Реферат: Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов) - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов)

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 3920 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Государственная летная академия Украины Контрольная работа по дисциплине основы конструкции авиационной техники на тему: «Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов) » Выполнил курсант 662 к/о Качанова Юлия Проверил преподаватель: Соболь О.Ю Кировоград 2008 Содержание: 1. Назначение элеронов ; 2. Требования; 3. Конструкция элеронов; 4. Аэродинамическая компенсация ; 5. Триммер; 6. Особенности эксплуатации; Литература. 1. Элероны - подвижные части крыла, расположенные у задней кромки крыла на его концах и отклоняемые одновре менно в противоположные стороны . Отклонение одного элерона вверх, а другого вниз приводит к созданию поперечного момента, вызывающего крен самолета. 2. Требования к элеронам , кроме общих для всех агрегатов самолета требований, включают: - обеспечение эффективного управления на всех режимах полета ; - минимальное сопротивление в неотклоненом положении ; - минимальный момент рыскания при крене, при этом разворот самолета должен происходить всторону крена ; - малые шарнирные моменты ; - полная весовая балансировка при наименьшей массе балансировочных грузов ; - исключение возможности заклинивания при деформациях крыла в полете; - простото монтажа и демонтажа элерона на крыле при обеспечении взаимозаменяемости. Удовлетворение основного требования (эффективность на всех режимах полета) достигается: исключением заклинивания элеронов при изгибе крыла в полете; весовой балансировкой элеронов; уменьшением шарнирных моментов; уменьшением дополнительных сопротивлений в отклоненном и убранном положениях; уменьшением момента рыскания при отклонении элеронов и др. Эффективность элеронов зависит от относительных размеров хорды элеронов , относительного размаха элеронов и углов отклонения элерона . Значения этих параметров находятся в пределах ; ; отклонения элеронов вверх 25°, вниз 15...25°. При отклонении элерона вниз увеличивается угол атаки крыла, что при полете на больших углах атаки может привести к срыву потока с данной половины крыла и к обратной управляемости. Поэтому углы отклонения элерона вниз ограничивают (делают отклонение элеронов вверх больше, чем вниз, т. е. дифференциальным). Большего отклонения элеронов вверх требуют и большая, как правило, кривизна верхней поверхности крыла и возникающая разность в сопротивлении крыльев при одинаковом отклонении элеронов вверх и вниз, приводящая к появлению разворачивающего момента М у нежелаемого знака (к скольжению самолета вместо разворота). С увеличением площади крыла, занятой механизацией, а также с появлением интерцепторов размеры элеронов стали уменьшаться. Так, относительная площадь элеронов умень шается с 8...9 до 3...4 %, а значение — с 0,4 до 0,2. Стремление улучшить ВПХ на легких маневренных самолетах приводит к появлению «зависающих элеронов» с профилированной щелью перед эле роном — флайперонов, работающих как в элеронном режиме, так и в режиме закрылков. Для уменьшения вероятности возникновения обратной управляе мости по крену — реверса элеронов — стали применять внешние и внутренние элероны (см. рис. 1) и интерцепторы. Причем внешние элероны применяют только на взлетно-посадочных режимах — на небольших скоростях полета, а внутренние, расположенные в более жесткой части крыла, используются в течение всего полета. Интерцепторы из-за эффекта запаздыва ния в изменении подъемной силы при их отклонении (срыв потока наступает не сразу) используются совместно с элеронами, чтобы повысить эффективность поперечного управления. Однако стремление механизировать (особенно на ма невренных скоростных самолетах) всю заднюю кромку крыла приводит к тому, что вме с то элеронов совместно с интерцепторами используются дифференциально отклоняемые половины стабилизатора. На самолетах без ГО органы управления на крыле, используемые для обеспечения поперечной и продольной управляемости, работают как в элерон ном режиме, так и в режиме рулей высоты, и называются элер онами. В этом случае их площадь и углы отклонения больше, чем у самолетов обыч ной схемы, так как меньше плечо от ЦМ самолета до элевонов. 3. Конструкция элеронов (рис. 1). Элероны, как и другие органы управления самолетом (рули высоты и рули направления), по внешним формам и конструкции (по силовым элементам, образующим силовую схему, их назначению, конструкции и работе при передаче нагрузок) аналогичны крылу. Как и конструкция крыла, конструкция элерона состоит из каркаса и обшивки. Каркас состоит из лонжерона, стрингеров, нервюр, диафрагм, усиливающих вырезы в носке элерона (рис. 1, а) под узлы крепления и приводы управления, устанавливаемые на лонжероне. Для уменьшения деформаций элерона увеличивают число его опор (как минимум до трех). Однако при изгибе крыла и элерона из-за разных их жесткостей на изгиб и нагрузок возникают силы, направленные вдоль узлов навески элерона. Чтобы не было заклинива ния элеронов, среди узлов навески должны быть один - два узла, допускающих перемещение элерона вдоль размаха относительно узлов на крыле. Это узлы с двумя степенями свободы: либо кардан 17 (рис.1, г), либо торцевые узлы типа консольный болт 11 (рис. 1, б), ось которых совпадает с осью вращения элерона 4 (см. рис. 1, а) и вдоль оси которых элерон может свободно перемещаться. В то же время хотя бы одна из опор элерона должна быть неподвижной вдоль оси вращения элерона и фиксировать его положение относительно крыла (рис. 1 , в). В самих узлах навески элерона должны устанавливаться подшипники, обеспечивающие свободное отклонение элеронов. Рис. 1. Конструкция элеронов и узлов их навески На рис. 1 показана конструкция элеронов 9, состоящих из двух однотипных секций, соединенных серьгами. Они навешиваются на кронштейны 1, 3, установленные на стыках хвостовых частей усиленных нервюр 5 крыла, заднего лонжерона крыла 6 и балки 2 хвостовой части крыла. Здесь восемь опор 1 , 3 на крыле и столько же узлов навески (3' и 1 ') на элеронах. В качестве торцевых опор для обеих секций элеронов применены опоры 1 и 1 ' типа консольный болт (см. рис. 1, б). Одна из опор такого типа (средняя) является общей для обеих секций. На рис. 1, б справа — элерон 9, на торцевой нервюре которого установлен кронштейн с гнездом и сферическим подшипником узла 1' под консольный болт 11 . Слева на этом же рисунке показан кронштейн 10 на усиленной нервюре 5 крыла, в гнезде которого (узел 1 ) закреплен консольный болт 11 . Три близко расположенных кронштейна 3 на крыле и три средних узла навес ки 3' на элероне имеют только одну степень свободы и фиксируют положе ние элерона относительно крыла. Эти узлы на элероне (рис. 1, в) выполнены в виде кронштейнов 14 с двумя проушинами, закрепленных на лонжероне эле рона 15. Верхними проушинами 13 элерон с помощью промежуточных серег 12 навешивается на кронштейны 3 крыла, а к нижним проушинам крепятся приводы 16 управления элеронами. На двух усиленных нервюрах, повышаю щих жесткость на кручение элерона, впереди его носка установлен сосредото ченный балансировочный груз 7 (см. рис. 4.12, а), обеспечивающий 100-про центную весовую балансировку элерона (совпадение его ЦМ с осью вращения). Это необходимо для предотвращения изгибно-элеронного флаттера .Высокая жесткость на кручение небольшого по размаху элерона с большим числом (восемь) опор (см. рис. 1.) уменьшает его деформации, в том числе и закручивание. Последнее уменьшает опасность возникнове ния флаттера. Рис. 2 . Аэродинамическая компенсация Задача весовой балансировки элерона ( как и других рулей на самолете) часто решается расположением в его носке распределенного по размаху груза (металлического прутка 18, рис. 1, д). Это в весовом отношении хуже из-за меньшего (чем в рассмотренном выше случае) плеча от оси вращения до груза. Но при этом обеспечивается не только статическая балансировка, а и динамическая — отсутствует закручи вание элерона от инерционных сил ба лансира и дополнительное сопротивле ние при его отклонении. Весовой балан сировки элерона можно достичь частич но за счет облегчения хвостовой части элерона применением сотового заполни теля (рис. 1, е). В этом случае кроме повышения жесткости элерона можно еще получить и экономию в массе элеро на при его весовой балансировке. 4. Аэродинамическая компенса ция применяется для уменьшения шарнирных моментов в системе управления элеронами (рулями) М ш = Th = У эл а (рис. 2). На современных самолетах получили распространение осевая ком пенсация (рис. 2 а), внутренняя компенсация с мягкой диафрагмой (рис. 2, 6) и сервокомпенсация (рис. 3, в). П р и осевой компенсации уменьшают плечо а силы Y эл , относя ось вращения элерона назад к ЦД. Считается нормальным, если впереди оси вращения будет 25...30 % площади элерона ( , рис. 2, а). Осевая компенсация элеронов, показанных на рис. 1, составляет 31 % (смещена назад по хорде ось вращения 4 элерона (см. рис. 1, а) и кронштейны 14 узлов навески элеронов (см. рис. 1, в)). Внутренняя компенсация с мягкой диафрагмой разделяет полость между носком элерона и крылом на полости с повышенным Давлением— А и пониженным — Б, что создает дополнительный момент — (см. рис. 2, б), уменьшающий значение M ш . Это позволяет при том же значении уменьшить усилие T в системе управления и на командных рычагах управления. Сервокомпенсация осуществляется за счет различных видов серво компенсаторов. Сервокомпенсатор — часть поверхности элерона (руля) у зад ней кромки, кинематически связанная с крылом (стабилизатором, килем) тягой 13 (рис. 4.14, в) таким образом, что при отклонении элерона (руля) 5 она откло няется в противоположную сторону, уменьшая шарнирный момент М ш - Сравните рис. 2, а и 3, в. Величина М ш зависит как от угла отклонения элерона б, так и от скоростного напора q . При малых значениях б и особенно q сервокомпенсация не нужна, так как значение М ш и усилия на командных рычагах и без того малые. С увели чением же значений М ш сервокомпенсация становится нужной и тем в большей степени, чем больше значения q и б. Включение упругого элемента (пружины), имеющего предварительную затяжку, в систему управления элерон — сервоком пенсатор (рис. 4.14, г) позволяет повысить «чувствительность» системы управления к q и б. При малых усилиях на рычагах управления (малы значения q и б) система элерон — сервокомпенсатор работает как единое целое (усилия на пружину 10 (см. рис. 3, г) меньше, чем усилия ее предварительной затяжки). С ростом значений q и б возрастают усилия в системе управления (в том числе, и в тяге 11 ). Когда усилия на пружину станут больше, чем усилия ее предварительной затяжки, двухплечный рычаг 12 провернется и через тягу 13 отклонит сервокомпенсатор 9 в сторону, противоположную отклонению элерона 5, уменьшая значения М ш . Такой ком пенсатор называется пружинным сервокомпенсатором. Применяется он обычно вместе с другими видами компенсации (например, с осевой компенсацией). Недостатком такой компенсации является уменьшение эффективности элерона, так как направление усилий Y эл и Y ск противоположно (см. рис. 4.14, в). Кроме того, сервокомпенсатор может послужить причиной возникновения опас ных вибраций (особенно при недостаточной затяжке пружин 10 и плохой регулировке длины тяги 13). Конструкция сервокомпенсатора подобна конст рукции триммера, назначение и конструкция которого будут рассмотрены ниже. 5. Триммер 1 (см. рис. 2, в и рис. 3, а) — вспомогательная рулевая поверхность, расположенная в хвостовой части элерона (руля) 5 и предназна ченная для уменьшения (снятия) усилий на рычагах управления самолетом при изменении режима полета. Сила на триммере Y т , подобно тому, как и сила Y ск , создает момент M т = Y т b относительно оси вращения руля, уменьшающий шарнирный момент M ш = Th . Это приводит к уменьшению потребных усилий T в системе управления и, в конечном счете, к уменьшению усилий на командных рычагах управления. Эти усилия могут быть снижены вплоть до нуля при М т =У эл а (см. рис. 3, а). Конструкция триммера показана на рис. 4.14, б. Она типична для рулевой поверхности, в том числе и для сервокомпенсатора, и состоит из каркаса и обшивки. Каркас — из лонжеронов 3, нервюр 2, диафрагм 4, узлов навески 6, кронштейна с проушиной 8 для тяги управления 7. Для легких маневренных самолетов конструкция триммера может быть выполнена из маг ниевого литья в виде двух склепанных половин, разрезанных по хорде. Внутри для облегчения удален ненужный (по условиям обеспечения прочности) материал. Управление обычно электромеханическое из кабины пилота, сам электромеханизм управления (ЭМУ) можно располагать в носке руля, умень шая тем самым затраты массы на весовую балансировку руля. Рис. 3. Триммер. Конструкция триммера и узлов его навески и управления. Конструкция сервокомпенсаторов 6. Нагружается элерон (руль), как и другие подвижные части крыла (оперения), аэродинамическими силами и реакциями опор. Расчетная нагрузка элерона (руля) пропорциональна его площади S , и скоростному напору q . По размаху элерона (руля) эта нагрузка распределяется пропорционально хордам, по хорде — по закону трапеции. Для элерона , а распределенная нагрузка . Здесь К — коэффициент, задаваемый нормами прочности; / — коэффициент безопасности. На рис. 4.15, а показаны реакции в опорах: — от воздушной нагрузки и — от сил в тягах привода управления. Определить эти реакции для многоопорной балки — элерона можно, используя метод сил или уравнение трех моментов На рис. 4, а показана схема сил, а на рис. 5, б — эпюры Q , M и М к для секций элерона, конструкция которого рассматривалась выше (см. рис. 4.12). Из сказанного следует, что элерон как многопролетная балка от воздуш ной нагрузки и реакций на опорах R qi работает на изгиб в плоскости, перпендикулярной плоскости хорд элерона, а в плоскости хорд — от реакций R т i . Ha кручение элерон работает как балка, защемленная в плоскости тяг приводов управления. Скачки в эпюре М к , равные R i x i , вызваны несовпа дением оси жесткости (ОЖ) с осью вращения. Такой характер нагружения и работы элерона типичен для многоопорных конструкций элеронов. Имея эпюры Q , M и М к , можно подобрать сечения силовых элементов элерона. Расположение на близком расстоянии узлов навески 3 (см. рис. 4.12) с тягами приводов управления и сосредоточенного выносного груза поз воляет рациональнее использовать материал в этой зоне, требующей большой жесткости на кручение. Силы R qi и R т i будут нагружать уси ленные нервюры крыла и раздаваться ими на стенки лонжеронов и обшивку. Рис. 4. Нагрузки на элерон и эпюры Q , M и М к Литература : 1. Конструкция самолетов, Г.И.Житомирский – Москва «Машиностроение» 1991 г. – с.144. 2. Конструкция самолетов, О.А.Гребеньков – Москва «Машиностроение» 1984 г. – с.87.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Отец уговаривает сына пойти в медицину:
- У тебя всегда будет работа. Вот если тебе посадят, ты даже на зоне будешь врачом!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Аэродинамическая компенсация рулей (элеронов)", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru