Реферат: Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 215 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Государственное образовательное учреждение высшего профессионально го образования Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС) Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» ВКЛАД ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ, ИНЖЕНЕРОВ И УЧЕНЫХ В РАЗВИТИ Е ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Тематический реферат по дисциплине «Вагоны. Общий курс» Выполнил: с тудент гр. 18 А ____________ Я . Е .К идяева Подпись Фамилия И.О. « » 2009 г Проверил: доцент кафедры ВВХ ________ В . Е . Загребельный Подпись Фамилия И.О. « » 20 __ г Омск 2009 РЕФЕРАТ Реферат содержит 41 страниц у , 2 6 рису нков, 2 источника. ВАГОН, ЛОКОМОТИВ, ПАРОВОЗ, ПОВОЗКА, КОЛЕЯ Цель работы: Изучить вклад ученых, в развитие железнодорожног о транспорта Содержание Вв едение 1. В клад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного тра нспорта За ключение Би блиографический список Введение Пути сообщения были всегда и везде. Наземный транспорт зародился в глубо кой древности. История наземного транспорта, выделившего из себя новый в ид— железнодорожный, уходит вглубь веков. Эта история, как нам кажется, п редставляет собой интереснейшее и увлекательное повествование о разви тии человеческого общества, начиная с древнейших цивилизаций. Известны й писатель, потомственный железнодорожник Владимир Чивилихин считал, ч то «история— давняя состоявшаяся реальность жизни, а все героическое в истории нужно человечеству для будущего». 1 . Вклад изобрет ателей, инженеров и ученых в развитие ж елезнодорожного транспорта Появлению паровоза предшествовал ряд открытий, с вязанных с действием струи пара при кипячении воды. Еще в древние времен а стали применять пар в качестве движителя. За 120 лет до новой эры гречески й физик Герои Александрийский изготовил механическую игрушку, приводи мую во вращение силой пара. Леонардо да Винчи (1452— 1519) в своих рукописях отме чал, что имелся проект орудия, могущего выбрасывать ядра силой пара. Но по добные примеры не относились к использованию пара для работы машины. Тол ько Цени Ланей (1647— 1714), с 1688 г. профессор математики Марбургского университета, в 1680 г. сообщил о своем изобретении парового котла с предохранительн ым клапаном, регулирующим давление пара. В 1690 г. Д. Папен пытался соединить паровой котел с цилиндром и поршнем водяной помпы, но создать работоспособный двигатель не смог. Как физик Д. Папен понял и оценил энергетические свойства водяного пара, но как техни к не смог реализовать их в конструкции двигателя. Однако данный принцип был использован в паровых машинах, применяемых в горнорудной промышлен ности. Иван Ивановым Ползунов (1728— 1766), русский теплотехник, один из изобретателе й теплового двигателя, создатель первой в России паросиловой установки. В библиотеке Барнаульского завода, на котором он работал, познакомился с трудами М.В. Ломоносова, изучил устройство паросиловых установок. В 1763 г. И.И. Ползунов разработал проект парового двигателя мощностью 1,8 л .с . (1,3 кВт) — первого в мире двухцилиндрового двигателя с объединением рабо ты цилиндров на один общий вал, т.е. двигателя, универсального по своему те хническому применению. Он спроектировал новый паровой двигатель для привода воздуходувных ме хов плавильных печей с рекордной по тому времени мощностью в 32 л. с. (24 кВт), который был построен и испытан в 1766 г. Будучи первым и до конца XIX века п рактически единственным универсальным двигателем, паровая машина И.И. П олзунова сыграла исключительную роль в прогрессе мировой промышленнос ти и железнодорожного транспорта. Джеймс Уатт (1736— 1819), английский изобретатель, создатель универсальной пар овой машины. С 1757 г. работал механико м в университете в Глазго, где познакомился со свойствами водяного пара. Пользуясь котлом Д. Папена, сам с большой точностью провел исследование зависимости температуры насыщенного пара от давления. В 1769 г. Д. Уатт получил английский пат ент на «способы уменьшения потребления пара и вследствие этого — топли ва в огненных машинах». В 1782 г. Д. Уатт получил английский патент на паровой двигатель с расширением, ввел перв ую единицу мощности — лошадиную силу, а позднее его именем была названа другая единица мощности — ватт. Паровая машина Д. Уатта благодаря экономичности получила широкое распр остранение и сыграла огромную роль при конструировании и производстве паровозов, а следовательно — развитии железнодорожного транспорта. В 1809 г. в России основан Петербургски й институт водяных и сухопутных сообщений, который в 1810— 1864 гг. назывался И нститутом Корпуса инженеров путей сообщений. Первоначально он был закр ытым учебным заведением военного типа. Этот институт внес значительный вклад в развитие путей сообщений и становление железнодорожной науки в России. Николай Петрович Румянцев (1754— 1826), известный государственный деятель, поч етный член многих академий и ученых обществ, в 1801— 1809 гг. стоял во главе Депа ртамента водяных коммуникаций. Он свыше 15 лет был послом России в разных с транах Европы и хорошо знал состояние путей сообщения и высшего образов ания за рубежом, особенно во Франции. С 1802 г., являясь министром коммерции, управлял торговлей и путями сообщений. В структуре департамента существовал ос обый отдел «по учебной части». В модельном кабинете департамента экспонировались копии инженерных со оружений и механизмов, в том числе модель и описание «чугунной дороги дл я перевозки тяжестей». И.П. Румянцев сознавал, что наступила эпоха подготовки инженерных кадров с целью усиленного строительства усовершенствованных путей сообщения . Высоко ценя французских ученых и инженеров, он в 1806 г. командировал группу специалистов во Францию и Англию «для познания гидравлических и технических наук». По рекомендации Н.П. Р умянцева в Россию был приглашен испанский ученый, механик и строитель А. А. Бетанкур. Августин Августинович Бетанкур (1758— 1824), член-корреспондент французской А кадемии наук. В 1781 г. окончил Королев скую академию изящных искусств. С 1800 г . генерал-инспектор созданного им Института Корпуса инженеров путей сообщения, а также всех дорог и мостов Испании. В 1808 г. русским правительством был приглашен и зачислен в арм ию в чине генерал-майора. А.А. Бетанкур стал первым «особым инспектором» (директором) Института Ко рпуса инженеров путей сообщения, имевшим широкие полномочия в организа ции учебных занятий. В 1819— 1822 гг. А.А. Бетанкур — главноуправляющий (директо р) ведомством путей сообщения России. Под руководством А.А. Бетанкура в Ро ссии было проведено много жизненно важных работ, в числе которых при его участии в 1818— 1822 гг. была построена первая крупная в России шоссейная доро га Петербург— Новгород— Москва, он способствовал улучшению устройств а судоходства, содействовал распространению инженерного образования. По его инициативе в 1810 г. был учрежде н в Петербурге Институт путей сообщения, которым А.А. Бетанкур руководил до конца жизни. Козьма Дмитриевич Фролов (1726— 1800), русский гидротехник, изобретатель в обл асти горнозаводского дела, внес большой вклад в развитие рельсовых доро г в России, проложивший в 1764 г. лежнев ые пути. С 1763 г. он работал на Змеиного рском руднике на Алтае, где в 1766 г. уча ствовал в пуске паровой машины И.И. Ползунова. К концу 80-х годов под руковод ством К. Д. Фролова был создан комплекс сооружений и гидросиловых установок, позволивших механизироват ь транспортировку руды. Петр Козьмич Фролов (1775— 1839), сын К. Д. Фролова, по окончании в 1793 г. Петербургского горного училища работал на А лтае до 1830 г. П.К. Фролов построил в 1806— 1809 гг. первую в России чугунную дорогу длиной около 2 км с конной тягой между Змеиногорским рудником и Колывано-Воскресенским заводом на Алтае. Неоценим вклад в создание железной дороги в России и первого русского ло комотива с паровой тягой талантливых мастеров-умельцев отца Ефима Алек сеевича Черепанова (1774— 1842) и сына Мирона Ефимовича Черепанова (1803— 1849), русск ие машиностроители, крепостные заводчиков Демидовых, получивших вольн ую. Результатом их многолетней творческой работы была построенная в 1832 г. на уральском Нижнетагильском м еталлургическом заводе рельсовая дорога с паровой тягой. Наиболее плод отворна деятельность Черепановых по постройке паровых машин, которые о ни настойчиво внедряли в производство. Всего начиная с 1820 г. Черепановыми было построено около 20 паровых м ашин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1833— 1834 гг. о ни создали первый в России паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный, в конструкции которых были осуществлены п ередовые на тот период времени технические идеи. Чугунная рельсовая дор ога была проложена от Выйского завода до Медного рудника. Однако, несмот ря на успешную работу паровозов, нововведение Черепановых не было подде ржано и паровозы заменили конной тягой. В таком виде дорога работала еще в начале XX века. Джордж Стефенсон (1781— 1848), английский конструктор и изобретатель, положивш ий начало развитию парового железнодорожного транспорта. Научился чит ать и писать в 18 лет, путем упорного самообразования приобрел специально сть механика паровых машин. С 1812 г. ме ханик Киллингуортских копей (Нортамберленд). С 1814 г. занимался строительством пар овозов, первый из которых «Блюхер» строился при содействии бывшего помо щника Р. Тревитика Дж. Стала для рудничной рельсовой дороги. В 1815— 1816 гг. соз дал еще два паровоза усовершенствованных конструкций. В 1818 г. совместно с Н. Вулом Дж. Стефенсон провел перв ые научные исследования зависимости сопротивления рельсового пути от нагрузок и профиля пути. В 1823 г. в Ньюк асле основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором был из готовлен паровоз «Передвижение» (1825 г .) для строившейся под руководством Дж. Стефенсона железной дороги Да рлингтон— Стоктон, а затем паровоз «Ракета» ( 1829 г.) для дороги между Манчестером и Ливерпулем (1826— 1830 гг.). При ст роительстве этой линии Дж. Стефенсоном впервые решены сложные задачи же лезнодорожной техники: созданы искусственные сооружения (мосты, виадук и и др.) и применены железные рельсы на каменных опорах, что позволило разв ивать паровозам типа «Ракета» скорость до 50 км/ч. Ширина колеи (1435 мм ), принятая Стефенсоном, стала самой распространенной на железных до рогах Западной Европы. В 1836 г. Дж. Стефенсон организовал в Ло ндоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодо рожного строительства. По чертежам Дж. Стефенсона и его сына Роберта стр оились паровозы, которые эксплуатировались не только в Великобритании, но и в других странах. Роберт Стефенсон (1803— 1859), английский инженер вместе с отцом Дж. Стефенсоном основал локомотивостроитель ные заводы (1823 г.), которые носили его и мя. Р. Стефенсон построил железнодорожную линию Лондон— Бирмингем ( 1833 г.). Совместно с фирмой «Фейрбэйри и сыновья» строил мосты, в которых применялись трубчатые конструкции. Франц Антон Герстнер (1793— 1840), чешский инженер и предприниматель. В 1820-х гг. пр инимал участие в строительстве первой конно-железной дороги в Средней Е вропе (Ческе-Будеевице— Линц). Приглашенный в Россию в 1834 г. с целью начать строительство железных дорог Ф.А. Герстнер совершил поездку на Урал и Казань, преодолев путь в 4000 км. После возвращения из более длительной поездки по России подал Николаю I обстоятельную записку, в которой отмеч ал, что «... нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны, чем в России, так как они дают в озможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости пер едвижения». В результате Ф.А. Герстнер учредил акционерное общество для постройки пр игородной Царскосельской железной дороги, в котором важную роль играл т акже граф А.А. Бобринский, авторитетный и близкий к царскому двору сановн ик, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общ ества. Техническим руководителем строительства Царскосельской дороги был Герстнер. Окончательный проект был утвержден 21 февраля 1836 г., а официальное открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Это была первая в Росси и железная дорога общего пользования. На другой день «Санкт-Петербургск ие ведомости» писали: «Шестьдесят верст в час; страшно подумать... Между те м вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображен ие; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за со бой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быст ротой ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает вре мя? Эта сила — ум человеческий...». И в этом немалая заслуга Ф.А. Герстнера. Несмотря на положительный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о ст роительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемик у. Требовалось научно обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовы х линий и доказать их экономическую эффективность. Особую роль в развити и железных дорог в России сыграл профессор Павел Петрович Мельников. Он, используя результаты командировки, наряду с глубокой эрудицией, знания ми и опытом, впервые разработал методику выбора основных технических па раметров и дал научное технико-экономическое обоснование строительств а Петербург-Московской железнодорожной магистрали. Павел Петрович Мельников (1804— 1880), русский инженер и ученый в области транс порта, почетный член Петербургской Академии наук (1858). В 1825 г. «первым по наукам» окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения и был оставлен для преподавательской работы, с 1833 г. профессор по курсу прикладной механики. Совместно с Н.О. Краф-том разработал проект железной дороги Пет ербург— Москва и с 1842 г. возглавлял С еверную дирекцию по ее строительству. С 1862 г. — главноуправляющий, а в 1866— 1869 гг. — министр путей сообщения, в 1870 — 1875 гг. — член Комитета железных дорог. В середине 30-х годов XIX века впервые в России ввел в курс прикладной механик и раздел о железных дорогах, а в 1835 г. и здал первый теоретический труд на эту тему — «О железных дорогах». Эта и другие книги П.П. Мельникова долгие годы служили основными пособиями для подготовки специалистов в области железнодорожного транспорта. Участ вовал в разработке теоретических основ проектирования и строительства железных дорог, в составлении предварительного проекта железных дорог Юга России. Выступал за развитие железных дорог и других видов транспорт а по заранее разработанному плану. Воспитал большое число высококвалиф ицированных инженеров. На свои средства построил у станции Любань школу и интернат для детей низкооплачиваемых железнодорожников и дом для пре старелых женщин, все личные сбережения завещал на содержание этих учреж дений. В сквере у станции Любань установлен бюст П. П. Мельникову, на поста менте которого высечено: «Мельников Павел Петрович, 1804— 1880. Автор проекта и строитель Петербург-Московской (Октябрьской) железной дороги и осново положник железнодорожной науки». Николай Осипович Крафт (1798— 1857), русский инженер, генерал-майор. В 1820 г. окончил Институт Корпуса инженеров путе й сообщения в Петербурге, а с 1836 г. пре подавал в этом вузе, принимал участие в разработке технического проекта Петербург-Московской железной дороги и сметы ее строительства, а в 1852— 1855 гг. был начальником этой дороги. Совместно с П.П. Мельниковым и Н.И. Липиным разработал методы возведения железнодорожного земляного полотна в бол отистой местности и технические условия на проектирование земляного п олотна, верхнего строения, искусственных сооружений, станций этой дорог и. Обосновал целесообразность применения пятифутовой ( 1524 мм) ширины колеи, ставшей нормальной колеей же лезных дорог страны. 30 января 1842 г. П.П. Мельникова и И.О. Краф та пригласили в Зимний дворец на аудиенцию с государем, а 1 февраля был под писан высочайший Указ о сооружении железной дороги С.-Петербург— Москв а. Работы начались 1 августа 1842 г., руко водство строительством было возложено на Главное управление путей соо бщения и публичных зданий. Линия была разделена на два строительных учас тка: Петербург— Бологое (Северная дирекция) во главе с П.П. Мельниковым и Б ологое— Москва (Южная дирекция) во главе с И.О. Крафтом. Причем обе дирекци и представляли собой самостоятельные строительные управления. При все й сложности обстановки, возникающей в ходе работ, первая в России магист ральная железная дорога между Петербургом и Москвой протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм была построена. Официальное открытие ее со стоялось 1(13) ноября 1851 г. В 1862 г. П.П. Мельникова назначили глав ноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Ему принадлежит разработка проекта первого плана сети путей сообщения. В проекте предус матривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центр ами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донб асса в Москву и Петербург. После обсуждения и доработки план рассмотрело правительство, и 23 апреля 1865 г. он был высочайше утвержден, получив силу закона. В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей с ообщения, а первым министром утвержден П.П. Мельников. Министерство соср едоточило свое внимание на практическое осуществление плана создания сети железных дорог в России. Совместно с П. П. Мельниковым работали на строительстве Петербург-Москов ской магистрали и над осуществлением плана создания сети железных доро г в России выдающиеся специалисты, такие как СВ. Кербедз и Д.И. Журавский. Станислав Валериапович Кербедз (1810— 1899), русский инженер-мостостроитель, п очетный член Петербургской Академии наук ( 1858 г.). Окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Пе тербурге (1831 г.). Автор проекта и строи тель арочного чугунного моста (ныне мост лейтенанта Шмидта) — первого п остоянного моста через реку Неву в Петербурге (1842— 1850 гг.). По проекту СВ. Кер бедза построены также металлический железнодорожный мост через реку Л угу (1853— 1857 гг.) и городской мост через реку Вислу в Варшаве (1858— 1866 гг.). В 1859 г. впервые исследовал сравнитель ную прочность заклепочных соединений с просверленными и пробитыми отв ерстиями. СВ. Кербедзу принадлежит видная роль в развитии конструктивны х форм металлических мостов. Дмитрий Иванович Журавский (1821— 1891), русский ученый и инженер, специалист в области мостостроения и строительной механики. По окончании в 1842 г. в Петербурге Института Корпуса инженеро в путей сообщения участвовал в изысканиях и проектировании железной до роги между Петербургом и Москвой. Впервые разработал теорию расчета мно горешетчатых деревянных ферм с железными тяжами (так называемых ферм Га у), использовав ее при проектировании мостов через реки Веребья, Волга, Во лхов и др. Исследования Д.И. Журавского дали возможность сооружать и безо тказно эксплуатировать раскосные фермы пролетом до 60 м (прежние размеры таких ферм назначались эмпир ически, вследствие чего происходили обрушения построенных мостов). Всего в период с 1843 по 1851 г. на дороге бы ло построено 184 моста и 19 путепроводов. Все мосты, спроектированные и постр оенные на Петербург-Московской магистрали под руководством Д.И. Журавск ого, оказались необыкновенно прочными и простояли свыше 35 лет, так как сво и теоретические расчеты он всегда проверял опытами, в частности, широко использовал испытания на моделях. Д.И. Журавский впервые в 1855 г. предложил метод определения касательных нап ряжений в изгибаемых балках и установил наличие в стенках балок косых ус илий (главных напряжений). Будучи директором Департамента железных доро г (1877— 1889 гг.) Д.И. Журавский осуществил ряд мероприятий по увеличению их про возной способности. В память о выдающемся ученом 9 февраля 1897 г. в Петербургском государственном университе те путей сообщения железнодорожники установили бюст, с надписью на медн ой доске: «Дмитрий Иванович Журавский. 1821— 1891. Создатель расчета раскосных ферм и теории скалывания при изгибе. Знаменитый строитель мостов. Желез нодорожный администратор». Науку и практику отечественного мостостроения обогатили своими трудам и Л.Ф. Николаи, Е.О. Патон, Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерни. Леопольд Федорович Николаи (1844— 1908), русский ученый в области мостостроени я. В 1866 г. окончил Казанский универси тет, в 1871 г. — Петербургский институ т инженеров путей сообщения. С 1880 г. п рофессор, в 1901— 1905 гг. директор этого института, одновременно с 1892 г. член инженерного совета Министерства пу тей сообщения и эксперт по вопросам строительства железных дорог и мост ов. Л.Ф. Николаи разработал многие вопросы теории расчета мостов, автор дв ух капитальных учебников о мостах, а также трудов в области проектирован ии железных дорог. Евгений Оскарович Патон (1870— 1953), советский ученый, специалист в области св арки и мостостроения, академик Академии наук УССР ( 1929 г.), вице-президент АН УССР (1945— 1952 гг.), Герой Социал истического Труда (1943 г.). Окончил Пол итехнический институт в Дрездене (1894 г .) и Петербургский институт инженеров путей сообщения ( 1896 г.), работал на железных дорогах России. С 1898 г. Е.О. Патон преподавал в Московск ом инженерном училище, с 1905 г. — проф ессор Киевского политехнического института. В 1921— 1931 гг. возглавлял Киевскую мостоиспыта тельную станцию . С 1929 г. Е.О. Патон занимался вопросами электрической сварки, по его инициативе при АН УССР была организована с варочная лаборатория, которая в 1934 г . преобразована в Научно-исследовательский институт электросварки. Е.О. Патон был директором института со дня основания, а в 1945 г. институту было присвоено имя Патона. Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858— 1926), советский ученый в области мостостро ения и строительной механики. По окончании в 1884 г. Петербургского института инженеров путей сообщения раб отал мостовиком-проектировщиком. С 1887 г . преподаватель Петербургского института инженеров путей сообщени я. С 1896 г. профессор Московского инже нерного училища (ныне Московский государственный университет путей со общения). По проектам Л.Д. Проскурякова построены крупные мосты через рек и Нарва, Западный Буг, Волхов, Оку, Амур, Енисей и др. За проект моста через Е нисей Л.Д. Проскурякову была присуждена золотая медаль на всемирной выст авке в Париже (1900 г.). Л.Д. Проскуряковы м впервые предложена так называемая статически определимая треугольна я решетка, а затем разработаны параболические и полигональные статичес ки определимые мостовые фермы со шпренгельной решеткой, а также консоль ные и арочные фермы для железнодорожных мостов. Методы преподавания стр оительной механики, введенные Л.Д. Проскуряковым, используются в совреме нной высшей школе. Григорий Петрович Передерни (1871— 1953), советский ученый в области мостостро ения и строительной механики, академик Академии наук СССР ( 1943 г.). В 1897 г. ок ончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. С 1902 г. преподавал в Московском инженерном училище, а с 1907 г. в Петербургском институте п утей сообщения, затем в других институтах. В 1901 г. организовал издание журнала «Инженерное дело», проводив шего новые технические идеи в вопросах инженерно-строительного дела. Ос новные труды Г. П. Передерий посвящены теории и расчету мостов. Он дал ряд ценных инженерных решений по вопросам сооружения сборных мостов, индус триальных методов работ и применения электросварки в мостостроении. Ав тор новой методики преподавания курса мостов. Особый интерес вызывала у специалистов проблема взаимодействия пути и подвижного состава. В этой области следует отметить Николая Павловича П етрова. Николай Павлович Петров (1836— 1920), русский ученый и инженер в области железн одорожного транспорта, почетный член Петербургской Академии Наук ( 1894 г.), инженер-генерал-лейтенант. По о кончании Петербургской инженерной академии ( 1858 г.) работал там же на кафедре математики, которую возглавлял М.В. Остроградский. Первые исследования по механике выполнил под руковод ством И.А. Вышнеградского. С 1871 г. проф ессор Петербургского практического технологического института. В 1888— 1892 гг. — председатель Управления казенных железных дорог России, с 1892 г. председатель инженерного сове та Министерства путей сообщения, с 1893 г . в течение нескольких лет товарищ (зам.) министра. Активно участвовал в строительстве Транссибирской магистрали. По его инициативе создано М осковское инженерное училище, ныне Московский государственный универс итет путей сообщения. В 1896— 1905 гг. — председатель Русского технического о бщества. В области отечественного паровозостроения немалые заслуги инженера А. П. Бородина. Александр Парфеньевич Бородин (1848— 1898), русский инженер и ученый в области железнодорожного транспорта, один из основоположников паровозостроен ия в России. После окончания в Петербурге Технологического института ( 1870 г.) и Института путей сообщения ( 1872 г.) работал на руководящих инженер ных должностях Ряжско-Вяземской (до 1877 г .), Киево-Брест-ской (1877— 1878 гг.), Юго-Западной (1878— 1896 гг.) и Московско-Рыбинско й железных дорог. В 90-х годах XIX века, когда в России осуществлялось усиленное железнодорожн ое строительство, научные работы А.П. Бородина оказали существенное влия ние на развитие техники железнодорожного транспорта. В 1880— 1882 гг. на базе К иевских мастерских Юго-Западной железной дороги он создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов, провел крупные теоре тические и экспериментальные работы в области создания локомотивных п аровых машин с двойным расширением пара. По инициативе А.П. Бородина был п остроен первый быстроходный четырехцилиндровый паровоз системы «танд ем-компаунд», в 1896 г. выдвинул идею пр именения конденсации пара на паровозах. Им был внесен ряд предложений по унификации локомотивного и вагонного парка, а также автотормозов. Предл ожены рациональные схемы размещения пунктов водоснабжения на железных дорогах. А.П. Бородин был бессменным председателем съездов инженеров сл ужбы тяги железных дорог России. Он активно участвовал в работах Русског о технического общества; один из основателей журнала «Инженер» ( 1882 г.), издававшегося в Киеве, а с 1889 г. — его главный редактор. Русско е общество в 1897 г. учредило золотую м едаль имени Бородина на лучшие изобретения и исследования в области жел езнодорожного транспорта. Егор Егорович Нольтейн (1854— 1934), ученый в области железнодорожного транспо рта. В 1896 — 1905 гг. преподавал в Московском инженерном училище (Московский го сударственный университет путей сообщения). Е.Е. Нольтейн является конст руктором паровоза серии Ч, под его руководством разработан проект сочле ненного паровоза типа 0-3-0 + 0- 3- 0 серии 0. В 1899 г . на Брянском заводе было построено 10 таких паровозов, в 1900— 1916 гг. еще 116. Е. Е. Нольтейн разработал методы расчета уравновешивания локомотивов. Изд ал «Курс паровозов», учебник по динамике паровозов. Александр Сергеевич Раевский (1872— 1924), инженер-механик, ученый в области ко нструирования паровозов. Создал проекты ряда серий паровозов для Харьк овского и Пу-тиловского заводов. Работал совместно с Я.М. Гаккелем над про ектом одного из первых отечественных тепловозов, для которого сконстру ировал ходовую часть. Труды посвящены разработке графоаналитического метода расчета противовесов, расчетам головок шатунов паровозов, осей к олесных пар и других узлов. Рудольф Дизель (1858— 1913), немецкий инженер, создатель двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. В 1878 г. он окончил высшую Политехническую школу в Мюнхене. В патентах 1892 и 1893 гг. Р. Дизель выдвинул идею создания двигателя внутреннего сгорания, ра ботающего по циклу, близкому к идеальному. В 1897 г. в Аугсбурге Р. Дизель построил двигатель, основанный на пр инципе сжатия воздуха и самовоспламенения топлива, подаваемого в цилин др в конце такта сжатия. Двигатель отличался сравнительно высоким коэффициентом полезного дей ствия, но работал на дорогостоящем керосине, имел ряд конструктивных деф ектов. После некоторых усовершенствований, внесенных в 1898— 1899 гг., двигате ль стал надежно работать на дешевом топливе — нефти. Поэтому изобретенн ый Р. Дизелем двигатель внутреннего сгорания получил широкое распростр анение в промышленности и на транспорте, в частности, в тепловозах. Яков Модестович Гаккель (1874— 1945), ученый и конструктор в области самолетос троения и тепловозостроения, доктор технических наук, профессор, заслуж енный деятель науки и техники РСФСР. Я.М. Гаккель спроектировал и в 1924 г. построил один из первых в мире р аботоспособных тепловозов. В 1906— 1931 гг. преподавал в Московском электроте хническом и Московском теплотехническом институтах, с 1936 г. — в Ленинградском институте инженеров желе знодорожного транспорта (ныне Петербургский государственный универси тет путей сообщения). Я.М. Гаккель — автор изобретений в области тепловоз ной и электрической (трамвай) тяги, электроосвещения, трудов по вопросам конструирования и расчетам локомотивов и летательных аппаратов. Значительный вклад в совершенствовании эксплуатационной работы желез ных дорог принадлежит отечественным ученым и инженерам. Яков Николаевич Гордееико (1851— 1922), ученый в области железнодорожной сигна лизации, централизации и блокировки, профессор Петербургского институ та инженеров путей сообщения. Я.Н. Гордеенко создал первую в России систе му централизации стрелочных переводов, осуществленную на станции Сабл ино Николаевской железной дороги в 1885 г . Являлся членом комиссии Русского технического общества «По вопрос у о железной дороге через всю Сибирь», автор учебника «Курс железных дор ог», в котором рассматривались вопросы технической и коммерческой эксп луатации железных дорог. Труды профессоров А.Н. Фролова, И.И. Васильева и других специалистов разви вали теорию эксплуатации железных дорог, методы ускорения оборота ваго нов и повышения безопасности движения поездов. Александр Николаевич Фролов (1863— 1939), инженер путей сообщения, ученый в обл асти сооружения железнодорожного пути и эксплуатации железных дорог, о сновоположник теории маневровой работы, профессор Ленинградского инст итута инженеров железнодорожного транспорта ( 1924 г.). А.Н. Фролов работал в службах пути и движения Ряза-но-Ура льской, Харьковско-Николаевской, Московско-Рыбинской, Мурманской желез ных дорог, сочетал практическую деятельность с научной. Издал труды по в опросам обоснования пропускной способности железных дорог, планирован ия и регулирования перевозок, маршрутизации и специализации перевозок, по проектированию железнодорожных станций и организации работы на них. Иван Иванович Васильев (1884— 1949), инженер путей сообщения, один из создателе й теории организации движения и эксплуатации железных дорог, доктор тех нических наук, профессор Московского и Ленинградского институтов желе знодорожного транспорта, заведующий кафедрой «Эксплуатация железных д орог». Опубликовал труды по методам расчета, нормированию и анализу обор ота вагонов, специализации поездов по направлениям, определению коммер ческой скорости движения, теории графиков движения поездов, пропускной способности железных дорог, маневровой работе. Труды инженера, впоследствии академика В. Н. Образцова и профессора С.Д. Ка рей-ши положили начало формированию науки о станциях и узлах. Владимир Николаевич Образцов (1874— 1949), инженер путей сообщения, ученый в об ласти организации железнодорожного транспорта, транспортных систем, а кадемик Академии наук СССР (1934 г.), зас луженный деятель науки и техники РСФСР ( 1935 г.). В.Н. Образцов преподавал с 1901 г . в ряде московских вузов. В Московском институте инженеров железнод орожного транспорта основал кафедру «Станции и узлы», заведовал кафедр ой. В 1935— 1940 гг. В.Н. Образцов работал начальником научно-исследовательског о института железнодорожного транспорта в Москве, с 1939 г. возглавлял секцию по научной разработке про блем транспорта Академии наук СССР. Изданы труды по проектированию желе знодорожных станций и узлов, эксплуатации железных дорог, взаимодейств ию различных видов транспорта. Имя В.Н. Образцова присвоено Николаевском у железнодорожному техникуму, улице в Москве; установлена мемориальная доска на доме, где он жил. Сергей Демьянович Карейша (1854— 1934), инженер путей сообщения, специалист в о бласти железнодорожного пути, станций и узлов, заслуженный профессор, ди ректор Петербургского института инженеров путей сообщения (1911 — 1917 гг.). В 1922 г. С.Д. Карейша пожизненно был избр ан почетным председателем Совещательных съездов представителей служб пути отечественных железных дорог, член многих международных железнод орожных и других технических обществ. С.Д. Корейша представлял Россию на многих международных конгрессах. Им опубликованы труды по вопросам защ иты от снежных заносов железнодорожных станций и пути, он автор многочис ленных библиографических указателей по железнодорожной тематике. Томас Алва Эдисон (1847— 1931), американский изобретатель в области электротех ники и предприниматель, основатель крупных электротехнических компани й, почетный член АН СССР (1930 г.). Т. Эдисо н является автором более 1000 изобретений. Изобретательством Т. Эдисон нача л заниматься с 1868 г., организовав мас терские, в которых изготавливались разработанные им устройства. В 1872 г. создал в США первую техническую исследовательскую лабораторию. В 1877— 1879 гг. изобрел фонограф, усовершенст вовал лампу накаливания, телефон и телеграф. В 1880 г. Т.А. Эдисон провел первые опыты по применению электрическ ой тяги на железной дороге в Менло-Парк (штат Нью-Йорк). В 1882 г. построил первую в мире электростанцию и пров ел испытания электрического вагона. Первые проекты электрических железных дорог появились в России еще в ко нце XIX в. Здесь прежде всего следует назвать проект инженера 77. С. Янова, предложившего в 1884 г. сооружение электрической железнодорож ной линии протяженностью 470 км от П етербурга до Вытег-ры. В 1902 г. построе на первая электрическая узкоколейная железная дорога Лодзь— Згерж дли ной 19,8 км, в строительстве и эксплуа тации которой участвовали инженеры путей сообщения Т.Д. Дубелир и П.П. Дми тренко. В 1898 г. инженер Ф. Ф. Баталии пр едложил построить в Крыму электрическую железную дорогу, изыскания кот орой проводились под руководством Н.Г. Гарина-Михайловского в 1903 г. Однако осуществить проект в то время не у далось. Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (1852— 1906), инженер путей сообщения, с пециалист в области строительства железных дорог, писатель. В 1878 г. окончил Институт путей сообщения в Пете рбурге, проявил себя как талантливый инженер, работая на строительстве к рупных железных дорог, в том числе Великого Сибирского пути. Это был выда ющийся изыскатель и строитель железных дорог. В 1886— 1890 гг. Н.Г. Гарин-Михайло вский участвовал в прокладке Бакинского участка Закавказской железной дороги, Либаво-Ровенской, Жабинско-Пинской, Уфа-Златоусской линий. Являл ся руководителем изысканий на Западно-Сибирской железной дороге ( 1891 г.). Под его руководством проводил ись изыскания электрической железной дороги на южном берегу Крыма ( 1903 г.) и др. Великий Сибирский путь является своеобразным памятником мужеству, тал анту, мастерству инженерно-технических работников и рядовых строителе й. Поэтому многие станции на Транссибе названы в честь самых разных люде й: от местного проводника до инженера-строителя и министра. В 1903 г. возникла необходимость элект рификации Петербургского железнодорожного узла, а в 1913 г. был разработан проект введения электрическо й тяги на Московском железнодорожном узле. В начале 90-х годов отечественн ые ученые опубликовали ряд исследований, посвященных теории электриче ской тяги и электрификации железных дорог. Среди них были работы ГО. Граф тио, Г Д. Дубелира, КН. Кашкина, в которых получили обоснование прогрессивн ые идеи и рекомендации по электрификации железных дорог. Генрих Осипович Графтио (1869— 1949), ученый в области электрификации железных дорог и гидротехнического строительства, академик Академии наук СССР ( 1932 г.). Г.О. Графтио окончил Новороссий ский университет и в 1896 г. Петербургс кий институт инженеров путей сообщения. Он являлся одним из авторов разд ела «Электрификация транспорта» ГОЭЛРО, руководителем отдела электриф икации железных дорог НКПС, строительства Волховской ГЭС, которой присв оено его имя. В 1900— 1917 гг. проектировал и строил железные дороги, принимал уч астие в проектировании и строительстве трамвая в Петербурге. Григорий Дмитриевич Дубелир (1874— 1942), инженер, специалист в области дорожн ого строительства, электрификации железнодорожного и городского транс порта, доктор технических наук, профессор. Г.Д. Дубелир один из авторов раз дела об электрификации транспорта ГОЭЛРО, член комиссии ГОЭЛРО ( 1920 г.). Им изданы труды по электрифика ции железнодорожного и городского транспорта, устойчивости земляного полотна, планировке населенных пунктов. Заключение В первые годы XX века в России независимо друг от дру га занимались тепловозами две группы специалистов: профессор В.И. Гринев ецкий и его ученики А.Н. Шелест, Б.М. Ошурков; профессор Ю.В. Ломоносов с учен иками А.И. Липецом и Н.А. Добровольским. В эти же годы инженер Я.М. Гаккель, за нимавшийся строительством первых русских аэропланов, вынашивал идеи с оздания тепловоза с электрической передачей. Разработанные проекты по служили основой для создания тепловозов в дальнейшем. В начале XX века в России появились первые инженерные разработки и в облас ти метростроения. Относились они прежде всего к Петербургу и Москве, где быстро увеличивалось население и городские застройки охватывали все н овые и новые окраины. В Петербурге, например, в то время единственным обще доступным видом городского транспорта была конная железная дорога (кон ка), электрический трамвай прошел по улицам только в 1907 г. В 1902 г. инж енеры путей сообщения А.И. Антонович, Н.И. Голиневич и Н.П. Дмитриев состави ли проект внеуличной городской дороги в Москве. Авторы проекта предусма тривали поэтапное развитие строительства с учетом роста населения Мос квы. Библиографический список 1. Лукин В.В., Анисимов П.С. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.- д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. – М.: Маршрут, 2004– 424 с. 2. СТП ОмГУПС-1.2-2005: Работы студенчес кие выпускные и квалификационные.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Встречая классом рассвет, выпускники 27-й школы даже не подозревали, что проведут вместе ещё пятнадцать суток.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Вклад изобретателей, инженеров и ученых в развитие железнодорожного транспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru