Курсовая: Архитектура московского метрополитена - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Архитектура московского метрополитена

Банк рефератов / Архитектура и строительство

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 1007 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Архитектура Московского метро За более чем полувековой период существования метро мы привыкли к н ему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет своей былой репутац ии «чуда» - чуда техники и чуда искусства. Художественный авторите т метростроения завоевывался в 30-е годы, в пору сооружения линий и станций первых очередей. Впечатление, производимое на людей «подземными дворца ми» было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступ лением новой «метрополитеновой эры», когда вместе «с городом совершенс твуются и люди, которые в нем живут». Для жителя Москвы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. «Мож ет, тебе еще и метро не нравится?» - резко тогда ставился вопрос о вкусах. Пр естиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами извес тных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностра нных гостей./ Вот как пишет о метро, среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: «...средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость м естных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительн о самый красивый и удобный в мире». Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете «Руде право» в 1935 году очерк «Краткая история московского метро», а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советс ком Союзе брошюру «Московский метрополитен лучший в мире». Под возде йствием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы с троительства и художественного оформления метро воспринимались как бе зусловная данность. Например, кольцевая линия, последний участок которо й был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтобы все станции неизменно удостаива лись похвалы. Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки. Но, если и возникали сомнения в общей направленности художественного разв ития метростроения, то его концепция не пересматривалась. Более того, ср еди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена тради ционно предписывалась наиболее репрезентативная роль. Уникальность об щественно-социальной и эстетической значимости образов метро не была о спорена ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение моск вичей к архитектуре метро «не подвержено изменениям примерно так же, как , скажем, к любимой вещи, которая некогда была заведена как праздничная и у же долгие годы продолжает ею оставаться». Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена «роскошь» послевоен ного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно-к ритической периодике в качестве примеров декоративных излишеств, в цел ом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенны й и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и «прямого угла». Уже че рез четыре года после сооружения последнего участка «пышной» кольцево й линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных ст анционных залов «Фрунзенской» и «Спортивной», то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной, если не сказать резче , - бедной Филевской линии. Но что касается теоретического обоснования по ворота в метростроении, а также пересмотра итогов длительного периода м онументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось предметом специальных размышлений. Казалось бы, именно сейчас, в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пор а осмысления самой «функциональной» ветви архитектурного строительст ва. Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природ у и специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предшествую щий опыт, попытаться сформировать его концепцию... Но этого не произошло. И позже, на протяжении 60-х и 70-х годов, когда один з а другим вводятся в строй участки новых метродорог, когда к середине 70-х н амечаются заметные сдвиги в проектировании станций, интерес к художест венному облику метро как бы совсем иссякает. Вернее, оно по-прежнему оста ется предметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов, ре продуцируется в открытках и рекламных путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики, ни с точки зрения его места в истор ии советского искусства. И только в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем московского метростроя и м етрополитена, вспыхивает исследовательский интерес к метро как к особо му и дискуссионному архитектурно - художественному объекту. Появляется ряд интересных работ, далеких от традиционного консерватизма в пониман ии социальной и художественной роли метро в жизни Москвы и всей страны, р ассматривающих его эстетику в тесной связи с его транспортной функцией, изучающих «мир метро» как сложный историко-культурный комплекс. Настоя щее издание стоит в одном ряду с этими работами, но представляет исследу емый материал более широко и многогранно. Альбом содержит, кроме вступи тельной статьи и иллюстраций, воссоздающих современный облик станций, д ва публикационных раздела - документальный и мемуарный, которые сопрово ждаются исторической фотохроникой, а также воспроизведением подготови тельных рисунков, эскизов, проектов. Автор благодарит всех, кто предоста вил уникальные материалы из своих архивов и принял участие в создании кн иги, поделившись своими воспоминаниями и размышлениями. Автор также вын осит благодарность сотрудникам Музея архитектуры им. А.В.Щусева и Музея московского метрополитена за оказанную помощь в составлении иллюстрат ивного ряда альбома. История московского метрополитена началась задолго до его открыти я. Один из самых населенных городов Европы, Москва еще на заре века почувс твовала необходимость развития так называемых «внеуличных железных до рог». Ответом на эту поставленную самой жизнью задачу был целый ряд инте ресных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей. Первый из этих проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Дмитр иевым в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Кол лежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк . Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполаг ал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной лин ией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседа нии Московской городской думы, где было решено: ввиду того, что устройств о в Москве «внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемо е насущными потребностями населения», «господину Балинскому в его домо гательствах отказать». Постановление городской думы было «подогрето» страхами московского духовенства: «Возможно ли допустить эту греховну ю мечту? Не унизит ли себя человек... спустившись в преисподнюю? А что там ес ть, ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит». Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростр оения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году город ской управой, а затем и городской думой рассматривалось, как вполне реал истичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянск им проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен бы л стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской за ставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серп уховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполаг ал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединитель ной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольц евой - по Садовому кольцу. В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Н о опыт не прошел даром, и в ходе развития всех этих инженерных предложени й осмыслялись типы метродорог, а также способы производства работ. На пе рвоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя. Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х г одов. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по по движности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь м осковской улицы И.Ильф и Е.Петров: «По тротуарам и мостовым, в самых различ ных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая дру г на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. ... В общем на улице происходит то, что официально называетс я «час пик». Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать ». Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах, в ка драх кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литерат ура другого рода, описывавщая романтический образ города будущего. В урб анистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой тра мвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. «В почти фа нтастическую силу транспорта верили в ту пору все... надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезд а «наземки», скоростная «подземка», управляемые аэростаты с «колоннами- пристанями», «самодвижущиеся тротуары», «таксомоторы» и даже «вращающ иеся эллинги». Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в романтичес кое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удобный т ранспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительств а новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой соци альной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских го родских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метропол итена. Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято п остановление: «... приступить к подготовительной работе по сооружению в М оскве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быст рых и дешевых людских перевозок...». В том же году была образована специаль ная организация - Управление Метростроя, немедленно начавшая геологора зведочные работы. Они велись и раньше - в мае 1924 года Московское коммунальн ое хозяйство осуществило первое разведочное бурение грунтов по трассе, которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердло ва. Но только Метрострой дал точный анализ характера гидрогеологически х и археологических условий и представил эскизный проект линий метропо литена, составленный в вариантах мелкого и глубокого заложения. В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская. Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт метростроения, были про тиворечивыми, так как не учитывали сполна местные условия, но, несомненн о, оказали неоценимую помощь в принятии окончательных проектно-техниче ских решений. 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утвержд ена схема линий московского метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов. Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско-Фрунзенс кого диаметра, пролегающего от Сокольников до Крымской площади через пл ощадь Свердлова, а затем, с некоторым опозданием - шахты Арбатского радиу са, соединяющего центр и Смоленскую площадь. Они строились до появления окончательного проекта первоочередных линий, до выяснения полной гидр огеологической картины, и потому работы по сооружению тоннелей поначал у шли медленно. Только весной 1934 года, в связи с разработкой методов строит ельства и внедрением новой техники наступил перелом и стройка начала ст ремительно набирать темпы В ноябре этого же года тоннель первой линии ме тро протяженностью 11,2 км был готов. Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца - с января по апрель 1935 года, когда велись монтажные, отделочные работы, а также работ ы по художественному оформлению станций и вестибюлей. Но еще до срока сд ачи линии, 6 февраля, делегаты VII съезда Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена. 26 апреля Правительственная комиссия «при знала московский метрополитен вполне готовым» и представила акт о его п риемке. А 15 мая 1935 года, в 7 часов утра, московский метрополитен был открыт дл я всеобщего пользования. Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские зодчие не располагали прак тически ничем, что стало бы отправными точками в формировании образной к онцепции новых транспортных сооружений. Зарубежные метровокзалы, подч еркнуто функциональные и будничные, не могли быть в полной мере примером для подражания, да архитекторы и знали-то о них, в основном, понаслышке. В 20- е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленны ми стенами являлся аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро, ко торое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциа листический вид транспорта. Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с крупнейш ими постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга - будет пре дставительствовать за социализм) рисовался как образ праздника, процве тания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных простран ств стало одним из символов жизни, проявлением ее энергетических возмож ностей. Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную д еятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примера х станций мы увидим, как «ангажированное» видение эпохи проявлялось в из образительной ткани архитектуры метро. Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно - в тес ных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического от дела Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в 1933 году бы ло преобразовано в самостоятельное учреждение - центральную проектную контору «Метропроект». Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на Метростро й сразу или почти сразу после институтской скамьи. Возглавил бюро С.Крав ец, испытанный практик, прибывший из Харькова, где он был занят на строите льстве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома Госпрома. Приступая к руководству коллективом, С.Кравец - единстве нный из архитекторов! - ознакомился с метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там опытом он делился со своими коллегам и. В первую очередь этой небольшой группе «первопроходцев» Москва обяза на появлением метро. Ею была проделана вся сложная, новаторская, не имевш ая аналогий в наземной архитектуре, но черновая и потому теперь уже почт и не видная работа. Сотрудники бюро, а затем - «Метропроекта», выявляли мес тоположение станций первой очереди, определяли для каждой глубину зало жения, тип объемно-пространственного решения, шаг колонн, оптимальные ра змеры пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, в ырабатывали рекомендации по освещению. Все это стало основой для образн ой разработки непривычных архитектурных объектов. Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений, включающий н аземные и подземные вестибюли, а также платформенные залы станций. В нач але марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метро политена. В нем приняли участие практически все проектные мастерские Мо сквы. С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета состоялась выставка прое ктов подземных залов, входов и вестибюлей станций метрополитена. Из 33-х вы ставленных проектных предложений первую премию не получило ни одно. Вто рую разделили «Красные ворота» И.Фомина и «Кировская» Н.Колли, принятые к строительству. Из проектов, удостоенных 3-х и 4-х премий, были приняты к реа лизации «Охотный ряд» Ю.Ревковского и «Сокольники» И.Таранова и Н.Быково й. Все эти события, даты и сроки первого этапа работы архитекторов - ист орические вехи метростроения. Вставшие перед зодчими конструктивно-ху дожественные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в силу технически х особенностей, и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействи и с общей планировочной концепцией развития Москвы. В начале 30-х годов раз рабатывается проект нового Генерального плана столицы, и еще до его утве рждения метростроевцы должны были увязать местоположение станций и ве стибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой, с красными линия ми разрабатываемого плана. В новом Генплане огромное внимание уделяетс я смысловому и композиционному центру - Дворцу Советов. «Пара «Генеральн ый план - Дворец Советов» была важна... как модель отработки решения любого серьезного градостроительного узла... Для уточнения отдельных, наиболее сложных как в градостроительном, так и в объемно-пространственном смысл е узлов города был проведен целый ряд конкурсов: на Дом Радио (1933), Дворец Тр уда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.». Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года «Метропроект» прис тупил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся эт ими главными градообразующими узлами. Поэтому, например, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов была станция «Дв орец Советов» (сейчас «Кропоткинская»), которая, как предполагалась, буд ет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к обр азу будущего величественного сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулос ь проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пр остранства еще не была ясна. Художественный замысел станции «Охотный ря д» во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Л ангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР) - в меру репрезентативным, строгим зданием, которое, в свою очередь, должно было стать началом торжественной магистр али, ведущей к Дворцу Советов. И так каждая станция - ее образно-содержател ьный ряд зависел от функциональной связанности с определенным компози ционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и образом. Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше, чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона) - это время, когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями, практ ическим пересозданием города, прежде всего, центра. Во имя «новой Москвы » безжалостно уничтожаются старые постройки - в декабре 1931 года взорван Х рам Христа Спасителя, в ноябре 1934 - Сухарева башня, стена Китай-города, Ивер ские ворота. Символично, что высвобождение пространства идет одновреме нно и параллельно на земле и под землей. Наземными «жертвами» становятся в первую очередь культовые сооружения; в дальнейшем их функции, видоизм енившись и приняв обличье идейно-тематических, якобы почерпнутых из сам ой действительности, программ, переместятся в пространства, завоеванны е под землей... Но это случится чуть позже. А сейчас, в начале 30-х, перед архите кторами встали задачи в общем-то утилитарные: «имеются такие-то формы, та кие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду!» Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Дл я всех (за исключением одной «Улицы им. Коминтерна», сейчас - «Калининская ») была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мел кого заложения - опять-таки кроме односводчатой «Библиотеки им. В.И.Ленин а» - имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,- сводчатые (о дносводчатое для каждого тоннеля на «Дзержинской» и «Кировской» и трех сводчатое на станциях «Красные ворота» и «Охотный ряд»). Эти, освоенные п ри строительстве первой очереди, типы станций варьируются и в дальнейше м. Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мел кого заложения легче поддавались художественному осмыслению - «остава лось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурно го впечатления». Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, ха рактеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшес твовала монументальной торжественности внутренних пространств после дующих линий. Уподобление «станции - подземные дворцы» соответствуют ар хитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй, только одной из пер вых станций - «Дворцу Советов» был действительно свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свобо дное, почти без людей, золотистое пространство тонко выполненной отмывк и, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированно го перекрытия - все это впечатляет в проекте своей женственной величавос тью. В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней, а прич иной того, что она буквально ослепила всех в момент открытия явилось не и спользование каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый «с офитами-распушками» и отражаемый белым потолком свет. Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания «подземных дворцов » как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это н е было указаний «свыше». Самой главной заботой при проектировании подзе мных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались в ыявить функциональную специфику этих построек: «павильоны прежде всег о должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и в ыходами метро и затем иметь такие характерные черты..., которые делали бы и х не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фр уктовых вод или выдачи справок». Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление к аким-то особым «шиком» в художественном осмыслении подземных залов. По с охранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы обл ики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают н е роскошными, нет!,- но комфортными, уютными, подчас даже как бы «одомашнен ыми». По сравнению с холодноватой «космичностью» проектного мышления 20- х годов эта камерность образов особенно бросается в глаза. Характерно, ч то часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально запруженными людьми. Один из тогдашних критиков, упре кая авторов в «потере ощущения современности», говорил, что архитекторы «вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала», которые «гармони чно сочетались с этой архитектурой». Такой прием, в общем-то достойный по рицания, свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30- х годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту. К слову сказать, нар яду с «манекенами» популярны изображения фигурок людей со множеством б ытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей , кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает труб ку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чая ния времени. Обстоятельная повествовательность в изображении на проек тах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли, праздничной ли,- свиде тельствует о стремлении «к стабилизации быта, к упорядочению межчелове ческих отношений... к провозглашению «культурной достаточности» нового государства». В этом современный исследователь архитектуры метро види т проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии. Концепция движения сменяется концепцией покоя , тенденция обновления - тенденцией застывания. Характерно, что идея доро ги не становится ведущей в проектировании образов станций. Те предложен ия, где было хоть какое-то сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах ср азу же отметались. Так, при всей четкости установки на преодоление ощуще ния глубины, не показались достойными внимания стеклянные потолки, созд ающие иллюзию вокзального перрона. Вызвал отрицательное к себе отношен ие проект, в котором перекрытие было выкрашено в черный цвет, а перрон был ярко освещен, что порождало чувство ожидания ночного поезда под открыты м небом. В создании станций метро с самого начала отвергался критерий вр еменности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные зал ы мыслились как вариант общественного интерьера. На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в на чале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15- тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных тип ов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный пос елок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту п ору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, п роектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то мет ро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывае т некоторое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепци я совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их отк рытия, ни после. Вопрос «что такое станция метро? (не в техническом, а в обра зно-мировоззренческом смысле) похоже, архитекторами не ставился. Прагма тизм и некоторая однозначность подхода профессионалов к задаче красив о «одеть» освобожденное от земли пространство словно притупляли спосо бность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить пр облему. Удивление остается уделом разве только поэтов: «Я осмотрел подземный мрамор станций, Я осязал руками чудеса или: «-Спускались-то мы по лестнице вниз, а очутились, по-моему, выше! Похоже, что вскоре начнут облака с колонн и балконов свешиваться...» (С.Кирсанов). Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана возглавлявше го всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категори чных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, нас тупила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной. В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быт ь, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнен иям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних на блюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения «в духе инт имного интерьера» станции метро «Киевский вокзал», которая была сдана в торой очередью. Особенно ярко «интерьерность» станций метрополитена в ысвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом - каналом Моск ва-Волга: «После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленн о раскрыла проблемы архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно ш ироко развернул архитектуру экстерьера на природе». Показательно, что н а Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 ма я 1935 года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем бо лее концепционного осмысления. И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересн ая, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится воп росам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро пе рвых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, пе речисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого исполь зовались высококачественные материалы - мрамор, гранит, лабродор, порфир , марблит, глазурованные плитки и др.) - вопрос вопросов для архитекторов. В нимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - «стремле нием сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми тр ебованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы сто йкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию». Когда в с ентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Черны шев представлял доклад советской делегации «Подземные сооружения», це ликом посвященный московскому метро, то, как свидетельствует пресса, осо бое внимание участников форума привлекло именно описание отделки стан ций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое у дарение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством г оворят и пишут: «конкурс на архитектурное о ф о р м л е н и е (разрядка моя - О.К .) станций», «подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К.) в сам ые драгоценные облицовочные материалы». В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок - красивым и, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью о повещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского с обора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах. Теперь, когда проясняется экономический и с оциально-политический фон нашей жизни в 30-е годы, поистине гигантский раз мах «стройки века», выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затр аченного цемента, объемах железобетонных конструкции, а особенно облиц ованных мрамором площадях, необычайно впечатляет и вносит дополнитель ные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен) стать предметом для самостоятельного социологиче ского исследования. Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метр о, в частности, к такому, как отношение к материалу. Колористическое решен ие искусственного, «безоконного» пространства играет, наряду с освещен ием, первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы по дземного мира. Точное выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальн ости замыслу. Или, в противном случае, откорректировать замысел сообразн о сложившимся условиям. Так случилось на станции «Сокольники». Она проек тировалась в теплых желтых тонах - радостной, словно залитой солнцем, а по лучилась, благодаря облицовке колонн серым «уфалеем», - строгой, сдержан но торжественной. И, напротив, на станции «Охотный ряд» светлый каррарск ий мрамор подчеркнул желание авторов создать ощущение пронизанного во здухом пространства перронного зала. Как же на практике претворилась та «интерьерность» образов станций, кот орой явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов? На приме ре уже упомянутых «Сокольников» мы видим, что она эволюционировала в сто рону обращенности к общественной стороне жизни людей. Внутреннее прост ранство предстает здесь деловым, масштабным, имеющим, благодаря четкому ритму простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверх ности путевых стен, ясную динамическую характеристику. Еще более динами чны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и веду щего к перрону изогнутого коридора. Они разделены колоннами на обтекающ ие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и имеют изящную криво линейную графику пола и потолка. Перед нами «необуюченый», даже чуть хол одноватый, рассчитанный на временное пребывание, общественный интерье р. «Сокольники» находятся как раз посередине между теми станциями, которы е, независимо от глубины залегания, воплощают собой функционально-техни ческую необходимость, обеспечивая пассажиров удобствами при передвиже нии под землей, и теми, которые формируют образ будущего метрополитена. К первым относятся двухплатформенная «Улица им. Коминтерна», односводча тая «Библиотека им. Ленина» и двухтоннельная, с небольшими платформенны ми залами по торцам, «Дзержинская». Замысел каждой из них находится во вл асти реальных взаимоотношений освобожденного пространства и окружающ ей его толщи земли. На неглубоких станциях они менее напряженные, особен но на «Улице им. Коминтерна», напоминающей вокзальный перрон, спланиров анной и организованной с почти неуместной в подземных сооружениях неоп ределенностью и свободой. Свободное движение внутреннего пространства на «Библиотеке им. Ленина» другого рода: его границы отчетливы и обозрим ы, ритм кесоннированного, разделенного на сектора подпружными арками св ода, ясен и прост. Здесь заложены основы типа станции, не развитого в первы х очередях, но оцененного и продолженного уже в 70-е - 80-е годы. На станции же «Дзержинская», строившейся в особенно тяжелых гидрогеоло гических условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземно го пространства формируется с ясной определенностью, достойной автора Н.Ладовского, возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советс кой архитектуре. Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной прина длежности узких платформенных залов, ни их противостояния давлению гру нта. Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной путе вых стен и боковых пилястр, словно оказывающих сопротивление силам сжат ия Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции «Красные ворота» - единственного, пожалуй, наземного сооружения, выражающего дина мическую концепцию образа метро. Мощный портал-воронка как бы составлен ный из тюбингов, уменьшающихся в диаметре от передней линии фасада к его глубине, словно всасывает потоки людей и увлекает их вниз. Однако подобная тектоническая откровенность, пластический пуризм и образная динамика оказались тогда, что называется, не ко времени. Удача Ладовского вроде бы не вызывала сомнений, но не акцентировалась критика ми и не обозначалась как одно из наиболее перспективных направлений в пр оектировании метро. Наибольших похвал удостаивалась станция «Красные ворота» И. Фомина. Ее сочная и в то же время строгая пластика сочетала в се бе тяготение к статической уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации. Архитектура И.Фомина, сформулировавшего в се редине 20-х годов свое кредо упрощенной «пролетарской классики», в начале 30-х оказалась в эпицентре профессиональных и зрительских симпатий. Имен но она могла удовлетворить общественные вкусы, воспитанные на аскетизм е архитектурных течений прошлого десятилетия, но уже ориентированные н а возрождающиеся исторические стили. В противовес общей установке каму флировать ощущение глубинности платформенных залов, Фомин, как писал И.Г рабарь, «мощными низкими гранитными пилонами охарактеризовал подземел ьность пространства», но противопоставил «грузному низу» амурный кесс онированный свод. Крупнейшего исследователя архитектуры не смущает, что его высоких оцен ок удостаиваются, казалось бы, взаимоисключающие качества образа. Так, « нарядность» странным образом не противоречит «простоте» и «лаконичнос ти», а «грузности» пилонов отдается предпочтение перед стройностью кол онн, почему-то «загружающих большинство подземных станций». Такая зыбко сть позиции историка искусства отражает переходность состояния всего советского зодчества в начале 30-х годов, которая, как на лакмусовой бумаге , отразилась в архитектуре первой очереди метро. Здесь соединилось разно е - рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений, как на «Дзер жинской», уравновешенное согласие масс и пространств, как на станции «Ох отный ряд», монументальная переизбыточность архитектурной пластики, к ак на «Красных воротах», возвышенная торжественность свободного интер ьера, как на «Дворце Советов», декоративная многоречивость, как на «Комс омольской». И в ощущении глубинности станции тоже неоднородны. Одни не с тыдятся ее, другие стараются во что бы то ни стало скрыть свою подземную п рироду, как, например, «Кировская», не имевшая среднего нефа, но имитирова вшая якобы ведущие в него арочные проемы. Архитектурную мысль, реализовавшуюся на станциях первой очереди, меньш е всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной, жестко з аданной социальной идее. Репрезентативный характер государственного з аказа, естественно, накладывал на работу архитекторов определенную печ ать, но еще не в полной мере регламентировал их творчество. Официальная у становка на парадность как на обязательное качество образа станции впе рвые прозвучит уже после сдачи первой очереди к эксплуатации. В момент е го строительства подчеркивалась «простота», даже «уличность» некоторы х приемов в оформлении внутреннего пространства метрополитена, в частн ости, покрытие пола асфальтом на «Дворце Советов» и «Красных воротах». Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений «сумма рный» образ станций первой очереди был воспринят как образ «дворца». Так ое торжественно звучащее, метафорическое определение родилось стихийн о - благодаря людской молве да восторженным откликам журналистов. Это не удивительно - люди, привыкшие к убожеству коммунального жилья, конечно, б ыли восхищены просторностью, чистотой, яркой освещенностью пространст в, блеском отполированного мрамора и гранита, облицовывающего стены, пил оны, устилающего пол. В метро было увидено то, что хотелось видеть - модель воплощенной мечты о будущей жизни. Поэтому из мозаики разнообразных сла гаемых воссоздается общая архитектурно-художественная картина метроп олитена, в которой доминируют такие, отчасти воплощенные, а отчасти жела емые черты, как масштабность, монументальность, нарядность, солидность, самодостаточность. Одной из искомых пространственных величин Москвы, р еконструируемой по Генплану 1935 года, были парки и площади «культурного от дыха». Нечто подобное ищется и в архитектуре подземных залов метрополит ена. Наземные павильоны носят, в подавляющем большинстве, откровенно пар ковый характер, исполняя свою, весьма заметную, роль в оформлении «фасад а» обновляемой столицы и имея цель порождать «праздничное», «радостное » самочувствие в ней человека. Такое восприятие метро, укрепляющее веру в быстрое свершение народных чаяний и поэтому выгодное государственно й власти, всячески поощрялось ею. Слова, произнесенные с правительственн ой трибуны: «что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформле нный», были возведены в ранг норматива для будущей работы архитекторов. Зта социологическая установка находит адекватный отклик в стилистичес ких ориентациях зодчества в целом. Зависимость между символизацией дер жавной власти и стилистикой искусства точно формулируется в 1932 году в выс туплении Д. Фридмана на совещании архитекторов Москвы: «...имеются голоса, что, может быть, попробовать классики и тогда мы сумеем создать дворец им енно как дворец, создать именно такой образ дворца нового колоссального мощного государства». Отныне развитие архитектуры связывается с проблемой освоения наследия . Этому посвящена первая дисскусия Союза архитекторов - «Творческие зада чи советской архитектуры и проблемы архитектурного наследства», прохо дившая в начале 1933 года. Hа ней одобрительно говорится о внимании художник ов к прошлому, но и высказывается мысль об осторожном, тонком, критическо м отношении к нему. «Не «классические иллюзии»... не подражательные стили зации должны явиться нашим методом освоения наследства, ... а художествен ные средства и композиционные методы, при помощи которых великие мастер а прошлого умели превращать архитектурный материал в живой, наполненны й огромным содержанием архитектурный образ, - вот что должно лежать в осн ове нашей работы...» - говорит в своем докладе Д.Аркин. Показательно, что среди лозунгов, сопровождающих публикации материало в дискуссии на страницах журнала «Архитектура СССР», наряду с прямолине йно звучащими призывами, такими, как «Переработаем архитектурный опыт м инувших эпох в творческой лаборатории советской архитектуры», имеются и предостерегающие фразы типа: «Не подменять проблему практического ус воения всего лучшего, что создано мировой архитектурой, пассивной имита цией старых архитектурных форм и стилевых систем». И через год, на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке, разверну той на улице Горького), когда речь идет о конкретных произведениях и инди видуальных творческих манерах, именно «имитация» вызывает почти едино душное неодобрение и даже раздражение. Участники обсуждения выставки п риводят разные примеры «некритического» усвоения наследства, среди ко торых фигурируют работы А.Щусева, в частности, строящаяся гостиница «Мос ква», проекты «школы» И.Фомина, произведения И.Жолтовского и его ученико в. В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоп оложным творческим позициям проявляется наэлектризованность художес твенного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то, пока н е совсем ясному, идеальному образцу. А ведь еще недавно пресса отмечала, к ак здоровую тенденцию, сосуществование противоположных творческих поз иций, воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой пром ышленности Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой, а также в распола гающейся между этими полюсами «обширной гамме самых различных стилевы х методов, архитектурных приемов, больше того - целых архитектурных сист ем». Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрям ляются, сливаются в единое русло, «обширная гамма» индивидуальных метод ов и приемов заменяется отдельными «выдающимися» примерами, и среди дос тойных подражания произведений неизменно называются недавно дискутир уемые гостиница «Москва» А.Щусева, Л.Савельева, О.Стапрана и дом И.Жолтовс кого на Моховой. Теперь уже всем ясно, что предписанное впечатление праз дничной приподнятости и торжественности достигается только ордерной а рхитектурой, и самой «правильной» ориентацией, особенно в проектирован ии общественных сооружений, является ориентация на античность и ренесс анс. Из античности наиболее предпочтителен Рим, «непосредственными пре емниками» которого, как говорил А.Щусев, «являемся только мы, только в соц иалистическом обществе и при социалистической технике возможно строит ельство в еще больших масштабах и еще большего художественного соверше нства». Абсолютно категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской ку льтуры в развитии советского зодчества: «Нужно архитекторов посылать в Италию. Только там можно изучать архитектуру»,- говорит он. «Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным», - с неменьшей категорич ностью формулирует свою творческую позицию Г.Гольц, некогда причастный, благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основоп оложником футуризма Маринетти, к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве. А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди метро один из с амых впечатляющих своей «имперской» мощью проектов - с пространством, ка к бы сжатым тяжелыми, раздутыми в объеме дорическими колоннами и складча той поверхностью свода. Знаменательно, что в качестве консультанта по во просам архитектурного проектирования метро первым был приглашен И.Жол товский, а чуть позже - А.Щусев. Но если проектные материалы первой очереди готовились в «промежуточный» период смены стилистико-вкусовых ориент аций, и потому эти материалы интересны скорее своим несходством, чем общ ностью, то образный характер станций второй очереди формировался в атмо сфере стабилизации вкусов. В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя пр одление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение новог о Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях гораздо б олее совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним из главн ых ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вм есто применявшихся ранее железобетонных. Данная технологическая форма , значительно облегчив процесс строительства, но в то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне пространственно-масштабны м модулем архитектуры станций. Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- эт о противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной сис теме предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа констр укций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах», при все й самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизо в, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-про странственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаютс я друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности. И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самост оятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как эт о случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, то рца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь Революции», «Площадь Свердлова», «Курская», «Белорусская», «Динамо») нефы почти нагл ухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем четко обоз начается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного карниза, при нимающего на себя тяжесть свода («Площадь Свердлова», «Белорусская») и в ертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как на «Площади Све рдлова», либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на «Бел орусской». На «Динамо» бронзовые капители поддерживают стрельчатые ра спалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, к апители уже ничего не несут. На «Площади Свердлова» каннелированные пол уколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает о щущение, что этим опорам в них нет особой нужды. «Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того време ни с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй оч ереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой оч ереди. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответств ии с требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на «Динамо» сп уск мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувс тва восхищения. Как красив на «Белорусской» сиреневый, бурного рисунка « биробиджан» в сочетании с серым «уфалеем» и черным «давалу». Или облицов анные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалат орного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промеж утки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фак туру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми вкраплениями «тагил» использован на «Динамо». И опять оникс на пилонах, да еще подсвеч иваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый. На односводч атой станции «Аэропорт» особую декоративную выразительность приобрет ают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски и факт уры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами. Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия в нутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную рол ь приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурн ые членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников , скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуратив ных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигура цией, и материалом. Как, например, «букеты» капителей выполненные в глазу рованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станц ии «Киевская». Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майол ика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, по рождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однак о безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край», недоумевает: «Станция «Киевская»... дав но находится в эксплоатации. Но никто и нигде... ни слова не сказал об этом с ооружении. Отделались любезными аплодисментами... Станция «Киевская» им еет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены... и может случитьс я так, что они войдут в следующую работу по метро уже как «достоинства». Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становя щаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой с илой выразится впоследствии в метро. Пока что, на «Киевской», она проявля ется как предуведомление будущего «вала» декоративизма. И если по отнош ению к «большой» архитектурной форме неразборчивость в освоении насле дия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и н ародов) часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увр ажных мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором «недостат ки» «Киевской» оказываются не только не замеченными, но одобренными. Вся ческих похвал удостаиваются и «обширная палитра материалов», и «капите ли из фарфора с введением скромной красной расцветки», и мраморная инкру стация в аванзале «в духе помпейских росписей», и пол перрона, который «в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди об огащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора». Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно. Можно, н апример, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие предста вителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбен ных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие н а перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутренн его пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина был при нципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и брон зовые рельефы по их углам должны были «раздробить» массивы опор, визуаль но облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видо изменила систему взаимоотношений элементов «ансамбля». И уже не пласти ка «служит» архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона превращ ается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрам ление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Т ак застывание пространства достигает своей кульминации, программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение уюта времен ного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди, сменяет ся вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния. Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была квал ифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств. И только сам автор, рассматривавший «работу над станци ей как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.) в развитии идеи по дземного пространства» , смог «по достоинству» оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно-художественной мысли . А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно вы текавшими из общей классицистической направленности архитектурного т ворчества. В этих условиях возрастает «престижность» монументальных и скусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время конкре тно «очеловеченными», узнаваемыми, доступными массовому зрителю изобр ажениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и темати ку всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого художест венного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых стату ях вождей и героев. Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий пре обладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года организует ся совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. Все крупнейшие постро йки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга, ВСХВ, советские павильо ны на международных выставках в Париже и Нью-Йорке, московский метрополи тен - «транскрипируются» с помощью скульптуры. Она «разъясняет» архитек турный «сюжет», связанный в монументально-общественных сооружениях с у тверждением идеи гражданственности, патриотизма, государственной мощи . Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка искомых т огда «реализма и правды» в архитектуре. И если появление «архитектурног о «передвижничества», т.е. чисто литературной трактовки архитектурных т ем с некоторой примесью «морализирования» в 1934 году настораживает, то в к онце десятилетия архитектурно-литературные аналогии становятся расхо жим моментом в характеристике зодчества. Как все другие искусства, оно должно было рассказывать о героическом про шлом, прекрасном настоящем и превосходном будущем. Но в отличие от други х искусств, могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободн ого, пусть и «подпольного» развития, для архитектуры вариантов не было. М астеру, даже очень талантливому, все труднее было проявить свою индивиду альность. Получение «среднего арифметического» в искусстве, ориентиро ванного на коллективное восприятие и всеобщее понимание, гарантируетс я коллективной же художественной мыслью. Поэтому, например, при утвержде нии к строительству такого репрезентативного объекта, как гостиница «М осква», успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л.С авельева, О.Стапрана и А.Щусева; усилия Б.Иофана в его работе над Дворцом С оветов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха; даже слово художник не имеет индивидуального авторства - доклады для всех крупных архитекту рных совещаний готовятся коллективно. И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчест ва, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультан та. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь же «коллек тивизация» творческих намерений как бы предопределяет «благонадежнос ть» результата. Причем, не единомыслие и не взаимотяготение являются усл овием соединения авторских сил. Предпочтительнее их искусственное скр ещивание, порождающее столь же искусственные «объективные» ценности - к ак станция «Площадь Революции», своеобразный архитектурный «гибрид», п олученный в результате случайной, не соотнесенной с природой метростро ения, скульптурной «прививки». Мутации в развитии вида, возникшие впосле дствии, докажут тупиковый характер такого пути архитектурно-художеств енной мысли. Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции «Площ адь Маяковского», принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной п уть. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционно го зала как интерьерного «застывающего» пространства. Архитектор «лом ает» замыкающие центральный неф стены, «разрывает» потолок, создает рит мичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вгл убь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует стальная колонная конс трукция, впервые используемая в условиях глубокого заложения, дающая во зможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвобод ить пространство. Оно, при всей его динамике, целостно. А массы, при всем из яществе их форм, не раздроблены, а связаны в единую, логически строгую кар касную систему. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, - это не только « индустриальный» декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы проти вопоставляющий силам сжатия силы растяжения. Так же «работают» и эллипс овидные купола. Однако принцип чистоты пластического замысла не выдержан до конца. Авто р словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными т еме «Сутки страны Советов». «Надо мною небо. Синий шелк!» - говорил индустр иальный лирик... лирика должна найти свое место. Прорывы в небо... привели к р ешению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...». Эт и слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой не могли устоя ть даже самые талантливые художники. Купола на «Маяковской» можно было б ы отнести только к идеологически-текстовой «начинке» образа, если бы они не выполняли важную конструктивную роль, множа пространство и аранжиру я его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное наполнение, п ереводя восприятие станции в тематический регистр, снижает собственно архитектурный пафос образа, открывающего новые горизонты подземной ур банистики. «Площадь Маяковского», действительно, похожа на площадь, а точнее, - н а улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функци онально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было развиться . Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H.Л адовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах И.Таранова. Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых простра нственно-урбанистических координат. Однако возобладала тенденция прев ращения станции в «штучное изделие», в «шкатулку», украшенную изнутри. И «Площадь Маяковского» с помощью мозаичных плафонов, кстати, выполненны х на высоком художественном уровне, приспосабливалась к условиям време ни, как бы присягала на верность ему, камуфлировала свое конструктивное «инакомыслие». Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художес твенной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия социального заказа становились внутренним условием творчеств а почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работ а А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто лишена каких б ы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитан ного на «густоте» форм внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам, выросшим в условиях опре деленных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хв атает и новизны решения: автор как бы создает новую вариацию торжественн ого интерьера «Дворца Советов», только образ здесь более рационален, а о ттого сух и холодноват. Hет точного ощущения масштаба. Но зато есть мужест во противостояния стилистике времени. Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно о тказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и ле гкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на выр азительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана е стественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркива ет их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Та к, «предаваясь аскезе» в поисках, как говорил сам Душкин, «незатуманенно го балластными формами» решения, он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями. Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро, с данной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо ран ьше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в т отальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезд а советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость це лей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государств енной властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из н их, объединены общим стремлением к «исключительности» - грандиозной выс оте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространств у. Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной, монументально- весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей ср еды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарме нным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком курс е истории ВКП(б). Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощ ении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно, сдержанн ей и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной ар хитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов на Междун ародных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от тр етьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то ранние станции кажутс я теперь почти этюдами, выполненными легко, без лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же функциональное содерж ание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станц ии имеют конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой н ынешней и минувших войн, с патриотизмом советских людей в тылу, с партиза нским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаич ных изображений, рельефов и круглой скульптуры, подчас воспринимающейс я как памятники (например, статуя Зои Космодемьянской на станции «Измайл овский парк»). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые мо нументы Великой Отечественной войны. При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Наблюда ется «неуклонный рост применения мрамора», гранита, увлечение художест венно-отделочными работами. Колонны «Автозаводской» облицовываются пл итами великолепного алтайского мрамора «ороктурой», порталы арок, веду щего из центрального в боковые нефы на «Новокузнецкой» - белым «прохоро- баландинским» мрамором, да еще состоящим из цельных блоков, сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки. Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля, и пилон ов на станции «Бауманская». Какая богатая цветовая палитра использован а в отделке «Семеновской». И какой огромный объем «фасонных» мраморных р абот выполнен на всех станциях третьей очереди. Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости с траны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали, воп реки трудностям времени, эталонность «стиля московского метро» - ориент ира в создании парадных общественных интерьеров. И потому становились н е хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта «достаточность» подчас демо нстрирует себя с обезоруживающей прямолинейностью. Как, например, тщате льно отполированные каннелированные пилоны из темно-красного «газгана » на «Бауманской», они буквально «выскакивают» из антаблемента, выставл яют себя напоказ, словно иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: «То, чт о находится близко к человеку, должно быть дано сильно и богато». Взятая в не контекста какой-то стержневой мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально. Но именно так - отрывочно и начетн ически, преломлялись историко-художественные уроки в условиях отсутст вия ясности стилевых ориентаций. В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте студенче ских проектов, В.Веснин констатировал, что они «носят стилевой костюм, ст илевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерско й!» Слово найдено: «стилевой костюм» - вот что более всего подходит для опр еделения в целом декоративного облика большинства станиий третьей оче реди. Они, как и все общественно-значимые сооружения того времени, продем онстрировали принцип музейно-театральной выразительности архитектур ы. Так, торжественные аллеи, величественные порталы и анфилады залов про ектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке , включали человека в архитектурно-театральное «действо» и программиро вали прочтение смысла образа. Черты сценографии носят и проекты разруше нных войной городов, работа над которыми велась уже с 1944 года. На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - «Бауманской», «Электр озаводской», «Семеновской», «Новокузнецкой», действие пространственно -изобразительного «спектакля», разворачивающееся на основе героико-ме мориальной «драматургии», имеет отчетливый сакрально-погребальный отт енок. Укороченный и сжатый центральный неф, обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий изобразительный задник- торец, напоминает и сцену, и алтарное пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного за ла, кажется, не имеет никакого отношения к его «внутренней жизни». Пассаж ира она превращает в созерцателя, который, неторопливо рассматривая «ре ликвии», приобщается к надсуетному, исполненному героического пафоса, м иру. Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетич еской величавостью, которая относит содержание архитектурно-художеств енного ансамбля станций к области мифологии. Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в набо ре определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Эт о, конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно э волюционирует. Вестибюли первой очереди своими «павильонными» размера ми, характером остекленения, точной акцентированностью входа декларир овали принадлежность к «прикладному» разделу архитектуры. Теперь же эт о грандиозные, в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические соору жения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - н екие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемор иально-храмовые темы, развивающиеся в композиционных структурах и изоб разительной атрибутике подземных залов. Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность в жизни, что в дальнейшем архит екторам было трудно сломать стереотип представлений о том, каким должен быть вход в метро. «Раздутость» его размеров не была прихотью отдельных мастеров - существовали технические, по тем временам, завышенные нормы н еобходимых для освоения площадей и объемов. Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся с годами пассажиропотоки или выражение мифологизированного мышления, тяготеющего к гигантомании. Отчасти - первое, но более всего - второе. Проя влением исторической специфики образного языка является и страсть к ку полам, к созданию иллюзий «прорыва в небо», а шире - «прорыва в будущее». Ви довое разнообразие куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубок ие и мелкие, основные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, стро гие и украшенные декором. Наибольшую «знаковую» нагрузку несут огромны е купола вестибюлей - они постепенно раскрываются над головами поднимаю щихся на эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их в озможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний. Очень красноречивы купола-светильники, особенно со скрытыми источника ми света, символизирующие осененность земной жизни законами горних выс ей. Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном к уполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначе нием реализации «прорыва в будущее» страны, одержавшей победу в Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в пластич еской разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая «под собные» зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивя я свое сходство с памятниками-пантеонами, вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества. Наиболее законченный характер это самоутверждение приобрело на станци ях «Курская», «Таганская» и «Калужская» (ныне «Октябрьская»). Все они вхо дят в первое, вступившее в строй в 1950 году, звено кольцевой линии, и пафос По беды звучит в них с акцентированной силой. Многогранная ротонда вестибю ля «Курской», одетого с внешней стороны в броню прямоугольной «коробки» с тяжелым рустованным порталом, а с внутренней - в белизну мраморных стен, в капеллированные одежды пилонов, в узорочье осветительной арматуры, ув лекает взгляд человека ввысь, замыкает, останавливает, отягощает самост оятельным, не связанным с функцией триумфальным содержанием. В вестибюл е «Таганской», имеющей два эскалаторных марша, триумфальные мотивы разм ножены в целой системе разнообразных сводчатых и купольных пространст в, которая имеет свою собственную, не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале, композиционно-эмоциональную канву, содержащую завязк у, кульминацию и концовку. На «Калужской» отдельность и «памятниковость » вестибюля подчеркнуты насыщением стен и парусов купола, сюжетно-темат ическими рельефами, требующими специального внимания и особого, торжес твенного настроя чувств. Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станц ий, в образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти о во йне и прославление победы. На одних станциях преобладают идеи увековечи вания, на других - триумфа, на третьих - праздничного осознания мирной жизн и. А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии зву чит как «ода к радости». Так метрополитенное зодчество на новом витке по дтверждало свои качества особого архитектурного жанра, приносящего фу нкцию в жертву жизненному смыслу, продиктованному событиями исключите льной важности. Да и любое крупное общественное сооружение этой поры мыс лилось как памятник Победы. Соборно-хоровое, «одическое» начало образа в ыражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам прием ов - архитектурной деталировкой, декоративной лепниной, скульптурными и живописно-мозаичными изображениями, то есть всем тем, что с конца 30-х годо в приветствовалось как «синтез искусств», но в 50-е и 60-е клеймилось как «изл ишества». Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было зафиксир овано в директивных документах. «Стремление к пышности и неумеренному « богатству» форм», «проявление дурного вкуса», «непроизводительная рас трата средств», «неоправданные излишества» - эти фразы звучали в 1948 году н а собрании актива архитекторов Москвы. Но к архитектуре метро они до пор ы до времени отношения не имели. Как объекты экстраординарные, станции м етрополитена находились долгое время вне зоны критики, и чрезмерная дек оративность их убранства расценивалась не иначе, как «нарастание худож ественного синтеза». Характерно, что из всех станций кольцевой линии не самая пышная, а, напротив, одна из самых сдержанных, «Серпуховская» (сейча с «Добрынинская»), порицалась за «примитивность» и «однообразие». Декор ативная парадность общественного интерьера в большей мере отвечала пр истрастиям массового вкуса, чем, например, скупая пластическая выразите льность «Серпуховской». «Тяготы и неустроенность быта военного времен и рождали мечту о послевоенной жизни, где все должно быть красиво, доброт но, самого высокого качества. Только в русле этих, вполне сформировавших ся и характерных для послевоенных лет представлений может быть понято и оценено строительство... кольцевой линии метрополитена».В том, что подзе мные залы сооружались теперь шире, выше, масштабнее и параднее, проявлял ся не только прогресс инженерно-технической мысли , но и самодостаточнос ть сознания народа победившей страны. Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой самодостаточности. Ест ественная красота традиционного убранства метро - мраморной облицовки, затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера. К акое внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карн иза («Комсомольская», «Курская»), лепнине кессонов и подпружных арок сво да («Белорусская», «Калужская», «Краснопресненская»), декору пилонов («Б отанический сад» - ныне «Проспект мира», «Киевская»), узорочью пола («Калу жская», «Белорусская»). Стены и потолки покрываются мозаичными и керамич ескими панно, вставленными в роскошные картуши («Комсомольская», «Киевс кая», «Таганская»), цветными витражами, обрамленными витой металлическо й оправой («Новослободская»), полихромной мраморной инкрустацией («Паве лецкая»). Самостоятельное декоративное звучание приобретают орнамент альные кронштейны, которые являются то пятами опор свода («Комсомольска я»), то основаниями светильников («Белорусская»). Кстати, проекты осветит ельных приборов создаются, в основном, самими авторами станций и разраба тываются в организованном при Метрострое во время войны цехе осветител ьной арматуры и художественного литья. Изысканные по формам люстра, плаф оны, торшеры и бра либо ровно освещают зал, либо выхватывают его отдельны е фрагменты, бликуя на смальтовых и майоликовых поверхностях, демонстри руя декор пилонов, карнизов, сводов. Нельзя, однако, не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали вы сокое ремесленное мастерство, сейчас, к сожалению, утраченное. Как оказа лся утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и строительства. Бро нзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с прозрачной пор езкой становятся теперь музейными экспонатами, а сами интерьеры метрос танций - музеями нашей материальной культуры, требующими уважительного к себе отношения и охраны. Вместе с тем в «украшательстве» как принципе архитектурного мышления б ыла губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие фунд аментальные понятия, как тектоника, функциональность, градостроительн ый аспект осмысления отдельного объекта. При сосредоточенности на лока льных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионало в важнейшие, концепционные вопросы подземной урбанистики. Из всех станц ий кольцевой линии можно выделить, пожалуй, две, противостоящие разрушит ельному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тек тонического нигилизма. Это уже упомянутая «Серпуховская», а также подзе мный зал «Курской» - пластически чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной конструктивной схемой, с ясным распределением несущ их и несомых масс, с монументально обозначенным - в месте перехода на «Кур скую-радиальную» - центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие с ебя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих ус тупок - золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а б олее всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине кр углого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным с тилизованным растительным орнаментом. Широкий ассортимент «кулинарно-растительной» орнаментики это не тольк о «ювелирное» дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она являетс я выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующ его картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процве тания земли, изобилия ее полей и садов, безграничных возможностей ее пло дородных «чресел». Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы н ашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображен иями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с колосяще йся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами трудов ых, военных и спортивных подвигов. Буйная «телесность» суммарного образ а метростанций «кольца» затмевает собой интеллектуализированные комп озиции отдельных упомянутых здесь подземных залов. Да и они, естественно , не совсем свободны от мифологических примет, от общего стремления «дат ь архитектуру радостную и бодрую» «на базе... руководящих указаний, дающи х ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...». Главным из этих «руководящих указаний» является наказ искусству быть « национальным по форме, социалистическим по содержанию». Теперь порицае тся «низкопоклонство перед иностранщиной» и, например, приверженность авторов станции «Павелецкая» еще недавно близкому сердцу ренессансу р асценивается как «абстрактный академизм» и «подражательность». Поощря ется следование традициям русского классического наследия, народного зодчества и вообще народного творчества. Однако использование традици й носит чаще всего «прикладной» характер. Как, например, в последней рабо те Л.Полякова, на станции «Арбатская», входящей, вместе со «Смоленской» и «Киевской», в отдельный радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характ ерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера: от почти крепостн ой суровости «Курской-радиальной» через торжественно-строгую «классич ность» «Калужской» до декоративной «барочности», точнее, псевдобарочн ости «Арбатской». Чаще всего именно «накладывающийся» на архитектурну ю конструкцию декоративный «текст», в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики, сцены народной жизни и элементы советской эм блематики, иллюстрирует то «социалистическое содержание»,которое долж ен нести образ станции. Радиус «Арбатская» - «Киевская» и последний, замкнувший кольцевую л инию, участок «Белорусская» - «Парк культуры» явились своеобразным венц ом исторического этапа советского метростроения. Сданные в конце 50-х год ов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в других рожд ается чувство новой, минималистской лексики. А такая станция, как «Просп ект Мира» и вовсе «преждевременна». Она уже совершенно свободна от «белл етризации» образа, но и не пророчествует о том обезличенном геометризме , который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отече ственного метростроения. Метро 60-х годов - это как бы «пропись» индивидуально-типового подхода к ко мпозиции «промежуточного», предназначенного для недолгого в нем пребы вания, общественного пространства, будь то интерьер аэровокзала, вестиб юль кинотеатра, парикмахерской, больницы или научного учреждения. От все го остального станции метро отличаются только своими стандартными пар аметрами да отсутствием дневного света. Впрочем, метродороги прокладыв аются теперь и поверху; остановки на таких линиях - почти то же самое, что и станционные платформы пригородных электричек. Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с приоритетом рац ионалистического мировосприятия, формирующегося под воздействием нау чно-технической революции. Но гораздо важнее было другое: нравственное о трезвление общества, вызванное изменением в стране внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию среды. А критическ ое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отн ошению к символизировавшим его «пышным» формам и стилистическому ретр оспективизму.Сыграли свою роль и другие мотивы - желание восстановить пр ерванные связи с периодом революционноноваторского художественного м ышления 20-х годов, стремление выйти из состояния культурной изоляции, вли ться в общий поток европейского архитектурнопо развития. Все виды творческой деятельности обращены теперь к современности. На не е ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников, призывая откликаться на «повседневное» и «обыденное». Обыденное челов еческое деяние как общественно значимый факт истории - вот что становитс я главной темой искусства 60-х годов. То же самое в архитектуре: содержание м художественного образа является неприкрашенная обыденность, выражен ная через конструктивную целесообразность. Hа волне общей устремленнос ти к функциональной правде решительно «осовремениваются» и станции ме тро. Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства, они сб расывают «оперные» одежды и регалии, усмирив гордыню обрацово-показате льных объектов, становятся рядовыми транспортными точками. Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна з а другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не противоп оставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равног о с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя «интерьер ный» облик, станции в то же время не становятся структурообразующими эле ментами общегородской жизни на ее подземном уровне. В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических пли т на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть запоми нающиеся. Например, «Ленинский проспект», где лежащий на колоннах профил ированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструк ции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти все ста нции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллю стрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей арх итектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е г оды, а затем надолго прерванную. И в станциях глубокого заложения («Октяб рьская», «Таганская») авторы пытаются избавиться от балласта лишних мас с, дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение, направленное в с оответствии с потоком «текущего» пространства. Его напор как бы нейтрал изует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования. К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабе вает. В первую очередь это связано с общими процессами развития архитект урно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенд енция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами , ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие лич ностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Ид ея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в уникальных произведениях, стала нах одить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объ явленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужско й и Рижской линий. Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда «неопластицизм» ста новится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчес тва, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращи вала «мускулы» архитектура метрополитена. Еще жив страх «излишеств», но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных прост ранств. «Мускульные усилия» проступают в необычных формах колонн («Площ адь Ногина», «Беговая», «Щукинская»), в активной пластике пилонов («Барри кадная», «Колхозная»), в объемной аранжировке свода («Тургеневская»). Час то эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими «гримасами» в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих венти ляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство под земных залов. Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегд а удачных, приемов - это тоска по образности станций. На двух из них она отл ивается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На «Колхозной», о блицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на «Баррикадной» от деланные красно-бурыми плитами «складчатые» пилоны напоминают полотни ща знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не нав язчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенност ью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционно го решения. Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опы том отечественного метростроения, предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подзем ной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - ко нечно, насколько позволяет техническая база - используется широкий арсе нал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульпт урная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформле ние. Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция «К узнецкий мост». Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают о щущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светл ая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, в ызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна «Пушки нская». Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных изобр ажениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными ре льефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, «цепляется» з а каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернута я сюжетность содержания воплощается здесь через «арифметическое» слож ение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в образе станц ии есть эмоциональная жизнь и просветленность. Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позит ивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в после дние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут ста нции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в сере дине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы ст араются изыскать возможности для создания особого образного мира. Как, н апример, на «Нагатинской», где мерный ритм мощных столбов, композиционна я масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покр ывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобраз ительному решению. Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит нов ую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура «привязываются» к архитектуре по законам традиционно понимаемого «синтеза», возникает ощущение необязательног о или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобра зительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, под черкнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких при меров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции «Орехо во» и у входа на станцию «Коньково»), но не намечают ли они новый, плодотво рный путь создания функционально-эстетического контекста городской жи зни? Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тыс яч людей «принудительная» на первых порах встреча с искусством?.. Или тор говые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю и згнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное ве личие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещ ения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даж е комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей н едолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреж дая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - м етрофобию. Ведь недаром метро становится популярным «героем» искусств а 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной циви лизации. Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а вообража емая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, распола гающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок поездов и поме щений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной ч астью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростр оение. Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных т енденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная «дворцовость» которого приобретает подчас все более жесткий «административный» оттенок. Процветают оформ ительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветител ьные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидани я поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. Усиливает ся тематическая программность архитектуры станций, развивается их инд ивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отече ственным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изол ировано наше метростроение от мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешс кими художниками на «Пражской» урок дизайнерского проектирования стан ции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не н аш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения. Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиб олее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых с танций мелкого заложения - «Тульская», «Нахимовский проспект», «Южная». В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродор ог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грун та, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движ ения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталя ми, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространс тва: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрыти я, либо, как на «Нахимовском проспекте» - люками-светильниками, расположе нными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных ре шений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности об разов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности , с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видитс я одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно «антиинтерь ерна», а потому «экстравертна», повернута к городу. Пример поисков иного типа связи с городом - станция «Боровицкая». Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о «ко рневой связи прошлого с настоящим», о том, что метро «врубается не в девст венный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в п рямом смысле, буквально - в культурный слой». Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот «шлейф» традицио нного для нашего метро литературно-идеологического комментария, пряча сь в тумане понятия «синтез», свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического «красноречия» образа. Артикулирова нная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой модели ровки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характериз ующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. «Боровицкая» интересна, однако, не столько как образ ец «неопластицизма» и «лиризма» или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и прос транственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящ ихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, пере ходов, перронов. Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и пр отиворечив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождае тся противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогич еская ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: пр едчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома. И.Ильф, Е.Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни и годы Метростроя. М., «Московский рабочий», 1981, с.27. Быков Р. До и после «Чучела». - Юность, 1985, 9, с.91. См.: Как мы строили метро. М., изд-во «История фабрик и заводов» 1935; Архитектур а московского метро. М., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры, 1936. «Полевой В. Вчера и сегодня московского метро. - Декоративное искусство С ССР, 1986, 6, с. 1. Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры. Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты «Рабочая Москва», 1935; М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории со ветской архитектуры. Под ред. А.А. Стригалева. М., 1980, с. 85. Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с. А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дис куссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11. Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.: Художник и город. М., «Советский художник», 1988, с. 145. Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, 6, с. 51. Н.Колли. Указ. соч., с. 185. См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.- Архитектура СССР, 1936, 1, с. 61. Архитектура СССР, 1939, 6, с. 8. И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, 8, с. 57. Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, 2, с. 8. Из стенограммы I съезда советских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2, Д.31, л. 12. Н.Маковская. А.Н.Душкин - архитектор метростроя. - В сб.: Художник и город. М., 1988, с. 132. Вопросы синтеза искусств. О творчестве А.Душкина. - Архитектура СССР, 1985, 5, с. 99. Ю.Шапошников. Достоинства и недостатки новых станций метрополитена. - Ар хитектура СССР, 1952, 4, с. 1. См.: Б.Рубаненко. Творческие итоги строительства новых станций Московск ого метро. - Архитектура и строительство, 1950, 2, с. 1-10. М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема победы в архитектуре послевоенной Мос квы. - Архитектура и строительство Москвы, 1984, 4, с. 10. См.: Б.Рубаненко. Указ. соч., с. 9. Окончательный «приговор» архитектурным излишествам был вынесен в 1959 г., на XXI съезде КПСС. Т.Зиновьева. Метро и синтез искусств. - ДИ СССР, 1987, 4, с.16.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Говорят смех продлевает жизнь. Да с моей смешной зарплатой я практически бессмертен!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по архитектуре и строительству "Архитектура московского метрополитена", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru