Снижение убыточности пассажирских перевозок

РОСЖЕЛДОР Государст венное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения » (РГУПС) Кафедра "Э кономика и менеджмент" Дисциплина " Менеджмент" Курсовая работа по теме Менеджерское решение проблемы: « Снижение убыточности пассажирских перевозок» Выполнил а студентка Руководитель курсовой работы к.э.н., доцент О лифер С.Б Ростов-н а-Дону 2008 г. Содержание Введение 1. Значение и динамика пассажирских перевозок 1.1 Структур а пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте 1.2 Определение показателей транспортной подвижности населения 1.3 Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспор те 2. «Дерево причин» убыточности пассажирских перевозок 3. Программа р ешения проблем 3.1 Несоверш енная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность 3.2 Низкая мобильность населения - Сезонность 3. 3 Высокие эк сплуатационные расходы – Высокий износ подвижного состава Заключение Список использованных источников Введение Необходимость в управлении карьерой обус ловлена ее важной ролью в жизни человека, деятельности организации, а та кже в развитии общества в целом. Стремление человека управлять своей карьерой объясняется тем огромным значением, которое имеет карьера для его жизнедеятельности. Карьера выс тупает в роли своеобразного контекста трудовой жизни человека, структу рируя его трудовой опыт (существенную часть общего жизненного опыта) пос ледовательностью определенных ступеней, благодаря чему профессиональ ная жизнь видится не сплошной бессвязной массой действий и событий, а пр иобретает вид развития, упорядоченного этими ступенями. Карьера занимает важное место в структуре потребностей современного ч еловека, оказывая тем самым влияние на его удовлетворенность трудом и жи знью в целом. Успешная карьера обеспечивает человеку материальное благ ополучие, удовлетворение его высших психологических потребностей, так их, как потребность в самореализации, в уважении и самоуважении, в успехе и власти, потребность в развитии и расширении пространства судьбы. Желание человека оптимизировать карьерное развитие с помощью управлен ия связано еще и с особенностями нынешней ситуации в развитии российско го общества. Демократизация способствует созданию условий для свободн ого самоопределения, самореализации каждого человека, самостоятельног о выбора им путей своего движения в социальной структуре, социальном про странстве общества. Но эта свобода порождает конкуренцию, которая стави т перед каждым человеком проблему его конкурентоспособности, достижен ия личных успехов на фоне опережения других. Организация также заинтересована в управлении кар ьерой своего персонала и, главным образом, менеджеров. 1 Значение и динамика пассажирских перевозок Пассажирские перевозки занимают особое место в ра боте транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим зн ачением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий госу дарства – свободы передвижения. Потребность населения в перевозках связана как с п роизводственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки ), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм, и экс курсии). Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкур енции, мотивацией поездки и эластичностью спроса. Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количес тву перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок дост аточно конкурентен и представлен автобусными, троллейбусными и трамвайными сообщениями, метрополитеном , железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси. В небольших городах и населенных пунктах он более монополизирован и пре д ставлен , в основном, автобусн ым транспортом и личными автомобилями граждан. Сре ди мотиваций поездок преобладают перемещения к месту работы или учебы, в магазины и по другим личным надобностям. Спрос на данные перевозки явля ется неэластичным по цене и доходу, но имеет высокую перекрестную эласти чность. Пригородные перевозки занимают второе место по ма ссовости после внутригородских и представлены железнодорожным, автобу сным, а также личным автотранспортом. Спрос на эти перевозки по цене и дох оду более эластичен. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкур енции, как надежность и удобство расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения. Велика его социальная роль в перевозках городского населения на дачные участки, к местам массового отдыха. Кроме того, пригородными поездами выполняется и значительная доля внутригородских п еревозок. Ежедневно в пригородном сообщении росси йскими железными дорогами перевозится около 3,5 млн. пассажиров по данным социологических опросов б олее 41% пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и уче бу, около 29%- на дачу. Более 45% пассажиров практически ежедневно пользуются железнодорожным транспортом. Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездок пассажиров. В их структуре можно выделить местны е и дальние перевозки. Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспорто м и автобусами. Транспортный рынок высоко монополизирован. Мотивация по ездки ограничена, в основном, «шоп-т урами», перевозками по личным надобностям и к местам отдыха. В местных пе ревозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, безопасность и комфортабельность проезда, места нахождения на чального и конечного пунктов следования, количество багажа, разрешенно го к бесплатному и платному провозу. Спрос на перевозки в этом сообщении эластичен. Дальние перевозки выполняются, в основном, железно дорожным и воздушным транспортом и не большой доле й автобусных и водных сообщении. Среди мотивации по ездок населения выделяют производственные, рекреационные (на отдых, в го сти, экскурсии) и «шоп-туры». На железнодорожном транспорте 35% поездок пас сажиров связаны с посещения родственников и друзей, 33% с командировками и 21% -с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых п оездок – 39% и поездок к месту отдыха – 33%. Конкуренция между железнодорожным и авиа транспортом носит как ценовой, так и не ценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене конкурента, одна ко сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости о т цели поездки каждый из видов транспорта на данном сегменте рынка харак теризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определя ющее значение для потребительского выбора имеет соотношение «цена - кач ество». Кроме межтранспортной, сильной является ко нкуренция между разными авиа перевозчиками. Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на них боле е эластичен. Лидирующие положение на данном рынке транспортных услуг за нимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатски ми странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Он пер евозит ежегодно в международном сообщении около 600 тыс. пассажиров . Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодо рожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленн ость – это, в первую очередь, сокращения расходов и повышения доходност и пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров н а железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции меж ду видами транспорта необходимо реализация мероприятий, связанны с пов ышением качества и привлекат ельности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на по вышение культуры обслуживание пассажиров на вокзалах и в пути следован ия, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной поли тики. 1. 2 Структура пасса жирских перевозок на железнодорожном транспорте На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются на три вида сообщения: пригородное, местное и прямое. Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах пригородных зон, включая внутри горо дс кие. К м естным относятся перевозки в границах одной железной дороги, к прямым в пределах двух и более дорог. Перевозки в местном и прямом сообщениях наз ываются перевозками дальнего следования. Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщении постепенно меня ются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершенств ование технических характеристик пригородного транспорта и повышение его скоросте й значительно раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина пост епенно увеличилась с 50 до 150-170 км. На о тдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных м аршрутах, объединяющих пригородные зоны крупных городов. По мере укрупн ения железных дорог расширяются границы перевозок в местном сообщении. Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическо е значение для организации перевозок пассажиров, их планирования и экон омического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов. От структуры пассажирских перевозок по видам сообщений зависят эконом ические показатели работы железных дорог. Объясняется это различием се бестоимости дальних и пригородных перевозок, их оплатой по разным тариф ам. Для этих целей на железнодорожном транспорте на уровне отделений, железных дорог и по сети в целом ведется р аздельный учет расходов и доходов по видам сообщения. Раздельный расчет себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщения необходим для обоснования уровня пассажирских тарифов. Определение затрат по перево зкам в конкретных поездках становится важнейшей базой для поиска сниже ния затрат и повышения эффективности и качества пассажирских перевозо к. На железнодорожном транспорте по числу перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимают пригородное сообщение. Средняя дальность поездки пригородных пассажиров в 2008 году составляла 39 км. В связи с небольшой дальностью поездки удельный вес пригоро дных перевозок в общем пассажирообороте значительно меньше, чем перево зок в дальнем следовании. В 2007 г на их долю приходилось 34% общего пассажирооборота. Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполн яется в дальнем следовании. При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на д олю перевозок в дальнем следовании приходится свыше 65% пассажирооборота , что объясняется их большой дальностью, которая име ет тенденцию к систематическому увеличению. 1.3 Определение показателей транспорт ной подвижности населения Объемы пас сажирских перевозок обусловливаются численностью и транспортной подв ижностью населения. Число поездок или пассажиро-километров, приходящих ся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвиж ности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменен ие объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благ осостояния людей, а также материально-технической базы транспорта. При равном числе поездок подвижность выше у тех, кто совершает более дал ьние поездки. Следовательно, выполненные транспортом пассажиро-киломе тры, приходящиеся в среднем на одного жителя, являются более обобщенным показателем транспортной подвижности населения. В этом показателе нах одят отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт. Транспортная подвижность опр еделяется в целом и по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также по казатели транспортной подвижности населения разл ичных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей. Этот показатель широко используются при перспективном планировании па ссажирских перевозок. Особенно велика его роль при разработке перспективных планов, в которых объем перевозок рассчитыва ется, в основном, в зависимости от подвижности населения. К основным факторам, определяющим п одвижность населения, относятся : числен ность населения страны и тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния людей, характер размещения населения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния – курортной с ети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, величи на тарифов на перевозки и другие. Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения, тесно взаимос вязаны между собой. Так, рост доходов населения с тим улирует развитие санаторно– курортной сети, туриз ма. Увеличение населения в тех или иных районах страны обусловливает раз витие путей сообщения. Следует отметить, что не всегда положительная дин амика факторов способствует повышению подвижности населения. Например , улучшение снабжения населения в регионах, развитие местных баз отдыха, санаториев приводят к сокращению данного показателя. Рост населения страны, его благосостояние и развитие санаторно – курор тной системы способствовали увеличению подвижнос ти населения и увеличению объема пассажирских перевозок. На динамику подвижности населения в перспективе будет оказывать влиян ие сложная демографическая обстановка в стране. С другой стороны, намети вшаяся в последнее время социально – экономическое стабилизация, явля ющаяся предпосылкой роста реального сектора экономики, будет способст вовать увеличению доходов населения, и стимулировать его потребность в транспортных услугах. 1.4 Неравномерность пассажирских пере возок на железнодорожном тр анспорте Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает не равномерность пассажирских перевозок . Она проявля ется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых пере возок, и требует учета множество факторов при организации и планировани и перевозок пассажиров. Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и во времени. Неравномерност ь в пространстве характеризуется неравномерностью распределению пере возок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связанно геогр афией размещения промышленных и сельскохозяйственных центров, транспо ртной сети, мест массового отдыха, садово-огородных участков. Основными дорогами зарождения пассажиро потоков являются Московская, Октябрьская, Северо– Кавказ с кая , Зап а дно-Сибирская, Свердловская. Они отправляют около 75% от общего числа пассажиров и выполняют свыше 60% сетевого пассажирообор ота. На этих же дорогах расположены и крупнейшие уз лы, в пригороде которых выполняется 75% пригородных перевозок сети. Для пассажирских перевозок дальнего следования х арактерна большая концентрация перевозок пассажиров на линиях, связыв ающих столицу с краевыми и областными городами, и направлениях, соединяю щих крупные экономические районы. Большие пассажиропотоки сконцентрир ованы на курортных направлениях. Пригородные перевозки также неравномерны по отдельным линиям пригород ных зон и по длине пригородного участка. Наибольшие пригородные потоки в ыполняются на участках, примыкающих к крупным узлам и расположенных в ра йонах большого количества дач и мест массового отдыха. По мере удаления участков от головной станции объемы перевозок пассажиров значительно уменьшаются. Большой неравномерностью пассажирские перевозки характеризуются в дальнем следовании на одних и тех же линиях массовых п ассажиропотоков в направлениях «туда» и «обратно». Эта неравномерност ь в целом в течении года проявляется незначительно, поскольку большинст во пассажиров в прямом и обратном направлениях едет по одним и тем же мар шрутам. Исключение составляют поездки, выполняемые туда и обратно разны ми видами транспорта, и поездки, связанны с переменой места жительства, а так же осуществляемые по кольцевым маршрутам. Ярко выраженный и устойчивый характер во всех видах сообщении имеет нер авномерность во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и часам суток. Ве личина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение д лительного времени находиться примерно на одном уровне. Около 30% пассажи рооборота и годовых перевозок пассажиров выполняется в третьем кварта ле, а на первый квартал приходиться только 20% перевозок и пассажирооборот а. Коэффициент квартальной неравномерности пригородных и дальних пере возок не превышает 1,1 – 1,2, а отношение перевозок третьего квартала к перев озкам января – марта колеблется от 1,3 до 1,4. Неравномерность перевозок пассажиров внутри года по месяцам проявляет ся в значительно больших размерах, особенно в дальнем следовании. Как и с езонная, она имеет устойчивый характер . Многие годы коэффициент месячной неравномерности во всех видах сообщения в целом п о сети составлял 1,5, в том числе в дальнем следовании – 1,6, в пригородном – 1,25. Наибольшие размеры перевозок в дальнем следовани и выполняются в июле – августе, в пригородном сообщении – в период летн его дачного сезона с мая по август. В месяц максимального объема дальние перевозки пассажиров почти в два раза превышают минимальные размеры де кабря – февраля, в пригородном сообщении они увеличиваются на 50 - 60%. Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере характерна для пригородного сообщения. В небольших размерах она проявляется и в дальне м следовании и в летний период за счет увеличения поездок населения в пе рвые дни месяца и в последней пятидневке, совпадающих с началом и оконча нием отпусков. Пригородные перевозки отличаются большой неравномернос ти и по дням недели. Она особенно велика на пригородных линиях, расположе нных в районах садово-огороднических участков, где пассажирские потоки существенно различаются по прибытию и отправлению в рабочие, выходные и предвыходные дни. В летний период на таких участках объем перевозок по пятницам и субботам увеличивается по сравнению с рабочими днями более, чем в два раза. Пригородные участки, обслуживающи е преимущественно поездки населения на работу и обратно, характеризуют ся более низкими темпами увеличения пассажиропотоков по прибытию и отп равлению в течени е недели. Дальние и пригородные пассажирские перевозки нера вномерны также по отправлению и прибытию в течении суток. Для каждой при городной зоны характерна своя суточная неравномерности перевозок. В ут ренний период в направлении к головным станциям на пассажиронапряженн ых линиях следует до 40-50% суточного потока пригородных пассажиров. В крупн ых узлах размеры движения пригородных поездов в этот период удваиваютс я по сравнению со среднесуточными. На это же время пр иходится и значительная часть прибытия на конечные пункты поездов даль него следования, что приводит к перенаселенности пригородных составов, ограничению приема дальних поездов и, как следствие, к осложнению выполн ения требований пассажиров по обеспечению их наиболее благоприятного прибытия на конечную станцию. Неравномерность пассажирских перевозок осложняе т работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлет ворения населения в перевозках. Она требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной с пособности станции, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объ емов перевозок. Неравномерность снижает качество пассажирских перевоз ок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом д вижении. Ее рост увеличивает эксплутационные расходы, повышает себесто имость пассажирских перевозок. Все это вызывает необходимость система тического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерност и и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды года или суток от средних вели чин на конкретных направлениях и участках. Так, на железных дорогах период снижения пассажиро потока предусмотрены льготы на проезд для определенных категорий пасс ажиров. Уменьшению излишних затра т от неравномерности перевозок способствует оперативный учет населенн ости поездов дальнего следования. Следует предусматривать в расписани и корректировку частоты назначения и составности поездов в соответств ии с меняющимися пассажиропотоками. Дополнительный эффект от смягчени я неравномерности перевозок получают дороги при с нижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд в фирменных поез дах дальнего следования. В условиях регулярного оперативного учета нас еленности вагонов дальних поездов величину этого эффекта можно увелич ить из за счет предоставления скидок на проезд в других категориях поезд ов и типах вагонов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направ лениях или в определенные часы суток и дни года. Для смягчения неравноме рности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать з имний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам. 2 Дерево причин убыточности пассажирск их перевозок Любая диагностика предполагает анализ причин возникновения пробл е мы. Проблема – это несоответствие желаемого и действительности. Напр и мер, неэффективная система управ ления карьерой. Решение проблем, как и управление, – это процесс, так как речь идет об опр ед е ленной последовательнос ти взаимосвязанных шагов. Первый шаг на пути решения проблемы – определение или диагноз пр о блемы. Для этого был проведен причинно-следственный анализ возникнов е ния проблемы. Одним из методов этого анализа является графическое построение вза и мосвязей между причиной и следс твием. Инструментом этого построение является «Дерево при чин», где «верш и на» представ лена самой проблемой, а «ветви» – причинами её возникновения. Основная цель построения дерева причин – это опреде ление относител ь ной важност и элементов структуры, расположенных на разных уровнях для в ы бора последующих действий по управл ению. То есть в дереве причин каждая причина последующего уровня являетс я в свою очередь причиной предыдущ е го уровня, происходит так называемая декомпозиция причин. «Дерево причин» состоит из «ветвей» и элементов к ни м. На рис. 1 при вершине дерева «А» ветвями являются В 1 С 1 ; В 1 С 2 ; В 2 С 3 В 2 С 4 ; В 3 С 5 ; В 3 С 6 . Ветвей столько, сколько элементов на последне м уровне. Элементами являются: А; В 1 ; В 2 ; В 3 ; С 1 ; С 2 ; С 3 ;. Непосредственно связанные элементы образуют «семе йства». Например: В 1 В 2 В 3 ; С 1 С 2 ; С 3 С 4 ; С 5 С 6 ; Итак, при помощи графического метода можно составить наглядное предста в ления о возможных вариантах причин возникновения проблемы. Затем была определена весомость той или иной причины в во з никновении проблемы, рассчитан рейт инг причин. Для каждого «семейства» построена оценочная таблиц а, в столбцах кот о рой: 1. Перечислены три показателя, на кото рые влияет соответствующее «семейство». 2. Определены весовые коэффициенты, обозначенные букв ой К в , кот о рые учитывают важность того или иног о показателя. Сумма чисел этого стол б ца равна единице, то есть весовые коэффициенты являются долям и единицы. 3. Последующие столбцы содержат оценки элементов. В этих клетках з а писаны значения оценок, сумма по г оризонтали равна единице. То есть единица делится между элементами таки м образом, что их сумма образует единицу. Дерево причин представлено на рисунке 1. Семейство В 1 В 2 В 3 Критерии К в В 1 В 2 В 3 Рентаб ельность и прибыл ь ность п роизводства 0,4 0,4 0,3 0,3 Себестоимость 0,4 0,2 0,6 0,2 Конкурентоспо собность 0,2 0,1 0,4 0,5 В 1 = 0,4*0,4+0,4*0,2+0,2*0,1=0,26 В 2 = 0,4*0,3+0,4*0,6+0,2*0,4=0,44 В 3 = 0,4*0,3+0,4*0,2*0,2*0,5=0,30 Семейство В 1 С 1 С 2 Критерии К в С 1 С 2 Эксплуатационные расходы 0,4 0,6 0,4 Производительность 0,3 0,5 0,5 Фондовооруженность 0,3 0,9 0,1 С 1 = 0,4*0,6+0,3*0,5+0,3*0,9=0,66 С 2 = 0,4*0,4+0,3*0,5+0,3*0,1=0,34 Семейство В 2 С 3 С 4 Критерии К в С 3 С 4 Объем перевозок 0,6 0,6 0,4 Уровень сервиса 0,2 0,4 0,6 Имидж предприятия 0,2 0,5 0,5 С 3 = 0,6*0,6+0,2*0,4+0,2*0,5=0,54 С 4 = 0,6*0,4+0,2*0,6+0,2*0,5=0,37 Семейство В 3 С 5 С 6 Критерии К в С 5 С 6 Потеря клиентов 0,3 0,3 0,7 Прибыль 0,2 0,4 0,6 Объем перевозок 0,5 0,3 0,7 С 5 =0,3*0,3+0,2*0,4+0,5*0,3=0,32 С 6 =0,3*0,7+0,2*0,6+0,5*0,7=0,68 После того как оценочные таблицы заполнены, резуль таты каждого элемента записываются возле соответствующего элеме н та на графическом изображен ии дерева причин (рис. 1). Затем перемножаются оценки, которые стоят возле э лементов дерева и относятся к каждой ветви. По этим результатам непосред с т венно видно ранжирован ную (по степени важности) последовательность в а риантов причин. Таблица 1 Рейтинг причин по степени важности вл ияния на проблему Ветви Расчет Рейтинг В 1 С 1 0,26*0,66=0,1716 3 В 1 С 2 0,26*0,34=0,0884 6 В 2 С 3 0,44*0,54=0,2376 1 В 2 С 4 0,44*0,37=0,1628 4 В 3 С 5 0,3*0,32=0,096 5 В 3 С 6 0,3*0,68=0,204 2 Итак, на первом месте стоит причина «Несовершенная тарифная политика– Низкая конкурентоспособность» (В 2 С 3 ), на втором месте – «Низкая мобильность населения – Сезонность» (В 3 С 6 ), на треть ем месте «Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижног о состава» (В 1 С 1 ) Следующий шаг в действиях экспресс диагностики проблемы связан с разра боткой программы решения проблемы по главным причинам её возникн о вения. 3.1 Несовер шенная тарифная политика – Низкая конкурентоспособность Железнодо рожный транспорт играет важную роль в удовлетворении потребности насе ления в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. На долю железнодорожного транспорта приходится более 40% пассажи рооборота всех видов транспорта страны. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются масс овые перевозки пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном с ообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом тран спорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомо бильного и воздушного. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конк уренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недост атки железных дорог. Около 70% железнодорожных линий имеют параллельные а втомобильные дороги. Наибольшая конкуренция между железнодорожным и а втомобильным транспортом при перевозке возможна на средних расстояния х, которые соответствуют протяжённости межобластных транспортных связ ей соседних областей или областей одного экономического района. Тарифная политика на железнодорожном транспорте является одним из важ нейших факторов, определяющих положение пассажирского комплекса. Пасс ажирские перевозки были и остаются "планово-убыточными" и в России, и в дру гих странах из-за своей большой социальной значимости. Реформирование ж елезнодорожного транспорта должно привести к изменению структуры фина нсирования пассажирских перевозок за счет снижения дотаций, получаемы х от грузовых перевозок. Особая роль отводится гибкому регулированию тарифов на перевозки пасс ажиров по периодам года в зависимости от спроса населения. Основными цел ями гибкого регулирования тарифов являются сглаживание неравномернос ти перевозок за счет перераспределения пассажиропотоков и обеспечение более эффективного использования пассажирского подвижного состава и других производственных ресурсов. Важная роль в гибком регулировании тарифов отводится железным дорогам, так как по их предложениям будут устанавливаться тарифы в СВ и купейных вагонах местных поездов. На сегодняшний день не существует механизма построения тарифов на желе знодорожные пассажирские перевозки, учитывающего поведение потребите ля. Появление самостоятельных пассажирских транспортных компаний - дир екций по обслуживанию пассажиров поставит их перед необходимостью стр оить свою работу на основе маркетинговых подходов. Пассажирские компан ии, которые будут строить свою работу на основе использования знаний о п оведении потребителя и стремиться удовлетворять их потребности, получ ат конкурентное преимущество. Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо ОАО «РЖД», подроб нее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедл ивой рыночной цены поездки. Для сокращения времени в пути следования намечено развитие скоростног о пассажирского движения (со скоростью до 250 км/ч) не только на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-П етербург – Хельсинки в 2008– 2009 гг., но и в других направлениях к 2020 году (центр альная часть и юг России). Второе важнейшее направление – развитие высокоскоростного пассажирс кого движения (250– 300 км/ч) в период до 2030 года до уровня «проникновения» ВСМ в странах ЕС (протяженностью порядка 10– 15 тыс. км). В части повышения комфорта также есть серьезные планы: проектирование и строительство пассажирских вагонов нового поколения на российских пре дприятиях транспортного машиностроения, оказание дополнительных услу г, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути с ледования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских п оездов, в том числе в условиях сезонного спроса. Если сегодня в пригородном сообщении только порядка 2% пригородных поезд ов оборудованы биотуалетами, то к 2012 году мы планируем установить их на 15% э лектричек. Уровень проникновения интернет-услуг в пути следования сост авляет только 0,3%, а к 2012-му должны подключить к Всемирной сети каждый десяты й поезд дальнего следования. Вместе с тем ОАО «РЖД» выступает с прорывными инициативами в области раз вития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем сл едовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разр аботка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количес тво поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он усл угами дополнительного сервиса, или, скажем, железнодорожным транспорто м в интермодальной перевозке. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге. Следующая инициатива – развитие системы интермодальных пригородных п еревозок. Сегодня прорабатывается вопрос о городском железнодорожном движении, способном заменить наземный транспорт, тем самым снизив нагру зку на автомобильные дороги и экологию городов, сняв острую проблему мно гокилометровых пробок. Предпосылки для создания интермодальных трансп ортных систем в нашей стране появились много лет назад с развитием разли чных видов транспорта и обусловлены неравномерным развитием культурны х и производственных центров и их территориальной разобщенностью, и как следствие высокой подвижностью населения. Ежедневно миллионы пассажир ов совершают поездки, причем большинство из них в своих передвижениях пр ибегает к услугам двух и более видов транспорта. Пересадки с одного вида транспорта на другой доставляют множество неудобств пассажирам из-за н есогласованной работы различных видов транспорта и неудобного располо жения транспортных сетей одних видов транспорта относительно других, з атрат времени на приобретение проездных документов на различные виды т ранспорта, оформление багажа. Кроме того, в последние годы обострилась конкуренция между различными в идами транспорта по перевозке одного и того же сегмента пассажиропоток а. Например, в черте города одно и то же направление передвижения пассажи ров может обслуживаться метро, наземным городским транспортом, электро поездами, а за городом электропоездами, и автотранспортом. Поэтому часто работа отдельного вида транспорта может быть направлена только на борь бу с конкурентами, вытеснение их с рынка транспортных услуг, при этом пот ребности клиентов в транспортных услугах учитываются и удовлетворяютс я некомплексно. Отдельные виды транспорта не в состоянии предоставить н а транспортный рынок высококачественную систему удовлетворения потре бностей населения в перевозках от двери до двери, а действуют, как обособ ленные предприятия, поэтому пассажиры испытывают неудобства, связанны е с длительным ожиданием транспорта в пунктах пересадки, более ранним вр еменем отправления на работу, учебу и отдых, дополнительными финансовым и затратами и психологической усталостью, опозданиями на работу и учебу и т.д. В этом случае пассажиры поставлены в положение самостоятельного п оиска путей сокращения непроизводительного времени ожидания транспор та за счет изменения маршрута следования, смены видов транспорта, места работы или учебы, приобретения личного автотранспорта. Предпосылкой к созданию ИТС также является то, что на фоне обострившейся конкурентной борьбы старение пригородного подвижного состава ставит железнодорожный транспорт в неравноценные условия функционирования с другими видами транспорта на рынке транспортных услуг. В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комп лексов в соответствии с потреб ностями пассажиров, разработать и принять единые федеральные стандарт ы услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классн ости (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортно й логистики. Но самое главное, обслуживание пассажира будущего будет строиться по пр инципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления – в пути следования – на вокзале прибытия. Перед поездкой предоставлять пассажирам питание, организованное извес тными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговы х марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, к омнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое.В пу ти следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обр атный или дальнейший путь через заказ на сайте ОАО «РЖД». На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренд а автомобиля. Дерево решений по проблеме «Несовершенная тарифная полит ика– Низкая конкурентоспособность» представлено на рисунке 2 . Рис. 2. Дерево решений по проблеме «Несовершенная тар ифная политика– Низкая конкурентоспособность» 3.2 Низкая мобильность населения – Сезонность Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуютс я высокой сезонной неравномерностью. Сегодня РЖД вынуждено содержать о коло 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естеств енно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатир уемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. М ежду тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки о пределяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связ аны с сезоном отправления и направления поездов. Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон по вышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства м алообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже всле дствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тариф ы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесооб разным резкое снижение тарифов в это время года. В принципе некоторые ша ги в этом направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются посредс твом сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к с тоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной ма ркетинговой политики. Железнодорожникам стоит учесть опыт авиакомпани й, ведь цены на авиабилеты могут варьироваться в разы в зависимости от се зона и востребованности конкретного рейса. Самый главный экзамен, который сдает ежегодно ОАО «РЖД», – это летняя па ссажирская кампания. За летние месяцы 2008-го объемы пассажирских перевозо к составили 61,0 млрд. пасс.-км (100,4% к уровню лета 2007-го). Было отправлено 367,1 млн. человек (101,3% к прошлому году), в том ч исле в дальнем следовании – 44,1 млн. человек (что соответствует уровню прошлого года) и в пригород ном сообщении – 322,9 млн. (101,5% к 2007-му ). Пик перевозок пришелся на 15 августа, когда со всех вокзалов сети Российс ких железных дорог в путь отправились 608,2 тыс. пассажиров, что на 2,7% выше, чем в самый горячий день прошлого года – 10 августа. Это рекордная цифра за последнее десятилетие. Несмотря на уменьшение парка пассажирских вагонов, в разгар сезона отпу сков курсировало более 22 тыс. 400 вагонов, что на 4% выше уровня прошлого года. С учетом того что назначили 220 дополнительных поездов на 1172 рейса, сформиро вали 47 составов из резерва компании, спрос на перевозки был обеспечен. Основное внимание было уделено перевозкам пассажиров на Черноморское побережье Северного Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск) и организации о братного выезда. Было предложено около 7,6 млн мест, что составило 102,7% к уровн ю прошлого года, а поезда назначены в полном объеме по всем имеющимся нит кам графика. На курорты Крыма предоставили более 2 млн. мест, что на 2,2% выше у ровня 2007 года. Для улучшения качества обслуживания пассажиров вагоны оснащаются сист емами кондиционирования воздуха (УКВ) и экологически чистыми туалетами ( ЭЧТК), в настоящее время ЭЧТК и УКВ оборудовано 4853 и 10 421 вагон соответственн о, что составляет от общего парка 20 и 43%. Для обеспечения бесперебойной обработки постельного белья в период ма ссовых летних перевозок в структурных подразделениях Федеральной пасс ажирской дирекции была проведена техническая ревизия и ремонтно-профи лактические работы стирально-гладильного и котельного оборудования пр ачечных, во многих из них введен круглосуточный график работы. В течение всего лета был проведен мониторинг работы билетных касс: сравн ивались разные режимы работы, проводился анализ необходимости открыти я новых, что и происходило в пиковые периоды, например в конце рабочего дн я в пятницу или вечером в воскресенье. Продолжает расширяться сеть касс, принимающих к оплате банковские карт ы, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устр ойствами для связи между кассиром и пассажиром. На крупных вокзалах Росс ии выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных би летов. С 3 июля 2008 года отменен сбор 143 рубля за оформление электронного билета на с айте, в результате чего в 6 раз возросли объемы продаж. 1 октября был продан миллионный электронный билет. ОАО «РЖД» планирует организацию Единого информационно-справочного цен тра компании, который будет предоставлять справочную информацию клиен там, осуществлять продажу железнодорожных билетов, принимать заказы на дополнительные услуги, обращения от граждан, проводить маркетинговые о просы. В ближайшее время на крупнейших вокзалах страны появятся автомат ы, позволяющие пассажирам оформлять и оплачивать проезд в режиме самооб служивания, которые исключают контакт пассажира с билетным кассиром, по зволяют ускорить оформление проезда и разгрузить билетные кассы в пико вые часы. Предусматривается возможность оплаты проезда в автомате не то лько наличными средствами, но и с использованием платежных карт. В летни е месяцы 2008 года был отмечен рост пассажиропотока в сегменте купейных ваг онов (104,6% к уровню прошлого года), чему способствовали существенные скидки : 20%-ная на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ поездов 400 и 500-й нумерации (и тог – 4%-ный рост пассажиропотока в данном сегменте и более 81 млн рублей до полнительных доходов), а также 20%-ная на ряд поездов в направлении Черномо рского побережья Кавказа (Адлер, Анапа, Ейск, Новороссийск). Результатом акции стало сохранение высоких темпов общего роста пассаж иропотока в последней декаде августа: +118,4% к аналогичному периоду 2007-го. Кро ме того, получен 25%-ный прирост объема продажи проездных документов в целе вой группе поездов в период проведения акции, позволивший избежать поте ри доходов от введения скидки. В стадии разработки находятся новые маркетинговые инициативы: скидки н а ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купей ных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. Дерево решений по проблеме «Н изкая мобильность населения – Се зонность» представлено на рисунке 3 . Рис.3 Дерево решений по проблеме «Ни зкая мобильность населения – Сез онность» 3.3 Высокие эксплуатационные расходы – Высокий износ подвижн ого состава Ключевой проблемой пассажирского комплекса являе тся крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. И знос основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффицие нт износа зданий и сооружений в 2007 году составлял 70%, а пассажирских вагоно в — 65,5% (в 2002 году износ вагонов составлял 52%). Сегодня ОАО "РЖД" располагает бол ее чем 25 тысячами пассажирских вагонов, из которых сформировано около 1400 п ассажирских составов. Вагонный парк пассажирского комплекса дальнего следования уже в ближайшие годы не сможет обеспечить необходимый объем перевозок. Нормативный срок эксплуатации исчерпан более чем у 8% вагонов. При этом уровень обновления вагонного парка остается очень низким: в 2008 г оду было приобретено всего 183 вагона. С учетом того, что в ближайшие два год а списания требуют 2337 вагонов, у которых истек срок службы, этот объем заку пок кажется несерьезным. В результате эксплуатации физически устаревш его состава, значительно повышается стоимость ремонтных работ и снижае тся качество и безопасность перевозок. В 2009-2010 году 10% вагонного парка потребуют списания по сроку службы, 40% вагонов имеют срок службы более 19 лет, а 70% парка не оборудованы системами кондицио нирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 2002 году до 183 вагонов в 2008 году. В 2009 году планируется закупить 731 вагон, однако, этого я вно недостаточно. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивает ся до 400 миллиардов рублей. Собственных средств для столь масштабных капиталовложений у РЖД нет. За счет амортизации можно профинансировать в лучшем случае лишь четверту ю часть потребных инвестиций. Надежда на привлечение частных инвесторо в может появиться лишь после создания самостоятельной безубыточной па ссажирской компании, что, в свою очередь, возможно только после полной ко мпенсации государством убыточных перевозок. Вряд ли это случится раньш е 2009-2010 годов. Ситуацию не удастся переломить до тех пор, пока сегмент пассаж ирских перевозок не будет функционировать как бизнес. Для этого необход имо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному фина нсированию пассажирских перевозок. Между тем, ни действующие тарифы, ни расчетные объемы бюджетных субсидий не учитывают инвестиционной составляющей. Поэтому необходимо четко по нимать, что только начала бюджетных субсидий недостаточно для проведен ия модернизации технической базы комплекса. Масштаб накопившихся проб лем в этой сфере не позволяет обеспечивать ожидаемый рост перевозок и мо жет напрямую угрожать безопасности движения. Для того чтобы инвестиров ать в техническое перевооружение в ближайшие годы придется увеличиват ь тарифы на перевозки. Но даже в этом случае, без прямого участия государс тва в части программ по обновлению парка подвижного состава и инфрастру ктуры кардинально изменить ситуацию не удастся. Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном тран спорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высо коскоростных перевозок. По своим масштабам и воздействию на общую эконо мическую среду этот проект вполне может претендовать на статус национа льного. Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуатационные расходы – Высок ий износ подвижного состава» представлено на рисунке 4. Рис. 4. Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуата ционные расходы – Высокий износ подвижного состава» Заключение Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (Стратегия-2030) определены задачи, принцип ы и этапы стратегического развития железнодорожных пассажирских перев озок. Согласно Стратегии-2030, пассажирский комплекс должен превратиться в доходный сегмент железных дорог, а пассажирооборот – вырасти в 1,3 раза. В среднесрочной перспективе на железнодорожном транспорте будет решен ряд актуальных задач: – обеспечение достаточного объема инвестиций в проекты высокой социа льно- экономической эффективности; – введение системы компенсации потерь в доходах участников рынка пасс ажирских перевозок, позволяющих вести деятельность с достаточной норм ой рентабельности; – прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок з а счет результата работы ОАО «РЖД»; – совершенствование тарифной политики; – реализация проектов развития инфраструктуры, услуг и обновления под вижного состава на основе государственно-частного партнерства. Выполнение этих условий должно обеспечить эффективный баланс между со циальной и экономической составляющими в деятельности предприятий жел езнодорожного транспорта. В пассажирских перевозках уже существуют дв а отдельных сегмента. Первый охватывает социально значимые перевозки, к которым относятся перевозки в плацкартных и общих вагонах. Тарифы на так ие перевозки регулируются государством, исходя из объективной оценки п латежеспособности значительной части населения. Сегодня их объем в общ ем пассажиропотоке составляет около 70– 75%. Стоит отметить, что в данном се гменте существует конкуренция с автобусными перевозками межгородског о сообщения. Перевозки в вагонах купе и СВ относятся ко второму сегменту, и здесь наблюдается конкуренция с авиационным транспортом. В этом секто ре на протяжении нескольких лет тарифы устанавливаются перевозчиком с амостоятельно, исходя из конъюнктуры рынка. Для повышения и укрепления позиций железнодорожного транспорта Страте гией-2030 предусмотрен ряд мероприятий, направленных на развитие пассажир ского комплекса с целью обеспечения его максимально эффективного функ ционирования: – развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок; – модернизация и технологическое оснащение пассажирского подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры; – организация и развитие скоростного и высокоскоростного движения; – развитие новых услуг и сервиса для пассажиров; – интеграция в национальную транспортную систему. Список использо ванных источников 1. Балабанов И.Г. Финансов ый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2004. 2. Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджм ент: человек, стратегия, организация, процесс: Учебник. / М.: Изд-во МГУ, 2006. 3. Казначевская Г.Б. «Менеджмент», Р остов н/Д.- Феникс,2005 4. Кудрявцева В.А «Организац ия железнодорожных пассажирских перевозок», Учебное пособие, М, 2004 5. Мескон М. Х., Альберт М., Хедоури Ф. О сновы менеджмента: Пер. с англ. / М.: "Дело", 2004. 6. Словарь-справочник менеджера / П од ред. М. Г. Лапусты. / М.: ИНФРА-М, 2007. 7. Терешина Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта», М.:УМК МПС Росси и, 2001 год. 8. Овчинников а Т.И Проблемы пассажирского компл екса // Сигнал -2008. - №16- с. 4-5 9. Табакова Н. З Тарифы на пассажирские перевозки // Сигнал – 2008. - №39- с. 5-6 10. Трифонов Н . И Модернизация пассажирских вагонов // Сигнал – 2008. - № 35 – с. 8-9 11. Булгакова И.Н. Высокоскоростное движение // Железнодорожный тра нспорт – 2007. - № 1