Реферат: Авиация. История зарождения - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Авиация. История зарождения

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 183 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

ГОУ СПО «Кунгурское педагогическое училище» Реферат по истории Авиация . История зарождения студент а группы М-51 специальность 050201 Математика Салимова Юриса Галиулловича 2007 Авиация. История зарождения Содержание 1. Авиация в начале 30-х годов 2. Построение базы развития авиации 3. Уточнение планов применения авиа ции в будущей войне 4. Последние приготовления 5. Начало войны 6. Эвакуация авиационной промышлен ности 7. Положение улучшается 8. Завершение войны 9. Анализ отечественной и зарубежно й авиационной техники периода войны 9.1. Авиация США 9.2. Авиация Англии 9.3. Авиация Германии 10. Зарождение новой авиации 1. Авиация в начале 30-х годов Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за расп ространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке рук оводство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и авт ономного от других стран военно-воздушного флота. В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АН Т-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т .д./. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольш ое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обс луживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пут и/ и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что граж данская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исклю чением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодич еских полетов санитарной и служебной авиации. В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начал е 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за р убежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппе пелин" исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Ма йбаха. На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в с оставе экспедиций на Север. Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м н ес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. Эти дирижабли были уже бе зопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в нач але века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, слож ность хранения, обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей. Пр ишли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми пок азателями. 2. Построение базы развития авиа ции В 1930 году был создан наш, Московский авиационный инст итут ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ ав иапромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного обра зования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находил ись в эмиграции или в лагерях. Уже к П пятилетке /1933-37 г. г./ авиационни ки имели значительную производственную базу, опору дальнейшего развит ия военно-воздушного флота. В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леванев ский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие. В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Исп ании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпов а /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких машин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - кон структоры работали, не покладая рук, и демонстрировали высокий уровень т аланта и подготовленности. На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал, ч то, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138 проценто в... Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов. Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в пре дстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомб ардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная а виация увеличилась в два с половиной раза. Высотность самолетов уже сост авляла 14-15 тыс. м. Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобр етали обтекаемую форму. Началось применение радио на борту самолетов. Большие изменения перед войной происходили в области авиационного мат ериаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых са молетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили алюминиевые с плавы. Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л. с., М-100 водян ого охлаждения мощностью 750 л. с. В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие конструкторы В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Ш вецов, С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангельский, А. С. Яковлев, начальн ик ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности был в то вр емя М. М. Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо бы л осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным. Совещание наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в СС СР. 3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне До сих пор историей доказательно не опровергнута г ипотеза подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о плани ровании сталинского нападения на Германию /и далее для "освобождения" ст ран Запада/, принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и к ажется объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии. Большая делегация советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незад олго до войны, получила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и сис темы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения. Было принято решение об увеличении б оевой мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобил изацию и готовил удары по Германии и Румынии. Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех государст в /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. пер ед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой лини и во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись вполне совре менными самолетами. К 1940 г. планирова лось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиац ия, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная во зможность выпуска составила 700 самолетов в месяц. Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений. 4. Последние приготовления Из всех заказанных Сталиным отечественных истреби тельных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК. Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изг отовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддв ерии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей "расточительн остью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить к онструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолет у "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале войны сро чно пришлось возвращать к изначальной конструкции. 25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизац ии авиационных сил Красной армии". Постановление предусматривало допол нительные меры перевооружения авиачастей. В соответствии с планами буд ущей войны была поставлена задача срочно сформировать новые авиаполки, при этом укомплектовать их как правило новыми машинами. Началось формир ование нескольких авиадесантных корпусов. Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению с амолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мо сты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовилис ь пересесть на новый, разработанный по сталинскому конкурсу, самолет СУ-2, которых планировалось перед войной изготовить 100-150 тыс. шт. Это требовало у скоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников "одно го полета". СУ-2, по своей сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в Росси и не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для друго й страны так и не было во время войны. Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной артиллери ей. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и принудитель но. Практически вся немногочисленная гражданская авиация была мобилиз ована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. сверхускоренной /3-4 месяца / подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом или рукояткой у правления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетел ьствующий о спешке в подготовке войны. К границам срочно выдвигались аэр одромы /порядка 66 аэродромов по границам! /, завозились запасы топлива, бом б, снарядов. Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэрод ромы немцев, на нефтепромыслы Плоешти... 13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт /ЛИИ/, в тот же пер иод образованы были и другие КБ и НИИ. 5. Начало войны В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы о тводили своей авиации, которая к этому времени уже завоевала полное госп одство в воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Вос токе намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господст во в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии. Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи: 1. Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиаци ю. 2. Добиться полного господства в воздухе. 3. После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухо путных войск непосредственно на поле боя. 4. Нарушить работу советского транспорта, затруднять переброску войск, к ак во фронтовой полосе, так и в тылу. 5. Бомбардировать крупные промышленные центры- Москву, Горький, Рыбинск, Я рославль, Харьков, Тулу. Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР, Германия нанесла с окрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов войны были поте ряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель летного состава, были уничто жены хранилища и все запасы. Историки отмечали странную "скученность" на шей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчет ы" командования /т.е. Сталина/ в оценке событий. На самом же деле, "скученност ь" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в б езнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбард ировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, пр оизошла трагедия гибели, пожалуй самого совершенного и мощного воздушн ого флота в истории человечества, который предстояло заново возродить п од ударами противника. Нужно признать, что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать. Против Советск ого Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в т ом числе части, снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что по сле первых же успешных операций часть бомбардировочных и истребительн ых соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией. В начала вой ны гитлеровцы имели не только количественное превосходство. Их преимущ еством являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном н ападении, уже прошли серьезную школу боев с французскими, польскими и ан глийскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодейств ия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европ ы. Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не мо гли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее, в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, рус ские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия потеряла 1300 с амолетов только в воздушных боях. Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За период с 22 и юня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов. 6. Эвакуация авиационной промыш ленности К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, бы ли заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло вр емя эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Вор онеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной р аза. Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральн ых районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов д ля дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое вре мя пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности. 9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восста новления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но и зна чительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план произ водства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за др угим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, нахо дили применение новые виды материалов /не в ущерб качеству/, за станки вст али женщины и подростки. Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении все й второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего про изводства самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России /лаки, краски, др. химические вещества, приборы, инстр ументы, оборудование, медикаменты и т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное. 7. Положение улучшается Перелом в работе отечественных авиазаводов наступ ил примерно к марту 1942 г. Одновременн о с этим рос боевой опыт наших летчиков. Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваф фе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала действовать более акт ивно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе. Появились Геро и Советского Союза. Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов. В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплектованная до бровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК. Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в 1942 году до 2,9 тыс . в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс. самолетов на 37 проц ентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году. Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались герои ческие усилия наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготов ность Германии, не мобилизовавшей заранее промышленность под условия в ойны. 8. Завершение войны В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечи ла господство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из дне й операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами в течение дня. К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч. 40 истребителей. Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с улучше нными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ИЛ-10. Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились "Ме-109Ф, Г, Г2" и т.д. К концу войны появилась проблема увеличения дальности истребительной авиации - аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы предложили уста новку дополнительных бензобаков на самолетах, начало применяться и реа ктивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолок ация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбарди ровщики 18 воздушной армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516 боев ых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т. В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие 1500 боле вых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это - с амое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом следует учесть вы сочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В "Люфтваффе" воевали а сы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд - 300 сбитых боевых самолета/. В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно превосхо дившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не менее и это не помогло. Н аши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгро мили немецкий воздушный флот. 9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники пер иода войны Анализиру я военный опыт можно заключить, что наши самолеты, разработанные в перио д 1939-1940 г. г. располагали конструктивн ыми резервами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, ч то в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в окт ябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году - бо мбардировщиков ИЛ-4. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжел ом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 само летов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 год а выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из це нтральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производст во авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых м естах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуац ии. Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных ст ран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы д авали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающ им боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 т ысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизир ованных истребителей. Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 бое вых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германи ю в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолето в, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. К онструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецк их или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимуществ о по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежност и, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произве сти анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941- 1945 г. г. По-видимому эти сравнения был и бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в ч исленности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственн ым выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, мате риалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброк ачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В. Я. Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый дл я установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Запа де, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успе хов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться а виасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецк их войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истре бительных эскадр... " Немецкие самолеты, созданные в 1935- 1936 г. г. в начале войны возможности коренной модерн изации уже не имели. По мнению немецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учит ывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечив алась простота технологии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко... " Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной нау чно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в дальнейшем уск орение внедрения реактивной авиации/. Тем не менее, каждая из стран шла своим путем в конструировании самолето в. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжел ом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 само летов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 год а выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из це нтральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производст во авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых м естах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуац ии. Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных ст ран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы д авали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающ им боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 т ысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизир ованных истребителей. Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 бое вых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германи ю в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолето в, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. К онструкция наших самолетов была гораздо проще, чем американских, немецк их или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимуществ о по числу самолетов. К сожалению, не удается сделать сравнение надежнос ти, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произв ести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г. г. По-видимому эти сравнения бы ли бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единствен ным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, мат ериалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и добро качественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской арми и традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В. Я. Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый дл я установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Запа де, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успе хов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться а виасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецк их войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истре бительных эскадр... " 9.1. Авиация США В США в годы войны было выпущено 297 тыс. самолетов /их н их для СССР 14 тысяч/. Самым известным самолетом США во второй мировой войне был В-17 "Летающая кр епость". Этот уникальный по конструкции самолет наряду с "Либерейтором" с оставлял основу бомбардировочных сил США. "Летающая крепость" - сверхтяж елый бомбардировщик дальнего действия. Вес машины составлял 50 тонн, само лет имел четыре двигателя мощностью по 2 тыс. л. с. каждый. Такой самолет бра л на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей" сбросил первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году . Истребительный флот США представляли "Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт ", причем "Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с рядом других за падных машин применялась в авиации СССР /трижды Герой СССР Покрышкин лет ал на этом самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты конструкции Сикор ского /типа С-47/, составлявшие основу транспортной авиации многих стран. С -47 "Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и мог поднимать до 25 человек. Этому самолету впоследствии был а обязана наша гражданская авиация, т.к. на базе этого самолета был разраб отан ИЛ-12, затем и ИЛ-14. И. Сикорский - талантливый русский конструктор, эмигр ировавший из России в США вскоре после переворота в октябре 1917 года, до нед авнего времени конструировал самолеты и вертолеты для ВВС США /знаменит ый С-130 "Гэлакси"/ и т.д. В США была хорошо развита и морская авиация, часть авиации базировалась на авианосцах. 9.2. Авиация Англии Англия серьезно перестроила во время войны авиапр омышленность. Был налажен выпуск в большом количестве однометных истре бителей "Спитфайр" /"огневержец"/ со скоростью 585 км/час и "Харрикейн". Было орг анизовано производство бомбардировщиков типа "Ланкастер". Англия имела на вооружении также бомбардировщики "Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой на грузкой 6-7 тонн и максимальной скоростью 450 км/час. Эти самолеты в основном применялись ночами. 9.3. Авиация Германии В начальный период войны германская авиационная п ромышленность выпускала три основных типа самолетов: "Мессершмитт-109", "Юн керс-87", "Юнкерс-88" и транспортный самолет "Юнкерс-52". В небольшом количестве с троились двухмоторные тяжелые истребители "Мессершмитт-110", которые себя мало оправдали, устаревшие бомбардировщики "Хейнкель-111" и бомбардировщи ки "Дорнье-217". В самолетном парке гитлеровской Германии к моменту нападения на Советс кий Союз преобладали истребители "Мессершмитт-109", принятые на вооружение в 1937 году. В течение первых двух лет европейской войны применялся первона чальный вариант этого самолета, марки "Мессершмитт-109Е". Самолет долго не п одвергался модернизации. Да в этом и не было нужды, так как по летно-технич еским характеристикам он не уступал английским самолетам. Необходимос ть модернизации "Мессершмитт-109" возникла лишь в 1941 году, после того как немц ы встретились с новыми советскими и модернизированными английскими са молетами. Ме-109 - детище талантливого немецкого конструктора Мессершмитт а. К 1942 году появилась очередная модификация самолета - Ме-109Ф, отличавшаяся более совершенными аэродинамическими формами, более мощным мотором и в ооружением. Этот самолет широко применялся в боях под Харьковом, однако обнаружилось, что он уступал советским аналогам. "Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801 мощностью 1650 л. с. превосходил по скорости "Ме-109" на 20-30 км/час, но при этом он облада л меньшей маневренностью и большим весом. В связи с этим преимуществ пра ктически получено не было. "Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен четырьмя пушками. В ходе войны добави лись еще две огневые точки и установили переднюю и нижнюю броню, в резуль тате чего все "Фокке-Вульф-190" составил 4 тонны, что также пошло в ущерб манев ренности. Из немецких бомбардировщиков следует отметить "Хейнкель-111" с двигателем " Даймлер-Бенц-601". Он поступил на вооружение в 1936 году. После неоднократный модернизаций его скорость удалось увеличить с 310 до 430 км/час. Из-за малой скорости, невзирая на сильное стрелково-пушечное воо ружение, бомбардировщик "Хейнкель-111" без надежной защиты истребителей, ка к правило терпел поражение в воздухе. Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с двигателем водяного охлаждения ЮМО-211 - более совершенный тип бомбардировщика, оставался до конца войны о сновным применяемым в воздушных налета специальных самолетов, наприме р самолеты типа "Шторх" /аист/ или "Арадо", выполняющих десантно-диверсионн ые задания с возможностью посадки на неподготовленные площадки. Значит ельное примерение находили планеры, особенно грузовые, снабжавшие част и Вермахта продовольствием /например Сталинградский "котел"/. Типы боевых германских самолетов на протяжении всей войны оставались б ез существенных изменений. Улучшения, проводившиеся на германских само летах на протяжении войны, носили авральный, поспешный характер, так как гитлеровцы вынуждены были их делать, лишь познав реальную мощь советско й авиации. Вот что говорит по этому поводу немецкий авиационный историк Греффрат в своем после военном труде "Война в воздухе": "Представители гла вного командования ВВС Германии... должны были задать себе один вопрос: на сколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества, но и прежде всего количества? Большой неожиданностью для немце в было, например, появление у русских самолета-штурмовика ИЛ-2... " Возможно, что все силы немецкие конструкторы вкладывали в развитие принципиальн о новой техники? К второй половине войны Германия имела ракетные войска и реактивную авиацию. Об этом до сих пор нет доступных для массового чита теля публикаций. Ракеты "Фау-1" и "Фау-2" - технические шедевры того времени. За время войны их бы ло изготовлено несколько тысяч штук и говорить об их незначительной рол и в войне на Западе - значит искажать историю. Ракета "Фау-1" - беспилотный са молет, имеющий электронное оборудование на борту и мощный заряд тротила . Применялась эти ракеты не только с наземных пусковых установок в Пенем юнде, но и с самолетов "Хейнкель" со стороны Исландии - по Лондону и Ковентр и. Применялись "Фау-1" как правило, в туманную, нелетную погоду, когда ПВО Анг лии была бессильна. Интерес представляют и меры борьбы с "Фау-1" английскими средствам ПВО. Кро ме зенитного огня, огня самолетов ПВО, применения аэростатов, "Фау-1" "сбива ли" с курса нажатием крыла английского самолета на крыло "Фау-1", которые вп оследствии падали в море. По Лондону было выпущены сотни "Фау-1" с достаточ но большой точностью. К концу войны Германия применила баллистическую р акету "Фау-2", против которой ПВО были бессильны. Ракета падала практически отвесно с огромной высоты и наносила существенный урон. Единственной сд ерживающей силой ракетных ударов была бомбардировка немецких стартовы х позиций, заводов по производству составляющих топлива и самих ракетос борочных заводов. Этим, в значительной степени и занималась союзная бомб ардировочная авиация, в основном по ночам и ударами по 1000 и более самолето в одновременно. Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-разведчиков англичан не дав ала возможности им определить вначале - что за объекты были на фотографи ях, т.к. стартовые позиции представляли собой еще не виданное зрелище в ви де огромных "лыж". А в планах Германии было использование следующей модиф икации, а, вернее сказать, принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей да льностью 500 и более км с высотой подъема 90 км. Эта ракета, несомненно, была бы использована, но война прервала ра звитие ракетной техники, передав ее в руки США и, частично СССР, которому, к великому сожалению /или счастью? / не удалось захватить Вернера фон-Брау на, создателя ракет. Неудивительно, что до сих пор не затихают легенды о не мецких астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела космическая техника. Ракетные установки Пенемюнде неоднократно сравнивались с землей налет ами тысяч самолетов союзников, но не более чем через две, три недели запус ки возобновлялись с новой силой - ракетные установки уходили под землю, р акетосборочные заводы тщательно укрывались в горах. История до сих пор не может ответить на вопрос - почему ракетная техника н е применялась на Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Самолет "Хе-111" сво бодно мог бы доставить ракету до Москвы или другого крупного города, хот я бы для демонстрации "немецкой мощи"... Каждая из стран как можно шире использовала наработки соперников, кажды й новый сбитый, угнанный самолет, исследовался на предмет заимствования конструкции. Этот - самый верный и быстрый путь достижения технического прогресса широко использовался СССР в войну и последующий период. 10. Зарождение новой авиации Принципиа льным усовершенствованием самолета является его превращение из винтом оторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощ ный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается дост игнуть. Выходом из положения является применение реактивной тяги. Приме няется турбореактивный /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель. В о второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, позже - в США уси ленно создавался реактивный самолет. В 1938 г. появились первые в мире, немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнке рс". В 1940 г. совершили пробные полеты п ервые реактивные самолеты "Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже по явились немецкие Ме-262, Ме-163 и ХЕ-162. В 1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем, а в 1942 г. исп ытали реактивный самолет в США "Айрокомет". В Англии вскоре был создан дву хмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/ час. В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась в направлении ЖРД. Под руководством С. П. Королев а., А. Ф. Цандера конструкторы А. М. Исаев, Л. С. Душкин разработали р=первые оте чественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А. М. Люлька. В начале 1942 года Г. Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отече ственном летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб при испытаниях самолета. Работы по созданию реактивного самолета практического применения возо бновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реак тивных двигателей ЮМО.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- В Америке запускают новый телеканал для животных. А у нас для этой цели давно придумали Первый канал.
- Нет, Первый канал - это первый в мире телеканал для овощей!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru