Курсовая: Современное состояние, перспективы развития и актуальные социально-экономические проблемы водного транспорта в России - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Современное состояние, перспективы развития и актуальные социально-экономические проблемы водного транспорта в России

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 135 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

15 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА РФ Федеральное госуд арственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаци й» ОТЧЕТ ПО УЧЕБНО-ОЗНАКОМИТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКЕ по специальности 080502.65 «Экономика и управление на предприятии водного транспорта» Тема реферата: С овременное состояние, перспективы развития и актуальные социально-эко номические проблемы водного транспорта в России. ФИО студента: Руководитель пр актики: В ВЕДЕНИЕ Планета Зе мля-это планета большую часть, которой занимает Мировой океан, а именно 70,8 % ее территории. Так что по существу Земля-это водная планета или как ее еще называют «голубая планета». Еще с древ них времен водный транспорт занимал первое мест о в мире. До начала 19 века использовались в основном естественные водные п ути, так как технические возможности были невелики. Мно гие Великие географические открытия произошли благодаря Мировому океа ну. Например, плавания Колумба, Васко да Гамы и других известных мореплав ателей . В наше время водный транспорт также распространен во всем мире. Большое количество грузоперевозок осуществляется по водным просторам. Так же с вою роль играет пассажирское сообщение. Россия же занимает большое пространство, требующее нал ичия достаточного количества транспортных коммуникаций. В этой работе я ставлю перед собой задачу описать состояние водного транспорта в России, его перспективы и ра звитие, плюсы и минусы, а также проблемы, связанные с этим видом транспорта. 1.ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ Водный транспорт делится на два вида : внутренний водный транспорт и морской транспорт. Внутренний водны й транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспо рта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. О днако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления о сновных тр анспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европе йской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полны м отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток ст раны). Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность. Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассей нам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют п ароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западн о-Сибирского и Северо-Западного. Волжско-Камский б ассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходитс я Ѕ грузооборота всего речного транс порта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляет ся по Волге, Каме и каналу имени Мо сквы. Наиболее крупным и портами бассейна являются три московских (Южный, Запад ный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Аст раханский. На втором месте п о объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающи й Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, То мск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассей н европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангель ск. Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии иг рают Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово. Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная сис тема европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входя т глубоководные участки Волг и (от Твери до Астрахани), Ка мы , Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные сое динения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водны х путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного тра нспорта страны. Протяженность эк сплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилети я сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте, так как он не выдерживает конкуренци и с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична - б олее того, речной транспорт практически п ревращается в специфический вид технологического транспорта, так как с выше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные матер иалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгод но, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строите льных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сок ращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений состав ляет менее 200 км. В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60- х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не то лько по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращ ает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов исп ользуется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспор тно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии , Швеции, Дании, Германии и других стран. Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себесто имость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз мен ьше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально исп ользуют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велик и также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля. 2.МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ Морской транспо рт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении гово рит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки груз ов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не и меют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Ср еди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавани е вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейн ов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разн ых морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других госу дарств - имеет меньшее значение. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосх одит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния бо лее дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой ед иничной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика. В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особ енно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания н а морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, уд аленность от морских побережий основных экономических районов и центр ов страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его пр именения в России. Резко сократили возможности использования морского транспорта в между народной торговле изменения в геополитическом положении России, так ка к большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморско го и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам. По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не п озволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% отно сятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для пер евозки генеральных грузов, 245 судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинир ованного типа, морские паромы, суда типа «ро-ро» (т.е. с горизонтальной пог рузкой и выгрузкой). Размещение водного транспорта в целом, а в частности морско го транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможност и применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорош о оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов ото шла к другим государствам. Исторический фактор обусловил концентрацию основной р аботы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Аз овского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузообо рота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государ ств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности. Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % все х отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуще ствляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Восто ка. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского мор я: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с к рупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Са халин). На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных грузов). Через оста вшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспор т нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоков одным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъе мностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе. В бассейне Северн ого Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяю т два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Бело м море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна . Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурман ск – единственный незамерзающий порт России на севере. Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Север ного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Север ного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов нал ажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухт ы Провидения) навигация ведется эпизодически. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению гру зов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В е го пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт н а Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградски й порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавн ой Калининградской области с основной территорией России трудно перео ценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России чер ез Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектирова но строительство нового крупного морского порта. В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупн ых порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский по рты. 3. ПЕРСПЕКТИВЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Международные условия де ятельности морского транспорта России в 2006 году оставались в целом благо приятными. Позитивная ситуация на основных товарных и фрахтовых рынках способствовала устойчивой работе российского торгового флота и морски х портов страны, поддерживала стабильное развитие всего морского транс портного комплекса. Наша страна все больше укрепляет свои позиции в стратегически важном Аз иатско-Тихоокеанском регионе, активно участвует в идущих интеграционн ых процессах и плодотворно работает со странами АТР. Для России многие с траны этого региона являются стратегическими партнерами, что в целом по зитивно сказывается на развитии нашей экономики, в том числе транспортн ого сообщения. Подпрограмма «Морской транспорт», по мнению докладчика, – базис для раз работки планов и программ развития судоходных компаний и морских порто в, совместных проектов со смежными видами транспорта, отвечает требован иям новейших разработок в области стратегического целевого планирован ия развития отрасли и в целом является основой для построения прогнозов социально-экономического развития Российской Федерации. Реализация комплекса мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» в п олном объеме способствует достижению Министерством транспорта РФ пост авленных целей в развитии транспортного сектора экономики. 4. ПРОБЛЕМ Ы ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ Чтобы вну тренний водный транспорт занял достойное место в экономике страны, долж ны постараться и властные структуры, и судоходное сообщество. С этой цел ью и была создана Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединяющая осн овных участников судоходного бизнеса на внутреннем водном транспорте. Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют членам АСК надеяться на повышение своей конкурентоспособности. Сегодня флот используется не эффективно. За годы реформ произошло пятикратное снижение объемов груз оперевозок. Железная дорога практически вытеснила речников с рынка пер евозок угля и леса, автотранспорт потеснил поставки минерально-строите льных грузов. Как активнее использовать традиционные преимущества ре чного транспорта - экологическую чистоту и экономичность, как минимизир овать негативное влияние сезонности и зависимость от водности? Эти вопр осы были поставлены Морской коллегией при Правительстве РФ перед секци ей АСК "Внутренний водный транспорт" в рамках подготовки Первой всеросси йской морской конференции. В состав секции вошли ведущие специалисты и у ченые речного транспорта, определившие главные "болевые точки" внутренн его водного транспорта и способы их лечения. Основополагающий вопрос д ля судоходства - состояние внутренних водных путей, особенно Единой глуб оководной системы европейской части России. О резком ухудшении ситуаци и здесь говорят следующие факты: из-за недостаточных глубин на короле шл юза Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону основной состав флота идет не догруженным на 20-25%; в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки участок Нижний Новгород - Городец протяженностью 60 км большегрузные суда преодолев ают за 2-3 суток; введение одностороннего движения судов на многих участка х Волго-Балтийского канала (из-за сокращения дноуглубительных работ) при вело к тому, что время кругового рейса Ярославль - Санкт-Петербург для тан керов за по следние 3 года почти удвоилось; неудовлетворительное состояние направ ляющих причало в, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенно увеличивает время шлюзования судов. Все это со здает реальную угрозу потери Россией единой глубоководной системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротех нических сооружений, особенно межбассейновых каналов, находятся на кри тически допустимом для безопасного судоходства уровне. Ныне только 31% ги дросооружений соответствует нормам безопасности. Темпы ремонтно-восст ановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, ч то повышает вероятность техногенных катастроф. Даже на канале имени Мос квы отдельные гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворит ельном состоянии. По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улу чшить внутренние водные пути, то лет через десять Россия может лишиться внутреннего водного транспорта. От разделения Волги в районе Нижнего Но вгорода на северный и южный бассейны, по оценке специалистов, нас отделя ют 7-9 лет. Современное состояние инфраструктуры внутренних водных путе й, находящихся в федеральной собственности, не позволяет эффективно исп ользовать транспортный флот, снижает скорость продвижения грузов, лома ет четкий график движения пассажирских судов. Главная причина резкого ухудшения состояния внутренних водных путей в том, что уже много лет их с одержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержд енных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последни е три года на порядок обгонял индексацию этих расходов. Так, Региональна я служба по тарифам Волгоградской области в 2005 году увеличила Волго-Донск ому каналу тариф на потребляемую электроэнергию в 3,5 раза. Требует изменений и форми рование федерального бюджета в части финансирования текущего содержан ия объектов инфраструктуры внутренних водных путей от базы прошлого го да. Формироваться бюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реал ьного уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию. Важный момент: с овершенно не учитывается, что судоходные гидротехнические сооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль в выработ ке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решении д ругих социально-экономических задач. Между тем предварительные расчет ы показывают: на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддер живающих напорный фронт комплексных гидроузлов, гидроэлектростанций и находящихся на балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства Минтранса России, необходимо почти 1,5 млрд рублей. Де ятельность ФГУП "Канал имени Москвы", связанная с санитарным обводнением рек Москвы, требует ежегодно расходовать более 300 млн рублей. Должен быт ь разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средств водного налога возмещал бы затраты на содержание комплексных гидроузлов ГЭС, а т акже на санитарное обводнение рек, орошение земель и водоснабжение. В п оследнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей, но при этом "забывается", что судоходные компании уже сегодня финан сируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объеме около 500 млн рублей. Судоходный бизнес не отказывается участвовать в ф инансировании инфраструктуры внутренних водных путей на принципах гос ударственно-частного партнерства. АСК поддерживает предложение упоряд очить оплату услуг, предоставляемых судовладельцам, путем введения еди ной платы - за проход искусственно созданных межбассейновых соединений ( каналов). Соответствующие изменения, на наш взгляд, необходимо внести в К одекс внутреннего водного транспорта РФ. При этом имеет смысл установит ь дифференцированные ставки в зависимости от рода груза и уровня его рен табельности. Исходя из финансового состояния судоходных компаний сум ма всех взимаемых с них сборов не может превышать 15% от общих расходов. В на стоящее время у компаний уходит до 17% на содержание внутренних водных пут ей. Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А как известно, р ечной транспорт этих стран работает круглый год. Эффективное использо вание внутреннего водного транспорта во многом зависит от того, как пост роена система управления отраслью. Проводимая в стране дебюрократизац ия экономики предусматривает развитие предпринимательства. Первоочер едные шаги по решению этой задачи предусмотрены административной рефо рмой и реформой технического регулирования. По мнению АСК, необходимо кардинально ограничить участие государства в управлении акционерными обществами речного транспорта. Известно, что крупные судоходные компан ии имеют статус стратегических, и государство участвует в управлении им и, обладая блокирующим пакетом - 25,5% акций. Между тем наличие госпакета преп ятствует росту капитализации компаний, а представленные в органах упра вления государственные чиновники, как правило, блокируют инвестиционн ые проекты (особенно связанные с внешними заимствованиями). При этом аль тернативных проектов развития предприятий не предлагается, и никакой о тветственности за бездействие чиновники не несут. Также государственная политика н е должна мешать стабильности и развитию грузо- и пассажиропотоков. С это й целью необходимо: исключить практику установления сезонных скидок с ж елезнодорожных тарифов на навигационный период на тех транспортных ли ниях, где речной транспорт является альтернативным; упорядочить таможе нные процедуры и тем самым сократить значительные простои судов в пункт ах пропуска через границу. Сегодня суда в портах Ростов-на-Дону и Азов из-з а этих процедур теряют в каждом рейсе до двух суток. Тут полезно использо вать опыт зарубежных стран по упрощенному оформлению пересечения границы в устьевых портах. Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить фло т квалифицированными кадрами. Судоходным компаниям нужны командиры фл ота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соо тветствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали на самостояте льную вахту. Совет АСК рекомендовал своим членам готовить кадры плавсостава на дого ворной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - парох одство". Судовладелец участвует в конкурсном отборе курсантов, несет рас ходы на их обучение и проживание, создает возможность для наработки треб уемого плавательного ценза и гарантирует выпускникам трудоустройство в соответствии с дипломом. В свою очередь, студент гарантирует прилежную учебу, прохождение плавательской практики в штатных должностях, работу в пароходстве после окончания академии в течени е оговоренного срока. Такой пилотн ый проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государст венной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обу чение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсан ты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и о станутся в пароходстве надолго. АСК объединяет перевозчиков, на долю которых уже се йчас приходится более 80% перевозок нефти и нефтепродуктов, 90% речных турис тических перевозок и почти 50% сухогрузов. Мы считаем: пора накапливать опы т саморегулирования, доказывать свою жизнеспособность и реальное соот ветствие потребностям своего сегмента рынка. Ассоциация в состоянии са мостоятельно вырабатывать и поддерживать стандарты деловой практики и отношений с клиентами, включая санкции за нарушение правил, а также меха низмы внесудебного разрешения споров между членами АСК и потребителям и. А значит - активнейшим образом участвовать во всех процессах, влияющих на предпринимательскую деятельность своих членов. Прежде всего это сов ершенствование российского законодательства в области морского и речн ого судоходства, налогового и тарифного регулирования, имущественных и земельных отношений, а также международного права. Уже имеется первый успешный опыт саморегулирования деятельности АСК. Так, после ряда аварийных происшес твий с судами в начале минувшей навигации в Северо-Западном бассейне Сов ет АСК утвердил "Мероприятия по обеспечению безопасности судоходства в навигацию 2005 г.", обязательные для ис полнения всеми членами ассоциации. И это позволило остановить рост авар ийности на флоте. Дальнейшая активизация АСК в области саморегулирова ния, а также участие в этом всех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельность которых связана с речными и морскими п еревозками, будут содействовать повышению эффективности внутреннего в одного транспорта России. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В этой работе я рассмотрела современное состояние водного транспорта в Российской Фед ерации, его плюсы и минусы, а также указала перспективы и проблемы, связан ные с его развитием. В реферате я вы делила такой факт, что водный транспорт, хоть и не занимает лидирующего п оложения в российских водных коммуникациях, но играет очень большую рол ь в экономике нашей страны , которая имеет множество выходов к морям и обладает разветвленной с етью речных путей и озер.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Вероятно, одна из проблем большинства девушек на этих выходных — случайно сказать: «Вас тоже» в ответ на поздравление от парней.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Современное состояние, перспективы развития и актуальные социально-экономические проблемы водного транспорта в России", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru