Реферат: Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов) - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов)

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 3920 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Государственная летная академия Украины Контрольная работа по дисциплине основы конструкции авиационной техники на тему: «Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов) » Выполнил курсант 662 к/о Качанова Юлия Проверил преподаватель: Соболь О.Ю Кировоград 2008 Содержание: 1. Назначение элеронов ; 2. Требования; 3. Конструкция элеронов; 4. Аэродинамическая компенсация ; 5. Триммер; 6. Особенности эксплуатации; Литература. 1. Элероны - подвижные части крыла, расположенные у задней кромки крыла на его концах и отклоняемые одновре менно в противоположные стороны . Отклонение одного элерона вверх, а другого вниз приводит к созданию поперечного момента, вызывающего крен самолета. 2. Требования к элеронам , кроме общих для всех агрегатов самолета требований, включают: - обеспечение эффективного управления на всех режимах полета ; - минимальное сопротивление в неотклоненом положении ; - минимальный момент рыскания при крене, при этом разворот самолета должен происходить всторону крена ; - малые шарнирные моменты ; - полная весовая балансировка при наименьшей массе балансировочных грузов ; - исключение возможности заклинивания при деформациях крыла в полете; - простото монтажа и демонтажа элерона на крыле при обеспечении взаимозаменяемости. Удовлетворение основного требования (эффективность на всех режимах полета) достигается: исключением заклинивания элеронов при изгибе крыла в полете; весовой балансировкой элеронов; уменьшением шарнирных моментов; уменьшением дополнительных сопротивлений в отклоненном и убранном положениях; уменьшением момента рыскания при отклонении элеронов и др. Эффективность элеронов зависит от относительных размеров хорды элеронов , относительного размаха элеронов и углов отклонения элерона . Значения этих параметров находятся в пределах ; ; отклонения элеронов вверх 25°, вниз 15...25°. При отклонении элерона вниз увеличивается угол атаки крыла, что при полете на больших углах атаки может привести к срыву потока с данной половины крыла и к обратной управляемости. Поэтому углы отклонения элерона вниз ограничивают (делают отклонение элеронов вверх больше, чем вниз, т. е. дифференциальным). Большего отклонения элеронов вверх требуют и большая, как правило, кривизна верхней поверхности крыла и возникающая разность в сопротивлении крыльев при одинаковом отклонении элеронов вверх и вниз, приводящая к появлению разворачивающего момента М у нежелаемого знака (к скольжению самолета вместо разворота). С увеличением площади крыла, занятой механизацией, а также с появлением интерцепторов размеры элеронов стали уменьшаться. Так, относительная площадь элеронов умень шается с 8...9 до 3...4 %, а значение — с 0,4 до 0,2. Стремление улучшить ВПХ на легких маневренных самолетах приводит к появлению «зависающих элеронов» с профилированной щелью перед эле роном — флайперонов, работающих как в элеронном режиме, так и в режиме закрылков. Для уменьшения вероятности возникновения обратной управляе мости по крену — реверса элеронов — стали применять внешние и внутренние элероны (см. рис. 1) и интерцепторы. Причем внешние элероны применяют только на взлетно-посадочных режимах — на небольших скоростях полета, а внутренние, расположенные в более жесткой части крыла, используются в течение всего полета. Интерцепторы из-за эффекта запаздыва ния в изменении подъемной силы при их отклонении (срыв потока наступает не сразу) используются совместно с элеронами, чтобы повысить эффективность поперечного управления. Однако стремление механизировать (особенно на ма невренных скоростных самолетах) всю заднюю кромку крыла приводит к тому, что вме с то элеронов совместно с интерцепторами используются дифференциально отклоняемые половины стабилизатора. На самолетах без ГО органы управления на крыле, используемые для обеспечения поперечной и продольной управляемости, работают как в элерон ном режиме, так и в режиме рулей высоты, и называются элер онами. В этом случае их площадь и углы отклонения больше, чем у самолетов обыч ной схемы, так как меньше плечо от ЦМ самолета до элевонов. 3. Конструкция элеронов (рис. 1). Элероны, как и другие органы управления самолетом (рули высоты и рули направления), по внешним формам и конструкции (по силовым элементам, образующим силовую схему, их назначению, конструкции и работе при передаче нагрузок) аналогичны крылу. Как и конструкция крыла, конструкция элерона состоит из каркаса и обшивки. Каркас состоит из лонжерона, стрингеров, нервюр, диафрагм, усиливающих вырезы в носке элерона (рис. 1, а) под узлы крепления и приводы управления, устанавливаемые на лонжероне. Для уменьшения деформаций элерона увеличивают число его опор (как минимум до трех). Однако при изгибе крыла и элерона из-за разных их жесткостей на изгиб и нагрузок возникают силы, направленные вдоль узлов навески элерона. Чтобы не было заклинива ния элеронов, среди узлов навески должны быть один - два узла, допускающих перемещение элерона вдоль размаха относительно узлов на крыле. Это узлы с двумя степенями свободы: либо кардан 17 (рис.1, г), либо торцевые узлы типа консольный болт 11 (рис. 1, б), ось которых совпадает с осью вращения элерона 4 (см. рис. 1, а) и вдоль оси которых элерон может свободно перемещаться. В то же время хотя бы одна из опор элерона должна быть неподвижной вдоль оси вращения элерона и фиксировать его положение относительно крыла (рис. 1 , в). В самих узлах навески элерона должны устанавливаться подшипники, обеспечивающие свободное отклонение элеронов. Рис. 1. Конструкция элеронов и узлов их навески На рис. 1 показана конструкция элеронов 9, состоящих из двух однотипных секций, соединенных серьгами. Они навешиваются на кронштейны 1, 3, установленные на стыках хвостовых частей усиленных нервюр 5 крыла, заднего лонжерона крыла 6 и балки 2 хвостовой части крыла. Здесь восемь опор 1 , 3 на крыле и столько же узлов навески (3' и 1 ') на элеронах. В качестве торцевых опор для обеих секций элеронов применены опоры 1 и 1 ' типа консольный болт (см. рис. 1, б). Одна из опор такого типа (средняя) является общей для обеих секций. На рис. 1, б справа — элерон 9, на торцевой нервюре которого установлен кронштейн с гнездом и сферическим подшипником узла 1' под консольный болт 11 . Слева на этом же рисунке показан кронштейн 10 на усиленной нервюре 5 крыла, в гнезде которого (узел 1 ) закреплен консольный болт 11 . Три близко расположенных кронштейна 3 на крыле и три средних узла навес ки 3' на элероне имеют только одну степень свободы и фиксируют положе ние элерона относительно крыла. Эти узлы на элероне (рис. 1, в) выполнены в виде кронштейнов 14 с двумя проушинами, закрепленных на лонжероне эле рона 15. Верхними проушинами 13 элерон с помощью промежуточных серег 12 навешивается на кронштейны 3 крыла, а к нижним проушинам крепятся приводы 16 управления элеронами. На двух усиленных нервюрах, повышаю щих жесткость на кручение элерона, впереди его носка установлен сосредото ченный балансировочный груз 7 (см. рис. 4.12, а), обеспечивающий 100-про центную весовую балансировку элерона (совпадение его ЦМ с осью вращения). Это необходимо для предотвращения изгибно-элеронного флаттера .Высокая жесткость на кручение небольшого по размаху элерона с большим числом (восемь) опор (см. рис. 1.) уменьшает его деформации, в том числе и закручивание. Последнее уменьшает опасность возникнове ния флаттера. Рис. 2 . Аэродинамическая компенсация Задача весовой балансировки элерона ( как и других рулей на самолете) часто решается расположением в его носке распределенного по размаху груза (металлического прутка 18, рис. 1, д). Это в весовом отношении хуже из-за меньшего (чем в рассмотренном выше случае) плеча от оси вращения до груза. Но при этом обеспечивается не только статическая балансировка, а и динамическая — отсутствует закручи вание элерона от инерционных сил ба лансира и дополнительное сопротивле ние при его отклонении. Весовой балан сировки элерона можно достичь частич но за счет облегчения хвостовой части элерона применением сотового заполни теля (рис. 1, е). В этом случае кроме повышения жесткости элерона можно еще получить и экономию в массе элеро на при его весовой балансировке. 4. Аэродинамическая компенса ция применяется для уменьшения шарнирных моментов в системе управления элеронами (рулями) М ш = Th = У эл а (рис. 2). На современных самолетах получили распространение осевая ком пенсация (рис. 2 а), внутренняя компенсация с мягкой диафрагмой (рис. 2, 6) и сервокомпенсация (рис. 3, в). П р и осевой компенсации уменьшают плечо а силы Y эл , относя ось вращения элерона назад к ЦД. Считается нормальным, если впереди оси вращения будет 25...30 % площади элерона ( , рис. 2, а). Осевая компенсация элеронов, показанных на рис. 1, составляет 31 % (смещена назад по хорде ось вращения 4 элерона (см. рис. 1, а) и кронштейны 14 узлов навески элеронов (см. рис. 1, в)). Внутренняя компенсация с мягкой диафрагмой разделяет полость между носком элерона и крылом на полости с повышенным Давлением— А и пониженным — Б, что создает дополнительный момент — (см. рис. 2, б), уменьшающий значение M ш . Это позволяет при том же значении уменьшить усилие T в системе управления и на командных рычагах управления. Сервокомпенсация осуществляется за счет различных видов серво компенсаторов. Сервокомпенсатор — часть поверхности элерона (руля) у зад ней кромки, кинематически связанная с крылом (стабилизатором, килем) тягой 13 (рис. 4.14, в) таким образом, что при отклонении элерона (руля) 5 она откло няется в противоположную сторону, уменьшая шарнирный момент М ш - Сравните рис. 2, а и 3, в. Величина М ш зависит как от угла отклонения элерона б, так и от скоростного напора q . При малых значениях б и особенно q сервокомпенсация не нужна, так как значение М ш и усилия на командных рычагах и без того малые. С увели чением же значений М ш сервокомпенсация становится нужной и тем в большей степени, чем больше значения q и б. Включение упругого элемента (пружины), имеющего предварительную затяжку, в систему управления элерон — сервоком пенсатор (рис. 4.14, г) позволяет повысить «чувствительность» системы управления к q и б. При малых усилиях на рычагах управления (малы значения q и б) система элерон — сервокомпенсатор работает как единое целое (усилия на пружину 10 (см. рис. 3, г) меньше, чем усилия ее предварительной затяжки). С ростом значений q и б возрастают усилия в системе управления (в том числе, и в тяге 11 ). Когда усилия на пружину станут больше, чем усилия ее предварительной затяжки, двухплечный рычаг 12 провернется и через тягу 13 отклонит сервокомпенсатор 9 в сторону, противоположную отклонению элерона 5, уменьшая значения М ш . Такой ком пенсатор называется пружинным сервокомпенсатором. Применяется он обычно вместе с другими видами компенсации (например, с осевой компенсацией). Недостатком такой компенсации является уменьшение эффективности элерона, так как направление усилий Y эл и Y ск противоположно (см. рис. 4.14, в). Кроме того, сервокомпенсатор может послужить причиной возникновения опас ных вибраций (особенно при недостаточной затяжке пружин 10 и плохой регулировке длины тяги 13). Конструкция сервокомпенсатора подобна конст рукции триммера, назначение и конструкция которого будут рассмотрены ниже. 5. Триммер 1 (см. рис. 2, в и рис. 3, а) — вспомогательная рулевая поверхность, расположенная в хвостовой части элерона (руля) 5 и предназна ченная для уменьшения (снятия) усилий на рычагах управления самолетом при изменении режима полета. Сила на триммере Y т , подобно тому, как и сила Y ск , создает момент M т = Y т b относительно оси вращения руля, уменьшающий шарнирный момент M ш = Th . Это приводит к уменьшению потребных усилий T в системе управления и, в конечном счете, к уменьшению усилий на командных рычагах управления. Эти усилия могут быть снижены вплоть до нуля при М т =У эл а (см. рис. 3, а). Конструкция триммера показана на рис. 4.14, б. Она типична для рулевой поверхности, в том числе и для сервокомпенсатора, и состоит из каркаса и обшивки. Каркас — из лонжеронов 3, нервюр 2, диафрагм 4, узлов навески 6, кронштейна с проушиной 8 для тяги управления 7. Для легких маневренных самолетов конструкция триммера может быть выполнена из маг ниевого литья в виде двух склепанных половин, разрезанных по хорде. Внутри для облегчения удален ненужный (по условиям обеспечения прочности) материал. Управление обычно электромеханическое из кабины пилота, сам электромеханизм управления (ЭМУ) можно располагать в носке руля, умень шая тем самым затраты массы на весовую балансировку руля. Рис. 3. Триммер. Конструкция триммера и узлов его навески и управления. Конструкция сервокомпенсаторов 6. Нагружается элерон (руль), как и другие подвижные части крыла (оперения), аэродинамическими силами и реакциями опор. Расчетная нагрузка элерона (руля) пропорциональна его площади S , и скоростному напору q . По размаху элерона (руля) эта нагрузка распределяется пропорционально хордам, по хорде — по закону трапеции. Для элерона , а распределенная нагрузка . Здесь К — коэффициент, задаваемый нормами прочности; / — коэффициент безопасности. На рис. 4.15, а показаны реакции в опорах: — от воздушной нагрузки и — от сил в тягах привода управления. Определить эти реакции для многоопорной балки — элерона можно, используя метод сил или уравнение трех моментов На рис. 4, а показана схема сил, а на рис. 5, б — эпюры Q , M и М к для секций элерона, конструкция которого рассматривалась выше (см. рис. 4.12). Из сказанного следует, что элерон как многопролетная балка от воздуш ной нагрузки и реакций на опорах R qi работает на изгиб в плоскости, перпендикулярной плоскости хорд элерона, а в плоскости хорд — от реакций R т i . Ha кручение элерон работает как балка, защемленная в плоскости тяг приводов управления. Скачки в эпюре М к , равные R i x i , вызваны несовпа дением оси жесткости (ОЖ) с осью вращения. Такой характер нагружения и работы элерона типичен для многоопорных конструкций элеронов. Имея эпюры Q , M и М к , можно подобрать сечения силовых элементов элерона. Расположение на близком расстоянии узлов навески 3 (см. рис. 4.12) с тягами приводов управления и сосредоточенного выносного груза поз воляет рациональнее использовать материал в этой зоне, требующей большой жесткости на кручение. Силы R qi и R т i будут нагружать уси ленные нервюры крыла и раздаваться ими на стенки лонжеронов и обшивку. Рис. 4. Нагрузки на элерон и эпюры Q , M и М к Литература : 1. Конструкция самолетов, Г.И.Житомирский – Москва «Машиностроение» 1991 г. – с.144. 2. Конструкция самолетов, О.А.Гребеньков – Москва «Машиностроение» 1984 г. – с.87.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Подарки бывают двух видов: те, которые вам не нравятся, и те, которые вы не получите.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов)", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru