Курсовая: Реформирование железнодорожного транспортам России - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Реформирование железнодорожного транспортам России

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 1004 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

51 Реформирование железнодорожного транспорта м России . I. Введение II. 1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспо рта (этап 1997 – 1998 гг.) 2. Объединение линейных предприятий без изменения их производ ственного профиля. 3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий. 4. Укрупнен ие и ликвидация отделений железных дорог с пере ходом на безотделенческ ую структуру управления. 5. Одноэтап ный переход (Восточно-Сибирская железная доро га). 6. Этапный переход на безотделенческую структуру. 7. Концепци я реформирования железнодорожного транспорта ( 1998 г.) 8. Предпосылки и осно вное содержание концепции развития структурной реформы 9. Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта 10. Анализ мирового оп ыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монопо лий 11. Реформирование электроэнергетики 12. Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли 13. Реформирование не фтяной отрасли 14. Реформирование во здушного транспорта 15. Реформирование мо рского транспорта 16. Выбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России. 17. Первый этап реформ (2001— 2002 гг.) 18. Выбор организацио нно-правовой формы хозяйствующего субъекта 1). Сохранение сущест вующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом. 2). Федеральное государственное ' унитарное предприятие (ФГУП) 3). Открытое акционерное общество (ОАО). 4). Несколько открытых акционерных обществ. 5). Процедура формирования ОАО "РЖД". 19. Механизмы управления реформой при пе реходе от первого (подготовительного) ко второму этапу 20. Второй этап реформ (2003 – 2005 гг.) 21. Третий этап реформ (2006 — 2010 гг.) 22. Система государст венного регулирования железнодорожного транспорта 23. Реформирование та рифной системы 24. Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы 25. Актуализация генеральной схемы развития железн одорожного транспорта на период 2010-2015 гг. III. Заключение Список используем ой литературы Введение Предлагаемый мн ою реферат представляет собой попытку системного взгляда на реформиро вание железнодорожн ого транспорта России, интенсивным развитие м которого начинается XXI столетие. Такой подход неизбежно предлагает обращение к ист ории Российских железных дорог, так как незнание исторического опыта мо жет способствовать формированию неправильного видения будущего. Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствован ия, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и те хнологических процессов, но и в значительной мере совершенствования ор ганизации управления и экономики железных дорог. Работа над программой структурного реформирования железнодорожного т ранспорт а на рубеже XX и XXI веков требовала от разработчиков наряду с необходимостью си стемных подходов к обоснованию реформ также и взвешенной оценке возмож ных альтернатив и последствий. Прежде всего, следовало ответить на вопро с: нужны ли реформы, и можно ли обойтись без них? Однозначный ответ был сформирован только после то го, как были проанализированы и оценены все внешние и внутренние процесс ы – экономические, технологические, социальные, которые сопровождают р аботу отрасли. Зачастую именно в их противоречии и возникают предпосылк и, требующие реформирования. Именно об этом я и попытаюсь рассказать. 1. Структурная реформ а федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.) Основой функционирования железнодорожного транспорт а в переходный период являлось проведение мероприятий по совершенство ванию структуры отрасли. Анализ мероприятий, проводимых на железной дороге в 1997 – 1998 гг., позволил вы явить общие направления работы по структурным преобразованиям. Они заключаются в укреплении первичных производственных звеньев, объе динении и укреплении отделений ж.д., централизации управления перевозоч ной и финансово-экономической деятельностью, концентрации финансовых ресурсов в министерстве в условиях их дефицита, необходимости устранен ия двойных налогооблагаемых оборотов. Это достигается при переходе на д вухзвенную систему управления, преобразовании линейны х предприятий основной деятельности в структурные подразделения с лиш ением их статуса юридического лица. При этом упраздняется самостоятель ный баланс и заменяется оборотно-сальдовыми ведомостями, осуществляют ся меры по совершенствованию учетной политики, более четко разграничив аются затраты по перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности , перерабатывается номенклатура расходов по основной деятельности жел езной дороги. В условиях 1996 г. устр анение двойного налогообложения позволило экономить за год более 1,3 трл н. руб. за счет переключения соответствующих затрат с подсобно-вспомогат ельной деятельности на перевозочную. В условиях исключения внутриотраслевых оборотов, увеличивающих налого облагаемую базу, усилился контроль за расходами средств на основе их лим итирования с выделением отдельной строкой определенного состава затра т. Масштабы и методы проводимых на железной дороге меропр иятий по структурным преобразованиям на линейном уровне различны. 2. Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля. В 1996 – 1997 гг. преобразование в струк турные подразделения с ликвидацией прав юридичес ких лиц 430 линейных предприятий. Наиболее заметно (на 7— 8 %) со кратилось чис ло вагонных и локомотивных депо. Небольшие из них присоединены к более к рупным (головным) с преобразо ванием в производственные участки головно го депо. В аналогичны х размерах сокращено число дистанций СЦБ и связи (значительная часть лик видированных дистанций нахо дилась на Московской железной дороге). В ме ньших масштабах проводилось объединение дистанций пути и дистанций эл ект роснабжения. Объединение линейных предприятий по содержанию желез нодорожной инфраструктуры (д истанции СЦБ и связи, пути, гражданских сооружений, электроснабжения) пр оизводилось путем переподчинения первичных структурных подразделени й (участков, околотков, мастерских) соседним линейным пред приятиям соот ветствующего профиля. Предприятия материально-технического снабжения и отде лы рабочего снабжения объед инялись преимущественно при реорганизации отделений железных дорог. Объединение линейных предприятий сопровождалось вы свобождением по преимуществу вспомогательного и админи стративно-управленческого персонала (АУП) и в меньшей сте пени — производственного штата. 3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий. В связи с сокращением объема перевозок в 1988 — 1998 гг. у меньшился эксплуатируе мый парк локомотивов и вагонов и, как следствие, потребность в производственных площадях, необходимых для ремонта по дв ижного состава. Одновременно увеличился специальный парк машин и механ измов для ремонта пути. На ряде дорог освобождающиеся площади для ремонт а локомотивов и ваго нов стали использоваться для организации ремонта п утевой техники. На Западно-Сибирской дороге на производственных площа дях локомотивного депо Купино создано предприятие "Дорожные меха нические мастерские для ремонта тяжелых путевых машин". Изменен произво дственный профиль вагонного депо Чулымская — оно присоединено к дорож ным ремонтно-механическим мастерским и его производственные площади и споль зуются для ремонта дрезин. Частично перепрофилированы ремонтные участки локомо тивного депо Пенза Куйбыш евской железной дороги Намеча ется аналогичным порядком использовать свободные площади в ряде локомотивных и вагонных депо' Московской и друг их дорог. Изменение производственного профиля линейных пред приятий позволяет наиболее р ационально использовать произ водственные площади и оборудование, вос полнять недостаток инвестиций на создание необходимых новых производс тв обес печивать загрузку персонала. Следует также предусматривать сда чу избыточных площадей в аренду и развитие малого пред принимательства с созданием новых рабочих мест для высво бождаемых работников, что пока не получает достаточного развития. Укрупнение производственных звеньев должно получить дальнейшее развитие при пер еходе на безотделенческую струк туру управления при внедрении средств автоматизации и ин форматизации . 4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с пере хо дом на безотделенческую структуру управления. Формирова ние безотделенческой структуры управ ления опирается на со здание надежной инфраструктуры, автоматизацию и и нформа ционные технологии в построении эффективно функционирую щей си стемы производственного и хозяйственного управления Анализ подтвержд ает необходимость вариантных решений с учетом эксплуатационно-экономи ческих и регионально-адми нистративных условий работы железных дорог, о собенностей полигонов сети в европейской и восточной частях страны обо снования новых структур в местах расположения реорганизуе мых отделен ий железных дорог для обеспечения управляемости по экономическим, фина нсовым, социальным, кадровым и другим вопросам. Переход на б езотделенческую структуру управления желез ной дорогой осуществляетс я путем: присоединения отделения к соседнему, более крупному по объему р аботы; разделения участков линейных предприятий, входивших в состав отд еле ния, между соседними отделениями; передачи оперативного и хозяйственного руковод ства участками и линейными предприя тиями, входив шими в состав отделения, непосредственно служ бам и отделам управления дороги. К началу 2001 г. из 105 ранее функционировавших от деле ний сохранено 66, ликвидировано 39. При объедин ении или ликвидации отделений решались сложные организационные вопрос ы, касающиеся: перемещения диспетчерских центров оперативного управле ния движением поездов и вагонопотоками; организации обслуживания рабо т ников линейных станций (3— 5-го классов), составлявших соб ственные хозя йства отделения дороги, по вопросам приема и оформления на работу и реше ния социальных вопросов (зара ботной платы, обеспечения жильем, выдачи б есплатных биле тов, оказания материальной помощи и т.п.); обеспечения пре емственности во взаимоотношениях с органами власти субъек тов РФ. Перемещени е диспетчерских центров оперативного управле ния движением поездов на места новой дислокации происходит поэтапно, по мере оборудования соотв етствующих дорожных центров. Параллельн о с созданием центров управления движением поездов формируется систем а дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО). Применяютс я различные варианты формирования безотде ленческой структуры управл ения на железных дорогах . 5. Одно эт а п ный переход (Восточно-Сибирская железная доро га). Еще в начале структурных преобразований, в 1995 г., была определена стратегия цент рализации финансовых ресурсов и материально-технического снабжения с сохранением статуса отраслевых служб. Линейные предприятия преобразов аны в структурные подразделения с использованием опыта Горьков-ской же лезной дороги. Для них открыты текущие счета вместо расчетных с организа цией централизованной бухгалтерии в уп равлении дороги, сформированы п редставительства в местах дислокации бывших отделений. Вновь образова нные подразде ления выполняют обязанности по обеспечению безопасност и движения поездов, решению социальных и кадровых вопросов, а также взаи моотношений с субъектами РФ . Это решение о бусловлено необходимостью исключения двойных налогооблагаемых оборо тов на основе централизации взаимодействия с налоговыми органами и при внесении нало говых сумм, усиления контроля за рациональным расходован и ем средств с централизацией системы материально-техническо го снабже ния и учета материальных ресурсов. При решении вопросов организации управления на Г орьковской дороге по безотделенческой структуре в дорожный ва риант бы ли внесены дополнения, уточнения и изменения с целью использования тако й структуры на других железных до рогах. Принципиаль ными вопросами при этом являются следую щие: 1) экономические и финансо вые взаимоотношения отраслевых служб со структурными подразделениями , экономической и финансовой слу жбами управления дороги; 2) статус отраслевых служб дороги; 3) формирование новых стру ктур, обеспечивающих управ ляемость системы по всей совокупности вопро сов при безотде ленческой структуре; 4) этапность формирования безотделенческой структуры и фа кторы, ее определяющие; 5) варианты в решении этих вопросов с учетом особеннос тей на железных дорогах. На начальной стадии была сделана попытка использовать опорные станции для присоеди нения к одной станции до 80 ли нейных. Однако нечетко выражались взаимодей ствие с регио нами и направленность управления хоз яйственной деятельнос тью. Поэтому в последующем было принято решение н а основе базовых (крупных хозрасчетных) станций организовать линей ные станционные комплексы. Такой подход применим и к дру гим железным дорог ам. В состав лин ейного станционного комплекса включаются базовая станция, на которой с осредоточивается аппарат управ ления всего комплекса, участковые и лин ейные станции, а в отдельных случаях — хозрасчетные станции, которые не могут быть приняты в качестве базовых. При формировании линей ных станц ионных комплексов принимается во внимание их рас положение на территор ии соответствующих субъектов РФ. 6. Этапный переход на безотделе нческую структуру. Такой переход характерен для большинства железны х дорог. Например, дл я Московской железной дороги, учитывая ее протяженность, объемы грузовы х и, главное, пассажирских перевозок, большое количество обслуживаемых с убъектов фе дерации и пользователей транспортных услуг, обоснована стр а тегия по сохранению на обозримую перспективу сокращенного числа объе диненных отделений дороги с формированием в этих местах соответствующ их структур, обеспечивающих управляе мость линейными предприятиями. Об аналогич ном подходе свидетельствует и опыт объедине ния двух железных дорог — Западно-Сибирской и Кемеров ской, которые по протяженности в совокупнос ти значительно меньше Московской. Бывшая Кемеровская дорога стала час т ью объединённой железной дороги в качестве укрупнённого отделения. Все это свид етельствует о необходимости вариантных под ходов в структурном преобр азовании, с тем чтобы в конкрет ных условиях обеспечить эффективность управлениях . Главными крит ериями формирования безотделенческой структуры должны быть: обеспечен ие управляемости, повыше ние экономической эффективности, согласованн ость с адми нистративно-территориальным делением Российской Федера ци и. Комплексност ь в построении безотделенческой структу ры на заключительной стадии ре организации должна охва тывать: - внутридорожные экономические отношения, полный пере ход к д вухзвенной системе управления (железная дорога -структурные подраздел ения); - размещение вновь создаваемых структур с учетом адми нистра тивного деления железных дорог и субъектов федера ции; - взаимодействие с местными администрациями по бюджет ным и с оциальным вопросам; - сервисное обслуживание пассажиров и грузовладельцев; - преобразование по основной деятельности всех пр едприя тий, имеющих статус юридического лица, в структурные под разделе ния; - сохранение за отраслевыми служб ами существующего стату са с незначительными изменениями внутренней с труктуры. По вышение их ответственности за основные нормативы, форми ру ющие качественные показатели перевозочного процесса, тру довые и матер иальные затраты, экономику соответствующих структурных подразделений в целом; - централизацию финансовых ресурсов и управление финан совы ми потоками по всем видам деятельности через расчетные счета железных д орог; - централизованные начисления всех видов налогов по регио на м через вычислительные центры железных дорог по специ ально разрабатыв аемым программам, учитывающим взаимоот ношения с регионами и входящими в их состав местными адми нистрациями; - комплексную централизацию материально-технического снабж ения в службах, отраслевых и материально-технического снабжения с целью регулирования наличия запасов материаль но-технических ресурсов и воз можности создания системы нор мирования оборотных средств; - изменение структуры финансовой службы с развитием функ ций бухгалтерского учета, анализа и контроля за формирова нием и движением финансовых ресурсов; - усиление функций экономической службы в части обеспече ния анализа и планирования производственно-хозяйственной деятельности ст руктурных подразделений по отраслям хозяй ства; - формирование в местах дислокации ликвидируемых отделе ний структур постоянного и временного характера с соответст вующими функц иями для обеспечения управляемости по всему комплексу вопросов. Времен ные структуры по мере внедрения автоматизации должны упраздняться . Цел ью всех проводимых в отрасли преобразо ваний является повышение эффективности взаимодействия железнодорожн ого транспорта с государством, регионами, отраслями и пользова телями у слуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге — пов ышение эффективности функционирова ния экономики страны . 7. К онцепция реформирования железнодорожного транспорта ( 1998 г.) Основное с одержание социально-экономической политики России на 1999— 2000 гг. заключал ось и осуществлении ком плекса широкомасштабных реформ для преодолени я таких ост рых экономических проблем, как низкая инвестиционная ак тив ность, сокращение производства, высокий уровень неплате жей и др. Было необхо димо достижение прогрессивных структурных сдвигов в промышленности и экспорте, повышение на этой ос нове эффективности производства и конкур ентоспособности продукции, сокращение доли неэффективных производств. Для достижен ия указанных целей следовало осуществить комплекс мер, включавших: прод олжение структурных реформ и совершенствование механизмов государств енного регулиро вания цен в сферах естественных монополий; проведение р е формы предприятий и социальной сферы с целью существенно го повышени я эффективности управления в рыночных услови ях, включая прекращение су бсидирования через цены на товары и услуги и замещение его адресными пос обиями с дота циями; поэтапный переход к реализации системы социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохране ния и культур ы; осуществление налоговой реформы, повыше ние собираемости налогов при снижении налогового бремени д л я предприятий. Основная цел ь структурной реформы в сфере транспорта обеспечение экономического р оста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвести ций в инфраструк туру при одновременном уменьшении транспортной соста вляю щей в итоговой цене производимой в стране и оставляемой на рынок пр одукции. Проведение активной инвестиционной и ин новационной политики на транспорте было остро необходимо, но осуществлялось в условиях бюджетного дефицита, т. е. "тех но логический прорыв" мог быть избирательным, основанным на ключевых точка х роста и коммерческого успеха. Проводимая в 90-е годы реформа управления железнодо рожным транспортом и внедрение эл ементов рыночного хозяй ствования в различных сферах деятельности в оп ределённой степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдер живать уровень тарифов. Принятые меры вполне вписываются в программу пр авительства по реструктуризации естественных монополий. Решающими в реструктуризации управления отраслью должны быть: Обобщенная схема маркетинга с ярко выраженн ой инновационной направленностью (для условий реформирования отрасли) Необходим ость совершенствования структуры управления железнодорожным транспо ртом (реструктуризации) была вы звана совокупностью причин, среди котор ых можно выделить следующие: - существующая четырехзвенная система управления сложи лас ь в условиях недостаточно развитых средств связи, информатизации и жест кого централизованного планирования и яв ляется громоздкой и малоэффе ктивной; - сложное финансовое положение требует для сохранения ра бот оспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адапт ироваться к изменению объемов перевозок, уменьшить долю транспортной с оставляющей в стоимости про дукции народного хозяйства; - необходимо сокращать численность эксплуатационного персо нала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении инде ксации заработной платы требует даль нейшего повышения тарифов, что зат руднено из-за низкой пла тежеспособности грузоотправителей и грузопол учателей; - работа железных дорог- проходит в условиях превышения предл ожения транспортных услуг над спросом; - усилилась конкуренция со стороны других видов транспор та как на внутреннем, так и на международном рынке транс портных услугу . Концепция с труктурной реформы федерального железно дорожного транспорта (далее К онцепция) была разработана в соответствии с положениями, определенными Указами Пре зидента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 "О дальнейшем развитии железнодорожного т ранспорта Россий ской Федерации" и от 28 апреля 1997 г. № 426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах е стественных монополий". Концепция была утверж дена постановлением Правительст ва Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 и в основ ных своих целях и положениях опиралась на проводимую в течен ие предыдущих лет работу по поддержанию устойчивого функционирования отрасли, адаптации к изменившем уся уров ню спроса на перевозки. В соответствии с Конц епцией целью реформы железнодо рожного транспорта являются: снижение с овокупных народно хозяйственных затрат на перевозку; демонополизация отдель ных сфер деятельности и развитие конкуренции; устранение перекр естного субсидирования различных видов перевозок; усиление государств енного контроля за тарифами. При этом, как значилось в документе, в полной мере должны обеспечи ваться управляемость и бесперебойность работы же лезнодо рожного транспорта, целостность экономического пространст ва страны, выполнение перевозок для обеспечения обороноспо собности и нац иональной безопасности государства, самооку паемость предприятий отр асли за счет тарифов и дотаций. Концепцией предусматривалось поэтапное проведение ре формы. Особое место в реализации Концепции структурной рефор мы приобретала проблема инфр аструктурной составляющей се бестоимости железнодорожных перевозок . За годы рефор м: - выработана и поэтапно реализована система категорирования направлений, объектов и линейных предприятий с учетом их реальной загру зки, сделано все возможное для снижения убыточности незагруженных лини й; - структура постоянных устройств и подвижного состава (станц ии, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в с оответствие с выполняемыми объемами работы, осуществлена консервация, а в ряде случаев – перепрофилир ование неиспользуемых фондов; - проведена работа по совершенствованию структур управле ни я, укрупнению хозяйств в связи с изменившимся уровнем за грузки; - осуществлены меры по внедрению современных информа ционны х технологий. Концепцией также предусматривалось оптимизировать сис тему управления пассажирс кими перевозками и создать в ре зультате реформирования федерального ж елезнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пасс ажиров в дальнем и пригородном сообщении. В ходе реформ на желез нодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с Концепцие й 1998 г. осуществляют ся акционирован ие и приватизация: - пре дприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, кот орые являются монополис тами в своей сфере. В целях использования механ измов конку ренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народно го хозяйств а; - общестроительных подрядных ор ганизаций. Специализиро ванные подрядные организации (мостотоннельны е, по стро ительств линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.), как правило, сохраняются в составе М инистерства путей сообщения Российской Федерации; - предприятий и подразделений се льского хозяйства; - иных предприятий и объектов неп рофильной сферы . На первом эта пе реформирования организационно-техноло гическое единство и операти вное управление перевозочным процессом обеспечивается МПС России. При этом за ним со храняются функции государственного и хозяйственного упр ав ления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как коор динатора единой транспортной системы Рос сийской Федерации по перевоз кам грузов (в первую очередь -массовых и внешнеторговых, а также транзитн ых в междуна родном сообщении). МПС России организуе т эффективное управление финансо выми, трудовыми и материальными ресур сами железнодорож ного транспорта. Поэтапно сокращается перекрестное субсиди рование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к а дресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за сче т федерального и региональных (местных) бюд жетов. При этом будет рассмот рена возможность создания ме ханизма их дотаций через специальную надб авку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику. Взаимоотношения с федеральным и региональными (м ест ными) бюджетами строятся на основе следующих принци пов: - перевозки для государственных нужд (в том числе перевоз ки, по которым предоставляются льготы в соответ ствии с реше нием органов государственной власти) осуществляются на осн ове контрактов между соответствующими органами государ ственной влас ти и железнодорожным транспортом; - бюджетные дотации предоставля ются на поддержание мо билизационного потенциала отрасли, на субсидиро вание пасса жирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на ко мпенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и не перспективных л иний (участков), имеющих социальное или оборонное значение; - при поддержке федерального бюд жета финансируется строи тельство объектов общегосударственного знач ения; - при поддержке региональных бюджетов финансируется строите льство объектов регионального значения и приобрете ние подвижного сос тава для пригородных перевозок. 8. П редпосылки и основное содержание концепции развития струк турной реформы Необходимость ускор ения реформирования структуры уп равления железнодорожным транспорто м (реструктуризации) вызвана совокупностью причин, среди которых в качес тве ос новных следует назвать инвестиционные, мотивационные и за конод ательные противоречия в работе отрасли, наблюдающие ся с середины 90-х год ов. Существенным фактором необходи мости структурных реформ на железно дорожном транспорте явилась общегосударственная стратегия в области у правления естественными монополиями. Начиная с IV квартала 1998 г. в стране восстанавливается платёжеспос обный спрос на перевозки, проявляется их устойчи вая тенденция к росту. В то же время нарастает износ основных фондов . Анализ действующего в Российской Федерации зако нода тельства, в том числе и налогового, также свидетельствует о необход имости изменения действующей структуры железнодо рожного транспорта . В качестве целей стр уктурной реформы железнодорожного транспорта Правительством определ ены: - повышение устойчивости работы железнодорожного транс порта, его доступности, безопасности и качества предоставляе мых им услуг для обеспечения единого экономического про странства страны и общенационального экономического разви тия; - формирование единой гармоничн ой транспортной системы страны; - снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перев озки грузов железнодорожным транспортом; - удовлетворение растущего спроса на грузовые и п ассажир ские перевозки . Основная цель "Концепции структурной реформы фед ераль ного железнодорожного транспорта" ( 1998 г.) — "снижение со вокупных народнохозяйственных затрат на пере возки железно дорожным транспортом" – была обусловлена первостепенной необходимостью создания условий для роста промышленного производства в стране. При этом устойчивость работы железнодорожного тр анс порта в стратегическом периоде понимается как способность материа льно-технической базы, кадрового потенциала, систе мы управления железн одорожной инфраструктурой и совокуп ности операторских компаний обес печить возрастающий плате жеспособный (экономически обоснованный) спр ос на пере возки. Концепцией развития структурной реформы железнодорож ного транспорта определено, что рефо рмирование российских железных дорог проводится в несколько этапов, в п ериод 2000— 2007 гг. Организационные изменения в системе федераль ного железн одорожного транспорта происходят по мере вызре вания соответствующих условий и на основе подготовленной законодательно-нормативной базы. Основным содержанием первого этапа развития структурной реформы желе знодорожного транспорта является обеспечение сл едующих принципов: - раз деление функций государственного управления и органи зации хозяйстве нной деятельности на железнодорожном транс порте с одновременным выде лением из монопольной структу ры конкурентных видов деятельности; - сохранение единой государстве нной сетевой производствен ной инфраструктуры железных дорог и центра лизованного дис петчерского управления; - поэ тапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пас сажирскими перевозками, внутрироссийскими и экспортно-импортными пере возками; - совершенствование тарифной политики с передачей прави тел ьственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорож ном транспорте . В ходе реформирования осуществляется выведение и з систе мы железнодорожного транспорта: предприятий по ремонту подвижн ого состава, производству запасных частей и других изделий для железнод орожного транспорта; общестроительных подрядных организаций (за исклю чением специализирован ных); иных предприятий и объектов непрофильной с феры. Развитие структурн ой реформы железнодорожного транспор та происходит как развитие рыноч ных конкурентных механиз мов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по с одержанию инфраструктуры и технических средств. Так, если первоначально б о льшая часть универсального подвижного состава сохра няется в компании "РЖД", то в даль нейшем его доля последовательно сокраща ется по мере появле ния и развития на рынке транспортных услуг компаний- опера торов и приобретения ими собственного подвижного состава. Регион альные пассажирские компании, создаваемые в виде фи лиалов ОАО "РЖД", по м ере решения проблемы компенсации убыточности дальних пассажирских пер евозок выводятся в виде дочерних предприятий. Организуются независимы е компа нии по перевозке пассажиров в собственном или арендованном подв ижном составе на принципах самоокупаемости. Создаются пригородные жел езнодорожные компании с участием регио нальных органов власти и заинте ресованных предприятий. Осу ществляются возможные меры по реструктури зации и демоно полизации предприятий по ремонту подвижного состава, с п ос ледовательным выведением конкурентного сегмента из состава компании. В период реформирования железнодорожного трансп орта его организационно-технологическое единство обеспечивается МПС Р оссии. При этом за ним сохраняются функции государ ственного управления отраслью. Такой подход не противоре чит роли МПС России как координатор а единой транспортной системы Российской Федерации при принятии соотв етствую щих решений. 9 . О ценка вариантов реформирования железнодорожного транспор та В процессе разработк и и согласования Концепции выяви лись значительные разногласия между М ПС России и рядом федеральных министерств по вопросам методов и сроков п ро ведения реформирования железнодорожного транспорта. Основные возражения со стороны оппонентов вызвал о по ложение об образовании единого акционерного общества -компании "Ро ссийские железные дороги", в которую по замыс лу разработчиков Концепци и должны войти всем своим имуще ством железные дороги и другие предприя тия железнодорожно го транспорта. Рядом министерств Российской Федерации были выдвинуты возражения прот ив создания интегрированного ОАО "РЖД" и в качестве альтернативы был пре дложен вариант реформирова ния железнодорожного транспорта путём раз деления его еди ной технологической и финансовой системы на юридически е лица по видам деятельности. В соответствии с этим вариантом компания "Р ЖД" могла бы быть создана в виде холдинга, уп равляю щего акциями дочерних обществ, организованных по видам бизнеса: эксплуа тация инфраструктуры, грузовые пере возки, пассажирские перевозки, теку щий и капитальный ремонт подвижного состава, подсобно-вспомогательная деятельность. Действительно, деление отрасли на ряд мелких предприятий и создание усл овий, поощряющих эти предприятия действовать независимо друг от друга, т еоретически предполагает появле ние конкуренции на железных дорогах. О днако ввиду того, что каждое предприятие будет иметь ограниченные возмо жности оказания услуг, неся при этом различные накладные расходы, ряд та ких структур достаточно быстро обанкротится, будучи не в состоянии конк урировать с другими в получении прав на эксплуатацию железных дорог. Схема, представленная МПС России, предполагающая на первом этапе ликвидацию множества юридических лиц и созда ние единой компании, позволит значительно уменьшить межстыковые ограничения, опт имизировать объем маневровой ра боты на сортировочных станциях, уменьш ить многосерийность локомотивного парка и т.д. В результате скорость дос тавки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По п ассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следован ии возрастет почти на 10 %. Названные показатели являются результатом испол ьзова ния эффекта масштаба на железных дорогах. Этот же фактор позволит использовать возможности централизованного управ ления для оперативн ой мобилизации имеющихся резервов пас сажирских вагонов для удовлетво рения спроса па пассажирские перевозки в период пиковых нагрузок. Создание отдельных предприятий по принципу разде ления на бизнес-сферы, напротив, увеличивает количество межстыко вых ог раничений. Следствием будут худшие показатели как по сохранности грузо в, так и по скорости их доставки за счёт замедления оборота подвижного со става но экспертным оцен кам от 20 до 40 %. Соответственно для выполнения про гнози руемого объема перевозок потребуется увеличить примерно на эту в еличину и парк подвижного состава, что приведёт к росту совокупных издер жек на железнодорожный транспорт в госу дарстве. Кроме того, разделение на бизнес-сферы сделает зна читель но более проблематичным решение задачи привлечения инвес тиций , поскольку разделение компании однозначно снижает ее суммарную капита лизацию. В свою очередь, более низкая капи тализация означает гораздо ме ньшие возможности по обеспече нию инвестиций и кредитов. Оценки показывают, что конкурентный фактор в сово куп ности с другими способен снизить издержки не более чем на 14 %. В то же вр емя только за счет эффекта масштаба издержки могут быть снижены на 19 %. Так им образом, преимущество варианта МПС России по эксплуатационным расхо дам соста вит 7 млрд. рублей в год, а дополнительная потребность в сред ств ах на приобретение подвижного состава, которая появится в случае реализ ации схемы реформирования по варианту холдин га, составит около 3,8 млрд. д олларов. Итоговая стоимостная оценка вариантов реформиро вания показывает, что вариант холдинга при прочих равных условиях и один аковых конечных' ориентирах после пяти лет реформы обойдется дороже на 5 млрд. долларов. Это означает необходи мость введения более высокого — н а 13 % -- уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Таким образом, максимально возм ожный результат от соче та ния эффекта масштаба и эффекта конкуренции может быть достигнут при реа лизации схемы реформирования железнодо рожного транспорта, предложен ной Министерством путей со общения Российской Федерации. 10. А нализ мирового опыта рефор мирования железнодорожного транспорта и естественных монополий Правительство Российской Федерации на заседании 12 мая 2001 г. одобрило Программу структ урной реформы на железно дорожном транспорте. Программа разработана Ме жведомст венной группой, в состав которой входили руководители и спе ци алисты всех причастных министерств и ведомств Российской Федерации: МП С, Минэкономразвития, Минимущества, Мин транса, Минздрава, Минтруда, Минп ромнауки, Минобразования, МНС, ФСФО, Рабочего центра экономических рефор м при Правительстве Российской Федерации. К разработке про граммы привл екались специалисты ряда научно-исследователь ских институтов и консу льтационных компаний. Глубокий анализ целей структурной реформы на жел езнодо рожном транспорте, сформулированных на заседании Прави тельств а Российской Федерации 9 ноября 2000 г., определил содержательную характеристику будущей концепции, которую мо жно сформулировать как программу рыночных преобразо ваний, направленн ую на повышение макроэкономической эф фективности отрасли, не допускаю щую в ходе реформ даже временного снижения работоспособности и социаль но-эконо мической роли железнодорожного транспорта. Работа над Программой основывалась на сформулиро ван ных Правительством целях, задачах и принципах структурной реформы н а железнодорожном транспорте (см. раздел 5.7) и в значительной степени опир алась на подготовленную в отрасли концепцию реформирования, обогащенн ую мировым опытом реформ и системными требованиями, определяемыми соде ржа нием реформ в стране, в том числе с учетом уже имеющегося опыта реформ ирования отраслей естественных монополий. Проблемы, которые определяют в настоящее время на прав ления и темпы развития железнодорожного транспорта России, аналог ичны проблемам, обусловившим в свое время реформи рование большинства з арубежных железных дорог. Период реформирован ия зарубежных железных дорог не яв ляется вполне достаточным, чтобы дел ать окончательные выво ды об успешности реализуемых регуляторных моде лей или их элементов. Российский опыт реформирования естественных мо нополий в настоящее время не столь велик, однако в ряде отраслей, включаю щих сектор естественной монополии, уже созданы оп ределенные условия, в которых должны проводиться дальней шие реформы. Анализ последствий пре дпринятых шагов для состояния отраслей и их дальнейшего реформировани я, а также основных положений концепций структурных преобразований оче нь важен для определения варианта реформирования феде рального железнодорожного тра нспорта. Кроме того, цели, задачи и условия реформирования естест венных монополий во многом идентичны. Это дает основания выделит ь закономерности развития процесса реформирования, присущие различным отраслям, и заранее оценить последствия тех или иных решений. 11. Реформирование эл ектроэнергетики Одной из первых отра слей, в которой начался процесс ре формирования, была электроэнергетика . Главная проблема ее реформирования заключалась в том, что в период стру ктурных преобразований 90-х годов в отрасли не были решены задачи разделе ния бизнеса, ликвидации перекрестного субсидирова ния, концентрации фи нансовых потоков в едином центре. В отрасли наблюдалась выраженная регионализация дея тельности, которая привела к нарушению б аланса интересов, в первую очередь финансовых, единой энергетической си стемы и ее региональных подразделений. Вокруг хозяйствующих субъ ектов в регионах образовалось множество частных компаний, обеспечивающих пр оведение взаимозачетов, бартерных схем и т. д. и, соответственно, не заинте ресованных в проведении каких-либо финансовых и структурных преобразо ваний, направленных на повышение прозрачности бизнеса и введение рыноч ных принципов хозяйствования. Структурные преобра зования в энергетике происходили па раллельно с решением проблем обесп ечения собираемости пла тежей за поставляемую энергию, повышения доли д енежных средств в этих платежах, реструктуризации кредиторской и пос ле довательного снижения дебиторской задолженности. Очевид но, что эти наи более острые для российской энергетики пробле мы решались в первую очер едь, отодвигая на второй план зада чи реформирования. Кроме того, не был в ыработан единый принципиальный подход к тарифообразованию и тарифному регулированию, в том числе не решен вопрос о соотношении уровня тарифов для населения и юридических лиц. Не менее серьезной проблемой является снижение г осударственного контроля за деятельностью РАО "ЕЭС России". Особенностью реформирования РАО "ЕЭС России" было проведение приватизации, начавшейся раньше, чем в других естественных м онополиях, при отсутствии проработанного плана поэтапных структурных преобразований в отрасли. Одной из важных задач реформирования, закрепленных в программе, являетс я создание единой национальной электри ческой сети с целью сохранения и укрепления единой энерго системы страны. 12. Реформирование га зодобывающей и газоперерабатывающей отрасли В процессе реформир ования отрасли добыча и сбыт газа отнесены к конкурентным видам деятель ности, транспортиров ка газа по магистральному трубопроводу и газорасп редели тельные организации — к естественно монопольному сектору. Основными проблемами реструктуризации отрасли являют ся: сложность развития конкуренции, поскольку основные газо доб ывающие предприятия сконцентрированы в нескольких ре гионах; отсутств ие действенного механизма, обеспечивающего равный доступ к мощностям м агистрального газопровода, в том числе компаний, добывающих попутный га з; быстрая при ватизация и "размывание" государственной собственности; о т сутствие программы структурной реформы при изменении формы собствен ности; противодействие структурным преобра зованиям со стороны части м енеджмента компании. Анализ опыта реформир ования отрасли показывает, что, в условиях быстрой приватизации и сокращ ения государственной доли собственности в уставном капитале, компании такого мас штаба, как ОАО "Газпром", становятся самодостаточными и инертными к дальнейшей реструктуриза ции. Государству в такой ситуации чрезвычайно сложно проводить политик у акти визации структурных реформ и осуществлять контроль деятель ност и естественной монополии. В представленном пр оекте Концепции реформирования ОАО "Газпром" основной акцент сделан на р ешение таких про блем, как преодоление кризиса неплатежей, обеспечение без убыточности коммерческой деятельности организаций газовой отрасл и и различных секторов рынка газа, привлечение инвес тиционных ресурсов . Далее предполагается осуществить реформировани е тариф ной системы, предусмотрев: прекращение практики перекрест ного субсидирования, в частности продаж газа населению по льготным ценам; отк аз от поставок газа с применением пони жающих и повышающих коэффициенто в; ликвидацию примене ния специальных надбавок к тарифам на транспортир овку газа с целью финансирования программ газификации и др. Необходимо подчеркнуть, что в сложившейся структ уре собственности ОАО "Газпром" эти значимые для российской экономики и населения мероприятия будут осуществляться при крайне ограниченной во зможности государства контролиро вать и регулировать данный процесс. 13. Реформирование не фтяной отрасли Наиболее жестко и по следовательно был решен вопрос об изменении организационно-правовой ф ормы в области транспортировки нефти. В процессе реформирования нефтя н ой промышленности функции осуществления хозяйственной деятельности б ыли отделены от функций государственного управления, созданы частные в ертикально интегрированные компании, осуществляющие весь комплекс раб от, связанных с подготовкой запасов, добычей, переработкой и реализацией нефти и нефтепродуктов. Монопольная составляющая отрас ли - транспортировка нефти и нефтепродук тов - была выделена в форме а кционерных обществ со 100 %-ной го сударственной собственностью - АК "Транснефть" и А К "Транснефтепродукт" . Основные итоги рефор мирования магистрального нефте-проводного транспорта следующие. Цели проводимых струк турных преобразований могут быть не достигнуты даже п ри адекватном решении организационно-правовых вопросов, если не будут с озданы условия реальной конкуренции и соответст вующая система госуда рственного регулирования принципи ально важных аспектов деятельности естественных монополий. Функции государственного регулирования естес твенных моно полий должны исполняться соответствующими органами госу дарственного управления, а не хозяйствующими субъектами. Анализ опыта реформи рования воздушного и морского транспорта, как наиболее функционально б лизких к железнодо рожному транспорту отраслей, позволяет дать оценку э ффек тивности проведенных преобразований и их последствий. 14. Реформирование воздушного транспорта Реформирование возд ушного транспорта России идет уже почти 10 лет. Данный период является чре звычайно сложным для воздушного транспорта, в частности, объемы авиапер ево зок за этот период упали в 4 раза. В гражданской авиации были достаточно быстро про ведены приватизация авиапредприятий и разделение перевозочной и аэроп ортовой деятельности. В настоящее время более 70 % авиаперевозчиков и свыш е 93 % агентств воздушных сообще ний имеют акционерную форму собственност и. Российский рынок авиаперевозок характеризуется значительным количе ст вом конкурирующих авиакомпаний — более 300. При этом 50 авиакомпаний вып олняют 98 % объема работ, только треть ра ботают на регулярной основе. Деяте льность большинства авиа перевозчиков нерентабельна, многие компании не имеют собст венного парка воздушных судов. В начале реформ мощный парк воздушных судов "Аэрофло та" был разделен меж ду несколькими авиакомпаниями, кото рые не всегда распоряжались дорого стоящей техникой как эф фективные собственники. В ходе реформирования воздушного транспорта не был сформирован механизм реального регулиров ания естественно монопольного сектора, к которому в авиации относится, в пер вую очередь, взлетно-посадочная полоса (ВПП). В результате в нарушени е действующего законодательства в отдельных случа ях ВПП оказалась на б алансах частных предприятий-акционе ров аэропортов. Только недавно, сог ласно II части Налог ового кодекса, государство предусмотрело поддержку естественно мо ноп ольного сектора в виде освобождения от НДС услуг по обеспечению взлета — посадки. В процессе реформы из авиапредприятий были выделены и реорганизованы в государственные пред приятия службы, обес печивающие безопасность полетов и организацию воз душного движения . 15. Реформирование морского транспорта Проведение структур ных преобразований на морском транспорте привело к ликвидации судоход ных концернов и разделению их на независимые порты и частные судоходные компании-перевозчики. С 1992 г. осущест влялось преобразо вание морских портов в акционерные общества и учрежд ение в морских портах специальных государственных органов уп равления - администраций морских портов. Процесс реформирования проходил в условиях распа да еди ного комплекса морского транспорта СССР, в результате кото рого Р оссия лишилась почти 60 % мощностей портов, многих объектов береговой инфр аструктуры, значительной части флота. Все это привело к существенному, п очти в 10 раз, сниже нию доли российского морского транспорта в перевозках внеш неторговых грузов. В ходе быстро проведе нной приватизации была искусствен но занижена стоимость основных прои зводственных фондов от расли, которая составила,' не более 15 % реальной рын очной цены. Отрасль была лишёна полноценного внутреннего источ ника для поддержания и развития основных фондов, аккумули рованного в форме амо ртизационных отчислений. Судоходные компании, как независимые предпри нимательские структуры, перестали получать субсидии из госбюджета, а су ществующая законодательная база не обеспечивала привлечение иностран ных кредитов для строительства новых судов. В ходе реформирования тарифной системы в морских пор тах сложилась двойная система тарифов. О дна система тарифов обеспечивала высокую рентабельность работ и услуг, предо ставляемых иностранным грузо-, судовладельцам. Другая сис тема та рифов предопределяла убыточность работ и услуг, ока зываемых российски м грузо-, судовладельцам. Наличие двух уровневой системы тарифов привел о к снижению качества и нарушению сроков обслуживания российских клиен тов и недо вольству иностранных клиентов дискриминационной тарифной п олитикой, и в результате, к недополучению морскими порта ми причитающих ся им валютных платежей и снижению налого облагаемой базы. Анализ систем реформирования российских естеств енных монополий, в том числе в отдельных отраслях транспорта, поз воляет учесть основные уроки этих реформ при формировании регуляторной модел и железнодорожного транспорта. 16. В ыбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в Р оссии . 1 За исключением выделяемых на первом этапе 2 Могут быть выделены как дочерн ие общества на первом этапе реформ 3 Транзитные, интермодальные, рефрижераторные компани и 4 На третьем этапе оценивается целесообразность выдел ения грузовой компании в дочернее акционерное общество со 100%-ной собственностью ОАО «РЖД» 5 Включая учреждения и объекты социальной сферы, остаю щиеся в ОАО «РЖД» 6. На последующих этапах оценивается целесообразность выделения в отдельную компанию 1-й этап - подготовительный 2-й этап 3-й этап Естестве нно-монопольный сектор Инфраструктура и услуги инфраструктуры (путь и с ооружения, электрификация и связь, СЦБ, управление движением, сортировоч ные станции, станции погрузки/разгрузки/перевалки) Локомотивы , локомотивные депо и услуги локомотивной тяги Вокзалы Сектор временной монополии Грузовые перевозки* Локомотивы, локомотивные депо и услуги ло комотивной тяги Дальни е пассажирские перевозки (кроме СВ всех поездов, купе фирменных поездов) Пригородные пассажирские пере возки Работы и услуги ремонтных заво дов, строительные работы и продукция заводов, входящих в структуру федер ального железнодорожного транспорта Продажа билетов Конкурентный сектор Пассажирский сервис Продажа билетов Дальние па ссажирские перевозки в вагонах категории СВ всех поездов, купе фирменны х поездов** Грузовые перевозки Работы и услуги ремонтных заво дов, строительные работы и продукция заводов, не входящих в структуру фе дерального железнодорожного транспорта Дальние пассажирские перевозк и Пригородные пассажирские перевозки Услуги ремонтных заводов, стро ительные работы и продукция заводов, ранее входивших в структуру федера льного транспорта Транзит ные и интермодальные перевозки Классификация видов деят ельности по степени монополизации на каждом этапе реформы Вариант Разделение по видам деятельности • Перевозки - Все перевозки - Пассажирские - Грузовые • • Инфраструктура • Грузовые перевозки от делены/не отделены от пассажирских • Пригородные перевозки отделены/не отделены от дальних пассажирских • Транзитные, интермода льные, рефрижераторные, грузовые перевозки отделены/не отделены от друг их грузовых перевозок • Инфраструктура отделена от перевозок • Инфраструктура объеди нена с перевозками - Инфраструктура объединена только с грузовыми перевозками - Часть инфраструктуры принадлежит основным потребителям (например, пас сажирским компаниям) Распределение производственных ресурсов • Вагоны • Вагонный па рк находится у владельца инфраструктуры • Часть вагонов не находится у владельца инфраст руктуры • Весь вагонный парк не н аходится у владельца инфраструктуры • Локомотивы • Все локомотивы наход ятся у владельца инфраструктуры • Часть локомотивов не н аходится у владельца инфраструктуры - Часть локомотивов находит ся у операторов - Часть локомотивов находится у других собственников Выделение вертикально интегрированных компаний • В ев ропейской части России • Создани е нескольких вертикально-интегрированных компаний, конкурирующих межд у собой на пересекающихся (альтернативных) сетях • Сохранение единства с обственности на инфраструктуру с конкуренцией между операторами « на рельсах » и во зможно « за ре льсы» • В азиатской части России • Сохране ние единства собственности на инфраструктуру с конкуренцией между опе раторами "на рельсах" и возможно "за рельсы Варианты структурирова ния и организации основных видов деятельности Этап 1 (2001-2002): подготовительный (к организационному разде лению») Этап 2 (2003-2005); организационно- правовое разде ление видов бизнеса Этап 3 (2006-2010): открытие основных видов бизнеса для конкуренции • Разделение хозяйственной и регулирующей фун кций. • Создание ОАО "РЖД" со 100%-ной государственной собственностью • Отделение некоторых неосновных видов деятельности в виде 1 00%-ных дочер них компаний ОАО "РЖД" (параллельно с формированием материнской компании ) • Оптимизация управления с поэтапный переходом с функциональной на би знес- организацию (внутренняя реорганизация без нарушения организацио нной целостности) с выделением, в частности, следующих подразделений: - Грузовые перевозки и инфраструктура • Инфраструктура • Локомотивы • Вагоны - Международные тра нзитные перевозки* - Интермодальные перевозки * - Перевозки скоропортящихся грузов - Пассажирские перевозки в дальнем следовании • Подвижной состав • Вокзалы - Пассажирские пере возки в пригородном сообщении • Подвижной состав • В окзалы - Ремонт подвижного состава - Ремонт и строительство инфраструктуры - Другие неосновные виды деятельности • Финансовое разделение хозяйственных видов деятельности (раздельный бух г алтерский учет) • Создание операторских компаний • Формирование механизма поддержки пассажирских перевозок • Сохра нение организационного единства грузовых перевозок и необходимой для них инфраструктуры, формирующих основу ОАО «РЖД», в сос тав компании также входит локомотивный парк. • Завершение оптимизации стру ктуры управления. • Организационно-правовое раз деление хозяйственной деятельности (выделение из ОАО «РЖД» дочерних об ществ) с постепенным открытием выделенных видов деятельности для частн ых миноритарных акционеров: - Выделение пригородных пассажирских перевозок - Выделение пассажирских перевозок в дальнем следовании - Выделение ремонтных и строительных предприятий - Выделение транзитной, интермодальной экспортно-импортной и рефрижера торной компаний* - Выделение других видов деятельности • Постепенное открытие ремонт ного бизнеса для конкуренции, продажа его части • Создание операторских компа ний • Постепенное повышение конкуренции в грузовых перевозках - В частности, появление частной собственности на локомотивы • Ф ормир ование нескольких конкурирующих компаний по пассажирским перевозкам в дальнем следовании с возможностью частного участия в их капитале • Возможно, продажа лицензий на право пригородны х перевозок, ограниченных периодом времени • Рассмотрение вопроса о выделении из ОАО "РЖД" ко нкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний • Другие меры, целесообразность которых будет оп ределена на первом и втором этапах реформы Пути развития бизнес-системы 17. Первый этап реформ (2001— 2002 гг.) Первый этап, продолжи тельность которого составляет 1,5 _ 2 года, является подгото в ительным. Основными целями" этого пери ода реформирования являются: построение эффективного механизма госуда рственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузо вых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности, разделе ние функций государ ственного регулирования и управления хозяйственн ой деятель ностью на федеральном железнодорожном транспорте, а также по дготовка к разделению хозяйственных видов деятельности. Последняя сос тоит из управленческого и финансового структу рирования хозяйственно й деятельности по видам бизнеса и ор ганизационного отделения некоторы х предприятий неосновной деятельности, имеющих сформировавшийся рыноч ный потен циал. На первом (подготовительном) этапе реформ решаетс я ряд задач. Прежде всего, должны быть переданы функции хозяйст венного у правления специально создаваемому хозяйствующему субъекту на федерал ьном железнодорожном транспорте. Далее следуют приватизация и вывод из структуры федерального же лезнодорожного транспорта отдельных предпр иятий, не свя занных с организацией движения, обеспечением аварийно-вос становительных и мобилизационных работ и входящих в по тенциально конк урентный сектор. Создаются условия для скорейшего организационно-прав ового разделения видов дея тельности, в том числе оптимизируется систем а управления на федеральном железнодорожном транспорте. Кроме того, задачей первого этапа является создани е меха низмов внутреннего и внешнего контроля и управления ходом реформ ы, а также правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте. В целях правового обеспечения реформы должны быть раз работаны основные принципы и механизмы государственного регулиро вания в естественно монопольном, временно моно польном и конкурентном с екторах; определен порядок функ ционирования независимых перевозчико в на железнодорожном транспорте и обеспечен равноправный доступ к прод укции (ра ботам, услугам) монопольного сектора'. Также следует опреде лит ь виды деятельности и имущества, относящиеся к монополь ным и конкурент ным секторам, ограничить хозяйственный оборот отдельных видов имущест ва естественно монопольного сектора. Хозяйствующий субъект на подготовительном (первом) этапе реформ осущес твляет следующие виды деятельности. Во-первых, он предоставляет услуги по использованию ин фраструктуры жел езнодорожного транспорта (в том числе собственникам подвижного состав а) и содержит инфраструкту ру. Во-вторых, эксплуатирует локомотивный пар к и предостав ляет услуги локомотивной тяги. В-третьих, эксплуатирует со б ственный грузовой вагонный парк и предоставляет услуги гру зовых пер евозок собственным вагонным парком. В-четвертых, осуществляет грузовые перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки. Для выполнения перечисленных видов деятельности хозяй ствующий субъе кт наделяется имуществом федерального желез нодорожного транспорта п о следующим основным группам: инфраструктура железнодорожного транспо рта; локомотивный парк МПС России, локомотивные депо, пункты техническог о обслуживания локомотивов; грузовой вагонный парк МПС России, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов; парк пассажир ских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремон та вагонов ло комотивной тяги, пункты технического обслуживания вагоно в; моторвагонный парк пригородного сообщения, моторвагонные пассажирс кие депо, пункты технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состава; имущество предприятий, входя щих в структуру федерального желе знодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфра структуры, подвижного состава и технических средств желе зно дорожного транспорта 1 ; имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорож ного транспорта и вы полняющих научно-исследовательские и опытно-конст рукторские работы в области повышения безопасности движения, обновлен ия производственно-технической базы, разработки и внедрения ресурсосб ерегающих и информационных систем и технологий, мобилизационной работ ы; объекты социальной сферы; недвижимое имущество и прочее имущество, не обходи мое для осуществления административно-управленческих функций. 18. Выбор организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта Исходя из масштаба и функций формируемого хозяйст вую щего субъекта и требований к нему, на первом этапе реформ его организ ационно-правовая форма должна быть определена на основе анализа следую щих возможных вариантов: - сохранение существующей структ уры управления фе деральным железнодорожным транспортом (включая МПС Р оссии); - федеральное государственное унитарное предприя тие (ФГУП); - единое открытое акционерное общ ество (ОАО), 100 % акций которого находятся в федеральной собственности; - несколько открытых акционерных обществ, 100 % акций которых находятся в федеральной собственности. 1 ). Сохра нение существ ующей структуры управления феде ральным железнодорожным транс п ортом. Основные преимуществ а Предоставление руко водству и сотрудникам системы федераль ного железнодорожного транспо рта возможностей сконцентриро ваться на внутренней реорганизации и тр ансформации бухгалтер ского учета (без дополнительного отвлечения вни мания на юриди ческие процедуры слияния). Снижение риска дополни тельной концентрации "рыночной влас ти" у одного хозяйствующего субъект а. Снижение риска "потер и" активов в ходе реорганизации за счет сохранения существующего состав а и юридической структуры пред приятий и организаций системы. Основные недостатки Сохранение на подгот овительном (первом) этапе реформ со вмещения хозяйственных и регулирующ их функций. Риск затягивания реформ в отсутствие мощного вну треннего стимула к началу реорганизации. Невозможность выстраивания системы управления и учета по видам деятельности без изменения юридически закрепленной стр ук туры управления. Сохранение организационного объединения естест венно моно польных и потенциально конкурентных видов деятельности. Невозможность обеспеч ить рост уровня мотивации сотрудников. 2). Федеральное государственное ' унитарное предп риятие (ФГУП) Основные преимуществ а Разделение хозяйств енных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе рефо рм. Минимальность организационно-правовой трансфор мации на первом (подготовительном) этапе. Основные недостатки Необходимость транс формации единого ФГУП в ОАО при пере ходе ко второму этапу реформ, т.е. соз дание дополнительного шага на пути преобразований. Риск затягивания реформ. Организационно-правовое слияние естественно мон опольных и потенциально конкурентных видов деятельности. Риск увеличения непрозрачности предприятия при с лиянии. Рост зависимости от кр едиторов при слиянии. Риск усиления монопо лизации отрасли. Риск "потери" активов в ходе реорганизации (может б ыть сни жен путем проведения инвентаризации и специального аудита). Невозможность обеспечить рост уровня мотивации с отрудников. Недостаточная привлекательность для внешних инв естиций из-за невозможности участия внешних инвесторов в капитале и упр ав лении предприятием, а также из-за отсутствия права собственности на и мущество. 3). Открытое акционер ное общество (ОАО). Основные преимуществ а Разделение хозяйств енных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе рефо рм. Необратимость перехода ко второму этапу за счет п ридания соответствующих функций органу государственного управления н а железнодорожном транспорте и за счет представительства государ ства в Совете директоров. Наличие мощного внешнего стимула к началу реорга низации как относительная гарантия достаточных темпов реформы. Возможность привлечения частных инвестиций уже н а первом этапе реформ, в том числе за счет продажи акций дочерних пред при ятий, выпуска облигаций и привлечения кредитов банков. Более действенный (п о сравнению с ФГУП) государственный контроль имущественного комплекса: деятельность исполнительных органов ОАО контролируется ряд ом нормативных актов. Финансовая устойчивость за счет большей гибкости в распоря жении активами. Обеспеченная мотивация труда работников. Основные недостатки Отвлечение внимания руководства федерального железнодо рожного транспорта также И на юрид ические преобразования. Риск затягивания реформ. Организационно-правовое слияние естественно мон опольных и потенциально конкурентных видов деятельности. Риск роста непрозрачности предприятия при слияни и. Риск злоупотреблений, связанных с дополнительной концентра цией "рыночной власти" у одного хозяйствующего субъекта. Риск "потери" активов в ходе реструктуризации, несм отря на инвентаризацию и аудит. Риск необратимости отчуждения государственного имущества вследствие приватизации. 4). Несколько открытых акционерных обществ. Основные преимуществ а Разделение хозяйств енных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе рефо рм. Возможность обеспечить неизбежность перехода ко второму этапу за счет придания соответствующих функций органу государ ст венного управления на железнодорожном транспорте и за счет представ ительства государства в Советах директоров. Наличие мощного внешнего стимула к началу реорга низации как относительная гарантия достаточных темпов реформы. Возможность привлечения частных инвестиций уже н а первом этапе реформ, в том числе за счет продажи акций дочерних пред при ятий, выпуска облигаций и привлечения кредитов банков. Большая, чем в министерстве и ФГУП, мотивация труда работ ников. Низкая степень слияния потенциально конкурентно го и моно польного секторов, и соответственно снижения риска усиления м о нополии. Отсутствует риск затягивания реформ. Рост финансовой прозрачности по видам деятельнос ти. Основные недостатки Риск необратимости с труктурных преобразований. Риск потери устойчивости железнодорожного транс порта в целом. Из-за отсутствия раздельного учета по видам деяте льности на момент выделения, отсутствует адекватная аналитическая баз а, по зволяющая оценить результаты деятельности выделяемых субъек тов и реальную стоимость их активов; тем самым возникает опас ность неоптим ального формирования имущественного комплекса создаваемых ОАО. Отвлечение внимания руководства федерального же лезнодо рожного транспорта также и на юридические преобразования. Организационно-правовое слияние естественно мон опольных и потенциально конкурентных видов деятельности. Риск "потери" активов в ходе реструктуризации, несм отря на инвентаризацию и аудит. 5). Процедура формирования ОАО " РЖД". До формирования АО "РЖД" необходимо обеспечить нор мативное регулирова ние особенностей приватизации на железнодорожном транс порте. Процедура приватизации будет проходить в несколько этапов . Прежде всего, будет опр еделен порядок приватизации, со ставлен перечень имущества, включаемог о в уставный капитал и передаваемого на баланс ОАО, определено количеств о и но минал акций создаваемого общества. Одновременно будет раз работа н и утвержден план приватизации и проведена государ ственная регистрац ия компании. Далее происходит наделение ОАО вышеуказанным имуществом. И з реестра федерального имущества исключаются реорганизуемые государс твенные уни тарные предприятия. Все вышеуказанные эт апы реализуются под управлением Комиссии по приватизации и территориа льных органов Минимущества России при непосредственном участии МПС Ро ссии. 19. Механизмы управл ения реформой при переходе о т первого (подготовительного) ко второму этапу Для обеспечения своевременности, полноты и прави льности выполнения мероприятий различных этапов реформирования предл агаются следующие механизмы контроля и управления. Внешнее управление и контроль. Правительство Российской Федерации по согласова н ию с Президентом Российской Феде рац ии назначает руководителя ОАО "РЖД", осуществляя тем самым функции общег о собрания акционеров. Правительственная комиссия по структурной рефо рме же лезнодорожного транспорта контролирует полноту и своевре менно сть выполнения предусмотренных мероприятий. Основные положения, а также содержание и сроки ре ализа ции этапов реформы утверждаются в нормативном порядке. Внутреннее управление и контроль. Представители государ ства в органах управления ОАО "РЖД" ли чно и через своих полномочных представителей контролируют соблюдение ос новных принципов и направлений реформирования, а также полноту и сво евременность выполнения компанией мероприя тий соответствующих этапо в. Действенность внутренних механизмов управления и конт роля будет обеспечена комплексом проводимых мероприятий. Во-первых, вводится раздельный бухгалтерский учет по видам деятельност и и в разрезе структурных подразделений на основе изменения плана счето в и введения системы автоматизи рованного учета. Во-вторых, разграничиваются полномочия. В рамках данно го мероприятия з акрепляется отделение функции сбора денежных средств за перевозки от ф ункции осуществления перевозоч ного процесса и от функции отражения оп ераций в бухгалтер ском учете. В-третьих, усиливается роль внутреннего контроля . При одновременном изменении организационной структуры и сис темы бухг алтерского учета. В-четвертых, в условиях отказа от механизма "расчетных цен" и ослабления ф инансовой самостоятельности дорог созда ется система инструментов мо тивации на основании ключевых показателей эффективности. 20. В то рой этап реформ (2003 – 2005 гг.) Целью второго этапа ре формы является организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деят ельности, кото рые могут осуществляться другими хозяйственными общест ва ми и быть открыты для конкуренции. Содержание второго этапа реформирования. На этом этапе сохраняется организационное единство части грузовых перево зок и инфраструктуры. Происходит рост конкуренци и в грузо вых перевозках. Завершается оптимизация структуры управле ни я (идет усиление управленческих цепочек по видам деятель ности, сформир ованных на первом этапе). Организационно-прав овое разделение деятельности проис ходит в виде выделения дочерних отк рытых акционерных об ществ ОАО "РЖД" следующих видов деятельности: приго род ных пассажирских перевозок; пассажирских перевозок в даль нем след овании . Реализация второго этапа реформ связана с принятием ре шений в областях организации управл ения и развития каждого из видов деятельности и обеспечения равного дос тупа к откры ваемым видам деятельности для всех потенциальных частных а кционеров путем установления открытых, публичных тендер ных процедур. Пассажирские перевозки дальнего следования. С целью по вышения уровня прозрачности и использо вания преимуществ специализации на втором этапе реформ все пассажирск ие пере возки дальнего следования организационно отделяются от ОАО "РЖД " в виде дочернего открытого акционерного обще ства (Федеральной пассаж ирской дирекции), 100 % акций которого остаются на втором этапе в собственно сти ОАО "РЖД". Федеральной пассажирской дирекции принадлежат пасса жирские вагоны, депо и пункты технического обслуживания; станцион ная инфраструктура, не используемая для грузовых перевозок; вокзалы, ори ентированные на обслуживание пасса жиров в дальнем следовании; имущест во пассажирского хозяй ства; часть пассажирских локомотивов. Пригородные пассажи рские перевозки. Пригородные пасса жирские перев озки формируются по территориальному призна ку, осуществляются пригор одными пассажирскими компания ми, расположение которых в основном совп адает со структурой административно-территориального деления страны. Приго родные пассажирские компании образуются в форме подразде лений ОАО "РЖД" или в форме дочерних открытых акционер ных обществ с участием региональных или муниципальных ор ганов власти. В собственность комп аниям пригородных пассажирских перевозок передаются: моторвагонный по движной состав; моторвагонные депо; вокзалы с преимущественно пригород ным движением; павильоны', платформы, кассовое оборудование; часть имуще ства пассажирского хозяйства, относящегося к при городным перевозкам. 21. Третий этап реформ (2006 — 2010 гг.) Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорож ных перевозок. Содержание третьего этапа реформ. Развивается частная соб ственность на магистральные локом отивы. Происходит пере ход большей части (60 % и более) парка грузовых вагоно в в частную собственность. Развивается конкуренция в сфере гру зовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. Продаются лицензии на осуществл ение пригородных пассажирских перево зок, ограниченных сроком действи я (франшиз). Рассматривается возможность создания нескольки х конку рирующих между собой вертикально интегрированных желез нодоро жных компаний. Развитие отдельных видов деятельности происходи т по линии усиления конкуренции. Пассажирские перевозки дальнего следования. Происходит организационное выделение пассажирск их перевозок дальнего следования в виде нескольких самостоятельных ре гиональных пассажирских компаний - дочерних - обществ Федеральной пасса жирской дирекции, в которые постепенно открывается до ступ частному кап италу. Региональные пассажирские компании на основе лицензий имеют пра во выполнять пассажирские перевозки поездами своего формирования на в сей территории страны вне зависимости от региона расположения той или и ной компании. Государственным органом по регулированию естест венных монополий устанавливается механизм равноправного (конкурс ног о) распределения ниток графика пассажирского движения, выделенных ОАО "Р ЖД". Формируются условия для создания вне системы ОАО "РЖД" частных пассаж ирских компаний на некоторых направлениях пассажирских перевозок. Пригородные пассажирские перевозки. С целью повы шения эффективности деятельности пригородных перевозок предо ставляе тся возможность покупки лицензий на право осущест вления пригородных п еревозок в течение определенного перио да (франшиз). Увеличивается число компаний по пригородным пере воз кам, принадлежащих частично или полностью субъектам Рос сийской Фе дерации и (или) муниципальным властям. 22. Система государст венного регулирования железнодорожного транспорта В соответствии с феде ральным законом "О естественных мо нополиях" государственное регулиров ание естественных моно полий направлено на достижение баланса интерес ов потребите лей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего д о ступность реализованного ими товара для потребителей и эффективное ф ункционирование субъектов естественных моно полий. Основными целями государс твенного регулирования в моно польных секторах экономики являются: обе спечение макроэко номической эффективности; справедливости по отноше нию к потребителю; справедливости по отношению к производителю товаров ( работ, услуг), монопольного сектора. Цели государственного регулирования в конкурент ных сек торах определены федеральным законом. Общими задачами государст венного регулирования железно дорожного транспорта являются: обеспеч ение гармоничного развития единой транспортной системы страны и ее эко номики, национальной безопасности и обороноспособности государст ва, м обилизационной готовности железнодорожного транспор та; безопасности перевозок; равноправного доступа к продук ции (работам, услугам) естеств енно монопольного и временно монопольного (потенциально конкурентного ) секторов; эффек тивной тарифной политики, а также формирование стабиль но развивающейся системы хозяйственных отношений (бизнесов) в железнод орожной отрасли и благоприятного инвестиционного климата; прогнозируе мость изменений в правилах регулирования . Требования к системе государственного регулиро вания же лезнодорожного транспорта. Эффективная система государст венного регулирования железнодорожного транспорта должна удовлетворять ряду требований. В их число входят: равноудаленнос ть от хозяйствующих субъектов; формирование системы "сдерживания и прот ивовесов" в регулировании; ориентация на обеспечение единства и гармони чности транспортной системы; единство и последовательность регулирова ния; обеспечение обороноспособности и национальной безопаснос ти; стабиль ность правил регулирования, предсказуемость изменений; обес печение справедливости тарифов и обос нованности доходов монопольного сектора. Минэконом развития России Федеральный орган регулирования на транспорте Федеральный орган регулирования на железно- дорожно м транспорте Федеральны й орган по регулированию естественных монополий МАП России Органы специал ьного технического надзора • Координация разви тия ЕТС и экономики страны • Гос ударст- венна я политика в области мобилизаци - он ной подготовки • Коор динация деятел ьности и развития ЕТС и транспортных отраслей • Руково дство мобили зацией- ной подготовкой и гражданской обороной на транспорте (кроме ж/д транспорта) • Станда ртиза- ция, сертификация и надзор на транспорте (кроме ж/д транспорта) • Координация деятел ьности и развития ж/д транспорта (в т.ч. ППЖТ) • Руково дство мобили зацион- ной подготовкой и гражданской обороной на ж/д транспорте (в т.ч. ППЖТ) • Станда ртиза- ция, сертификация и надзор на ж/д транспорте (в т.ч. ППЖТ) • Лиценз ирова- ние деятельности субъектов конкурентного сектора • Установление требов аний к системе тарифного регулирования естественных монополий • Утве рждение тарифного прейскуранта на услуги ЕМС** и ВМС* • Разраб отка правил обеспе чения равноправного доступа к ЕМС** и ВМС*** • Монито ринг соблюдения устано вленных правил регулирования доступа и тарифной политики • Формир ование совмес тно с Минфином России методики раздельного учета доходов, затрат, финансовых результатов по видам деятельности • Надзор и контрол ь обеспечения равноправного доступа Согласование и контроль крупных сделок и слияний • Надзор и контрол ь применения установленной тарифной политики • О беспечение спец иальных вопросов безопасности и соответствия техническим стандартам * Разработка тарифного прейскуранта на услуги ЕМС и ВМС осуществляются ОАО «РЖД» ** ЕМС – естественно монопольный сектор *** ВМС – време нно монопольный сектор Предлагаемое распределение функций государственног о регулирования – первый этап реформ. Минэкономразвития России Федеральный орган регулиров ания на транспорте Федеральн ый орган по регулированию естественных монополий МАП России Органы специального технического надзора • Координация развити я ЕТС* и экономики страны • Государственная политика в области мобилиза ционной подготовки • Координация деятельности и развития ЕТС и тран спортных отраслей • Руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на транспорте • Стандартизация сертификация и надзор на транспорте • Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте • Лицензирование деятельности субъектов конкурентного сектора • Установление требова ний к системе тарифного регулирования естественных монополий • Утверждение тарифного прейскуранта на услуги ЕМС** и ВМС*** • Разработка правил обеспечения равноправного доступа к ЕМС** и ВМС**** • Мониторинг соблюдения установленных правил регулирования доступа и тарифной политики • Формирование методики раздельного учета доходов, затрат, финансовых результатов по видам деятельности • Надзор и контроль обес печения равноправного доступа • Согласование и контроль крупных сделок и слияний • Надзор и контроль установленной тарифной политики • Обеспечение сп ециальных вопросов безопасности и соответствия техническим стандарта м * Единая транспортная система ** ЕМС – естественно монопольный сектор * ** Разработка тарифного прейскуранта на услуги ЕМС и ВМ С осуществляются ОАО «РЖД» *** * ВМС – временно монопольный се ктор Предлагаемое распределе ние функций государственного регулирования – второй этап реформ. 23. Р еформирование тарифной системы Основной целью совершенствования тарифной систе мы яв ляется достижение баланса экономических интересов государ ства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта. К тарифной системе предъявляются требования стаб ильнос ти, обеспечивающей достижение поставленных целей при изме нения х внешних условий, гибкости, позволяющей адекватно реагировать на измен ения внешних условий и потребностей рынка, и прогнозируемое™. Задачи тарифного регулирования в период структ урной ре формы. Система тарифного регулирования д олжна в макси мальной степени способствовать эффективной реализации и з менений, предусмотренных предлагаемой регуляторной моде лью. В соотв етствии с этим закрепленные цели тарифного регулирования дополняются следующими задачами. На первом этапе (2001— 2002 гг.) решаются задачи по пере да че функций тарифного регулирования независимому госу дарственному ор гану; упорядочению существующей тарифной системы. В этот период создают ся условия для финансового разделения различных видов хозяйственной д еятельности же лезнодорожного транспорта, в том числе: обеспечивается у ро вень рентабельности естественно монопольного сектора, доста точног о для его устойчивого функционирования и модерниза ции; последовательн о отменяется перекрестное субсидирование различных видов перевозок и осуществляется переход к прямо му субсидированию; создаются условия дл я возникновения и развития конкуренции в отдельных видах железнодорож ных перевозок . На втором и третьем э тапах (2003— 2010 гг.) решаются зада чи обеспечения эффективного функциониров ания железнодо рожного транспорта и создания условий для развития конк у ренции и организационного выделения конкурентных секторов. Таким образом, тарифная политика в области железн одо рожного транспорта должна строиться с учетом необходи мости: создания условий для развития конкуренции (внутр иотрас левой, межтранспортной, межотраслевой, международной) и недопуще ния искусственной монополизации в отрасли; отказа от регулирования в конкурентных сферах де ятель ности; воздействия тарифными инструментами на улучшени е каче ства услуг железнодорожного транспорта; рационального взаимодействия различных видов тр анс порта; соответствия тарифной системы особенностям разл ичных этапов структурной реформы; скоординированного регулирования тарифов на усл уги всех естественных монополий материального сектора; возмещения необходимых затрат на перевозки, реко нструк цию, техническое и социальное развитие железнодорожной от расли . Основные принципы построения новой тарифной си стемы. Реализация предлагаемой концепции реформ ы железнодорож ного транспорта предполагает уже на первом этапе присту пить к формированию основ новой тарифной системы. Режим та рифного регу лирования, конкретные особенности и механизмы тарифной системы могут и зменяться и дополняться с учетом результатов проводимых преобразовани й. Тарифы на перевозки до лжны покрывать все экономически обоснованные эксплуатационные затрат ы; обеспечивать сум марные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме ре нтабельности, прибыли; являться едиными для всех пользователей и опреде ляться на основании утвержденных прейскурантов. Тариф на грузовые пе ревозки должен формироваться на ос нове оптимального сочетания двух по дходов — затратного, со гласно которому тариф должен основываться на с ебестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности груза. Тарифное регулирование на рынках с различными т ипами конкуренции. Государственное регулирован ие тарифов должно постоянно осуществляться в естественно монопольном секторе и постепенно уменьшаться во временно монопольном (потенци альн о конкурентном) секторе. Тарифы за пользование услугами инфраструктуры следует устанавливать дифференц ированно с учетом платежеобеспе ченности различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с выс окой долей транспортной составляю щей без привлечений государственно й компенсационной под держки. Тарифы за пользован ие подвижным составом ОАО "РЖД" не должны дифференцироваться по классам грузов. На первом этапе реформ необходимо начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возмож ной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспор тной и международной конкуренцией. К сектору внутриотраслевой конкуренции могут бы ть отне сены железнодорожные перевозки повышенного качества (пас сажир ские перевозки в вагонах СВ, скоростные грузовые пере возки). К сектору ме жотраслевой конкуренции - перевозки грузов, эффект от производительног о потребления которых может быть замещен продукцией других отраслей пр омышлен ности (перевозка энергоносителей железнодорожным транспор то м или передача электроэнергии). К сектору межтранспортной конкуренции — грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транс портной инфраструктуры (например, грузоперевозки Финляндия - Москва, Фин ляндия - Санкт-Петербург автомобильным - железнодорожным транспор том). К секто ру международной конкуренции - транзитные грузовые перевозки и пассажирские и грузовые пе ревозки в прямом международном сообщении (конкуренция с транскон тинен тальными грузоперевозчиками, морским транспортом, международными авиа компаниями). В конкурентных сект орах рынка железнодорожных перево зок осуществляется последовательно е дерегулирование ценооб разования и переход на свободные (контрактные ) цены. Устранение искажени й в тарифной системе. Тарифная систе ма должна быть освобождена от выполнения функций по пере распределению финансовых ре сурсов и поддержанию отраслей и регионов. Тарифные льготы стратегическ им, социально зна чимым и малообеспеченным потребителям транспортных у слуг надо последовательно заменить их адресной поддержкой. Необходимо предусмотреть государственную поддер жку со циально значимых перевозок, мобилизационного потенциала железн одорожного транспорта, строительства объектов обще государственного и регионального значения. Порядок расчетов за перевозки в интересах обо роноспособности и национальной безопасности государства должен устан авливаться Правитель ством Российской Федерации. Учет качества железнодорожных перевозок в тариф ообразовании. Тарифные прейскуранты должны в боль шей мере учиты вать условия и качество перевозок пассажиров и грузов. Су ще ствующая регламентация качества в "Транспортном уставе же лезных до рог Российской Федерации" и в системе отраслевых стандартов представля ется недостаточной. Целесообразно систематизировать имеющиеся докум енты и утвердить комплексный нормативный документ "Нормы транс портног о обслуживания", который будет регламентировать ба зовый (минимальный) и более высокие уровни качества транс портных услуг. Следует также устано вить перечень показателей качества и их пороговые значения для различн ых уровней каче ства. Различным уровням качества должны соответствоват ь различные уровни тарифов. Индексация тарифов на железнодорожные перевозк и. Основ ной целью индексации тарифов является под держание стабиль ности финансовых результатов железнодорожной отрасл и при изменении макроэкономических параметров. Только постоян ный, поло жительный финансовый результат может обеспечить в условиях инфляции у стойчивость и расширенное воспроиз водство в железнодорожной отрасли. В настоящее время индексации тарифов производятс я на основе общих правил, изложенных в федеральном законе "О естественны х монополиях" и постановлении Правительства "Об утверждении Положения о б основах государственного регули рования тарифов на грузовые железно дорожные перевозки" от 19 марта 2001 г. № 194. Упорядочение существующей практики тарифного р егулиро вания. Для упорядочения существующей прак тики тарифного регулирования на первом этапе реформ необходимо провес ти ряд мероприятий, включающих уточнение функций и распреде ления ответ ственности государственных органов, осуществляю щих тарифное регулир ование и разработку соответствующей нормативно-правовой базы, а также п ередачу вопросов тариф ного регулирования независимому органу регули рования и рег ламентацию процессов тарифного регулирования. К числу пос ледних относятся либерализация тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентных и временно монопольных секторах; индексация тарифов для поддержания стабильных финансовых результатов деятельности железнод орожной отрасли в условиях изменения макроэкономических показателей; мониторинг и контроль рынка железнодорожных перевозок. Упорядочение и формализация тарифного регулирования являются непреме нными условиями реформирования железно дорожного транспорта. Эти дейс твия должны осуществляться одновременно с формированием федерального органа регули рования естественных монополий. 24. Ф инансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы Для качественной оцен ки степени достижения установлен ных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначе на сис тема оценки -достижения целей реформирования. В основу ука занной системы положены цели структурной реформы на же лезнодорожном транспо рте, определенные Правительством Российской Федерации (протокол № 37 от 9 н оября 2000 г.). Чтобы установить контр ольные показатели, адекватные целям реформирования, была осуществлена декомпозиция целей, т.е. логическое деление целей на их составляющие (цел и второго уровня) и критерии. Затем к каждому из критериев были подобраны соответствующие показатели производствен но-коммерческой деятельнос ти отрасли федерального железно дорожного транспорта. При выборе контрольны х показателей использовались сле дующие принципы: необходимость и дост аточность показате лей — выбор ограниченного набора показателей, наиб олее полно характеризующего критерий; простота расчета — нали чие пока зателя в системе статистического учета МПС России или относительно мал озатратная возможность его формирования в ближайшем будущем; сопостав имость — возможность наиболее корректного сравнения контрольных пока зателей во временной динамике с аналогичными контрольными показате ля ми сетей железных дорог других государств. Показатели представлены в числовых значениях (годовых) за 1990, 1996 и 2000 годы, ли бо в некоторых случаях приводятся данные за смежные годы (1991, 1992, 1997, 1998 гг.). Собранные аналитические данные за 1990— 2000 гг. позво л яют определить динамику изменения состояния отрасли и ее основных сфер в период общеэкономических реформ. Контрольные показатели позволяют выявить пробелы в су ществующей сист еме статистического учета железнодорожной отрасли и уже на начальном э тапе выполнения Программы структурной реформы позволят предусмотреть формирование фактических значений этих показателей. В ходе согласования Программы структурной реформ ы должны быть установлены контрольные даты (например, по окончании каждо го финансового года или по окончании каж дого из этапов). Для каждой из ко нтрольных дат необходимо установить плановые значения контрольных пок азателей, до стижение которых отвечает целям и задачам структурной ре ф ормы. На завершающем этапе структурной реформы будут достиг нуты цели, опреде ленные Правительством Российской Федера ции, а также решены основные пр облемы железнодорожного транспорта. Составными элементами и этапами реформы, обеспечиваю щими названные финансово-экономические результаты, явля ются: 1) централизация на уро внях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопот оками сетевого на значения и обеспечение погрузочными ресурсами основ ных грузообразующих отраслей; 2) завершение внедрения системы фирменного транспо ртно го обслуживания отправителей и получателей грузов, а также рост на этой основе объёмов перевозок за счёт большей привле кательности их для клиентуры и сокращения транспортных из держек на перевозки; 3) реорганизация управ ления пассажирским комплексом, включающая в себя создание самостоятел ьных пассажирских компаний и решение проблемы дотирования убыточных пассажирских перевозок (в том числе в пригородном с ообщении) из федерального и местных бюджетов; 4) переход на отраслевые схемы управления линейным и предприятиями с реструктуризацией отделений железных дорог и замено й их представительствами железной дороги при регио нальных администра тивных государственных структурах и, как следствие, высвобождение знач ительного числа управленческо го персонала с экономией фонда заработн ой платы; 5) реструктуризация линейных предприятий с привед ением их в соответствие с изменившимися производственными нагруз ками и увеличением уровня автоматизации производства и уп равления и сокращ ение общего их количества; 6) категорирование железнодорожных линий по парам етрам интенсивности их загрузки и специализации по видам перево зок, ус тановление дифференцированных по категориям норма тивов содержания у стройств; 7) реорганизация социальной сферы с поэтапной пере дачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципаль ную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых желез ными дорогами на покрытие убыт ков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку обще образовательных учреждений железнодорожного транспор та; 8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентра цией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых гру зов. По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономическ ие результаты. Централизация на уровнях МПС России и железных д орог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначе ния, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных гр у зообразующих отраслей завершена в 2000 г. Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживан ия отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокра щению транспортных издерже к на перевозки на 0,6 . Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать нео бходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информа цион ные технологии). В период 2001— 2010 гг. намечается практи ческое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6— 8 укрупнен ных дорог. К 2006— 2007 гг. удастся кардинально обновить и модерни зировать производстве нно-техническую базу железнодорожно го транспорта. Вследствие почти дв укратного роста инвести ций с 66— 70 млрд. руб. до 110— 120 млрд. руб. ежегодно, сос то яние его основных фондов к 2006 г. бу дет примерно соот ветствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %. Таким образом, объемные показатели работы железн одо рожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-пр оизводственной базе и с меньшей численностью рабо тающих. Это будет дру гое качество роста, основанное на по вышении производительности труда, совершенствовании техно логии работы и эффективности управления. ' В результате реформирования будут решены основны е про блемы отрасли. Повышение эффективности деятельности же лезнодоро жного транспорта позволит обеспечить финансиро вание инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30— 40 млрд. руб. в год. Производительность труда на железнодорожном тра нспор те в результате его реформирования увеличится не менее чем в 2 раза . Такой рост произойдет за счет увеличения объемов перевозок и сокращени я на 25 % контингента работников в основной деятельности. Уровень заработной платы на железнодорожном транспор те, соответствую щий в последние годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленно сти, к 2006— 2007 гг. повысится в 1,5— 1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Знач ительно сократится разрыв в заработной плате между железнодорожни кам и и работниками газодобывающей промышленности. По мере осуществлени я реформы доходы и степень социаль ной защищенности работников железно дорожного транспорта будут неуклонно возрастать. В результате достижения основной цели структурно й ре формы: государство будет иметь обновленный железнодоро жный транспорт, техническая база и система управления которого будут об еспечивать возрастающий спрос на перевозки при росте их качества; пользователи услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном уровне при снижении доли транс портных издержек в конечной цене продукции; работники железнодорожного транспорта будут име ть до стойный уровень жизни, соответствующий сложности и ответ ственно сти их труда. Общий эффект от провед ения работ по структурной рефор ме железнодорожного транспорта оценив ается в 10 млрд. руб. в год. Таким образом, осущес твление основных направлений структурной реформы на железнодорожном т ранспорте послу жит стимулом перехода на новую ступень его развития и б удет способствовать росту экономики страны в целом . 25. Актуализация генеральной схемы развития желе знодорожного транспорта на период 2010-2015 гг. Генеральная схема развития же лезнодорожного тр анспорта, бе зусловно, является основопола гающим для отрасли документ ом, способствующим повышению ее капитализации и инвестиционного потен циала, снижению эксплуата ционных издержек и увеличению доходности, что , в свою очередь, обеспечивает расширенное воспро изводство основных фо ндов же лезнодорожного транспорта. В актуализации Генеральной схемы принимали учас тие веду щие специалисты отраслевых ин ститутов и департаментов ОАО «Р ЖД». В ней отражены многие предложения по развитию хозяйств отрасли, пос тупившие с железных дорог. Поскольку Генеральная схема является исходным м атериалом для разработки и актуализации Страте гической программы раз вития ОАО «РЖД» и реализации функциональ ных стратегий, разрабатываемы х компанией в настоящее время, она учитывает целевые показатели, ко торы е заложены в стратегическую программу . На основе данных об объемных показателях разрабо таны комплек сные мероприятия по развитию инфраструктуры, определены н е обходимые материально-техничес кие ресурсы и инвестиции для их реали зации с учетом возможных источников их покрытия. На сегодняшний день общая протяженность участко в, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей прот яженности сети. Электрифи цированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатаци онной дли ны железных дорог. Протяжен ность участков, оборудованных ус т ройствами автоблокировки и дис петчерской централизации, состав ляет 62 тыс.км, участковая ско рость движения грузовых поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поезд ов - 53,9 км/ч, оборот вагона составля ет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав грузового поезда - 64,6 ваг ., среднесуточ ная производительность локомо тива - 1672 тыс.т-км брутто. Значительная величина средней густоты грузообор ота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах сви детельствует о самой высокой в мире степени использования тех нических средств. Однако уровень разви тия эксплуатацион ной работы характеризуется боль шой неравномерност ью. В после дние годы примерно 80% грузо оборота реализуется на полигоне пр отяженностью около 28 тыс.км, что составляет только 33,2% об щей длины сети. Исходя из общих перспектив ных объемов перевозок в Гене ральной схеме определена заг рузка направлений и линий сети желе зных дорог России. Наиболь шей загрузкой как в настоящее время, так и в пе рспективе будут характеризоваться сечения, в ко торые входят железнодо рожные линии на подходах к Санкт-Петер бургскому узлу, Северному Кав каз у, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Д альнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на подхода х к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к Санкт-Петербур гскому узлу по сравне нию с 2005 г. груз опоток возрас тет к 2010 г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусмат ри вается и рост пассажирского движения, который к 2010 г. соста вит 11%, а к 2015 г . - 22%. На подходах к Северному Кав казу рост объемов пер евозок к 2010 г. составит 45%, к 2015 г. -78%, пассажирского движения -соответствен но 11% и 19%. На подходах к Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движен ии в 2010 г. достигнет 48% и к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответ ственно 7% и 13%. На выходах с Урала рост объемов перевозок к 2010 г. бу дет равен 27%, к 2015 г. - 46%. При этом прирост пассажирских перевозок со ставит 10% и 20%. На выходах из Западной Сибири прирост объемов перевозок к 2010 г. составит 13%, к 2015 г. -27%. Размеры пассажирского движения увеличатс я соответствен но на 7% и 11%. Для обеспечения возрастающих объемов перевозок при актуализации Генеральной схемы опреде лены мероприятия по развити ю железнодорожной инфраструкту ры, потребность в подвижном со ставе, а т акже необходимые инве стиции для их реализации на пери од до 2015 г. К числу главных задач при разработке мер оприятий Ге неральной схемы относятся: • приоритетное развитие основ ных направлений; • обеспечение экспортно го по тенциала страны и развитие меж дународных транспортных коридо ро в; • решение транспортных п роблем при реализации целевых задач, ре шаемых в стране (развитие ЗСНГК, У ральского региона, Южного Фе дерального округа, Нижнего Приангарья, ДВЭ Р, транспортировка н ефт и в восточных районах страны и т.д.); • р азвитие скоростного пасса жирского движения на сети же лезных дорог; • развитие крупных транс портных мегаполисов — Москвы, Санкт-Пе тербурга и др.; • стратегическое развитие же лезнодорожного тра нспорта за пределами рассматриваемого пе риода. Решение этих задач п редусмат ривается по двум основным на правлениям. Во-первых, это повы ше ние эффективности эксплуата ционной работы железнодорож ного транспо рта. Для этого необ ходимо создание интегрированной системы автоматизи рованной раз работки технологии перевозочно го процесса, развитие техн ологии работы сортировочных станций, рационального их размещения и авт оматизированной системы опе ративного управления вагонопотоками, а та кже создание единого информационного пространства, а в дальнейшем и инф ормационно-управляющих систем всех видов транспорта, с которыми взаимо действует железнодорожный. Второе направление - развитие инфраструктуры жел езнодорож ного транспорта, т.е. строитель ство новых линий, вторых путей, оборудование автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электри фикация, удлинение приемо-отправочных путей, поставка нового подвижног о состава и т.д. Стратегическим условием ре шения задачи развити я инфра структуры является концентрация ресурсо в на основных направлени ях. Сложность задачи заключается в том, что наря ду с основной нагрузкой по обеспечению эксплу атационной работы на этих направ лениях вводится тяжеловесное дви жение, увеличивается скорость движения пассажирских поездов, формируется полигон скоростно го движе ния и обеспечивается ос новной объем экспортно-импорт ных и международ ных транзитных перевозок, предъявляющих повы шенные требования к техно логии их пропуска. Мероприятия по раз витию инфраструктуры на основ ных направлениях являются комп лексными и их реализация позво ляет полност ью обеспечить перс пективные объемы перевозок в рассматриваемом перио де. Рассмотрим лишь часть мероп риятий, предусмотрен ных Генральной схемой на основных направ лениях. Так, на направлении Куз басс - Дальневосточный транс портный узел предусматривает ся переключе ние части поездопотока на Байкало-Амурскую маги страль. В связи с этим в 2010 -2015 гг. необходимо выполнить работы по ее усилению, в том числе восстанов ить демонтирован ные ранее разъезды и выполнить ремонтные работы для по выше ния скорости движения поездов. Учитывая большую грузонап ряженность участка Ха баровск -Волочаевка, а также ограничен ные возможности тоннеля, свя занн ые с его аварийным состояни ем, для обеспечения пассажирс кого движения и пропуска грузо вых поездов повышенного веса требуется строительство второй очереди железнодорожного мо стового перехода через реку Амур у Х абаровска. Для обеспечения международ ных транспортных свя зей России с Китаем необходимо до 2010 г . завершить строительство вторых путей на лимитирующих перегонах и э лектрификацию участка Карымская - Забайкальск протяженнос тью 129,5 км. Кроме того, до 2010 г. надо модернизировать автоблокировку на отдельных участках направле ния Тайшет - Хабаровск. Для уве личения проп ускной способности и усиления перерабатывающей способности станции Ха баровск II тре буетс я переустройство четной си стемы со строительством транзит ного парка. В хозяйстве электрос набжения необходима замена контактной сети на участках Иркутск — Слюд янка, Сковородино — Бамовская, Хилок - Могзон и подходах к Вла дивостокск ому узлу. Требуется замена устаревших средств ЖАТ на значительной части Транссиба. На направлении Кузбасс — Се веро-Запад для освое ния перево зок грузов к портам Беломоро-Балтийского бассейна в настояще е время ведется строительство тре тьего главного пути на участке Тюмень - Войновка, завершается строительство второго главного пути на участке Буй — Паприха (20,7км), ведется реконструкция железнодорожных узлов Санкт- Петербург и Волховстрой. Предполагается, что наиболее загруженным на этом направле нии к 2010 г. станет участок В ол ховстрой - Мга, где дефицит про пускной способности составит 12 пар груз овых поездов в сутки. Для освоения растущего поездопотока предлагается отклонить часть грузового потока на Сонковский ход, где необходимо стро итель ство второго главного пути на ли митирующих перегонах ( 63,4 км), западного обхода Ярославского железн одорожного узла (27 км), второго глав ного пути на лимити рующих перегонах на участке Га лич - Нерехта - Ярослав ль (39,5 км), восстановление разъездов , оборудование участка Неболчи — Анциферове и Овинищи - Сонко-во автобло кировкой. Помимо этого, к 2010 г. необходимо уложить дополни тельные главные пути между стан циями Череповец I и Череп овец II , Череповец II — Кошта для полно го разделения транзитного поездопотока, следующего на Волхов-строй, от п оездопотока, следую щего на промышленные предпри ятия Череповецкого же лезнодо рожного узла. Кроме того, до 2010 г . следует осуществить мероприятия по по вышению пропускной способно сти Вологодского железнодорожного узла и станции Бабаеве за счет их рек онструкции и развития. Для обеспечения перевозок на линии Волховстрой - М урманск до 2015 г. потребуется строите ль ство второго главного пути на ли митирующих перегонах участка Мурма нск - Петрозаводск (319,4км), второго мостового перехода через реку Шуя на уча стке Кемь - Беломорск, второго мостового перехода через реку Ковда на уча стке Ручьи - Лоухи, а также реконструкция Мурманс кого железнодорожного узла, предпортовых станций Кандалак ша и Белое Море, строительство втор ого главного пути на лимити рующих перегонах (45,9км), вос становление трех разъездов на участке Исакогорка - Архангельск и электрификация участка Обозерская — Архангельск, а также реконструкция Архангельского желез нодорожного узла. В перспективе с ростом объе мов перевозок участок Новоси бирск - Омск получит дополни тельную з агрузку и не сможет обеспечить пропуск планируемого грузопотока. В связ и с этим для его разгрузки предусмотрено пе реключение части грузопоток а, следующего из района Южного Кузбасса на направление Средне сибирская - Иртышское - Омск, где к 2010 г. необходи мо постро ить второй мостовой переход че рез реку Обь на участке Рямы -Ка мень-на-Оби. Для освоения перевоз ок в при городных зонах Новосибирского и Пермского железнодорожных уз лов требуется строительство тре тьего главного пути к 2010 г. на участке Обь -Чулымская ( 33,6 км) и на участке Пермь - Оверята ( 12,6 км) к 2015 г. Для беспрепятственного пропус ка большого поток а грузовых и пассажирских поездов потребует ся также строительство тре тьего главного пути на участке Киров -Котельнич. Помимо этого, до 2010 г. необ ходима реконструкция четн ой сис темы станции Свердловск-Сорти ровочный, включающая в себя механи зацию сортировочной гор ки и развитие парка приема с удли нением путей д о 1050 м. Для увеличения пропу скной спо собности станции Пермь-Сорти ровочная необходимы укладка и у длинение станционных путей. Усиление устройств электроснабжения требу ется на участках Новоси бирск — Омск, Пермь-Сортировочная — Чепца и др. Направление Кузбасс — Азово-Черноморский транс портный узел обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса с Северным Кавказом, где расположены порты Азово-Черноморского бас сейна . Однако пропускная способность отдельных участков направления уже пра ктически исчерпана. Так, направление Чишмы - Кинель - Сызрань уже в насто ящее время испытывает затруднения с про пуском грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим предусмотрено отклонение части грузовых поездов на Бугупьминское направление. При этом потребуется строительство втор ого главного пути на лимитирующих перегонах уча стков Чишмы — Бугульма и Прони не — Ульяновск, а также восста новление разъездов на участках У льяновск — Инза и Ульяновск — Сызрань. Для обеспечения пропуска поездопотоков, следующ их в порты Азово-Черноморского бассейна по кратчайшему направлению, на у частках Волжской рокады ведут ся работы по укладке вторых пу тей на учас тках Саратов -Петров Вал и Сызрань - Сенная. До 2010 г. потребуется выполнить работы по этапному строитель ству вторых путей на участке Сыз рань — Тихорецкая. Кроме того, в 2011 - 2015 гг. необходимо построить глубокий обход Краснодарского узла (уча сток Кореновск - Тимашевская протяженно стью 60 км) с уклад кой вторых главны х путей на учас тках Тихорецкая - Кореновск ( 59,8 км) и Тимашевская - Крымс кая ( 112,8 км). Поскольку в 2010 -2015 гг. про пускная способность участк а Крымская - Новороссийск будет недостаточна для освоения перс пективны х размеров движения, что связано с наличием на участке дефектного тоннел я с негабаритностью, в настоящее время здесь ведется его реконструкция. В ре зультате межпоездной интервал сократится до 17 мин и станет возможен беспрепятственный про пуск поездов. В хозяйстве электроснабжения требуется обновлен ие контактной сети на участке Кропачево - Сыз рань, замена устаревших сре дств ЖАТ на значительной части протя женности Транссиба и на участках В олжской рокады. Для освоения перспективных размеров движения на направле нии Север - Юг необходимо про вести ряд мероприятий по усиле ни ю инфраструктуры. Для организации скоростного движения на направл ении Санкт-Петербург - Бусловская и обеспе чения грузовых перевозок в по рты Высоцк, Приморск и Выборг необ ходим вынос грузового движения на нов ую линию Петяярви — Каменногорск. Для этого потребуется строительство новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви - Каменногорск об щей про тяженностью 64 км, второго г лав ного пути на участке Каменногорск — Выборг протяженностью 40 км и его оборудование автоблокир ов кой, строительство второго глав ного пути на перегоне Сосново -Петяяр ви, электрификация участ ков Попово - Высоцк и Попово -Ермилове, реконстру кция направ ления Ручьи - Выборг, строитель ство второго главного пути на уча стке Пригородная - Бусловская. Для увеличения скорости дос тавки грузов и сокращ ения эксп луатационных затрат в 2015 г . пре дусматривается электрификация участка Ртищево — Кочетовка, а так же в 2010 г. - участка Ахтуба -Трубная со строительством на нем 36,9 км вторых путей в 2010 г. и 18 км в 2015 г. Помимо этого, для беспрепят ственного пропуска по ездов по линии необходимы удлинение приемоотпра вочных путей до стан дартной длины 1050 м, а также комплексная реконструкция хо зяйств а ЖАТ с обновлением элек трической централизации и авто блокировки. На направлении Центр - Запад для освоения растущег о объема перевозок грузов на экспорт и организации скоростного движе ни я в соответствии с «Программой развития скоростного и высоко скоростно го движения на сети железных дорог России на перс пективу до 2020 г.» необходимо до 2010 г. осуществить строительство третьего пути на участке Бе касово - Нара. На направлении Центр — Повол жье - Урал до 2010 г. необходима укладка третьего гл авного пути на ограничивающем участке Воскресенск — Голутвин и до 2015 г. — на участке Голутвин - Рыбное. Потребность в инвестициях для реализации меропр иятий по ос новным направлениям оценивает ся в 1019,6 млн.руб. до 2010 г. и 1233,9 млн.руб. до 2015 г. Одним из основных элементов оптимизации эксплуа тационной работы является развитие сорти ровочных станций, которые сох ра няют на рассматриваемый период свою основную функцию по пере работк е немаршрутизированных вагонопотоков. Вместе с тем предусматривается, что они должны взять на себя и дополнительные функции, в число которых вх одят: • организация технических мар шрутов по грузам и грузополуч а телям; • детализированная подб орка по рожних вагонов по принадлежнос ти и состоянию с оптимизацией об еспечения грузовых станций по грузочными ресурсами; • регулирование отправл ения ва гонов в определенные назначения с обеспечением согласованного подвода грузопотоков к потреби телям; • обеспечение ускоренно й пере работки и отправления части ваго нопотоков срочной доставки. Эти и другие задачи д иктуют дополнительные требования к пу тевому развитию, техническому ос нащению и технологии работы сортировочных станций. К числу первоочеред ных мер следует отнести увеличение перерабаты вающей способности стан ций Смоленск-Сортировочный, что по зволит разгрузить станцию Бекасово-С ортировочное и Горький-Сортировочный и повысить транзитность вагонопо токов, а также Пенза III , что разгрузит станции Рыбное и Рузаевка и т.д. Кроме того, нео бходимо форсировать работы по автоматизации стан ций и завершить механ изацию тормозных позиций. Учитывая важность задачи, в ОАО «РЖД» принято реше ние о разработке «Схемы развития и размещения сортировочных стан ций на сети железных дорог до 2015 г.» и «Прог раммы совер шенствования работы и развития сортировочных станций желе зных дорог». По предварительным расчетам на развитие и модерн изацию сор тировочных станций до 2015 г . по требуется более 20 млрд.руб. На сегодняшний день по-пре жнему актуальной остае тся зада ча перевода ряда направлений на электрическую тягу. До 2015 г. предусматривается электрифиц и ровать 1802 км, при этом общая протя женность электрифициро ванных линий составит около 45 тыс.км. Вместе с тем необходи мо отметить, что реализация мероприятий по электрификации дол жна базироваться исключи тельно на экономических расче тах ее эффектив ности. Более того, проблемы электрификации объектов железнодорожного т ранспорта должны решаться при более широком участии субъек тов федерац ии и энергосистем. Намечаемый в перспективе рост объемов перевозок, организация движения поездов повышенного веса, увеличение скоростей д ви жения грузовых и пассажирских поездов, включая скоростное дви жение на ряде направлений, тре буют дополнительных мероприя тий по усилению и модернизации устройств тягового электроснаб жения. Их реализация позв олит: • стабилизировать старение ос новных фондов; • оптимизировать мощнос ти сис тем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженно с тью участка, весовой нормой и реализуемыми скоростями; • существенно изменить т ехнологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основ н ых элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств элект роснабжения; • увеличить межремонтные сро ки и снизить технологические по тери в устройствах эл ектроснаб жения. Для обновления участ ков, возраст которых составляет бо лее 40 лет, до 2015 г. необхо димо модернизировать свыше 30 тыс. км развернутой дл ины контактной сети. Одним из главных моментов при актуализации Генер альной схе мы стал вопрос о приобретении парка тягового подвижного сост а ва и вагонов с улучшенными техни ческими характеристиками. До 2015 г. парк тягового подвижного соста ва должны пополнить около 20 типов локомотивов и более 10 типов моторвагонн ого и дизельно го подвижного состава. Предполагается создание и серийно е произ водство четырехосных вагонов с осевой нагрузкой до 25 т, погон ной нагрузкой на путь 8-8,3 т/м, а также увеличенного габарита Т п р. Для обеспечения прогн озируе мых объемов перевозок на пери од до 2015 г. необходимый объем поставок подвижного состава дол жен со ставить: 1381 пассажирских и 5889 грузовых электровозов, 392 пассажирских и 2449 гру зовых теп ловозов, 5389 маневровых локо мотивов, 9997 вагонов МВПС и 2468 ДМВПС, 13611 п ассажирских вагонов, 331398 грузовых ваго нов. Это позволит сни зить эксплуа тационные расходы на содержание локомотивов бо лее чем на 20%, вагонов - на 10%, увеличить межремонтные пробеги для текущих ремонтов до 30-50 тыс.км, средн их ремон тов до 500-600 тыс. км, капиталь ных ремонтов до 2,5-3 млн.км, обеспечить ме жремонтный про бег грузовых вагонов до 500 тыс.-1 млн. км, сократить удельный расход топлива до 10%. Реализация мероприя тий, пре дусмотренных основными на правлениями развития железно дорож ного транспорта в рас сматриваемый период, позволит улучшить основные п оказатели работы отрасли . По расчетам потребность в инвестициях в ценах соо тветству ющих лет составит на период 2006-2010 гг. 1449,5 млрд. руб . ; 2011-2015 гг. - 2312,8 млрд. руб. Капитальные вложения в разви тие отрасли по объек там произ водственного назначения обеспе чивают рост грузо- и пассажир ооборота, повышение скорости дос тавки грузов и пассажиров, увели чение среднего веса поезда, повы шение участковой скорости, со кращение удель ного расхода элек троэнергии и топлива на тягу поез дов, уменьшение числ а отказов технических средств. Расчеты показывают, что инве стиции на реализацию мероприя тий Генеральной схемы являются эффективным вложением денеж н ых средств ОАО «РЖД», обеспе чивающим формирование положи тельной вели чины NPV за жизнен ный цикл проекта. IV. Заключе ние История железной дор оги – это действительно история постоянного совершенствования, измен ения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном ра звитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я счита ю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не тол ько изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других вид ов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения стру ктуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, у становление их порядков. На изменение и преобразование структуры желез нодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки , проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечест ву. Спи сок используемой литературы 1. «Железные дороги России от реформы к реформе». – Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин. 2. Журнал «Железнодорожный транспорт» № 8 2006 года.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если новость о какой-то крупной аварии прозвучала на 1-канале, то за вами прилетит самолёт МЧС, а если - нет, то лежать вам в коридоре районной больнички.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Реформирование железнодорожного транспортам России", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru