Реферат: Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 739 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Реферат на тему: " Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном т ранспорте " В России принята прогр амма структурной реформы железнодорожного транспорта в духе « о бщемиров ых тенденций » . Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конк урентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование от раслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из эт ого , нам представляется по-пр ежнему актуальным обращение к зарубежному опыту. Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за руб ежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реф ормы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Прак тические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в тео ретических разработках – суть которых заключается в обосновании расшире ния сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в со став естественных монополий. Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причи н, побуждающих проводить соответствующие реформы. Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50 - х годов утрачи вали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансо вую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудш алось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации. Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных д орог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Ев ропейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейски х транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международны х сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры же лезных дорог и организации эксплуатационной работы. Основные положени я Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог в озможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при созда нии таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозя йства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заин тересованных сторон, в том числе государства . Директива 91/440 определяет для стран – членов ЕС пу ти проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает вы полнение следующих условий: – раздельный учет затрат на развит ие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации; – обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети. При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются. На железных дорогах стран Центральной и Восто чной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резк ий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являл ось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с пер еходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных ав томобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильн ого транспорта. Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориента ция экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в п ромышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со сторон ы спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловлив ают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорт е. Изменилась структура перевозок – резко уменьшился объем мас совых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т.п. ) в пользу более ценных и, как правило, легких гр узов, таких, как потребительские товары. Повлияли и политические факторы . Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 20 10 г . по-прежнему будут заме тно меньше, чем в 200 0 г ., но в 201 0 – 2 01 5 гг . возможен рост до уровня 1994 г ., хотя маловероятно, что он буд ет превзойден. Железные дороги США, вы полняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно боле е благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран эк ономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значитель но большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусло вили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом – на 44, 2 % по срав нению с 1980 г . ) . При этом показатель для желез ных дорог выше среднего по транспорту (рост на 5 2 % ) , что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 3 9 % . Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажир ские перевозки осуществляются специально созданной компанией Am - trak . Лишь в 1998 г . Комитет по транспорту Сената США принял решени е о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak . В ответ админ истрацией Amtrak ра зработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 20 1 2 году выйти на безубыточную ра боту. Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообра зие, можно разделить на два основных типа. Это, во-первых, « а мериканская модель » , предполагающая наличие нескольк их вертикально – интегрированных компаний, оперирующих на своих инфрастру ктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данна я модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты с читают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосв язь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная. В стране идет п роцесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и пог лощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкуре нтной борьбе с другими вид ами транспорта. Согла сно прогно зам, в конце столетия основной объем п еревозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми кру пных железных дорог (против 12 в 200 4 и 41 в 19 9 0 г .) . Во-вторых, – « е вропейская модель » , предполагающая отделение инфрас труктуры от операторов или перевозчиков. Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидно сти, обозначив их условно как французскую, швед скую, германскую и английскую. В 1997 году во Франции принят закон, касающийся реформирования французск их железных дорог. Закон предусматривает реализацию двух основных элем ентов реформы: во-первых, вновь созданное ведомство Reseau Ferre de France ( RFF ) становится владельцем ж елезнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении государственной железнодорожно й компании – Национального общества железных дорог Франции ( SNCF );. во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в по рядке эксперимента передается на уровень местных властей шести провин ций с правом распоряжаться предоставленными государством соответству ющими финансовыми ресурсами. Реформа предусматривает сохранение целостности государс твенной компании SNCF , ее ответственности за железнодорожные перевозки, управл ение движением и текущее содержание инфраструктуры сети. В то же время с оздание RFF более четко фиксирует ответственность государства за инфраструктуру, оставл яя функции финансирования ее развития за государством. Таким образом , государство в лице RFF освобождает SNCF от финансовых пробле м, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе и от ст арых долгов). Реформа предусматривает четкое формулирование условий, пр и соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции, и особенно пере возки пассажиров в региональных сообщениях. Закон определяет порядок к омпенсации государством расходов, связанных с социальными обязательст вами. SNCF выполняет перевозки как единственный пользователь сети RFF , осуществля ет техническое обслуживание транспортных средств и устройств безопасн ости сети. Таким образом, реформа сохр аняет традиционный облик национальной железнодорожной системы Франци и: статус SNCF как единог о органа, отвечающего за эксплуатацию транспортных сообщений и управле ние инфраструктурой; государственный характер предприятий, занимающих ся эксплуатацией и текущим содержанием сети. Национальное общество железных дорог Франции ( SNCF ) занимается то лько организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и дол жно платить RFF за пользование инфраструктурой. В то же время часть этих средств возвращае тся SNCF , которое з анимается текущим содержанием сети. Такой порядок уменьшает степень ра зделения железной дороги на инфраструктурную и эксплуатационную части . RFF о существляет выбор объектов инвестирования и финансирования, оплачивае т услуги SNCF в части управления инфраструктурой в соответств ии с условиями соглашения; определяет степень и формы ответственности SNCF п о управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование инфрастру ктурой и занимается сборами этих средств. RFF несет ответ ственность за модернизацию и развитие инфраструктуры национальной жел езнодорожной сети, является ее владельцем; отвечает за приоритетность и нвестиционных проектов и их финансирование. В соответствии с экспериментом в рамках реформи рования региональных пассажирских сообщений власти шести регионов пол учают право организовывать пассажирские перевозки с соответствующей к омпенсацией государством понесенных затрат. За пределами компетенции RFF в ведении государства остаются следующие вопросы: определение основных характеристик сети; распределение финансовых средств для RFF , инвестирование в рамках CIES (Межведомственного комитета по экономическим и социальны м инвестициям); выработка стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользо вание инфраструктурой; осуществление контроля за SNCF и RFF , имеющих статус государственных предприятий; решение вопросов о закрытии линий. Проблема, связанная с реализацией во Франции данной модели, состоит в то м, что SNCF остаетс я монополистом, не предусмотрено право допуска к сети третьих сторон. В э том плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и политике Ев ропейской комиссии по оздоровлению железных дорог. В рамках европейской модели реформирования, близкой к французской ее ра зновидности обращает на себя внимание опыт Шве ции , которая первой в Е вропе осуществила реформу железных дорог. В основу реформы положено раз деление сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции ( SJ ) разделены на две компании. Одна из них ведает вопросами развития и содер жания инфраструктуры ( BV ), другая ( SJ ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаю тся в государственной собственности, но работают на коммерческой основ е. BV н есет ответственность за управление и нфраструктурой и текущее содержание е е объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государ ственных дотаций. BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том чи сле SJ , за определенную плату. Этих доходов недостаточн о для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. SJ покрывает л ишь около 2 6 % общих расходов на инфраструктуру. Эксплуатационная компания SJ формально не приватизирована, но работает как самостоятел ьное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. SJ имеет право устанавл ивать тарифы и определять порядок использования ресурсов. SJ – монополист на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети жел езнодорожных линий, которая в 1978 г . была отделена от региональной. Сторонние транспортные компани и могут выполнять грузовые перевозки по фиксиро ванным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Права эксплуатац ии региональных линий принадлежат организованным в 1978 г . администрациям пасса жирских перевозок провинций. Они заказывают тра нспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким обра зом , создается конкуренция м ежду транспортными предприятиями, претендующими на заказ. Для финансир ования транспортных затрат регионы получают г осударственную дотацию, которая раньше выделялась только SJ . В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за сче т платы за пользование ею. В результате реформы финансовое положение железных дорог Швеции значи тельно улучшилось. Эксплуатационные расходы и численность персонала с нижались ежегодно. Значительно повысилось кач ество предоставляемых услуг в пассажирских и гр узовых перевозках, что позволило SJ усилить свои позиции на транспортном рынке, особенн о в дальних пассажирских сообщениях. Повысился также качественный уровень перевозок в пригородном сообщени и, выполняемых SJ . При этом, хотя основной объем региональных перевозок местные власти вс е же передали SJ , по оценке экспертов, конкурсный принцип или конкуренция за право н а дотируемые перевозки в пригородном сообщении способствует экономии 30 – 4 0 % расх одов. Таким образом, шведская модель реформы железных дорог основывается на двух принципах: коммерц иализации деятельности государственных железных дорог и возможности в ыхода на рынок транспортных услуг новых предприятий (то есть создание эл ементов конкуренции). Германский вариант ев ропейской модели идет существенно дальше французского и шведского. Реф орме предшествовал длительный период снижения доли железных дорог в гр узовых и пассажирских перевозках вследствие, прежде всего, конкуренции со стороны автомобильного транспорта. В ФРГ эта доля в грузовых перевозках с 1950 г . по 1990 г . снизи лась с 60 до 2 9 % , в пассажирских – с 36 до 6 % . Государство после второй миров ой войны ориентировалось на приоритетное развитие автомобильного тран спорта. Так, с 1960 г . по 1992 г . на модернизацию автомобильных дорог из бюджета было выделено 450 млрд. марок, в то время как на развитие железных дорог – 56 млрд., т.е. примерно 12, 5 % от инвестиций в автомобильный транспорт. Неблагоприятное положение железных дорог в 1990 г . характеризовалось следующими чертами: недостаточной ориентацией на рынок и, соответственно, неудовлетворительным уровнем о бслуживания клиентов, минимальной прозрачностью системы экономически х показателей; отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения и по источникам. Усугубило положение и слияние, начиная с 1990 г ., западногерманских ( DB ) и восточногермански х ( DR ) железных до рог. В результате: ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и т ребовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Задолженность DB возросла с 13,9 мл рд. марок в 1970 г . до 47 млрд. в 1990 году. Реструктуризация железных дорог начата в январе 1994 года. В 1949 – 1990 годах было предпринято 16 попыток реформировать железнодорожный транспорт, которы е в результате не дали положительных результатов. На сей раз принято реш ение об образовании акционерного общества, ориентированного на получе ние прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую д еятельность. Реформе предшествовало объединение Государственных железных дорог ФР Г ( DB ) и бывшей ГДР ( DR ) и образование Государственных железных дорог Германии ( DBAG ). 1 января 1994 года во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное обществ о «Железные дороги Германии» ( DBAG ). Единственным акционером является государство. Этапы преобразования в акционерное общество приведены на схеме. Реформа направлена на преобразование государс твенных железных дорог Германии ( DB и DR ) в рыночно ориентированное предприятие и предусматривает следующие направления: • разделение задач, остающихся в ведении государства, и предпринимательских задач для обеспечения финансовой независимости и усиления конкурентоспособности; • объединение имущества DB и DR в особую структуру « И мущество федеральных железных д орог » ( BEV ); • вычленение из имущества государственных железных дорог составляюще й, используемой для предпринимательской деятельности, и ее передача сам остоятельно действующему на рынке акционерному обществу DBAG , которое тем самым освоб ождено от решений, ограничивающих конкуренцию, а также от регулирующих м ероприятий политического характера, не соответствующих рыночным услов иям; • выделение в составе DBAG как минимум четырех самостоятельно действующих на трансп ортном рынке секторов (инфраструктуры, перевозок пассажирских в пригор одных сообщениях, дальних и грузовых) с собственными балансами; • преобразование DBAG в холдинговую компанию путем превращения отдельных секто ров в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через 3 года и н е позже чем через 5 лет с момента создания DBAG ; • возможная последующая ликвидация холдингов ой компании и создание самостоятельных акционерных обществ инфраструк туры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок даль него сообщения и грузовых; • открытие доступа к пользованию железнодорожной сетью для третьих лиц; • передача ответственности за выполнение пассажирских перевозок в пр игородных сообщениях и соответствующих расходов в ведение земель, реги онализация пригородных сообщений; • освобождение DBAG от старых долговых обязательств и передача этих обязател ьств BEV ; • принятие федеральными властями дополнительных обязательств перед DBAG из-за менее выс окой производительности труда бывших DR ; • принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обяз ательств по модернизации бывших DR . На первом этапе службы инфраструктуры и эксплуатации в ыделены в соответствующие управления DBAG . На втором этапе, после 1998 г ., DBAG преобразованы в холдинг, имеющий статус многоуровневого концерна во главе с холдинговой компанией Deutsche Bahn AG ( DBAG ). В концерн помимо холдин говой компании входят пять акционерных обществ: перевозок пассажиров в дальних сообщениях, пригородных, грузовых перевозок, инфраструктуры и с танций. Этим головным акционерным обществам подчинены закрепленные за ними предприятия концерна. Названия новых акционерных обществ начинаются с аббревиатуры DB – е диной для всех, входящи х в концерн. Концепция руководства концерном строится на усилении роли холдинговой компании DBAG Holding и передаче полно мочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприят ий. Общей целью и холдинговой компании, и предприятий остается увеличени е объема перевозок по железным дорогам. Руководство концерна концентри рует свое внимание на задачах по руководству, координации и контролю. Пр едседатели правлений акционерных обществ входят в правление DBAG , председатель которо го является и председателем наблюдательного совета головных обществ п о DB . Тем самым оп ределено, что решения всегда касаются всего концерна в целом. Входящие в холдинг центральные отделения наделены правом разрабатыват ь руководящие указания в рамках поставленных перед ними задач, предоста влять информационные и консультативные услуги предприятиям концерна. У них нет подразделений в предприятиях концерна, но они могут иметь реги ональные филиалы. На третьем этапе, холдинг, возможно, будет распущен, а акционерные компан ии инфраструктуры и эксплуатации станут самостоятельными. Одновременн о железнодорожная сеть станет открытой для пользования ею третьими сто ронами за установленную плату. Задолженности будут отнесены к компетен ции Федеральной администрации железнодорожного имущества ( BEV ) 3 январе 1996 г . на чат еще один важный этап реформы – регионализация местных пассажир ских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и кон кретные формы организации этих перевозок возложены на транспортные ад министрации земель или округов. Однако финансовую ответственность пос ледние несут лишь частично, так как для полного погашения расходов имеют ся специально выделенные для регионализации федеральные фонды, которы е могут использоваться региональными властями для заказа на осуществл ение местных перевозок (преимущественно железнодорожных). В первые годы реформ DBAG смогли добиться увеличения объема пассажирских перевозо к и снижения затрат на персонал. Однако это произошло в большей степени б лагодаря погашению части задолженности и передаче долгов BEV . Экономические показате ли DBAG улучшились также благодаря адресной федеральной помощи – на повышение технического уровня бывших DR . В наиболее последовательном, « р адикальном » вар ианте « е вропейская модель » реализуется в ходе реформы железн ых дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспо рта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет. Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения ре формы, их объем на десятилетие с 200 6 по 20 1 6 гг . запл анирован в размере 10 млрд. фунтов стерлингов. Одновременно предусматрив алась ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. Наконец, од ной из причин реформы послужили идеологические соображения, а именно ст ремление на волне « л иберализма » преодолеть послевоенные « э лементы с оциализма » в британской экономике. Реформа осуществлялась по следующим направлениям: отделение железнодорожной сети от операций путем создания компании, вл адеющей всеми железнодорожными путями и станциями, но не занимающейся и х эксплуатацией; организация торгов за франшизу на пассажирские перевозки; продажа лизинговых компаний – владельцев подвижного состава па ссажирских перевозок; продажа предприятий, занятых грузовыми перевозками; продажа прочих компаний железнодорожной отрасли. Несмотря на повышение эффективности работы отрасли и увеличение объем ов перевозок отмечается ряд негативных явлений. Прежде всего, это тенден ция к преобразованию государственной монополии в частную. В ходе процес са концентрации собственности и капитала происходит укрупнение органи зационных структур. Во-вторых, в результате конкурентной борьбы контроль над грузовыми и поч товыми перевозками перешел к иностранным (американским) компаниям. В-третьих, приватизация отрасли и ее реструктуризация не позволили реши ть проблему инвестирования в развитие инфраструктуры железных дорог. Оценивая возможность применения зарубежного опыта реформирования отр аслей инфраструктуры и, в частности, российских железных дорог, следует разделить круг проблем на вопросы идеологического, методического хара ктера и, наконец , принимать во внимание главные отличительные особенности положения дел в России. Что касается первого круга проблем, то это, прежде всего, выбор форм собст венности. Как показывает опыт, у обоих видов соб ственности есть как положительные, так и отрица тельные стороны. Сложность заключается в том, что методы сравнительных р асчетов несовершенны и не позволяют достоверно сопоставить работу жел езных дорог в разных странах. Так, с одной стороны, экономические результ аты работы государственных железных дорог, за редкими исключениями, хуж е, чем частных компаний. Об этом говорят, в частности, хорошие результаты, достигнутые грузовыми железными дорогами США, – их доля в общем объеме пе ревозок выше, чем автомобильного транспорта, чего не смогла добиться ни одна европейская государственная железнодорожная сеть. Вместе с тем , государственные железные до роги европейских стран вынуждены выполнять значительные объемы менее выгодных пассажирских перевозок, от которых избавлены частные железны е дороги США. С одной стороны, именно на государственных железных дорогах имеются усл овия для создания и внедрения новых технологий, таких как высокоскорост ные поезда, разработка которых, как и строительство специализированных линий, были бы невозможны без наличия соответствующей научно-исследова тельской базы (не связанной непосредственно с заботами о получении неме дленной выгоды), а также без государственного финансирования. С другой, – ча стные предприятия, работающие на концессионной основе, как правило, пред оставляют услуги более высокого уровня по приемлемым тарифам. Таким образом, примерам положительного государственного управления мо жно противопоставить равнозначные примеры частного управления и наобо рот. Можно сделать вывод об отсутствии безусловной прямой зависимости м ежду формой собственности железных дорог и экономическими или качеств енными показателями их работы. Данные таблицы свидетельствуют о большом разнообразии видов собственн ости в системах железнодорожного транспорта европейских стран Второй принципиальный вывод, вытекающий из анализа зарубежной практик и функционирования и реформирования железных дорог, состоит в осуществ имости различных форм технических и экономических взаимосвязей, сущес твовании обособленных железных дорог на региональном и местном уровня х. Это открывает большие возможности в преодолении единообразия в экспл уатации, в развитии железных дорог по пути большей дифференциации уровн ей обслуживания. Это, однако, не означает, что единственной альтернативо й является продажа концессий частным предприятиям, особенно, если перед ача собственности не сопровождается обязательствами по поддержанию об щественного транспорта на определенном уровне. Виды собственности и использования сети на жел езнодорожном транспорте некоторых стран Страна Государственная собственн ость на инфраструктуру железных дорог Эксплуатация железных дорог независимыми компаниями Государственными Частными Швейцария Есть Есть Нет Япония Нет и Есть Австрия Есть и Нет Германия " и Есть Люксембург " Нет Нет Бельгия " Есть " Нидерланды " Нет " Дания " Есть " Италия " и " Франция " Нет " Великобритания Нет и Есть Швеция Есть Есть Нет Норвегия Нет и Третий вывод состоит в высокой эффективности кр упных вертикально-интегрированных систем на транспорте. С учетом страновых особенностей российских железных дорог и общеэконо мической ситуации в стране на основании анализа международного опыта р еформирования железнодорожного транспорта можно прийти к следующим вы водам. 1. В России отсутствует главная непосредственная причи на, побудившая многие страны искать выход в реформировании железнодоро жного транспорта – конкуренция других видов транспорта и, прежде всего, ав томобильного, которая привела к серьезному сокращению перевозок на жел езной дороге. Так, в Западной Германии доля железных дорог ( DB ) в грузовых перевозках с 1950 г . по 1990 г . снизилась с 60 до 2 9 % , в пассажирских – с 36 до 6 % . В России, как н а грузовые, так и на пассажирские перевозки по железной дороге в 200 6 году приходилось по 3 7 % от общего о бъема перевозок. 2. Российские железные дороги, в отличие от зарубежных (по крайней мере к м оменту начала реформ), не находятся на дотации государства. Более того, и п осле проведения реформ, включая приватизацию, многие виды перевозок (нап ример, пассажирские) субсидируются государством, 3. Невысокая протяженность дорог относительно территории страны (или их густота) не позволяют рассчитывать на создание условий конкуренции меж ду параллельными дорогами (как это имеет место в США или Японии). 4. Огромная протяженность дорог, безальтернативность во многих регионах данного вида транспорта, а также положительный опыт функционирования в ертикально-интегрированных компаний в США и Канаде (в отличие от Великоб ритании) заставляет задуматься о целесообразности использования « а мерик анской модели » в части сохранения у нас единой вертикально-интегрированн ой структуры. 5. Внедрение « е вропейской модели » , особенно в ее « р адикальном » , британском в арианте требует очень высокой правовой и управленческой (исполнительн ой) культуры, даже наличие кото рой (как показывает опы т Велико британии) еще не гарантирует успех рефо рмы по данной модели. Обращает на себя внимание также тщательность подго товки реформ. В Великобритании приступили к приватизации железных доро г в 1994 году – через пятнадцать лет после прихода к власти правительства М. Тэ тчер . При этом законодательная база реформы дор ог разрабатывалась в течение пяти лет, а сама реформа началась в момент, к огда экономика страны находилась на подъеме. Мировая практика (Западная Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, США) показывает, что к акциониров анию железных дорог, там, где она проводилась, подошли уже при устоявшейс я экономике и в самое последнее время, то есть в девяностые годы. В целом з арубежный опыт не подтверждает однозначно, что разделение железных дор ог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодор ожным транспортом. 6. Выработке эффективной стратегии реформирования должна предшествова ть всесторонняя оценку текущего состояния реформируемых объектов и во зможных последствий принимаемых решений. При этом каждому последующем у этапу реформы должен предшествовать тщательный анализ предшествующе го этапа. 7. С учетом высокого уровня неопределенности результатов, который характ еризуют всякие радикальные реформы, представляется весьма полезным ис пользовать такую форму апробации новых методов управления и хозяйство вания как эксперимент. Примером здесь может послужить опыт Франции, где новые формы взаимоотношений в треугольнике « г осударство – железные дор оги ( SNCF ) – регионал ьные власти » в части финансирования региональных перевозок сначала ап робировались в отдельных регионах страны. 8. Уровень платежеспособности населения объективно ограничивает возмо жности рыночных преобразований в отрасли, диктует необходимость четко го тарифного регулирования. Задача железнодорожного транспорта в наши х условиях не может сводиться только к удовлетворению платежеспособно го спроса, он должен обеспечить удовлетворение растущих потребностей в перевозках. 9. Чрезвычайно важно сохранить положительный потенциал естественных мо нополий, который позволяет рассматривать их в качестве локомотивов, способных вытащить экономи ку страны из кризиса. Данный подход предполагает развитие рыночных, конк урентных отношений в контексте более общих за дач переходной экономики – стабилизации финансового и экономического поло жения страны и на этой основе формирования устойчивой базы роста промыш ленного и сельскохозяйственного производства. 10. Следует учесть и растущую критику в мире политики эко номического либерализма в духе Вашингтонског о консенсуса и растущее проявление тенденций к усилению роли государственного регулирования экономики, что не может н е отразиться и на выборе стратегии реформирования естественных монопо лий.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Я, как работник Газпрома, могу вам вот что сказать... Не завидуйте нашим уборщицам, не так уж много они получают.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru