Реферат: Международные перевозки - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Международные перевозки

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 210 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

21 СОДЕРЖАНИЕ 1. Технические средства и технологии мультимодальных перевозок...………3 2. Морской транспорт России...……………………………………………….…8 Список использованных источников…………………………………………..22 1. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА И ТЕХНО ЛОГИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК Смешанные перевозки подразделяют на: – мультимодальные, – интермодальные, – раздельные (обычны е). Как подвид выделяют комбинированные перевозки. Смешанная перевозка означает перевозку гру зов по меньшей мере двумя разными видами транспорта. Мультимодальная перевозка – это с мешанная перевозка, которая: – осуществляется на основании договора с мешанной перевозки, – из места в одной стране, где грузы поступают в вед ение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране, – при этом оператор смешанной перевозки, который орган изует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Безопасность смешанной перевозки опасных грузов может быть обеспечена, если рассматривать смешанную пер евозку как единый процесс. Следовательно, организовывать и нести ответс твенность за смешанную (мультимодальную) перевозку должна одна организ ация. В качестве такой организации выступает оператор смешанной (мульти модальной) перевозки. Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки (МТО) означает любое лицо , которое от собственного имени или через другое действующее от его имен и лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона до говора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, уч аствующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответств енность за исполнение договора. МТО является ключевой фигурой в организации и осуществлении смешанной перевозки опасных грузов. Целью деятельности МТО является получение пр ибыли от деятельности по организации и осуществлению перевозок. Получать прибыль постоянно возможно, если услуги МТО: – выгодны для заказчика и самог о МТО, – качественны и безопасны. Поэтому особое значение имеет оценка способности МТО организо вывать и осуществлять качественные и безопасные смешанные перевозки о пасных грузов. Основы безопасности смешанной перевозки опасных грузов зак ладываются задолго до непосредственного начала процесса транспортиро вки. Вопросы безопасности должны быть решены МТО уже на этапе планирован ия смешанной перевозки, выбора тары, маршрута следования, транспортных с редств и субподрядчиков. МТО необходимо убедить заказчика в том, что его услуги качественны и безопасны и что все этапы смешанной перевозки осущ ествляются в соответствии с установленными требованиями. Для этого нео бходима объективная оценка деятельности МТО третьей независимой сторо ной. С этой целью Российский Регистр, как третья независимая сторона, создал и зарегистрировал Систему добровольной сертификации смешанных перево зок опасных грузов (сокращенно – ССМПОГ), регистрационный №РОСС Ки.В021.04УО ОО. Основная цель сертификации в ССМПОГ – это объективное подтверждение с оответствия услуг установленным требованиям. Сертификация в ССМПОГ ох ватывает все стороны деятельности компании, начиная с оценки соответст вия услуги требованиям качества и безопасности, и таких элементов, как с истема управления качеством, системы управления безопасностью и эколо гией. Хотя требования к качеству и безопасности услуги являются основоп олагающими, все стороны деятельности компании тесно взаимосвязаны меж ду собой и должны рассматриваться как элементы одного целого. Иными слов ами, добиться качественной и безопасной деятельности компании можно то лько тогда, когда функционирование всех элементов направлено на достиж ение качества и безопасности услуги в целом. Именно это и интересует пот ребителя услуг в первую очередь. Договор смешанной перев озки означае т договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществлени е международной смешанной перевозки. Документ смешанной перевозки озн ачает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие г руза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязател ьство доставить груз в соответствии с условиями этого договора. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоо тправителя может быть оборотным или необоротным. Основные принципы ф ункционирования мультимодальной системы заключаются в следующем: Ш единообразный коммерч еско-правовой режим; Ш комплексное решение фи нансово-экономических аспектов функционирования системы; Ш использование систем э лектронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижен ием груза, передачу информации и связь; Ш единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая фо рма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обесп ечивающих это единство; Ш кооперация всех участн иков транспортной системы; Ш комплексное развитие т ранспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Принцип единоо бразия коммерческо-правового режима предусматривает: 1. совершенствование прав ил перевозок грузов в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффек тивности логистической транспортной системы; 2. упрощение таможенных п роцедур; 3. разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов международного образц а для работы на внешнем транспортном рынке, а также для внутреннего тран спорта, учитывающих общий критерий логистической транспортной системы . Принцип комплексно го решения финансово-экономических аспектов функционирования мультимодальной системы предусматривает: 1. установление унифициро ванных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней то рговли в международном сообщении; 2. разработку метода обос нованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями ло гистической транспортной цепи ; 3. разработку механизма ф инансовой ответственности за нарушение качества услуг. Необходимым условием функционирования мультимодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки гру за благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс дост авки информации. В настоящее время в мировой практике широко применяются различ ные системы электронного обмена данными, степень использования которы х определяет уровень конкурентоспособности различных логистических т ранспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия особенно важен для функционирования мультимод альной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы су щественно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимоде йствия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор межд ународной мультимодальной доставки грузов. Наличие оператора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования мультимодальной тр анспортной системы: · единый транспортный до кумент международного образца; · доставка ‘ от двери до двери’ либо в других границах, предусмотренных единым транспортным до кументом; · единая ответственност ь за исполнение договора и сохранность груза; · единая сквозная ставка фрахта. В мультимодальной си стеме благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма определенных частных результатов. Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортн ой цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применен ия передовых технологий перевозочного процесса определяется уровнем р азвития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два ос новных элемента – терминалы и транспортные пути. При смешанных раздель ных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инф раструктурных перевозчиков. В логистической транспортной системе перв остепенное внимание отводиться терминалам, поскольку эффективность та кой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощн ости грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в трансп ортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материа льных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базир уется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. 2. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ Краткая историческая справка о возникновении морского судоходства в Р оссии. В России со времен Петра I уделялось первостепенное внимание с озданию флота и портов как залогу успеха торговли с иностранными госуда рствами и источнику пополнения государственной казны. Когда морской тр анспорт оказывался в затруднительном положении, государство, понимая е го важность и значение, всегда находило необходимые средства и методы дл я поддержки. РФ имеет крупные экономические и политические интересы в ме ждународном судоходстве. Её морская державность определяется не протя жённостью морского побережья, а мощностью потенциала морского торгово го флота. В нашей стране морской флот всегда был приоритетным. Он постоян но и интенсивно пополнялся и обновлялся. В 70-80-е гг. в состав флота ежегодно вступало 50-80 судов общим дедвейтом 0,8-1,0 млн. т. Это позволило в сжатые сроки ре зко повысить потенциал транспортного флота. По общему тоннажу среди раз витых судоходных стран морской национальный флот в начале 80-х гг. стремит ельно вышел вперед и занял ведущие позиции на мировом фрахтовом рынке, в том числе в наиболее сложном линейном судоходстве; располагая более чем 1,5 тыс. судов разных назначений и типов общим дедвейтом более 20 млн. т, он про чно закрепился на 5-м месте. По технико-эксплуатационным параметрам суда соответствовали междунар одным стандартам. Наряду с транспортными судами интенсивно строились с уда служебно-вспомогательного флота (аварийно-спасательные, ледокольн ые, дноуглубительные, учебно-транспортные, плавкраны и т.д.). На национальн ых судостроительных верфях строилась лишь треть судов (из-за их загрузки военным кораблестроением), две трети – за рубежом (в странах – членах СЭ В и капиталистических странах). Расчёты со странами – членами СЭВ осуще ствлялись по клирингу. Морской флот – это не только суда, но и надлежаще обустроенная портовая инфраструктура – порты со складами, хранилищами, базами обслуживания и т.д., которая развивалась адекватно кораблестроению. Проводилась реконс трукция действующих портов при непрекращающейся круглогодичной навиг ации, строились новые крупные порты (Ильичевск, Южный, Новоталлиннск и др .). МФ развивался как целостный комплекс. По составу и тоннажу он был сбалан сирован с объёмами и направлениями внешнеторговых и каботажных перево зок, пропускными возможностями портов и портпунктов. Ему были посильны о беспечение почти всех основных жизненно важных для страны транспортны х коммуникаций Мирового океана и решение национальных стратегических проблем. Общая характеристика технического оснащения, технологии, орг анизации и управления на морском транспорте. Современное состояние мор ского транспорта в России. В последний (восьмилетний) период в России сложилась кардиналь но новая и, к сожалению, безрадостная ситуация. Принципиальные её особен ности состоят в следующем: Сведены к минимуму выходы Российской Федерации к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям. По западному периметру постсоветского пространства расположились стр аны, стремящиеся использовать геополитическое положение для получения политических, экономических и иных выгод; Примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится м орем. Пропускные возможности портов и портпунктов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через пр ибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потер и, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербург ский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухоп утно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощ нейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие бесп репятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн; Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России о стались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодви нута в глубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубе жные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) ок азались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Пол ожение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения своб оды судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннаж ных танкеров. Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенс ировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и ю жных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с бог атейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морс кие просторы и благоприятные условия для интенсивного развития прибре жной инфраструктуры, включая строительство новых портов и портпунктов. В 1992 г. при разделе в РФ осталось лишь 10 из 16 морских пароходств. В наследство, далеко незавидное, она получила мо рской флот в таком состоянии: - несоразмерный по числу судов и тоннажу с долей морских внешнеторговых и каботажных перевозок (798 судов о бщим дедвейтом 10,56 млн.т); - разбалансированный по назначению и группам судов; - малорентабельный с низкими технико- эксплутационными и экономическими показателями, слабо приспособленны й к работе в прогрессивных формах международного судоходства и направл ениях грузоперевозок; - предельной возрастной структуры: ос новное ядро морского флота составляли сухогрузы-универсалы, более поло вины, которых, имели запредельный (20-ний) возраст. В свою очередь, в порт овом хозяйстве также наблюдалась неразбериха. В 80-х гг. в результате значительного роста внешнеторгового оборота образ овалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массо вого поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и друг их продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки прос таивало до 400 единиц транспортных судов, что приводило к омертвлению мате риальных ценностей, потере валюты, задержки доставки грузов потребител ям, утрате их товарной кондиции. Для устранения сложившейся ситуации были предприняты соответствующие меры. Средства были изысканы, вышло соответствующее постановление прав ительства, предусматривающее в течение двух лет ввод в эксплуатацию пер егрузочных мощностей в 20 портах общей пропускной способностью 8,8 млн. т и п ричального фронта длиной 4 км. Положение в какой-то степени улучшилось. Морской транспорт, хотя и опред елёнными финансовыми затруднениями (а они были всегда), продолжал развив аться. К концу 1990 г. морские порты имели про пускную способность 360 млн. т грузов в год и полностью удовлетворяли потре бности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных груз ов. Опять же, после распада СССР, Россия потеряла основные порты, через котор ые осуществлялись главные перевозки, в частности в Прибалтике и Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и универса льные порты (Южный, Ильичёвск, Вентспилс и др.). Назрела острая необходимос ть создания собственных новых портов и увеличения пропускной способно сти старых. За последние восемь лет число судов, ходящих под россий ским флагом, сократилось втрое — с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) си льно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем пере возок — на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский — условия для этих судов экономич ески более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня х одит половина судов, находящихся в собственности российских владельце в. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. В се это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости Ро ссии от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных ус луг». Другая проблема — загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, и дущих в Россию, «причаливает» в порты Финляндии, Украины и стран Балтии. В концепции прописываются отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому — придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому — стро ительство новых портов, черноморскому — активизация круизных перевоз ок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития тр анссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно. В феврале 2002 г. в Москве прошло общее собрание Союза российских судовладельцев, насчитывающего в своих ряда х 87 членов. На собрании были заслушаны отчет о деятельности Союза и его фи лиалов в 2001 г., доклад генерального д иректора ЗАО "ЦИИМФ" В. Пересыпкина о состоянии и тенденциях развития мир ового и российского морского торгового флота, информация о совершенств овании системы управления морскими портами, о работе морской коллегии п ри правительстве РФ, втором морском форуме и др. Итоги минувшего года неутешительны. За последние 10 лет миро вая экономика и тесно связанная с ней морская индустрия столкнулись с се рьезными проблемами. Террористические акты в США 11 сентября привели к сп аду в мировой экономике, поразив и ведущую в мире державу, и другие главны е центры экономической мощи - Европейский Союз и Японию. Конъюнктура в су доходном бизнесе в течение 2001 г. резк о ухудшилась. Первая причина - это сокращение темпов роста мирового спро са на транспортные услуги флота из-за экономического застоя в США, Европ е и Японии. В США экономический рост в 2001 г. оценивается примерно в 1%. В странах ЕС в прошлом и нынешнем годах он с оставит в среднем 1,5% вопреки предполагавшимся более высоким показателя м. Ухудшается экономическое положение и в странах Юго- Восточной Азии, Аф рики, Латинской Америки. Вторая причина ухудшения конъюнктуры на фрахто вых рынках находится "внутри" самой судоходной отрасли. Это - избыток тонн ажа торгового флота. Предложение тоннажа на фрахтовых рынках продолжае т увеличиваться по мере роста торгового флота, хотя спрос остается прежн им или даже снижается. В результате за 2001 г. ухудшился рыночный баланс спроса и предложения, произошло обвал ьное падение уровня фрахтовых ставок для танкеров, балкеров, контейнеро возов, химовозов, газовозов и других типов судов. На фоне мрачной рыночно й конъюнктуры судовладельцев может порадовать то, что цены на суда новой постройки и бывшие в эксплуатации в такой период всегда снижаются. Прав да, уровень снижения сейчас не столь быстр и активен, как в прошлые кризис ные периоды. В данной ситуации это связано с высокой степенью загрузки в ерфей уже имеющимися заказами, которые обеспечивают их работой на два го да вперед. Таким образом, в мировом судоходстве в целом сложилась к настоящему врем ени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсемест но, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огром ных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то по ка мировому сообществу не удается переломить тенденцию к "перетеканию" т ранспортного тоннажа под "удобные" флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Р оссию. Россия среди других морских держав занимала в 2001 г. 25-е место по тоннажу, если исходить из формальной регистрац ии судов по национальным флагам. Но фактически по общему тоннажу всего к онтролируемого флота, т.е. с учетом судов российских владельцев под "удоб ными" флагами, наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находитс я на 13-м месте в мире. Состояние морского флота России Морской транспорт я вляется составной частью единой транспортной системы Российской Федер ации. Его роль в национальной экономике существенно отличается от роли д ругих видов транспорта. По предварительным данным, общее количество морского транспортного фл ота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2002 г. составляет 1055 судов общим дедвейтом 11,5 млн т, из которых 57,8% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами (в 1992 г. эта величина составляла 18,4%). Состояние мор ского флота в современных экономических условиях характеризуется след ующими негативными тенденциями: уменьшается число торговых судов, эксп луатируемых под отечественным флагом в крупных судоходных компаниях (з а последние 5 лет в 2,4 раза). Однако темпы снижения за последние 3 года сущест венно сократились; сохраняется объективная целесообразность строител ьства, регистрации флота и осуществления судоходного бизнеса за рубежо м; снижается участие национального флота в перевозках российских внешн еторговых грузов (в 1992 г. в общем объе ме загранплавания они составляли 34%, в 2000 г. - всего около 6%); продолжается активный износ флота, зарегистрирован ного под отечественным флагом. В связи с незначительным пополнением фло та средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, сн ижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической у грозы при эксплуатации устаревших судов; снижается надежность работы о беспечивающих видов флота (ледокольного, аварийно-спасательного, служе бно-вспомогательного, природоохранного, дноуглубительного и др.). Значит ельная часть этих судов устарела не только физически, но и морально. Для преодоления сложившихся негативных тенденций была разработана под программа "Морской транспорт", входящая в состав Федеральной целевой про граммы (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России". Совершенствован ие системы управления морскими портами Министерством транспорта Росси йской Федерации с учетом сложившейся международной практики торгового мореплавания, накопленного за последнее время опыта разработана систе ма совершенствования структуры государственного управления морскими портами. Созданные в соответствии с постановлением правительства Росс ийской Федерации от 17.12.1993 г. N 1299 морские администрации портов (МАП) обеспечил и государственное регулирование портовой деятельности в условиях прив атизации и перехода на рыночные методы хозяйствования. В этот период уве личился объем перегрузки внешнеторговых грузов в портах Санкт-Петербу рг, Новороссийск и Мурманск. Введены новые мощности по перегрузке более 30 млн т грузов в год. Учитывая стратегическое значение портов в обеспечени и экономической безопасности и транспортной независимости страны, при нятие ФЦП, а также изменения в гражданском, налоговом и других законодат ельствах вызвали необходимость осуществить комплекс мер, направленных на совершенствование системы управления и государственного регулиров ания портовой деятельности, которые позволят более эффективно контрол ировать деятельность администраций морских портов, других специализир ованных учреждений и предприятий по безопасности мореплавания, охране окружающей среды, развитию портовых объектов и иной прибрежно-берегово й инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности. Важнейшим э тапом совершенствования системы управления морским транспортом являе тся реорганизация МАП, которая осуществляется в целях приведения их ста туса в соответствие с действующим законодательством, а также разделени я административно- властных полномочий и хозяйственных функций. В настоящее время признано необходимым преобразовать МАП в государств енные учреждения - Администрации морских портов, наделенные, в соответст вии со ст.9 КТМ, административно-властными полномочиями по обеспечению б езопасности мореплавания и порядка в порту. Администрации морских порт ов возглавят капитаны портов, назначаемые Минтрансом России. Финансиро вание администраций будет осуществляться в переходный период за счет в небюджетных источников. С 2003 г. предп олагается содержать администрации за счет средств федерального бюджет а, формирование доходной части которого будет дополнено платежами за сп ециализированные услуги администраций. Предусматривается создать адм инистрации и в тех портах, где в настоящее время служба капитана порта яв ляется структурным подразделением акционерного общества. Кроме того, п ланируется создание федерального государственного унитарного предпр иятия (ФГУП) "Росморпорт", подчиненного Минтрансу России и являющегося су бъектом естественной монополии на транспорте. Основными задачами ФГУП " Росморпорт" предполагаются следующие: содержание, ремонт, реконструкци я, развитие гидротехнических сооружений, перегрузочного оборудования, служебно-вспомогательного флота и иного имущества в морских портах и пр ибрежно-береговой инфраструктуре; сдача в аренду федеральной собствен ности в морских портах и организация контроля за ее эффективным использ ованием арендаторами; инвестиционная деятельность в морских портах по развитию и реконструкции существующих портовых мощностей, строительст ву новых объектов портового хозяйства и прибрежно- береговой инфрастру ктуры гражданского назначения. Деятельность Росморпорта будет осущест вляться за счет получаемых портовых сборов, арендной платы и иных доходо в от хозяйственной деятельности. Предполагается создание филиалов - Балтийского, Дальневосточного, Севе рного, Южного бассейнов, а также филиалов в морских портах. Это предприят ие будет получать ежегодно портовые сборы на сумму, сопоставимую с разме ром портовых сборов, которые сейчас получают МАП. В настоящее время за сч ет средств, полученных от портовых сборов, строятся объекты Глобальной м орской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, регио нальной системы безопасности мореплавания в восточной части Финского залива, системы управления движением судов в различных портах и другие о бъекты, имеющие общеотраслевое значение. Значительная часть доходов от портовых сборов направляется и будет направляться на дноуглубление по дходных каналов и акваторий морских портов, содержание средств навигац ионного оборудования, государственных лоцманских организаций, обеспеч ение ледокольной проводки в портах Архангельск, Выборг, Санкт-Петербург , Ванино и др., а также на ремонт и реконструкцию гидротехнических сооруже ний и т.д. Централизация финансовых ресурсов позволит более эффективно з а счет внебюджетных источников финансировать наиболее перспективные п роекты строительства новых портовых мощностей, входящих в федеральную целевую программу. В целом предполагаемая реорганизация направлена на приведение статуса портовых властей в соответствие с действующим зако нодательством Российской Федерации и создание условий для концентраци и материальных и финансовых ресурсов на решение наиболее важных, приори тетных задач в области морского транспорта. В результате планируемых преобразований по совершенствованию государ ственного регулирования портовой деятельности ожидается следующее: пр иведение административно-властных структур в морских портах в соответ ствие с действующим законодательством; унификация и вертикальная инте грация управления государственным имуществом в портах; уменьшение чис ла федеральных государственных предприятий, подведомственных Минтран су России; консолидация финансовых ресурсов в целях осуществления меро приятий в рамках ФЦП; сохранение сложившихся налоговых платежей в бюдже ты всех уровней. Представленные предложения по совершенствованию системы управления и регулирования портовой деятельности отражены в концепции федеральног о закона "О морских портах Российской Федерации", которая была рассмотре на и одобрена на заседании правительственной комиссии по транспортной политике в июле 2001 г. О морской колле гии при правительстве Российской Федерации В декабре 2001 г. в Санкт- Петербурге в историческом здании Адм иралтейства было проведено первое заседание морской коллегии при прав ительстве Российской Федерации. Выбор места проведения заседания дикт овался целью - отдать дань уважения памяти основателю города - Петру Вели кому. На берегах Невы закладывалось морское могущество нашего Отечеств а, и здание, где прошло первое заседание морской коллегии, вот уже более дв ух столетий олицетворяет величие России как морской державы. Во вступительном слове при открытии заседания председатель коллегии М. Касьянов отметил, что замысел создания морской коллегии при правительс тве Российской Федерации заключается в назревшей необходимости коорди нации со стороны правительства действий федеральных органов исполните льной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Феде рации, научных, общественных, промышленных и других организаций, связанн ых с морской деятельностью. По сути, как отметил премьер, в государстве со здается механизм реализации национальной морской политики, изложенной в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., и закладываются основы долговременного и пр еемственного курса эффективного развития морского потенциала и обеспе чения безопасности страны. Было подчеркнуто, что морской транспорт Росс ии должен работать в интересах государства, обеспечивая рост экономики и благосостояния населения. С докладом по основному вопросу выступил пе рвый заместитель председателя морской коллегии И.Клебанов. Он отметил, ч то для нашей страны большим событием последних лет стало принятие прези дентом и правительством Российской Федерации решения по преодолению н егативных тенденций, сложившихся практически во всех областях морской деятельности. Освоение и использование Мирового океана исторически им еют для нашей страны жизненно важное значение практически во всех облас тях - социально- экономической, военной, международной, научно-техническ ой, культурной и др. Накопился комплекс проблем, который оказывает сущес твенное влияние на национальную безопасность России. Проблемы морской деятельности государства, решение которых не терпит отлагательства, те сно связаны с экономической безопасностью страны. Отчетливо определил ись неблагоприятные для национальной безопасности России факты - уход с удов под "удобные" флаги и строительство новых судов преимущественно на иностранных верфях. Эти тенденции имеют экономические корни и обусловл ены прежде всего нестабильностью российского нормативно-правового пол я, нерациональным налогообложением, неконкурентными условиями пошлин на закупки судов и комплектующего оборудования, отсутствием государст венной политической и финансовой поддержки российских судостроителей и судовладельцев. Говоря о военно-морской деятельности, которая характеризует реальную с пособность защитить интересы России в Мировом океане, докладчик подчер кнул, что в Морскую доктрину включено положение о том, что задачи по защит е национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане, а также главные цели, принципы и приоритетные направления военно-морской деяте льности страны изложены в основах политики Российской Федерации в обла сти военно-морской деятельности на период до 2010 г. Эти основы являются не только составной частью военной до ктрины, но и неотъемлемой составляющей Морской доктрины. Военно-морская деятельность, связанная с защитой и обеспечением национальных интерес ов и безопасности в Мировом океане, отнесена к категории высших государс твенных приоритетов. Трагедия с подводной лодкой "Курск" высветила многи е проблемы флота. Ограниченность экономических ресурсов и возможносте й государства требует сконцентрировать их на тех направлениях деятель ности, которые наиболее важны для обеспечения социально-экономическог о развития страны и ее национальных интересов. В Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г. изложены следующие виды деятельности: морск ие перевозки; освоение и сохранение ресурсов Мирового океана, в том числ е биологических, минеральных и топливно-энергетических; совершенствов ание научной деятельности; развитие судостроения; обеспечение безопас ности мореплавания, поиск и спасание на море, защита и сохранение морско й среды; информационное обеспечение. Такая направленность действий дол жна обеспечить реализацию национальной морской политики, способствующ ей устойчивому экономическому развитию государства и национальной без опасности. В своем выступлении заместитель председателя морской коллегии главнок омандующий Военно- Морским Флотом В.Куроедов обратил внимание на необхо димость постоянного наращивания усилий в деле сохранения и развития вс ех составляющих морского потенциала государства, в том числе его главно й силовой основы - Военно-Морского Флота. Министр транспорта С.Франк отме тил невозможность решения в рамках ведомственных подходов проблем, кот орые сложились на флоте. Решение хозяйственных вопросов на уровне морск ой коллегии, в состав которой входят члены правительства России, может д ать положительный экономический эффект. При этом министр рекомендовал морской коллегии выполнение Морской доктрины по региональным направле ниям (Северное, Балтийское, Каспийское, Дальневосточное). Кроме того, С.Фра нк поддержал позицию скорейшего приостановления вывода российского фл ота под "удобные" флаги благодаря созданию российского международного р еестра. "Морская деятельность России и ее силовая основа - Военно-Морской Флот - отныне и навсегда будут находиться под постоянным и неослабным ко нтролем президента, правительства и федерального собрания Российской Федерации, а ее результаты составят неотъемлемую часть планов и програм м социально-экономического развития государства", - заявил в заключитель ном выступлении председатель морской коллегии М.Касьянов. Принимая во в нимание, что в 2003 г. исполняется 130 лет со дня образования в России Общества для содействия русскому торговому мореходству, а также 300 лет со дня основания Санкт- Петербурга и в целях при влечения внимания федеральных органов законодательной и исполнительн ой власти к проблемам российского торгового флота, собрание постановил о провести в сентябре 2003 г. в Санкт-Пе тербурге второй морской форум России. Необходимую подготовительную ра боту поручено провести администрации СОРОССа. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. Аристархов В. Возрождать флот – забота общая. // Морской флот. - №5. - 1999. 2. Грачев Ю.Н. Транспортиро вка товаров при экспортно – импортных и внутренних коммерческих опера циях: Практическое пособие. – М., 1996. 3. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В ., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. – М., 1997. 4. Драницын А.Г. Морской Фло т Российской Федерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы . // Морской флот. - №№1, 2. - 2000. 5. Материалы Интернет – с айта: «Морской флот России». 6. Неруш Ю.М. и др. Грузовые п еревозки и тарифы: Учебное пособие. – М.: «Транспорт», 1988. 7. Николайчик В. Программа возрождения флота России не выполняется в задуманном объёме. // Морской ф лот. - №№ 3, 4. - 1998. 8. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. – М.: «Транспорт», 1980. 9. Удовенко В.М., Ярцев А.И. Гр узовые перевозки и тарифы. – Минск: Выш. Шк., 1986.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Благодаря усилиям президента и правительства рубль стал еще доступнее для россиян. Теперь его можно приобрести всего за 1,6 цента!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Международные перевозки", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru