средняя длина физического вагон а, (м), определяем по следующей формуле: l ср ваг = б 4 * l 4 + б 8 * l 8 ; ( м ) (2.6) где, l 4 , l 8 – длина соответственно восьми- и ч етырёхосных вагонов, ( м ), принимаем l 4 =14 м, l 8 =21 м. На основании формулы 2.6 определяем среднюю длину ф изического вагона: l ср ваг =0,92*14+0,08*21=12,88+1,68=14,56 (м) Далее определяем полезную длину путей на основании формулы 2.5: L пол = 5600/0,92*(59+22)+0,08*(107+44)*14,56+10+2*33=1017,52 (м)~1050 (м) Полезная длина путей составила 1017,52 (м), принимаем ближайшую стандартную длину приёмоотправочных путей станции, которая составляет 1050 (м). 2.3 Определение числа главных путей на подходах Количество главных путей на подходах к станции оп ределяем сопоставлением потребной пропускной способности прилегающи х участков с их наличной пропускной способностью. Количество главных путей на подходах А – Д, Б – Д п ринимаем 2, средства СЦБ – автоблокировка. Потребная пропускная способность с учётом необходимого резерва на пр илегающем участке В – Д определяем по следующей формуле: N потр =( N гр +е* N пасс )*(1+б); ( поезд) (2.7) где, N гр , N пасс – количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке; е – коэффициент съёма грузо вых поездов пассажирскими поездами (принимаем 1,8); б – резерв пропускной спосо бности линии, принимаем равным 0,1. Наличная пропускная способность однопутных и двухпутных линий в пара х поездов параллельного графика принимаем по таблице 2.1 Таблица 2.1 Число главных путей Спос об связи по движению поездов Период графика, мин Пропускная способно сть, пп/сут Два Автоблокировка 10 144 8 180 6 240 Полуавтоматическая блокировка 20 72 15 96 Один Полуавтоматическа я блокировка 30 36 На основании формулы 2.7 определяем потребную пропу скную способность на участке В – Д: N потр = (33+1,8*23)*(1+0,1)=81,84~82 (поезда) Таким образом , согласно , сравнени я с данным и таблицы 2.1 принимаем , 2 пути, полуавтоматическая блокировка, п ериод графика Т=15 мин. 2.4 Выбор и обоснование типа станции Тип участковой станции определяется взаимным ра змещением основных приёмоотправочных и сортировочных парков. Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, выбираем её принципиальную схему. Рассматриваем схемы продоль ного и полупродольного типов. Если площадка станции не имеет существенных огра ничений по длине применяем схемы продольного и полупродольного типа. В схеме продольного типа парки специализируются д ля работы с поездами в определённ ом направлении, а имен но парк 1 - для приёма поездов с А и от правления на Б и В, парк 2 - для приёма транзитных поез дов с Б и В и отправления на А. Парки 1 и 2 секционированы для одновременного приёма поездов с двух подходов. Конструкция горловин станции позволяет принимать одновременно грузо вые поезда со всех трёх направлений и отправлять на все эти направления. Также можно отправлять угловые транзитные поезда непосредственно с тех путей, на которые поезда были приняты. В данной схеме устраняются пересечения маршрутов приёма и отправлени я транзитных чётных поездов с маршрутами следования нечётных пассажир ских поездов по главной линии. Однако в целом схема не свободна от пересе чений поездных маршрутов. При смене на станции большого числа локомотивов транзитных поездов по длежит проверке пропускная способность центральной горловины. В схеме полупродольного типа отсутствует выход из парка 2 в парк 1 и сорт ировочный парк. Связь между этими парками осуществляется через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны А. Эта схем а может быть применена в случае недостаточной длины площадки для схемы п родольного типа, а также если удлинение площадки по местным условиям зат руднено. Переход к схемам продольного и полупродольного типа с развязкой по нап равлениям движения увеличивает пропускную способность узловых участк овых станций двухпутных линий и повышает безопасность движения. Потребная длина станционной площадки при длине приёмоотправочных пу тей равных 1050 м соответственно для т ипов схем рассчитываются по следующим формулам: продольной 2 L пол +1900 (м ); (2.8) полупродольной 2 L пол +750 (м); (2.9) поперечной L пол +1350 (м) (2.10) Таким образом, на основании формул 2.8, 2.9, 2.10 определяем тип станции: продольной=2*1050+1900=4000 (м); полупродольной=2*1050+750=2850 (м); поперечной=1050+1350=2400 (м). На основании произведённых расчётов принимаем к проектированию прод ольный тип участковой станции. 2.5 Размеры работы станции При определении размеров работы станции подсчит ываем общие размеры движения поездов на прилегающих участках по катего риям, устанавливаем число поездов с переработкой и своего формирования. Определяем объёмы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяж ных путях, устанавливаем итоговые размеры пассажирского движения. Резу льтаты расчётов сводим в таблицу 2.2. Таблица 2.2 Размеры движения грузовых и пассажирских поездов Из На Наименовани е поездов А Б В Расформи рование Итого Всего А Транзитные 52 2 - 54 57/10 Участковые - - 2 2 Сборные - - 1 1 Пассажирские 6 1 1 8 Пригородные - - 2 2 Б Транзитные 50 12 - 62 67/17 Участковые - - 3 3 Сборные - - 2 2 Пассажирские 6 5 1 12 Пригородные - - 5 5 В Транзитные 1 12 - 13 16/11 Участковые - - 2 2 Сборные - - 1 1 Пассажирские - 5 1 6 Пригородные - - 5 5 Формирование Участковые 2 2 1 5 11/15 Сборные 2 2 2 6 Пассажирские 1 1 1 3 Пригородные 2 5 5 12 Итого Транзитные 51 64 14 - 129 151/53 Участковые 2 2 1 7 12 Сборные 2 2 2 4 10 Пассажирские 7 12 7 3 29 Пригородные 2 5 5 12 24 Всего Грузовые 55 68 17 11 151 151/53 Пассажирские 9 17 12 15 53 3. РАСЧЁТ ПУТЕВОГО РАЗВИ ТИЯ 3.1 Число приёмоотправочных пу тей для пассажирских поездов На уз ловой участковой станции для приёма и отправления пассажирских поездо в используются главные и специальные приёмоотправочные пути (ПО), уклады ваемые рядом с главными. Число пассажирских приёмоотправочных путей, включ ая главные, принимаем не менее числа прилегающих к станции направлений. Общее их количество должно обеспечивать одновременный приём поездов с о всех примыкающих к станции подходов. При этом для обеспечения возможно сти пропуска пассажирских поездов пачками или пакетами необходимо име ть дополнительный путь сверх числа главных путей, также дополнительный путь может быть использован для пропуска грузовых поездов. Из этих соображений минимальное число путей для пассажирского движени я составит: m пас = m под + m доп (путей) (3.1) где m под – число примыканий подходов желез нодорожных линий, по заданию принимаем 3; m доп – число дополнительных пассажирских приёмоотправочных пут ей, принимаем для схем продольного типа - 2. На основании формулы 3.1 определяем минимальное число приёмоотправочных путей для пассажирского движения: m пас =3+2=5 (путей). 3.2 Определение числа путей в приёмоотправочных парк ах для грузового движения Для расчёта числа путей в приёмоотправочных парка х, производим распределение поездной работы между парками, выясняем, как ие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматр иваемый парк. При распределении работы между парками учитываем следующ ее: -равномерную загруженность парков и горловин; -приём поездов, поступающих в расформирование, на пути парка, ближайшего к сортировочному; -отправление поездов своего формирования из парков специализированног о направления; -отправление угловых поездов из тех парков, в которые они прибыли. Особое внимание в курсовом проекте уделяем назначению парков для угловых поез дов. При этом анализируем пробеги поездов и локомотивов, враждебность пр и приёме и отправлении, безопасность движения поездов и проблемы, которы е могут возникнуть при подготовке поезда к отправлению. Распределение поездной работы заносим в таблицу 3.1. Таблица 3.1 Распределение поездной работы между парками станции Из Категория состава Н а ПО-1 ПО-2 А Транзитные Б В 52 2 - - В расформирование Д - 3 Б Транзитные А - 50 В - 12 В расформирование Д - 5 В Транзитные А - 1 Б - 12 В расформирование Д - 3 Д Своего формирования А - 4 Б 4 - В 3 - Итого Транзитные 54 75 В расформирование - 11 Своего формирования 7 4 Всего по паркам 64 90 Парк станции должен обеспечивать приём поездов со всех прилегающих к нему участков без задержек у входных сигналов. Потребное число путей в парке зависит от размеров и неравномерности грузового и пассажирского движения, продолжительно сти и неравномерности обработки составов бригадами ПТО и ПКО, своевреме нного обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами. В курсовом проекте расчёт числа путей выполняем по интервалу прибытия . Данный метод расчёта применяется для парков, обслуживающих преимущест венно одну категорию поездов (в курсовом проекте – это категория транзи тных поездов), а количество других категорий по сравнению незначительно. Расчёт производим в целом для парка по формуле: m = t зан / J р +1 ( путей) (3.2) где m – число путей в п риёмоотправочном парке; J р – расчётный интервал прибытия поездов в данный парк, мин ; t зан – время занятия пути одним поездом, мин; 1 – дополнительный путь для обгона. Для определения числа путей необходимо определи ть время занятия пути, которое определяется как средневзвешенное значе ние времени занятия пути поездами разных категорий: t зан = t зан тр * N тр + t зан рф * N рф + t зан сф * N сф /( N т р + N рф + N сф ) (мин) (3.3) где N тр , N рф , N сф – чис ло поступающих в парк соответственно транзитных , в расформирование и своего формирования поездов; t зан тр , t зан РФ , t зан сф – время занятия пути соответственн о транзитным, поступившим в расформирование и своего формирования поез дом. Время занятия пути в зависим ости от категории поезда определяется: -для транзитных поездов: t зан тр = t пр + t ож пто + t пто тр + t лок + t ож отпр + t отпр (мин); (3.4) -для поездов, поступивших в расформирование: t зан РФ = t пр + t ож пто + t пто РФ + t лок + t ож выв + t выв (мин); (3.5) -для поездов своего формирования: t зан сф = t выст + t ож пто + t пто сф + t лок + t ож отпр + t отпр (мин). (3.6) где t пр – время занятия пути прибывающим по ездом , мин.; t выст – время занятия пути в процессе п ерестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин. t пто тр , t пто сф , t пто РФ – продолжительность обработки пое здов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и по ступивших в расформирование, мин., принимаем соответственно 20, 30 и15 мин.; t ож пто – время ожидания обработки состав а ПТО, мин.; t лок – время на прицепку локомотива, офо рмление документов и опробование тормозов, мин., принимаем 10 мин.; t ож отпр – время ожидания поездом отправл ения на участок, мин.; t ож выв – время ожидания составом переста новки на вытяжной путь для расформирования, мин. Принимаем равным полови не среднего времени расформирования состава на вытяжном пути, 20 мин.; t отпр – время занятия пути отправляющимся поездом, мин.; t выв – время занятия пути в процессе перестановки состава на выт яжной путь для расформирования, мин. Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению определяем по следующим формулам: -при автоблокировке: t пр = t м +( L бл // /16,7* V х )+( L бл / + L г + L пол /16,7* V вх ) (мин ); (3.7) -при полуавтоматической блокировке t пр = t м + t в +( L т + L г + L пол /16,7* V вх ) (мин) (3.8) где t м – время приготовления маршрута, мин. (принимаем 0,2 мин.); t в – время на восприятие машинистом показания сигнала, мин., при нимаем 0,1 мин.; L бл // , L бл / - длины соо тветственно второго и первого блок-участков, м, принимаем соответственн о 800 и 1200 м; L г – длина входной горловины, расстояние о т входного сигнала до предельного столбика на пути приёма, м , принимаем п ри электрической тяге 650 м; L т – длина тормозного пути, м, принимаем 800 м; L пол – полезная длина приёмоотправочно го пути, м, принимаем 1050 м; V х – скорость хода по второму блок-участку, км/час, принимаем 60 км/ час; V вх – средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/час, принимаем 30 км/час; 16,7 – коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин. Таким образом на основании формул 3.7 и 3.8 определяем время занятия пути пр ибывающим поездом: -при автоблокировке: t пр Д-Б, Д-А =0,2+(1200/16,7*60)+(800+650+1050/16,7*30)=6,39 (мин) -при полуавтоматической блокировке: t пр Д-В =0,2+0,1+(800+650+1050/16,7*30)=5,29 (мин) Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приго товления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки марш рута и определяется по формуле: t от = t м + t о +( L г о + L пол /16,7* V вых ) (мин) (3.9) где t о – время от приготовления маршрута до трогания поезда, мин., пр инимаем 0,5 мин.; L го – длина горловины отправления, м, принимаем 350 м; V вых – скорость отправления поезда с уч ётом разгона, км/час, принимаем 30 км/час . На основании формулы 3.9 определяем время занятия пути при отправлении п оезда: t от =0,15+0,5+(350+1050/16,7*30)=3,45 (мин) Продолжительность различных маневровых передви жений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирова ния t выв и перестановке состава своего формирования в приёмоотправо чный парк для отправления t выст , определяем по формуле: t ман = t м +( L ман /16,7* V ман ) (мин ) (3.10) где L ман – длина полурейса с учётом длины ма неврового состава, м; V ман – скорость маневровых передвижений, км/час. Длина полурейса определяется по формуле: L ман = L пол + L уч (м) (3.11) где L уч – длина участка от предельного стол бика вытяжного пути до предельного столбика приёмоотправочного пути, м, в курсовом проекте принимаем 150 м; Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указа нных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперёд на занятый путь, 25 км/час пр и движении вагонами вперёд на свободный путь и км/час при движении локом отивом вперёд. Среднюю скорость с учётом этих ограничений принимаем 25 км/ час. Руководствуясь формулой 3.11 определяем длину полуре йса: L ман =1050+150=1200 (м) Далее мы можем определить продолжительность ман евровых передвижений по формуле 3.10: t ман =0,15+(1200/16,7*25)=3,02 (мин) Время ожидания технического осмотра определяем по следующей формуле: t ож пто =с 2 пто *(н 2пто вх +н 2пто обсл )/(*л пто *(1-с пто ))*60 (мин) (3.12) где с пто – загрузка системы ПТО, определяется отношением интенсивно сти входящего потока системы ПТО л пто к интенсивности обслуживания данн ой системы м пто по формуле: с пто =л пто /м пто (3.13) Загрузка системы ПТО должна быть строго меньше 1 и для станционных систе м составлять 0,75-0,85. Если загрузка системы ПТО с пто больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обрабо тки, или меньше 0,75, в результате чего будут непроизводительно использоват ься работники ПТО. н вх п то – коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока, принимаем равным 1; н обсл пто – коэффициент вариации интервало в обслуживания в системе ПТО, принимаем равным 0,33. Интенсивность поступления составов в систему техн ического осмотра определяем по формуле: л пто = N гр /24 (3.14) где N гр – общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО, его составляе т сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, пос тупающих в рассматриваемый парк. Принимаем для парка ПО-1 – 61 поезд, для ПО -2 – 90 поездов. На основании формулы 3.14 определяем интенсивность поступления составов в систему для каждого парка: л пто по-1 =61/24=2,54=3 (поезда); л пто по-2 =90/24=3,75=4 (поезда). Интенсивность технического осмотра определяем, как величину обратную средней продолжительности обработки t пто одно го состава бригадами ПТО по формуле: м пто =6 0/ t пто (3.15) Средневзвешенное время технического обслуживани я составит: t пто = t пто тр * N тр + t пто РФ * N рф + t пто сф * N сф / N тр + N рф + N сф ( мин ) (3.16) Да лее определяем загрузку системы ПТО на основании формулы 3.13 для каждого парка: с пто по-1 =2,54/2,84=0,89, принимаем 0,85; с пто по-2 =3,75/3,03=1,24, принимаем 0,85. На основании формулы 3.12 определяем время ожидания технического осмотра для каждого парка t ож пто п о-1 =(0,85) 2 *(1+(0,33) 2 )/2*2,66*(1-0,85)*60=60,15 (мин); t ож пто по-2 =(0,85) 2 *(1+(0,33) 2 )/2*3,75*(1-0,85)*60= 42,66 (мин). Время ожидания поездом отправления на участок на ходим отдельно для каждого подхода (А,Б,В) по следующей формуле: t ож от = с от 2 (н вх 2от +н обсл 2от )/2*л от *(1-с о т ) (мин) (3.17) где с пто – загрузка системы по отправлению, определяем аналогично загрузке системы ПТО, то есть с от =л от /м от (3.18) н вх от – коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов; н обсл от – коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления, принимаем 0,33; л от – интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок наход им делением общего числа отправленных на участок поездов N гр от на суточный период по следующей формуле: л от = N гр о т /24 (3.19) На основании формулы 3.19 определяем интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок: л от Д-А, Д-Б =4/24=0,16; л от Д-В =3/24=0,13. Интенсивность, с ко торой каждый участок могут обслуживать отправляемые грузовые поезда определяем по формуле: м от = (1440/Т пер )- ( е* N пасс ) /24 (3.20) где Т пер – период графика соответствующей линии, принимаем на основании таблиц ы 2.1; е – коэффициент съёма гру зовых поездов пассажирскими, принимаем для двухпутного участка 1,2; N пасс – число пассажирских поездов отправляемых на участок. На основании формулы 3.20 определяем интенсивность, с которой каждый учас ток могут обслуживать отправляемые грузовые поезда: м от Д -А =(1440/10)-(1,2*3)/24=5,85; м от Д -Б =(1440/10)-(1,2*6)/24=5,70; м от Д -В =(1440/15)-(1,2*6)/24=3,70. По формуле 3.18 определяем загрузку системы по отправлению: с от Д -А =0,16/5,85=0,03, принимаем 0,75; с от Д -Б =0,16/5,70=0,028, принимаем 0,75; с от Д -В = 0,13/3,70=0,035, принимаем 0,75. На основании формулы 3.17 определяем время ожидания поездом отправления на участок отдельно для каждого подхода: t ож отД-А =(0,75) 2 *((0,4305) 2 +(0,33) 2 )/2*0,16*(1-0,75) *60 =124,1 (мин) ; t ож отД-Б =(0,75) 2 *((0,4305) 2 +(0,33) 2 )/2*0,16*(1-0,75)*60=124,1 (мин); t ож отД-В =(0,75) 2 *((0,4305) 2 +(0,33) 2 )/2*0,13*(1-0,75)*60=152,4 (мин). Определив , время ожидания по ездом отправления на участки определяем, средневзвешенное время техни ческого обслуживания по формуле 3.16: t пто по-1 =(20*54+15*0+30*7)/54+7=21,14 (мин); t пто по-2 =(20*75+15*11+30*4)/75+11+4=19,83 (мин). Далее, руководствуясь формулой 3.15 определяем, интенсивность техническ ого осмотра: м пто по-1 =60/21,14=2,84; м пто по-2 =60/19,83=3,03. Составы, выходя из системы те хнического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Не равномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффицие нт вариации входящего в систему потока поездов, который с достаточной ст епенью точности определяем по эвристической формуле: н вх от =с пто *н обсл пто +(1-с пто )*н вх пто (3.21) Определяем неравномерность, с которой покидают с оставы систему ПТО по формуле 3.21: н вх о т по-1 =0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305; н вх о т по-2 =0,85*0,33+(1-0,85)*1=0,4305. Определив время ожидания поездом отправления для каждого примыкания, н аходим средневзвешенное значение t ож ср.от. для па рка отправляющего поезда на два направления: t ож ср.от. = t ож от. Б * N гр от. Б + t ож от. В * N гр от. В / N гр от. Б + N гр от. В (мин) (3.22) где t ож от. Б , t ож от . В – время ожидания отправления соответственно на участки Б и В; N гр от. Б , N гр от. В – количество грузовых пое здов, отправляемых соответственно на участки Б и В. Таким образом, на основании формулы 3.22 определяем с редневзвешенное значение для парка отправляющего поезда на два направ ления: t ож ср.от. =124,11*56+152,4*5/56+5=126,42 (мин) Руководствуясь формулами 3.4, 3.5, 3.6 определяем время занятия пути для транз итных поездов, для поездов, поступивших в расформирование, для поездов с воего формирования соответственно для каждого парка в отдельности: t зан тр ПО-1 =6,39+60,15+20+10+124,11+3,45=224,1 (мин); t зан тр ПО-2 =6,39+42,66+20+10+126,42+3,45=208,92 (мин); t зан рф ПО-1 =6,39+60,15+15+10+20+3,02=114,56 (мин); t зан рф ПО-2 =6,39+42,66 +15+10+ 20+3,45=97,5 (мин ); t зан сф ПО-1 =3,02+60,15+30+10+124,11+3,45=230,79 (мин); t зан сф ПО-2 =3,02+42,66+15+10+126,42+3,45=200,55 (мин). Далее на основании формулы 3.3 определяем средневзвешенное значение вр емени занятия пути поездами разных категорий для каждого парка в отдель ности: t зан ПО-1 =224 ,1*54+114,56*0+230,79*7/54+0+7=224,86 (мин); t зан ПО-2 = 208,92*75+97,5*11+200,55*4/75+11+4=194,93 (мин). Расчётный интервал прибыти я поездов в парк с двухпутного участка находим по формуле: J р= J ср + J min /2 ( мин) (3.23) где J min – минимальный интервал след ования поездов на участке по условиям автоблокировки; J ср – средний интервал следования поездов, для двухпутных линий определяем по следующей формуле : J ср =1440/в* N гр +е* N пасс (мин) (3.24) где в – коэффициент увеличения расчётных размеров движения вследст вие внутримесячной неравномерности, принимаем 1,1. На основании формулы 3.24 определяем средний интервал следования поездо в, для двухпутных линий: J ср А =1440/1,1*4+1,2*3=180 (мин); J ср Б =1440/1,1*4+1,2*6=124,1 (мин); J ср В =1440/1,1*3+1,2*6=137,1 (мин). Далее определяем расчётный интервал прибытия по ездов в парк с двухпутного участка по формуле 3.23: J р А =180+10/2=95 (мин); J р Б =124,1+10/2=67,05 (мин); J р В =137,1+15/2=76,05 (мин). При примыкании к парку двух подходов, в данном слу чае Б и В, в качестве расчётного используют средневзвешенное значение ра счётных интервалов на участках по формуле: J р ср. вз. = J р Б + J р В / J р Б + J р В (мин) (3.25) На основании формулы 3.25 определяем средневзвешенное значение расчётн ых интервалов на участке Б – В: J р ср. вз Б-В =67,05*76,05/67,05+76,05=36,13 (мин) На основании произведённых расчётов рассчитываем количество путей д ля каждого парка в отдельности по формуле 3.2: m ПО-1 =224,86/95+1=4 (пути), принимаем 5 путей; m ПО-2 =194,93/36,13+1=7 (путей). Таким образом, на основании произведённых расчёт ов мы получили необходимое количество путей в парке ПО-1 равное 5, в парке П О-2 равное 7 путям. 4. ПРОЕКТИРОВА НИЕ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА 4.1 Расчёт числа сортировочных и вытяжных путей Сортировочные пути служат для распределения вагонов расформируемого с остава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплен ием с целью формирования нового состава. Число сортировочных путей зави сит от количества назначений по плану формирования и количества перера батываемых вагонов. На участковых станциях число с ортировочных путей должно быть не менее: а) одного – для каждого примыкающего участка для н акопления и формирования сборных поездов; б) одного – для каждого примыкающего участка для накопления и формирова ния участковых поездов; в) одного – для вагонов, поступающих в адрес станции; г) одного – для постановки различных вагонов, отцепляемых на станции, в т ом числе и неисправных; д) одного – для постановки вагонов с разрядными грузами, сжиженными и сж атыми газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях. Число путей, выделяемое в сортировочном парке на от дельное направление для накопления вагонов на участковые и сборные пое зда, зависит от вагонопотока. Предусматриваем выделение двух путей для р аздельного накопления сборных и участковых поездов. Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока. Для ме стного вагонопотока выделяем по одному пути. Полезная длина сортировочных путей для накопления сборных и участковы х поездов проектируется на 10% больше полезной длины путей. Длина остальны х сортировочных путей определяется в зависимости от числа вагонов, наме ченных под накопление, и принимается равной 300 – 500 м. Вытяжные пути на участковых станциях служат для пр оизводства маневровой работы по расформированию – формированию поезд ов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки – выгрузки, отцепки не исправных вагонов из составов поездов, для перестановки составов из пар ка в парк и др. Для нормальной работы станции принимаем два вытяжных пути – по одному с каждой стороны сортировочного парка. Вытяжные пути имеют полезную длину, равную длине фо рмируемых поездов. Кроме того в курсовом проекте во входной горловине см ещённого приёмоотправочного парка предусматриваем вытяжной путь с пол езной длиной, равной половине длины приёмоотправочного пути, для отцепк и вагонов от транзитных поездов, а также для смены части вагонов группов ых поездов. Для установления потребности в сортировочных путях составляем таблицу определения числа сортировочных путей, в которой отражаем количество н еобходимых сортировочных путей. Таблица 4.1 Определение числа сортировочных путей Назначение путей Количество перерабатываемых поездо в Количество сортировочных путей Полезная длина путей, м Для участковых поездов на А 2 1 1155 на Б 2 1 на В 1 1 Для сборных поездов на А 2 1 на Б 2 1 на В 2 1 Для вагонов на ГД - 1 300 - 500 Для вагонов на подъездные пути и ЛХ - 1 Для неисправных вагонов - 1 Для вагонов с разрядными грузами - 1 Итого 11 10 4.2 Сортировочные устройства Сортировочные устройства на участковых станциях предназначены для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборки местных вагонов по пунктам выгрузки. К сортировочным устройствам относятся сортировочные и вытяжные пути , стрелочные горловины на уклонах, вытяжные пути спе циального профиля, полугорки, горки малой мощности. В курсовом проекте п роектируем горку малой мощности на основном вытяжном пути. Горки малой мощности сооружаются при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно и суточной переработке 250 – 1500 вагонов. Сортировка вагон ов на горке выполняется за счёт использования их силы тяжести. Стрелочные горловины сортировочного парка и участок вытяжного пути за последним стрелочным переводом располагаем на спуске до 1,5‰ в сторону со ртировочной горки, чтобы создать благоприятные условия для маневровой работы толчками. Голова сортировочного парка от разделительной стрелки до предельных с толбиков проектируется более короткой за счёт группировки путей в пучк и и применения симметричных стрелочных переводов марки 1/6. 4.3 Определение расчётной высоты горки малой мощнос ти Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на верши не горки и в расчётной точке. Высота горки должна обеспечивать добегание расчётного бегуна при неблагоприятных условиях п о наиболее трудному пути до расчётной точки. При такой высоте горки осно вная масса бегунов будет проходить вглубь сортировочного парка, освобо ждая стрелки горочной горловины для прохода отцепов на другие пути. За расчётный бегун в курсовом проекте принимаем 4-осный крытый вагон на р оликовых подшипниках, вес принимаем согласно задания. Расчётная высота горки малой мощности определяется по формуле: H р =1,5*(
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Эх... Если бы знал заранее, что моё предположение в соцсети станет "неопровержимым доказательством" "проверенного источника" американских спецслужб...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru