Реферат: Определение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Определение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 866 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

49 Опр еделение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величин е ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП . С равнение альтернатив предлагаемых мероприятий по критерию максимальн ой отдачи от бюджетных средств Содержание 1 МЕ ТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП 2 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА АВАРИЙНО ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ” 2.1 Метод 1: рейтинг аварийно-опасных участк ов на а/д “подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП 2.2 Метод 2: рейтинг аварийно опасных участк ов на а/д “подъезд к г.Северодвинску” по величине экономических издержек 2.2.1 Сравнение результатов применения российской и зарубежной методик дл я оценки издержек сообщества от ДТП 2.3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ О РЕЙТИНГЕ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕ ВЕРОДВИНСКУ” ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАЗЛИЧНЫХ МЕТОДОВ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ 3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ УРОВНЯ АВАРИЙНОСТИ И УЩ ЕРБА ОТ ДТП НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ” 3.1 Факторы, влияющие на величину затрат, св язанных с реализацией мероприятий по снижению дорожной аварийности 3.2 Определение экономических издержек со общества от ДТП на а/д «подъезд к г.Северодвинску» 3.3 Определение эк ономической эффективности предлагаемых мероприятий по снижению авари йности на участках концентрации ДТП на а/д “подъезд к г.Северодвинску” 3.4 Краткое описан ие некоторых мероприятий, предлагаемых для снижения аварийности на уча стках концентрации ДТП на а/д “подъезд к г.Северодвинску” 1 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ Р ЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП Определение участков концентрации ДТП (или «черных пятен» по терминоло гии зарубежных коллег), позволяет из общего числа ДТП, произошедших на ра ссматриваемой дороге, выделять те, которые по каким-то закономерным причинам случались чаще об ычного на оп ределенных участках дороги . Подобные ДТП о тносятся к статистически прогнозируемым ДТП с определяемой степенью в ероятности. Они могут быть выделены из общего числа ДТП, где наряду с прог нозируемыми всегда есть ДТП, которые являются результатом случайности или причин, выходящих за пределы компетенции дорожной организации. Кол ичество прогнозируемых ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” составляе т около 61%. Подобные ДТП выводятся за пределы данного изучения, поскольку дорожные организации непосредственно не могут влиять на эти причины в рам ках своей профессиональной деятельности . В первой части Технического отчета 5 приведены участки концентрации ДТП на а/д «Под ъезд к г.Северодвинску», перечень и характеристики которых содержатся в Таблице 1 . Таблица 1 Кр аткая характеристика участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Север одвинску» Номер участка к онцен-трации ДТП Местоположение участка, Км+ Протя-жен-ность участка, м Среднегодовая суточная интенсивность д вижения, ССИД авт/сут. Количество ДТП за период 1999-2003.гг. (в т.ч. пов-торяющихся) Кол-во погибших/ раненых за 1999-2003г.г. 1 0+000 – 1+000 1000 7500 19 (17) 3/30 1+000 – 2+000 1000 7500 9 (3) 1/13 2+000 – 3+000 1000 7500 13 (12) 6/20 Итого по участку 1 3000 41 (32) 10/63 2 5+000 – 6+000 1000 7500 19 (18) 2/27 3 10+000 – 12+000 2000 7500 21 (19) 6/33 4 13+000 – 14+000 1000 7500 12 (11) 2/19 5 21+000 – 22+000 1000 5200 7 (7) 0/11 Итого 100 (87) 20/153 Определение рейтинга участков концентрации ДТП н еобходимо для установки рациональной последова тельности реализации целевых мероприятий по снижению аварийности для обеспечения максимального эффекта средств, имеющихся в распоряжении д орожной администрации и избежания их распыления . Задача по определению рейтинга аварийно-о пасных участков ДТП решается на основе имеющихся статистических данны х двумя методами , применяемыми как в национальной, так и в международн ой дорожной практике: Метод 1 : по о пределению степени риска ДТП Метод 2 : по определению вели чины экономических издержек, которые несет сообщество в результате ДТП. Данный Тех нический отчет №6 содержит сравнение результатов применения обоих назв анных методов для определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску». Данные сравнения будут положены в основу р ешения о том, который из методов может быт ь рекомендован для решения аналогичной задачи в масштабе сети дорог общ его пользования Архангельской области . 2 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛ ЕНИЯ РЕЙТИНГА АВАРИЙНО ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСК У” 2.1 Метод 1: Рейтинг аварийно-опасных участк ов на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП Определение рейтинга участков концентрации ДТП основано на следующем принципе: § Участком с наи большим риском ДТП является тот, где за рассматриваемый период произошл о наибольшее количество учетных ДТП в соотношении с интенсивностью дви жения транспортных средств и протяженностью участка. Сре днестатистическая степень риска ДТП для участка определяется по следу ющей формуле: Степень риска = кол-во ДТП x 1.000.000 ССИД x протяженность х 365 дней в году x 5 лет, участка где ССИД – среднегодовая суточная интенсивность движения на рассматр иваемом участке (авт/сут). Результаты расчета представлены в Таблиц е 2 . Таблица 2 Рей тинг аварийно-опасных участков на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по сте пени риска ДТП № участка Местоположение км+ Кол-во ДТП за период 1999-2003 Кол-во погибших Кол-во раненых Степень риска* Рейтинг участков 1 0+000 - 1+000 19 3 30 1,39 (1а) 1+000 - 2+000 9 1 13 0,66 (1в) 2+000 - 3+000 13 6 20 0,95 (1б) Итого 41 10 63 3,00 1 2 5+00 - 6+000 19 2 27 1,39 2 3 10+000 - 12+000 21 6 33 0,77 4 4 13+000 - 14+000 12 2 19 0,88 3 5 21+000 - 22+000 7 0 11 0,74 5 Вывод: Согласно приведенного в Таблице 2 рейтинга учас тков концентрации ДТП на дороге «Подъезд к г.Северодвинску» самой высокой степенью риска ДТП характеризуется участок км 0 – км 3. Степень риск а достигает максимума в зоне примыкания «Подъезда к г.Северодвинску» к д ороге федерального значения М8 «Москва – Архангельск» (км 0+000 – км 0+200). Метод 1 позв оляет легко определять рейтинг участков дороги по степени риска на осно ве имеющихся статистических данных (количество пострадавших в ДТП, инте нсивность движения). Однако метод имеет существенный недостаток, а именн о: из расчета выпускается такой важный аргумент как тяжесть ДТП, характе ризуемая величиной экономических издержек сообщества от ДТП, которая с лужит отправной точкой для решения последующих задач: 1. обоснования м ероприятий, снижающих дорожную аварийность, 2. выбора оптимального реш ения по снижению аварийности на проблемном участке из числа возможных р ешений. 2.2 Метод 2: Рейтинг а варийно опасных участков на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по величине экономических издержек, которое несет сообщество в результате ДТП Рост популярности метода определения рейтинга аварийно опасных участк ов дорожной сети по величине экономических издержек сообщества в резул ьтате ДТП, обоснован, прежде всего, следующим положением: · В условиях рын очной экономики и развитой демократии сообщество требует от тех, кто при нимает решения в дорожной отрасли, обеспечения максимума отдачи и выгод для сообщества от расходуемых бюджетных средств. Пос кольку российское сообщество ориентировано на совершенствование рыно чных отношений и развитие демократии, то внедрение названного принципа в российскую практику становится неизбежной перспективой. В России имеются собственные методики по оценке социально-экономическ ого ущерба от ДТП, разработанные Московским автомобильно-дорожным инст итутом (МАДИ) и Государственным НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) по заказу Министерства транспорта Российской Федерации. Эти методики име ют некоторые отличия от зарубежных методик в выполнении расчетов, что св язано, прежде всего, с национальными различиями ведения статистическог о учета. Тем не менее, суть методик и их цели принципиально схожи – опреде ление в денежном выражении издержек сообщества от ДТП для осознания масштаба проблемы . Следует учесть, что намерение России привлекать иностранные инвестици и для развития транспортных инфраструктур (декларируемое в транспортн ой стратегии РФ) автоматически означает необходимость принятия методи к для выполнения экономических оценок проектов по стандартам междунар одных финансовых институтов. Одной из составных оценок, применяемой при полной оценке дорожного прое кта является экономическая оценка влиян ия проекта на уровень безопасности дорожного движения (снижение аварийности и негативных последствий для окружающей среды и здоровья). В данном отчете в качестве з арубежной методики , соответствующей стандарту международных финансовых институтов, конкретный документ одной из стран ЕС «Руководство по оценке проектов в области транспортной инфраструктуры» , утвержденное Министерством транспорта и связи Финляндии. Методика российского стандарта рассматривается на примере конкретного документа - “Методика оценки и расчета нормативов социально-эконом ического ущерба от дорожно-транспортных происшествий Р-03112199-0502- 00” , (НИИАТ), разработанно й по заказу Министерства транспорта Российской Федерации. В отчете не ставится цель выявления различий и проверки математических расчетов, выполненных исследовательскими институтами. Результаты этих расчетов по обеим методикам приняты как базовые данные, к которым лишь п рименены поправочные коэффициенты для их привязки к месту (Россия) и вре мени (2003г). Основой для поправочных коэффициентов принимаются официальны е статистические данные (ВВП-2003). 2.2.1 Сравнение результатов применения российской и зарубежной методик для оцен ки издержек сообщества от ДТП (Метод 2) Результ аты применения российской методики оценки издержек сообщества от ДТП Согласно российской методике, полные социально-эк ономические издержки от ДТП складываются из: 1. Прямых (непосредственных) потерь, а именно: · потерь владе льцев транспортных средств · потерь службы эксплуат ации дорог из-за устранения последствий ДТП и потерь грузоотправителей · затрат ГИБДД и юридиче ских органов на расследование ДТП · затрат медицинских учр еждений на лечение потерпевших · издержек предприятий, сотрудники которых стали жертвами ДТП · затрат на социальное о беспечение · страховых выплат потер певшим 2. Кос венных потерь, а именно: · потерь народ ного хозяйства вследствие частичного или полного выбытия человека из с феры материального производства · потерь, связанных с нар ушением производственных связей · моральных потерь. Суммарные издержки сообщества от ДТП рассчитываю тся по следующей формуле: П 0 = П с + П б + П ипр + П ир + П р + П д , где: П с – потер и, связанные с гибелью людей, имевших семью; П б – потер и, связанные с гибелью людей без семьи; П ипр – пот ери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, полностью лиши вшей их трудоспособности; П ир - потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, частично лишившей их трудоспособности; П р – потер и, связанные с временной нетрудоспособностью; П д – потер и, связанные с гибелью детей В Методике справедливо замечено, что не представляется возможным расче т какого-либо норматива издержек от гибели или ранения в абсолютном исчи слении, который был бы пригоден для использования в расчетах в течение д лительного периода. Требуется перерасчет стоимостной оценки издержек от ДТП за каждый конкретный год, что обусловлено привязкой расчетов к ве личине ВВП, как основного макроэкономического показателя сообщества. П оэтому при расчетах издержек сообщества на практике допускается приме нение упрощенного метода привязки стоимостной оценки издержек от ДТП б азового года к стоимостным уровням последующих лет. В Методике приведены показатели издержек от ДТП в РФ за базовый 1999г., получ енные по результатам расчетов специалистами прямых и косвенных потерь российского сообщества в результате ДТП. Привязка данных базового 1999 г. к ситу ации 2003г. выполнена с использованием поправочного коэффициента, определ яемого как соотношение ВВП России 2003г. и 1999г.: К = ВВП РФ 2003г. / ВВП РФ за 1999г . = = 13.3 трлн.руб./ 4.1 трлн.руб. = 3,24 Примечание: Для расчета поправочного коэффициента использован ы данные сборника «Социально-экономические показатели РФ», Госкомстат, официальное издание, 2004г. Расчетные величины издержек российского сообщества от ДТП в 2003г. приводя тся в Таблице 3 . Таблица 3 Вел ичины издержек российского сообщества от ДТП в 1999 и 2003гг. в результате гибе ли или ранения человека (по российской методике) Наименование по казателя Н ормативы величины издержек сообщества от ДТП в 1999 г. Нормативы величины издержек сообщества от ДТП в 2003г. Млн. руб млн. руб $ Пересчет по курсу 1 $ = 29,2 руб. Гибель человека, имевшего семью 2,262 7,329 250.990 Гибель человека, не имевшего семьи 2,139 6,930 237.330 Ранение с получением инвалидности без возможности д альнейшей работы 1,118 3,622 124.040 Ранение с получением инвалидности с возможностью да льнейшей работы 0,645 2,090 71.575 Ранение без получения инвалидности 0,012 0,039 1.335 Гибель ребенка 2,596 8,411 288.050 Поскольку для рассматриваемой а/д “Подъезд к г.Севе родвинску” дифференцирование статистики по тяжести последствий ДТП от сутствует, то в дальнейших расчетах применяются более укрупненные пока затели издержек сообщества от ДТП: · со смертельным исходом 258.790 Ве личина издержек определяется как: средняя величина издержек в результа те гибели человека, имевшего/не имевшего семью и ребенка; средняя величи на издержек, связанная с ранениями разной степени тяжести. $ · с ранением 65.650 $ Рей тинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” с испо льзованием российской методики приведен в Таблице 4 . Таблица 4 Рейтинг участков концентрации ДТ П на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” в зависимости от величины издержек о т ДТП (российская методика), 2003 г. № Местоположение участка км+ Кол-во ДТП за перио д 1999-2003 Кол-во погибших за 5 лет Кол-во раненых за 5 лет Средне-годо вое кол-во погибших и раненых Издержки от ДТП, тыс. $ Рейтинг участков 1 0+000 - 1+000 19 3 30 0.6/6.0 549 .2 (1б) 1+000 - 2+000 9 1 13 0.2/2.6 222 .5 (1в) 2+000 - 3+000 13 6 20 1.2/4.0 573 .1 (1а) Итого 41 10 63 2.0/12.6 1344 .8 1 2 5+000 - 6+000 19 2 27 0.4/5.4 458 . 0 3 3 10+000 - 12+000 21 6 33 1.2/6.6 743 .8 2 4 13+000 - 14+000 12 2 19 0.4/3.8 352 . 9 4 5 21+000 - 22+000 7 0 11 0/2.2 144.4 5 * Издержки от ДТП на данном участке составля ют 0.6 х 258.790 + 6 х 65.650 = 549.174 долларов США Вывод: Росс ийская методика оценки издержек сообщества от ДТП позволяет выявить ав арийный участок, создающий наибольшие из держки для сообщества в результате ДТП. Та ким участком является участок км0 – км3 , причем дороже всего сообществу обходятся столкновения транспортных средств и наезды на пешеходов на участке км2 - км3. Экономические издержки сообщества от ДТП на участке концентрации ДТП №1 оцениваются в 1.34 млн. $. Таков экономический м асштаб проблемы аварийности только на одном из участков концентрации Д ТП сети дорог Архангельской области. Резуль таты применения зарубежной методики оценки издержек сообщества от ДТП Зарубежная практика оценки величины экономически х издержек сообщества от ДТП отличается от российской практики тем, что не заканчивается определением экономического масштаба проблемы и всег да идет дальше. Величина экономических издержек сообщества от ДТП стано вится отправной точкой: 1. для обоснования мероприятий, нацеленных на снижение дорожной аварийности, 2. для выбора оптимального решения по снижению аварийности на проблемном участке из числа возможн ых решений. Обо снование мероприятий, направленных на снижение дорожной аварийности, в ыполняется на основании результата анали за выгод сообщества от снижения аварийности и затрат на реализацию меро приятий по снижению аварийности . Проведение анализ а выгод/затрат является обязательным для любого проекта в странах ЕС в области транспортной инфраструктуры. Именно это является принципиальным отли чием практики жесткого отбора только экон омически жизнеспособных проектов в стра нах ЕС от практики отбора проектов в России , где жестк ий объективный экономический отбор, установленный законодательно, отс утствует. Экономический анализ проекта (мероприятия) заключ ается в сравнении суммарных выгод и суммарных затрат сообщества, связан ных с данным проектом (мероприятием). Величина суммарных затрат на реализацию м ероприятий по снижению аварийности складываются из: § Затрат на прои зводство строительных работ § Затрат на содержание и эксплуатацию объекта в течение его срока службы § Затрат, связанных с во зможными потерями времени дорожных пользователей после реализации мер оприятия (например, установка светофора) в течение его срока службы. Пр имечание: Продолжительность срока службы инфраструктурного объекта, устанавливаемая для экономических оценок, в разных странах ЕС различна: от 20 до 50 лет (например, в Финляндии – 30 лет, а в Норвегии - 50 лет). Срок службы объекта устанавливается с учетом ряда нацио нальных факторов, например, геологии, развитости существующей сети, нали чия территорий для расширения дорог, долговечности имеющихся строител ьных материалов, уровня автомобилизации и пр. Определение выгод сообщества от снижени я дорожной аварийности Определение выгод сообщества от снижения аварийности на участках дороги, характеризуемых концентрацией ДТП, осн овано на следующем принципе: · Выгоды сообщества от снижения аварийности принимаю тся равными величине издержек сообщества от ДТП, которые предполагаетс я предупредить на рассматриваемом участке концентрации ДТП с помощью п редлагаемых мер. Ста тистическая вероятность предупреждения ДТП (полностью или частично) пр огнозируется на основе метода бэнчмаркин га (См. Техни ческий Отчет 1 , стр.6) Справка : Бэнчмаркинг ( benchmarking ) – метод сравнения и проверки по этало нным показателям, устанавливаемым в результате длительного мониторинг а за практической результативностью конкретных мер, предпринятых в раз ных странах для решения одинаковой задачи. Величина полных издержек сообщества от ДТП складывается из: 1)Прямых экономических затрат сообщества, а именно: · Недополучен ной продукции (ВВП на душу населения за период активной жизни, который ос тался нереализованным в случае гибели, или период, в течение которого по страдавший оказывается нетрудоспособным в случае увечья) · Медицинских расходов, включая расходы на лечение пострадавших (стационарное и амбулаторное), т ранспортные расходы в течение периода лечения, расходы на похороны в слу чае смерти пострадавших · Административных затр ат (расследования, страховые выплаты, судебные издержки) · Ущерба от повреждения имущества (транспортные средства, груз, дорожное обустройство) 2)Из держек от снижения благосостояния, а именно: · Затрат на ре абилитацию (инвалидное оборудование, санаторное лечение, пенсии, переоб орудование жилья) § Потери благоп олучия (боль, страдания самих потерпевших и их близких). Сре дние показатели издержек сообщества от ДТП рассчитываются ежегодно на основе статистических данных. Показатели экономических издержек Финля ндии в 2003г. приведены в Таблице 5 . Таб лица 5 Показатели расчетных величин эконо мических издержек Финляндии от ДТП в 2003г. Наим енование Показатели экономических издержек сообщества от ДТП в Финля ндии в 2003г. ? К* $ ДТП со смертельн ым исходом 1.934.000 1.22 2.359.480 ДТП с увечьем 1.085.000 1.323.700 ДТП с временной потерей нетрудоспособности 151.000 184.220 ДТП с с материальным ущербом 17.000 20.740 Примечание: К=1.22 - средн яя величина соотношения между евро и долларом США в 2003г. Для привязки данных зарубежной методики к российской ситуации необход имо сделать следующие допущения: 1. Допустим, что жизнь и здоровье российского гражданина ценится государством не ниже, ч ем жизнь и здоровье финского гражданина 2. Среднестатистические з атраты финского государства на каждого гражданина (образование, социал ьное обеспечение и пр.) соразмерны величине ВВП на душу населения 3. Среднестатистические з атраты российского государства на каждого гражданина также соразмерны ВВП на душу населения 4. Соотношение ВВП на душу населения Финляндии к соотношению ВВП на душу населения России позволя ет получить поправочный коэффициент Величина ВВП, рассчитанная на душу населения, в РФ составила в 2003 году 3030 $ (88,2 тыс. руб.), в Финляндии – 32000 $. Поправочный коэффициент = 10,6 . для приведения финских данных к российским условиям . Пос ле применения к финским данным поправочного коэффициента получаем сле дующие величины издержек российского сообщества от ДТП в 2003 г.: · c о смертельным исходом 222.592 $ · с увечьем 124.877 $ · с временной потерей тр удоспособности 17.379 $ · с материальным ущербом 1.957 $ Для дальнейших расчетов применяем более укрупненные показатели издержек р оссийского сообщества от ДТП: · со смертельны м исходом 222.592 $ · с ранением 71.128 $ Пр имечание: издержки от ранения принимаются как среднее значение между ДТП с увечьем и с временной потерей трудоспос обности: 124.877 + 17.379 = 71.128 $ Рейтинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” с и спользованием зарубежной методики и адаптированных данных приведен в Таблице 6 . Таблица 6 Рей тинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” в зави симости от величины издержек ДТП (зарубежная методика), 2003 г. № Местоположение Участка км+ Кол-во ДТП за пери од 1999-2003 Кол-во погибших за 5 лет Кол-во Раненых За 5 лет Среднего-д овое количество погибших и раненых Издержки от ДТП, тыс. $ Рейтинг участков 1 0+000 - 1+000 19 3 30 0.6/6.0 560.3 * (1б) 1+000 - 2+000 9 1 13 0.2/2.6 229.5 (1в) 2+000 - 3+000 13 6 20 1.2/4.0 551.6 (1а) Итого 41 10 63 2.0/12.6 1341.4 1 2 5+000 - 6+000 19 2 27 0.4/5.4 473.1 3 3 10+000 - 12+000 21 6 33 1.2/6.6 736.5 2 4 13+000 - 14+000 12 2 19 0.4/3.8 359.3 4 5 21+000 - 22+000 7 0 11 0/2.2 156.5 5 * Издержки от ДТП на данном участке составля ют 0.6 х 222.592 + 6 х 71.128 = 560.323 $ Вывод: Зару бежная методика оценки издержек сообщества от ДТП позволяет выявить ав арийный участок, создающий наибольшие из держки для сообщества в результате ДТП. Та ким участком является участок км0 – км3 , причем дороже всего сообществу обходятся столкновения транспортных средств и наезды на пешеходов на участке км2 - км3. Экономические издержки сообщества от ДТП на данно м участке оцениваются в 1.34 млн. $, что совпадает с рез ультатами оценки по российской методике. 2.3 Заключен ие о рейтинге участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинск у” по результатам различных методов его определения Результаты определения рейтинга участко в концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» с использованием м етода оценки риска и метода оценки издержек сообщества от ДТП (как по рос сийской, так и по зарубежной методикам) приведены в Таблице 7 . Таблица 7 Рей тинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по рез ультатам применения различных методик определения, 2003 г. № участка М естоположение км+ Кол-во ДТП за период 1999-2003 Рейтин г участков Метод 1- Оценка ри ска ДТП Метод 2 – Оценка экономических издержек от ДТП Российская методика Зарубежная методика 1 0+000 - 1+000 19 (1а) (1б) (1б) 1+000 - 2+000 3 (1в) (1в) (1в) 2+000 - 3+000 12 (1б) (1а) (1а) Итого 34 1 1 1 2 5+000 - 6+000 12 2 3 3 3 10+000 - 12+000 18 4 2 2 4 13+000 - 14+000 10 3 4 4 5 21+000 - 22+000 5 5 5 5 Применение различных методов для определения рей тинга участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”, пока зали следующие результаты: · Все примененные методы свидетельствуют, что самым проблемным является участок км 0-3 . · Различие результатов М етода 1 и Метода 2 заключается в том, что по данным Метода 1: риск стать участ ником ДТП максимален на участке км 0-1 (в зоне примыкания а/д «Подъезд к г.Северодвинс ку» к федеральной а/д Москва-Архангельск), а Метод 2, учитывая издержки, уто чняет, что тяжесть последствий от ДТП максимальна на участке км 2-3 . · Результаты определени я рейтинга на основе Метода 2 (оценки экономических издержек сообщества от ДТП) как по российской, так и по зарубежной методике имеют полное сходство и сви детельствуют о том, что наиболее затратны м для сообщества является участок км 0-3 . · Величины экономически х издержек сообщества от ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску», определе нные Методом 2, как по российской, так и по зарубежной методикам, одинаковы на одних участках концентрации ДТП и сопо ставимы на других участках . Нап ример, экономический масштаб проблемы на самом опасном участке рассмат риваемой дороги км0 - км3 оценивается одинаково обеими методиками и составля ют: По российской методике – 1.344 млн. $ По зарубежной методике – 1.341 млн. $ 3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ УРОВН Я АВАРИЙНОСТИ И УЩЕРБА ОТ ДТП НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ” В рамках данной работы для решения проблемы аварийности на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» для реализации предлагаются только те мероприятия, к оторые характеризуются: 1. Невысокими за тратами и отсутствием необходимости производства масштабных строител ьных работ; 2. Быстрой и гарантированн ой результативностью предлагаемых мер на основе опыта дорожных органи заций Северных стран, подтвержденного длительным периодом мониторинга ; 3. Приспособленностью пре длагаемых мер к технологиям зимнего содержания дорог. Одн ако существует ряд факторов, влияющих на величину затрат по реализации м ероприятий для снижения дорожной аварийности. 3.1 Факторы, влияющие на величину затрат, связанных с реализацией мероприя тий по снижению дорожной аварийности Если карточки учета ДТП не содержат важных подробностей происшествий, то подбор самых результативных решений, точ но направленных на решение конкретной проблемы опасного участка, сущес твенно затрудняется, а приблизительная локализация опасного участка п о протяженности не позволяет минимизировать затраты на проведение мер оприятий. Тру дности для применения дифференцированного подхода к решению проблем аварийных участков и точной адрес ации мероприятий создаются: 1. Неточной при вязкой места ДТП к километражу дороги , ког да в карточке учета ДТП в графе «Местоположение» указывается только кил ометр дороги (например, км 1). Поэтому затраты, связанные, например, с устрой ством барьерного ограждения, могут оказаться несколько завышенными в с лучае устройства протяженного ограждения для гарантии результата или полностью бесполезными, если непротяженное ограждение не «закроет» оп асную зону. 2. Отсутствием достаточных данных об условиях, сопутс твующих ДТП , которые происходили на конкре тном участке. Наличие таких данных позволило бы предложить более точные мероприятия, направленные на подавление именно тех факторов, которые на самом деле содействуют возникновению ДТП на данном участке. Например, ре альной причиной частых ДТП с наездом на пешеходов может оказаться непра вильно установленный прожектор на прилегающей к дороге складской терр итории, который внезапно ослепляет водителя на повороте, а не сам поворо т. 3. Отсутствием в карточках учета ДТП краткого объясне ния участников ДТП . В частности, в графе «До рожные условия» может быть указан такой фактор как отсутствие освещени я. Однако такая формулировка может не содействовать практическому реше нию задачи, поскольку неясно, явилось ли это обстоятельство решающим для возникновения ДТП. Например, пометка, что водитель «не заметил пешехода в темной одежде…» могла бы существенно помочь решению задачи и позволил а бы предложить мероприятия, направленные на улучшение видимости на уча стке или повышение заметности участников движения друг для друга. Отсут ствие же деталей подталкивает к предложению общих, а поэтому, более доро гостоящих мероприятий, например, оборудовать участок наружным освещен ием. Однако в реальности отсутствие средств на это мероприятие может ост авить его нереализованным еще долгое время. Это означает, что практическ и может быть ничего не предпринято, т.е. подобные ДТП будут происходить сн ова. В то же время сотрудничество с ГИБДД и проведение разъяснительной кампании ср еди местного населения, в школах и т.д. о пользе светоотражателей для пеше ходов, яркой детской одежды со светоотражающими вставками в темное врем я, включенного ближнего света фар автомобилей в дневное время могло бы с одействовать решению проблемы, не требуя больших затрат. Вывод: Повышение качества з аполнения карточек учета ДТП работниками ГИБДД влияет на качество реше ний и величину затрат по реализации мер для снижения аварийности, расшир яя также перечень возможных решений. Полная исходная информация о причинах ДТП и сопутствующих факторах мож ет содействовать решению проблемы аварийности не только за счет обустр ойства дороги, но и целевых разъяснительно-информационных мероприятий в нужном месте и в нужное время. Поэтому координация действий дорожной с лужбы и службы ГИБДД содержит потенциал более успешного решения пробле мы дорожной аварийности в рамках имеющихся ресурсов. 3.2 Определение экономических издержек со общества от ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» Используя результаты анализа ДТП на выявленных уч астках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”, определяем и здержки сообщества от происшествий, прогнозируемых на данной дороге с высокой степенью вероятности. Ре зультаты расчета экономических издержек сообщества от ДТП с использов анием российской и зарубежной методики приводятся в Таблице 8 . По результатам анализа участков концентрации ДТП (первая ча сть Технического отчета №5 ) в ыполнено некоторое уточнение протяженности участков концентрации ДТП с целью минимизации затрат на реализацию мер по снижению аварийности. Таблица 8 Определение издержек сообщества от ДТП в 2003 го ду, происходящих на участках концентрации ДТП а/д “Подъезд к г.Северодвинск у” Вид ДТП Кол-во Д ТП за 5 лет Кол-во ране-ных за 5 лет Кол-во погиб-ших за 5 лет Среднее кол-во ДТП в год Среднее кол-во ране-ных в год Среднее кол-во погиб-ших в год У щерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (зарубежная методика) Ущерб от ДТП за 2003 год, тыс.$ (р оссийскаяметодика) Км 0 - км 1 Опрокидывание 4 5 0 0,80 1,00 0,00 71.128 65.650 Столкновение 8 16 3 1,60 3,20 0,60 361.165 365.354 Наезд на пешехода 3 4 0 0,60 0,80 0,00 56.902 52.520 Км 1 - км 2 Столкновение 4 6 0 0,80 1,20 0,00 85.354 78.780 Км 2 - км 3 Столкновение 4 13 4 0,80 2,60 0,80 363.007 377.722 Опрокидывание 4 6 0 0,80 1,20 0,00 85.354 78.780 Наезд на пешехода 4 4 0,80 0,00 0,80 178.074 207.032 Км 5+660, пешеходный переход Наезд на пешехода 6 5 2 1,20 1,00 0,40 160.165 179.966 Км 5+100 – 5+600 Столкновение 6 12 0 1,20 2,40 0,00 170.707 157.560 Опрокидывание 6 10 0 1,20 2,00 0,00 142.256 131.300 Км 10 – км 12 Наезд на пешехода 7 5 3 1,40 1,00 0,60 204.683 220.924 Км 10 – км 11 Столкновение 8 22 1 1,60 4,40 0,20 357.481 340.618 Опрокидывание 3 4 1 0,60 0,80 0,20 101.420 104.278 Км 13 – км 14 Столкновение 8 15 2 1,60 3,00 0,40 302.421 300.466 Наезд на пешехода 3 3 0 0,60 0,60 0,00 42.677 39.390 Км 21 – км 22 Опрокидывание 3 4 0 0,60 0,80 0,00 56.902 52.520 Столкновение 2 5 0 0,40 1,00 0,00 71.128 65.650 Наезд на п ешехода 2 2 0 0,40 0,40 0,00 28.451 26.260 ИТ ОГО За 2003 год 17 27.4 4 2839.275= 2.839 млн $ 2844.770= 2.844 млн $ Вывод: Резу льтаты расчетов издержек сообщества от ДТП, произошедших на участках ко нцентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” в 2003 году являются сопос тавимыми, как по российской, так и по зарубежной методикам. Величина экономических издержек сообщества от существующего уровня ав арийности на участках концентрации ДТП составляет 2.84 млн. долларов в год. Снижение этих издержек – цель для дорожной администрации, поскольку ДТ П, вызывающие эти затраты являются прогнозируемыми и закономерными. Издержки сообщества, связанные с ДТП, произошедшими вне участков концентрации ДТП , оставлены за пределами экономической оценки. 3.2 Определение экономической эффективности предлагаемых мероприятий п о снижению аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.С еверодвинску” Определение эффекта от реализации мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП а/д «Подъезд к г.Север одвинску» выполнено на основе анализа: 1. затрат, связанных с реализацией мероприятия, 2. доходов сообщества от сн ижения аварийности Ана лиз выполнен в соответствии с «Руководством по оценке проектов в област и транспортной инфраструктуры», утвержденного Министерством транспор та и связи Финляндии. Для расчетов принимается минимальный горизонт прогнозирования для инфрас труктур – 20 лет. Р асчеты также упрощены тем, что в них не участвует коэффициент дисконтиро вания, привязывающий стоимостные величины затрат и выгод разных лет к се годняшним ценам, из-за того, что предлагаемые меры не связаны с длительны ми сроками строительства. Рез ультаты расчетов приведены в Таблице 9 . Таблица 9 Прогн озируемый экономический эффект от предлагаемых мероприятий по снижени ю аварийности на участках концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинс ку Местопо- ложение участка концентра-ции ДТП Тип ДТП Предлагаемые мероприятия п о снижению аварийности Кол-во ДТП за 1999-2003г.г./ раненые/ погибшие Среднее число Погибших/ Раненых в год (за 20 лет, как минимум)* Прог-нозируемое снижение числа Погибших/ Раненых** Ст атис-тическое преду-преждение пог иб ших/ ра неных за 20 лет Выгоды сообщества за 20 лет, тыс. $ (уровень цен 2003г) Зар убеж-ная методика Россий-ская методика км 0+000, прим ыкание Столкно-вения и опроки-дывания ТС Вариант 1. Устройство развязки с круговым движением диаметром 20-25м для полного исключения лобовых столкновений ТС и снижения средней скорости потока в зоне примыкания. 12 /21/3 0,6/4,2 (12/84) -70%/-50% 8,4/42 4857.149 *** 4931.136 Столкн о-вения и опроки-дывания ТС Вариант 2. Сокращение площади зоны примыкания при по мощи направляющих островков и канализирования движения транспортных п отоков. -15%/-10% 1,8/8,4 998.141 1017.282 км 0+925, оста новка обществен-ного транс-порта, пешеход-ный переход Наезды на пешехо дов Вариант 1. О бустройство остановки общественного транспорта у пос. Пирсы (устройств о заездных карманов, посадочных площадок и павильонов, улучшение видимо сти пешеходного перехода за счет разметки и освещения) 3 /4/0 0/0,8 (0/16) -10%/-10% 0/1,6 113.805 105.040 Вариант 2. Устройство островка безопасности на пешеходном переходе -20%/-20% 0/3,2 227.610 210.080 км 1+100-км 1+900 Столкно-вения ТС при выезде на полосу встречного движения Вариант 1. Улучшение видимости на участке посредств ом устранения так называемого «провала в продольном профиле» на участк е между двумя мостами 4 /6/0 0/1,2 (0/24) Эффект не определен, т.к. корректи-ровка участка может быть связана со значитель-ным объемом стр.работ (подсыпка зем-полотна) Вариант 2. Устройство реверсивной полосы с централь ным разделительным барьером для создания возможностей безопасного обг она и исключения случаев выезда автомобилей на полосу встречного движе ния -65%/-35% 0/8,4 597.475 551.460 Км 2-3 (уточнить высоту насыпи) Столкно-вения и опроки-дывания ТС Вариант 1. Устройство барьерных ограждений на участ ках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок . 8 /19/4 0,8/3,8 (16/76) -5%/-5% 0,8/3,8 448.360 456.502 Км 5+660, оста новка обществен-ного тран-спорта, пешеход-ный переход Наезды на пешехо дов Вариант 1. Устройство островка безопасности на пеше ходном переходе 6 /5/2 0,4/1,0 (8/20) -20%/-20% 1,6/4,0 640.659 676.664 Вариант 2. Устройство освещения в зоне остановки общ ественного транспорта -5%/-5% Минимальный эффект по исследо ваниям, проведенным в Финляндии (с учетом того, что уровень обустройства финских дорог существенно выше, чем российских, на пилотной дороге можно ожидать большего снижения количества погибших и раненых в ДТП). 0,4/1,0 160.165 169.166 Км 5+100– км 5+600 Столкно-вения ТС Вариант 1. Устройство центрального разделительног о барьера для исключения выезда автомобилей на полосу встречного движе ния с устройством полосы обгона 6 /12/0 0/2,4 (0/48) -65%/-35% 0/16,8 1194.950 1102.920 Опроки ды-вания ТС Вариант 1. Устройство барьерных ограждений на участ ках высоких насыпей с нанесением светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект - фиксирование границ дороги) 6 /10/0 0/2,0 (0/40) -5%/-5% 0/2,0 142.256 131.300 Вариант 2. Уполаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги -5%/-5% 0/2,0 142.256 131.300 Км 10-12 , Пешеходные переходы Наезды на пешеходов в районе пос. Цигломень Вариант 1. Устройство островка безопасности на пеше ходном переходе 7 /5/3 0,6/1,0 (12/20) -20%/-20% 2,4/4,0 818.733 883.696 Вариант 2. Устройство освещения в зоне остановки общ ественного транспорта -5%/-5% 0,6/1,0 204.683 220.924 Вариант 3. Обустройство остановки общественного транспорта у пос. Цигломень (Устр ойство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов). -10%/-10% 1,2/2,0 409.366 441.848 Км 10- км 11 Столкно-вения ТС в результате выезда на полосу встречного движения Вариант 1. Устройство полосы обгона 8 /22/1 0,2/4,4 (4/88) -10%/-10% 0,4/8,8 714.963 681.236 Опроки ды-вания ТС Вариант 1. У стройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесени ем светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект – фик сирование границ дороги) 3 /4/1 0,2/0,8 (4/16) -5%/-5% 0,2/0,8 101.421 104.278 Вариант 2. У полаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги -5%/-5% 0,2/0,8 101.421 104.278 Км 13-14 (на участке min R , км 12+910 – км 13+955 ) Столкно-вения ТС Вариант 1. Устр ойство центрального разделительного барьера для исключения выезда авт омобилей на полосу встречного движения и полосы обгона 8 /15/2 0,4/3,0 (8/60) -65%/-35% 5,2/21,0 2651.166 2724.358 Вариант 2. Устройство барьерного ограждения со свет оотражающими стрелками на кривой в плане для лучшего ориентирования во дителей в темное время суток. -5%/-5% 0,4/3,0 302.421 300.466 Наезды на пешеходов, перемещаю-щихся вдоль проезжей части Вариант 1. Устройство тротуаров вдоль проезжей част и 3 /3/0 0/0,6 (0/12) -5%/-5% О/0,6 42.667 39.390 Км 21-22 (уточнить высоту насыпи) Опрокиды-вания ТС Вариант 1. У стройство барьерных ограждений на участках высоких насыпей с нанесени ем светоотражающих направляющих стрелок (дополнительный эффект - фикси рование границ дороги) 3 /4/0 0/0,8 -5%/-5% 0/0,8 56.902 52.520 Вариант 2. У полаживание откосов для снижения тяжести последствий съезда с дороги -5%/-5% О/0,8 56.902 52.520 *- Расчетный прогн оз по количеству ДТП является заниженным, поскольку ежегодно количеств о транспортных средств в России увеличивается не менее чем на 13%. Уровень аварийности растет пропорционально росту парка транспортных средств, а если не предпринимаются сдерживающие меры, то и опережающими темпами. ** - Прогнозируемые снижения аварийности принимаются по данным длительно го мониторинга в Северных странах (бэнчмаркинг) за эффектом, который ока зывают различные мероприятия на снижение аварийности. *** - Пример расчета: Если годовая среднестатистическая вероятность уче тных ДТП на примыкании составляет 0.6 ДТП с погибшими и 4.2 ДТП с ранениями, то за двадцать лет на этом участке статистически произойдет 0.6 х 20 = 12 ДТП с поги бшими и 4.2 х 20 = 84 ДТП с ранениями. Предлагаемое мероприятие (развязка с круговым движением) по данным мони торинга в Финляндии (бэнчмаркинг) обеспечивает снижение уровня аварийн ости на 70% (8.4 ДТП) с погибшими и на 50% (42 ДТП) с ранениям и. Зарубежная методика: 8.4 х 222.592 $ + 42 х 71.128 $ = 4857.149 $ Российская методика: 8.4 х 258.790 $ + 42 х 65.650 $ = 4931.136 $ 3.3 Краткое описани е некоторых мероприятий, предлагаемых для снижения аварийности на учас тках концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” Концепция сдерживания скорости движения трансп ортных средств на потенциально опасных участках дорожной сети Основной из главных причин, приводящей к до рожно-транспортным происшествиям на рассматриваемой пилотной дороге, является несоответствие выбираемой скор ости условиям движения . Поэтому проведени е мер для сдерживания скоростей движения в зоне примыкания гарантирова нно сократит как общее количество ДТП, так и их тяжесть. Основной принцип методов, применяемых в рамках кон цепции сдерживания скорости - искусственное создание дорожных условий, препятствующих, физически или психологически , развитию высоких ск о ростей движения. Меры физического регулирования скорости движения призваны сделать н е возможным или неудобным движение на высокой скорости. К таким мерам относятся: Круговое и ли криволинейное движение; 1. Канализирование тран спортного потока; 2. Устройство искусствен ных неровностей на проезжей части. Меры псих ологического регулирования скорости нацелены на пода в ление желания води теля двигаться с высокой скоростью. К таким «подавляющим» мерам относят ся: 1. Создание у водителя о щущения въезда в зону с другими усл о виями движения; 2. Визуальное прерывание прямой сквозной перспективы; 3. Создание визуального э ффекта сужения ширины дороги за счет выд е ления вертикальных элементов обустройства; 4. Создание визуального э ффекта уменьшения площади перекрестка за счет увеличения высоты и цвет ового выделения бордюрного камня. Меры как фи зического, так и психологического регулирования предоста в ляют широкий спектр инструментов равного воздействия на всех водит е лей, независимо от опыта, возраста, пола, национальности и кул ьтуры поведения на дороге. Эти меры адресованы человеку, как геному, на ос нове понимания модели человеческого восприятия, осознания и других про цессов психики, как функций человеческого мозга и цент ральной нервной системы. Комбинирование мер физического и психологического воздействия в рамка х проектных решений усиливает эффект сдерживания скорости движения. Выбор той или иной меры для конкретного участка сети определяе т ся с учетом: 1. Функционального значения дороги; 2. Интенсивности движения и состава потока транспортных средс тв; 3. Наличия тротуаров и интенсивности легкого движения (пешеход н о го и велосипедного); 4. Потребности в стоянках транспортных средств; 5. Размещения вдоль дороги объектов придорожного сервиса. В перечень элементов физического и психол огического регулирования ск о рости движения, получивших широкое практическое применение, включаю т ся: 1. Предупреждаю щее обустройство и изменение материала покрытия пр о езжей части; 2. Въездные ворота; 3. Разделительные полосы, о стровки, резервные полосы, сужения прое з жей части; 4. Развязки с круговым движ ением и зигзаги; 5. Хампы и приподнятые учас тки проезжей части; 6. Зональное регулировани е, включающее несколько элементов из выш е перечисленных. Эфф ективность некоторых мероприятий по снижени ю дорожной аварийности в Финляндии (по данным м ног о ле тних исследований) приведен а в Таблице 10. Таблица 10 Эффективность некоторых меропр иятий по сни жени ю дорожн ой аварийности в Финля н дии, коэффициент снижения аварийности Мероприятие Влияние на снижение количеств а ДТП с участием транспортных средств Влияние на снижение количества Д ТП с участием пешеходов и легкого транспорта Стр-во дорожки дл я движения легкого транспорта (велосипедное, пешеходное движение) 1 0.7 Стр-в о развязки в двух уровнях для пропуска л егкого транспорта 1 0.5 Стр-во островка безопасности на пешеходном переходе 1 0.8 Установка светофоров на пешеходном переходе 0.95 0.75 Строительство д ороги с одной или двумя проезжими частями 0.85 0.85 Строител ьство полосы обгона 0.9 1 Устр ойство твердого покрытия на грави й ной дороге 1.1 1.1 Строител ьство центрального разделительн о го островка 0.8 0.9 Устройст во нового освещения на жесткой опоре 0.9 0.9 Устройст во нового освещения на гибкой опоре 0.85 0.9 Естестве нные или искусственные препятствия в дорожном окружении, с которыми мо жет столкнуться транспортное средство при вынужденном выезде с проезж ей ча с ти в результате ДТП 0.95 1 Устройство барьерного ограждения 0.95 1 Стр-во кр уговой развязки 0.7 0.85 Стр-во двухуровневой развязки 0.6 0.6 Строител ьство развязки в двух уровнях без доступа на перес е кающиеся дороги 0.7 0.6 Заме на пересечения двумя T -образными пр и мыканиями 0.8 0.9 Полное ка нализирование на пер е сечении 0.9 0.9 Канализирование на примыкании 0.95 0.95 Строител ьство полосы обгона на главной дороге Т-образного пр и мыкания 0.85 1 Устройство светофорного регул и рования на пересе чении 0.7 0.7 Устройство светофорного регул и рования на примык ании 0.9 0.9 Установка знака “ STOP ” на прим ы кании 0.95 0.95 Установка знака “ STOP ” на пер е сечении 0.85 0.85 Нане сение отсутствующей осевой ра з метки 0.95 0.95 Нанесение отсут ствующей осевой и краевой разметки 0.90 0.90 Установк а знака “Крутой поворот” 0.8 0.9 Установка знака “ STOP ” на железнодоро ж ном переезде 0.6 1 Установка полушлагбаумов на железнодоро ж ном переезде 0.5 0.9 Км 0, участок примыкания рассматриваемой пилотной а/д “Подъезд к г.Северодвинску” к федеральной трассе М8 “Москва - Архангельск” Для снижения риска ДТП на самом опасном участке рассматриваемой дороги, а именно в зоне примыкания а/д “Подъезд к г.Северодвинску” к федеральной трассе М8 “Москва - Архангельск”, предлагаются два варианта мероприятий: 1. Устройство ра звязки с круговым движением с диаметром 20- 25 м. Принцип работы развязки с круговым движением и обоснование ве личин радиусов приводятся в Приложении 1 ; 2. Канализирование движен ия на примыкании при помощи устройства направляющих островков. Зат раты, связанные с реализацией варианта с развязкой с круговым движением несколько выше, чем варианта с канализированием потоков, однако для обои х вариантов затраты сравнительно невысоки. Развязка с круговым движени ем имеет существенные преимущества по сравнению с канализированием по токов транспорта на примыкании, которые объясняют ее популярность в евр опейских странах, а именно: 1. Снижение скор остей движения в зоне примыкания как на главной, так и на второстепенной ( примыкающей) дороге (канализирование снижает скорость движения только на примыкающей дороге, не влияя на скорость движения потока на главной д ороге); 2. Саморегулирование тран спортного движения на кольце (плавное вливание транспортных средств в к руговое движение на медленной скорости), 3. Обеспечение высокой про пускной способности примыкания (при условии приоритета движения на кол ьце). Таб лица 1 1 содер жит сравнение показателей результативности альтернативных мер, предла гаемых для снижения аварийности в зоне примыкания а/д «Подъезд к г.Север одвинску» к федеральной а/д Москва-Архангельск. Таблица 1 1 Сравнение показателей результативности а льтернативных мер по снижению аварийности на км 0 а/д “Подъезд к г.Северод винску” (в зоне примыкания а/д «Подъезд к г.Северодвинску» к федеральной а/д Москва-Архангельск) Мероприятие С нижение кол-ва погибших Снижение кол-ва раненых Статис-тическое пред у-преждение погибших за 20 лет Статис-тическое преду-преждение раненых за 20 лет Выгоды сообщества в результате реализации меры, млн. $ Развязка с круго вым движением -70% -50% 8-9 человек 42 человека 4,85-4,9 Канализировани е (направляющие остров ки) для организации упор ядочен ного движения в зоне примыкания. -15% -10% 2 человека 9 человек 1.0 Результаты сравнения выгод и затрат сообщества о т обоих вариантов решения проблемы аварийности на самом опасном участк е рассматриваемой а/д «Подъезд к г.Северодвинску» (в зоне ее примыкания к федеральной а/д Москва-Архангельск), приведены в Таблице 1 2 . Таблица 1 2 Определение периода окупаемости инвестиц ий на снижение уровня аварийности на км 0 Местоположение участка/ Предлагаемая мера Прогно зируемая экономия сообщества в год, $ Примерные затраты на реализацию м ероприятия*, $ Период окупаемости, месяцев** Км 0 / Развязка с круговым движеием 1) При оценке издер жек сообщества от ДТП по зарубежной методике: 4’ 857.149$/20 лет = 242.857$ 2) При оценке издержек сообщества от ДТП по российской методике: 4'931.136$/20 лет = 246.557$ 30.000 – 60.000 $ (по финским данным) 1.5-3 месяца 1.5-3 месяца Км 0 / Канализиров ание 1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной методике: 998141$/20 лет = 49.907$ 2) 2) При оценке издержек сообщества от ДТП по российской методике: 1017282$/20 лет = 50.864$ 20.000 - 30.000 $ (по финским данным) 5-7 месяцев 5-7 месяцев * - без учета годовых зат рат на содержание. Включение затрат по содержанию незначительно увелич ит период окупаемости мероприятия. ** - (30.000$ / 242.857$) x 12 месяцев = 1,5 меся ца Вывод: С экономической точки зрения развязка с кр уговым движением является более результативным средством, чем канализ ирование. Тем не менее, канализирование, как вариант, имеет вполне приемл емую обоснованность из-за непродолжительного срока окупаемости с точк и зрения дорожной инфраструктуры. Например, в Финляндии мероприятия в об ласти дорожной инфраструктуры со сроком окупаемости бюджетных средств 12-15 лет еще признаются обоснованными. Км 5+660 (Зеленец) и км 11+530 (Цигломень), остановки общественного транспорта и пешеходные переходы Для снижения уровня аварийности на данном участке предлагаются следующие варианты: 1. Устройство ос тровка безопасности на пешеходном переходе; 2. Улучшение освещения про езжей части в районе остановки общественного транспорта; 3. Обустройство остановки общественного транспорта при помощи заездных карманов, устройства пав ильонов и посадочных площадок). Пос кольку эффект от осуществления последних двух мероприятий определить трудно ввиду отсутствия данных по стоимости их реализации, а также с уче том того, что последнее мероприятие является комплексным и проектируем ым индивидуально, в дальнейшем рассматриваем только вариант устройств а островка безопасности. Из данных ДТП в районе пос. Зеленец и пос. Цигломень, отраженных в учетных карточках следует, что наезды на пешеходов совершаются в районе поселко в на участках протяженностью от 500 м до 1 км. Отсутствие более точных дан ных адресных данных ДТП не позволяет точнее установить местоположение аварийно-опасных участков. Однако предполагается, что островок безопас ности, устроенный на пешеходном переходе в районе остановки общественн ого транспорта, будет привлекать к себе пешеходов удобством и безопасно стью, а значит, зона его влияния распространится на большую территорию. Предполагается также, что имеющие в настоящее время случаи перехода пеш еходами проезжей части в неустановленном месте связаны с отсутствием о бустроенных переходов, на которых самые уязвимые участники дорожного д вижения – пешеходы не чувствуют себя защищенными. Если нет особой разни цы, переходить дорогу по переходу или в любом другом месте, пешеходы выби рают наиболее удобный для себя путь, т.е. переходят дорогу там, где ближе. П оэтому необходимо повысить защищенность пешеходов за счет обустройств а пешеходного перехода островком безопасности. Приподнятые островки безопасности являются недор огим мероприятием по повышению безопасности дорожного движения. Они вы полняют двойную функцию: 1. Психологическое влияние на водителей, способствующ ее снижению скорости движения в зоне остановк и общественного трансп орта и пешеходного перехода и предупреждению обгонов с выездом на встре чную полосу движения, 2. Физическая защита пешех одов при переходе проезжей части. Сог ласно западным исследованиям, минимальный эффект, который дает устройс тво такого островка, - снижение количества ДТП на 20 %. Можно прогнозировать, что устройство островков безопасности по опыту С еверных стран может предупредить в ближайшие 20 лет гибель как минимум 2-3 человек и р анения 4 человек в зоне каждой из рассматриваемых остановок обществе нного транспорта. Точно оценить эффект от снижения средней скорости тра нспортного потока на подходах к остановке не представляется возможным. Однако можно предположить, что в результа те снижения числа лобовых столкновений ТС на 10-20% в ближайшие 20 лет удастся дополнительно предот вратить 1 ДТП с погибшими и 5-10 ДТП с ранениями на км 5-6, а также предотвратить гибель 1 человека и ранение 8-18 человек на км 10-12. Затраты на устройство островка безопасности составляют в Финляндии пр имерно 5000 $ . С э кономической точки зрения реализация данного мероприятия будет эффект ивным вложением средств и окупится примерно за 2 месяц а (см. Таблицу 1 3 ). Таблица 1 3 Определение периода окупаемости инвестиций на снижение уровня аварийности на остановках общественного транспорта в пос. Зеленец (км 5+660) и пос. Цигломень (км 11+530) Местоположение участка/ Предлагаемая мера Прогно зируемая экономия сообщества в год , $ Примерная стоимость реализации мероприят ия, $ Период окупаемости, месяцев Км 5+660 / Островок бе зопасности 1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной метод ике: 640659$ /20 лет = 32.033$ 2) При оценке издержек сообщества от ДТП по р оссийской методике: 676664$ /20 лет = 33.833$ 5.000 $ 2 месяца 2 месяца Возможный дополнительный эффект от снижения количе ства лобовых столкновений ( min . -10%) С учетом дополнительного эффекта: 1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной методике: 341414$ + 640659$ / 20 лет = 49.104$ 2) При оценке издержек сообщества от ДТП по р оссийской методике: 315120$ + 676664 / 20 лет = 49.590$ 5.000$ 1,2 месяца 1,2 месяца Км 11+530 / Островок безопасности 1) При оценке издержек со общества от ДТП по зарубежной методике: 818733$/20 лет = 40.937$ 2) При оценке издержек сообщества от ДТП по р оссийской методике: 883696$/20 лет = 44.185$ 5.000 $ 1,5 месяца 1,3 месяца Возможный дополнительный эффект от сниже ния количества лобовых столкновений С учетом дополнительного эффект а: 1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной методике: 818733$ + 714963$ / 20 лет = 76.685$ 2) При оценке издержек сообщества от ДТП по р оссийской методике: 883696$ + 681236$ / 20 лет = 78.247$ 5.000 $ 1 месяц 1 месяц Справка: Технология устройства островк а безопасности Центральные приподнятые островки безопа сности устраиваются шириной 1.5 м и д линой 3-5 м в каждую сторону от пешеход ного перехода и оформляются бордюрным камнем высотой 12…16 см, заглубленны м в асфальтобетон, сцепление с которым обеспечивается при помощи битума . Покрытие островков выполняется из материала, отличного от материала по крытия проезжей части (например, из натурального камня). На закруглениях островков устанавливаются столбики и необходимые дорожные знаки (“Пеш еходный переход” и знак 4.2.1 “Объезд препятствия справа”). Границы пешеход ного перехода обозначаются такими же столбиками (круглые деревянные ил и из камня, диаметром 30…50 см, высотой 70-90 с м), что и островки безопасности. Столбики будут служить ориентирами д ля водителя, предупреждая о наличии пешеходного перехода. Км 13 – км 14 (кривая минимального радиуса в п лане, перегон) Для снижения уровня аварийности на данном участке предлагаются два варианта: 1. Устройство по лосы обгона и центрального разделительного барьера; 2. Устройство барьерного о граждения с нанесением направляющих светоотражающих стрелок О сновными видами ДТП на данном участке явля ются столкновения ТС в результате выезда на полосу встречного движения, в то время как на км 12+910 – км 13+955 имеется затяжной поворот минимального ради уса с недостаточной видимостью в плане . Ис ходя из э тог о, можно прогнозировать, что любое меропри ятие, снижающее среднюю скорость движения транспортного потока и улучш ающее ориентацию водителей, будет способствовать снижению уровня авар ийности. По наблюдениям с корость тяжелых грузовых автомобилей на данном пово роте снижается. Водители легковых автомобилей стремятся обогнать их, вы езжая на полосу встречного движения, что приводит к возникновению ДТП на участке общей протяженности 1 км. В целом, эта проблема аналогична той, что имеет место на участках подъема, когда более быстрые легковые автомобили обгоняют более медленные груз овые по полосе встречного движения. Подобные опасные участки в Финлянди и оборудуются полосой обгона, эффективно содействуя предупреждению ав арийности. П одобное решение можно предложить для реш ения проблемы на рассматриваемом участке км 13 - км 14, т.е. обустроить дополн ительную полосу движения. Дополнительн ая полоса буде т предусмотрена справа при движении в сторону Северодвинска (км 12+800 – км 13+450) и слева при движении в сторону Архангельска (км 13+600 – км 14+250) с переходной вставкой посередине. Центральное барьерн ое ограждение разделит встречные транспортные потоки. Швеция и Финлянд ия имеют положительный опыт использования центральных барьерных ограж дений. Согласно скандинавскому опыту обычная полоса обгона без централ ьного барьера увеличивает пропускную способность, но не повышает безоп асность движения. В Швеции и Финляндии минимальная ширина земляного полотна для реализац ии такого проекта составляет 14,95 м, м аксимальная – 15,75 м. Протяженность данного участка составляет 1 км. Ст оимость строительства оценивается примерно в 150-300.000 $ США. Полоса обгона с центральным барьерным ограждением – это сравнительно новый способ решения проблемы аварийности в Северных странах. Однако по лученный опыт показывает 65 % снижение ДТП с погибшими и 35 % снижение ДТП с ра нениями. Это означает, что эффект для рассматриваемого участка км 13 – км 14 мог бы оказаться следующим: пред отвращение гибели 5 человек и ранений 21 человека в последующие 20 лет. Избегаемые издержки сообщества в этом случае составили бы 2,65-2,7 млн. $ США за 20 лет в зависимости от выбранного метода оценки ущ ерба от ДТП. Период окупаемости по предварительным расчетам составит чу ть более года (см. Таблицу 1 4 ). Инвестиции являются обоснованными. Что касается устройства барьерного ограждения с нанесением светоотраж ающих направляющих стрелок, то оно направлено на снижение тяжести ДТП в темное время суток при плохой видимости на повороте. Эффект от реализаци и такого мероприятия составляет снижение количества учетных ДТП как ми нимум на 5%. Временной и дешевой альтернативой барьерному ограждению явл яется установка вех со светоотражательными элементами, которые фиксир уют границы дороги и выполняют направляющую функцию. Определение периодов окупаемости инвестиций, направляемых на реализац ию мероприятий по снижению уровня аварийности на км 13 – км 14, приводится в Таблице 1 4 . Таблица 1 4 Определение периода окупаемости инвестиц ий на снижение уровня аварийности на км 13-14 Местоположение участка/ Предлагаемая мера Прогно зируемая экономия сообщества в год, $ Примерная стоимость реализации м ероприятия, $ Период окупаемости, лет Км 13-14 / Полоса обгона + центральный разделительный барь ер 1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной методике: 2651166$/20 лет = 132.558$ 2) При оценке издержек сообщества от ДТП по р оссийской методике: 2724358$/20 лет = 136.218$ 150.000$ 1,1 год 1,1 год Км 13-14 / Барьерное ограждение с нанесением светоотража ющих стрелок 1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной мето дике: 302421$/20 лет = 15.121$ 2) Д При оценке издержек сообщества от ДТП по российской методике: 300466$/20 лет = 15.023$ Н е установлена Заключение Как показали расчеты для определения рейтинга участков концентрации Д ТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» - принципиальные различия результа тов, полученных различным методами, как российским, так и зарубежным, отс утствуют. Все методы свидетельствуют об одном и том же: Дорожная аварийность в России создает огромные экономические убытки и тормозит экономическое развитие. Поэтому средства, направляемые на сни жение дорожной аварийности: · характеризую тся быстрой окупаемостью, · приносят выгоду каждом у гражданину, прямо или косвенно, · способны обеспечить со обществу в целом огромную выгоду, ускоряя темпы экономического развити я по принципу: сэкономленные деньги – заработанные деньги. Нерациональ но направлять ограниченные средства сообщества на расширение производ ства с целью наращивания ВВП, если затем достигаемые результаты будут на правлены не на повышение жизненного уровня здоровых и активных граждан, а на ликвидацию последствий ДТП (ремонты, лечение, обеспечение граждан, п отерявших трудоспособность и т.д.). Некоторые из последствий никогда не с могут быть к омпенсированы в денежном выражении (например, гибель ребенка). Поэ тому пассивность и промедления в решении вопросов безопасности дорожн ого движения: во-первых, пр иводят к неразумному расходованию ресурсов нации, во-вторых , ли шают реальных перспектив все планы о совершении какого-либо экономичес кого прорыва, наращивании ВВП и т.п., в-третьих , де лают недостижимой задачу обеспечения высокого уровня благосостояния г раждан (что подразумевает не только материальное обеспечение, реализац ию возможностей и т.д., но и душевное благополучие, не нарушаемое неесте ственной потерей близких). Все проблемные участки дорожных сетей Северных стран, где проблемы были решаемы при помощи незатратных, но результативных средств, уже выявлены и обустроены в течение последних 25-30 лет. Благодаря именно этим мероприят иям в сочетании с другими незатратными средствами (ближний свет фар, све тоотражатели на одежде пешеходов и велосипедистов и т.д.) дороги соседни х Северных стран стали самыми безопасными в мире. Дорожная отрасль, сэко номив огромные средства на предупреждении ДТП, «сэкономила = заработала » финансовые средства и уважение нации, получив моральное право расходо вания бюджетных средств на дорогостоящие и амбициозные проекты (систем ы прогнозирования, слежения, информирования, навигации и т.д.) которые сод ействуют повышению производительности сетей и качеству услуг для доро жных пользователей. Сегодня это «видимая часть айсберга», однако «невид имая часть того же айсберга», основа безопасности дорожной сети – реали зация потенциала недорогих и простых, но результативных решений, которы е, как доказано временем, способны обеспечить прорыв в решении проблемы аварийности. Статистическая справка: В 2003 году в России в ДТП погибло 36 тыс. человек . Подавляющее число погибших не достигло возраста 40 лет, из ни х 1.5 тысяч – дети до 14 лет. 36 тыс. х 258.8 тыс.$ = 9’ 316’ 800’ 000 $ - издержки общества только от погибших в ДТП (росс ийская методика), не считая издержек сообщества от увечий, полученных гр ажданами в активном возрасте и лишивших их тру доспособности. Эта цифра представляет издержки, которых можно избежать, потенциальные ресурсы, которые могут быть направлены на созидательные цели. Снижение а варийности на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» - составная ча сть реализации этого шанса. Использованные источники 1. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожн о-транспортных происшествий. Р-03112199-0502-00. ФГУП НИИАТ. Утверждена Министерство м транспорта РФ.-М.: 2001 – 44 с. 2. Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland. Ministry of Transport and Communications. – Helsinki: 2003 – 72p. 3. Принципы и инструменты повышения безопасности доро жного движения в населенных пунктах. Международный опыт. - ООО «Автодоро жный Консалтинг», - 2003г. 4. Liikenteen rauhoittaminen – ohjeita ja esimerkkeja. Helsinki , 2001 – 43 p.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Власть у нас бесстрашная и безбашенная. Но, сцуко, предусмотрительная: перед октябрём на всякий случай отогнали "Аврору"...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Определение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru