Реферат: Развитие и размещение железнодорожного транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Развитие и размещение железнодорожного транспорта

Банк рефератов / География, экономическая география

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 235 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

1 КУРСОВАЯ РАБОТА По курсу : ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ На тему : Развитие и размещение железнодорожного транспорта . План. Введение 4 I . На учные основы развития и размещения транспорта по территории страны. 5 I .1. Р оль транспорта в воспроизводственном процессе. 5 I .2. С труктура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта по территории страны. 7 II . Ра звитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны. 12 II .1. Ф акторы определяющие развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны. 12 II .2. Х арактеристика современного состояния железнодорожного транспорта РФ. 15 II .3. Э кономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта РФ. 18 III . П роблемы и перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в РФ. 21 Заключение 26 Приложение 27 Библиографический список 28 Введение. Транспорт важнейшая сфе ра общественного производства. В системе единого народно-хозяйст-венно го комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной и з отраслей, формирующих инфроструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляе т многообразную связь между произ - водством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добыва ющей и обрабатывающей промышленнистью, экономическими районами. Транс порт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение произво - дительных сил по территории стран ы. В данной курсовой работе на тему «Развитие и размеще ние железнодорожного транспорта» и ставится цель показать место и роль железнодорожного транспорта в сис теме единой транспортной системы, основные показатели работы и техниче ской воору-женности железнодорожного транспорта, а также проблемы и пер спективы его развития. В конце работы приводится карта-схема «Размещение железнодорожных пут ей на территории Российской Федерации». I . Научные основы развития и размещения транспорта на т ерритории страны. I .1. Роль транспорта в воспроизводственном процессе. Общественное производство всегда развивается в конкретном географиче ском пространстве при определенном сочетании производственных сил. По добно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участо к земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная тер риториальная организация и взаимодействие выражается перемещением гр узов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функц ионирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подраздел яемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транс порт общего пользования выпол-няет работу по перемещению продукции меж ду произ-водителями и потребителями в сфере обращения. В его состав вход ят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный (нефт епродуктно-газопроводный) и воздушный виды транспорта. Транспорт не общ его пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступи вшие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал вну три производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства , строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций. Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива, вмес тимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-произв одственных комплексов и т.д.. Транспорт является продолжением процесса в оспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных п родуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями на родного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в м есто потребления– очень важная материальная перемена, увеличивающая е го стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготав-ливает ее к потре блению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процесс за вершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элем ентом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, про цесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливать ся «про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэто му эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети опред еляется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с эти м формируются потоки грузов и пассажиров. Данные особенности подчеркивают взаимо-действие размещение производс тва и развития транс-портной сети, которые следует учитывать при плани-р овании народного хозяйства. Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных железнодорож ных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов России объединяющих около 160 тыс. предприятий всех видов собственности, на котор ых занято более 4.5 мил человек (8% от общей численности рабочих и служащих ст раны). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комп-лекс а составляют 13.6% стоимости всех производст-венных фондов народного хозяй ства Экономическая и социальная география России / Под ред. Хрущева В.П. М., 1997. С. 291. . I . 2. Структура единой транспортной системы и место в ней железнодорожного транспорта по территории страны. Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопр оводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой транспортной с истемы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-эконом ический, технологический, экономико-географический. Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транс портной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением потр ебностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи ров. Другой основой развития различных видов транспорта выступает технолог ия перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на раз личных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особен ностями каждого вида транс-порта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодар я учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных вид ов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи тран спортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспор тной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой тра нспортной системы. Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно плани-руемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориа льной организации производственных сил связан экономико-географическ ий аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотн ошения между природной средой, производством и транспортом. Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнод орожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой глав ной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует кругло годичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, котор ые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридиональ ного направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается р егуляр-ностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравн ению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки груз ов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя о сновную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т. д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота стран ы на 1995г Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М., 1995. № 7. с.48. . Для сравнения: Трубопроводный транспорт…………………………24,0% Морской транспорт………………………….………….2,3% Внутренний водный транспорт………………...……..5,9% Автомобильный транспорт……………………… .…30,5% Воздушный транспорт……………………………….. .0,3% Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, % Госко мстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 1996. С.583. : 1. автобусный………………….50,1 2. железнодорожный…… …….4,8 3. троллейбусный…………… ..18,9 4. трамвайный………………… 16,9 5. метрополитенный……… ……8,7 6. таксомоторный…………… ….0,3 7. морской………………………..0,1 8. внутренний водный… ……….0,1 Железнодорожный тран спорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой с тепенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового гр узооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности желез ных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооб орота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во вн утренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнод орожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/3 1 1 Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт. Изд. «Транс порт». М., 1995. № 7. с.48. . Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспор та, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях на родного хозяйства России. Эксплутационная длина путей сообщения в 1993г. со ставила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пол ьзования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км. 2 2 Там же, с.48. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение протя женности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного т ранспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но в едущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходитс я около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый угол ь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные стро ительные материалы, минеральные удобрения. Табл. I .2.2. Основные показатели работы и техн ической вооруженности железнодорожного транспорта 1 1 Госком стат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 1996. С.585. . Показатель 1985г. 1991г. 1993г. Грузооборот, млрд. т. км Перевезено грузов, млн. т Пассажирооборот, млрд. Перевезено пассажиров, млн. Эксплутационная длина, тыс. км Протяженность электрофици-рованных линий, тыс. км Численность работников, заня-тых на перевозках, тыс. чел. Производительность труда одно-го работника, занятого на перевозках, тон т-км 3718,4 3951 374 4166 144,9 48,4 2074 1973 2316 5789 254,7 2696 151,5 49,2 2065 1956 1210,9 1030 255,2 2790 158,1 48,3 1079 1852 Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных п отребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойс твами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возмож ностью сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом р айоне страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой про пускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независим остью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погод ных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; бол ее коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; сп особностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоим остью перевозок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значит ельную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 к м магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного соста ва). II . Развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны. II .1. Факторы, определяющи е развитие и размещение железнодорожного транспорта по территории страны. Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства 1 1 Морозо ва Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. С. 300. : 1. Свойства, характери зующие функционирование транспорта: а) платность и доступность транспортной системы; б) пропускная и провозная способность; в) техническое обеспечение транспортных объектов; 2. Свойства, характери зующие функционирование транспорта: а) организац ионно-технологический уровень перевозного процесса; б) эффективность работы и экономический механизм используемый на транспорте; в) уровень научно-технического прогресса; 3. Свойства, характери зующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими систе мами. а) территориально-эконо мические связи; б) расселение населения и пассажиропотоки; в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам; г) транспорт и природная среда; Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодоро жного транспорта. Современная техника позволяет прокладывать железные доро ги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах зн ачительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют п одъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встр ечаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железно дорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при п роектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным город ам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии. При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обва лов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формировани е транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия м огут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного напр авления пути для транспортных грузов и пассажиров. К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том ч исле и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, напра вление и мощность основных внутри-районных и межрайонных транспортно-э кономи-ческих связей, размещение городов и административных центров. Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расхо ды в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозя йства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных доро гах уделяется большое внимание. Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дор огам, выделяются: а) направление перевозки 1 1 Морозова Т.Г. Региональная эконом ика. «Банки и биржи» М., 1995. С. 303. ; б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути); в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электро- возная); г) район расположения линии; в) время года. Все эти факторы зависят от экономико-геогра-фических условий. Экономико-географические особенности районов, которые оп ределяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуслав ливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направл ение связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольно го бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следоват ельно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрир айонных связей зависит от следующих факторов 2 2 Там же, с. 304. : а) размещение производс тва; б) размещение пунктов потребления и баз хранения; в) технологических особенностей производства; г) технической структуры предприятия; д) планирование распределения, обмена и перевозок. Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети в ыделяются 3 3 Там же, с. 304. : - объем капитальных вложений; - уровень развития НТП; - экологический фактор . II . 2. Характеристика современного состояния железнодорожного транспорта РФ. Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, кото-рые, в свою очередь, состоят из отделений 1 1 Громов И.Н. Единая транспортная си стема. Изд. «Транспорт» М., 1989. с. 165. . Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской част и России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высо кой технической оснащенностью, которые состав-ляют «основной транспор тный скелет». К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда – Арха нгельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответ влением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос – Во ркута. На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Мос ква – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир. К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – С аратов – Соль - Илецк. В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магист рали широтного направ-ления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток. Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государс тва Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге м агистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские незав исимые государства. Перечень железных дорог РФ 1 1 Воронин В.В. Экономическая геогра фия РФ. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара , 1997. С. 327. . 1. Октябрьская – Области : Ленинградская, Новго-родс кая, Псковская. Республика Каре лия. 2. Московская – Области : Брянская, Калужская, Курск ая, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская. 3. Горьковская – Области : Владимирская, Кировская, Н ижегородская, Пермская. Республики : Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Чувашия. 4. Северная - Области : Архангельская, Владимирская, Вол огодская, Ивановская, Костромская, Ярославская. Рес публика Коми. 5. Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края : Краснодарский, Ставропольский. Республики : Дагестан, Ингушская , Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Кара-чаево-Черкесская, Чеченская. 6. Юго-Восточная – Области : Белгородская, Воро-нежска я, Липецкая, Ростовская, Тамбовская. 7. Приволжская – Области : Астраханская, Волгоград-с кая, Пензенская, Саратовская. 8. Самарская – Области : Оренбургская, Пензенская, Сам арская, Тамбовская, Ульяновская. Республики : Башкортостан, Мордовия, Татарстан. 9. Свердловская – Области : Пермская, Свердловс-кая, Тю менская. Автономный округ Хант ы-Мансийский. 10. Южно-Уральская – Области : Курганская, Оренбург-с кая, Челябинская. Республика Ба шкортостан. 11. Западно-Сибирская – Области : Кемеровская, Ново-си бирская, Омская. Край Алтайский. 12. Кемеровская – Области : Кемеровская, Новосибир с-кая. Край Алтайский. 13. Красноярская – Край Красноярский. 14. Восточно-Сибирская – Области : Иркутская, Кеме-ровская. Край Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики : Бурятия, Хакасия. 15. Забайкальская – Области : Аму рская, Читинская. Республика Бу рятия. 16. Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края : Примо рский, Хабаровский. 17. Сахалинская – Область Сахал инская. 18. Калининградская – Область К алининградская. 19. БАМ – Области : Амурская, Иркутская. Республика Саха. II .3. Экономическая оценка деятельности железнодорожного тр анспорта РФ. Нестабильность социально-политической обста-новки, спад промышленног о и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное состоян ие подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации перев озного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990 годом пере возок грузов всеми видами транспорта на 8% 1 1 Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенде нции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П. М., 1996. С. 104. . Неудовлетворительно использовался железнодо-рожный подвижной состав . Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог 2 2 Там же, с. 104. . В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона с оставил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов состави ли 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателям и составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году 3 3 Там же, с. 104. . Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузо в, кроме зерна. Таблица II . 3.1. Показатели объ ема погрузки по отраслям, % 4 4 Там же, с. 105. . П оказатели Погружено, млн.т В % к 1992 г. Лесные грузы Химические удобрения Цемент Лом черных металлов Руда цветная Кокс Комбикорма Каменный уголь Черные металлы Нефть и нефтепродукты Руда железн.и марганец Зерно и продукты Импортные грузы 68.4 37.6 39.6 15.9 20.5 9.0 8.9 279.3 64.7 187.4 82.2 42.0 37.3 74 74 79 79 83 84 88 89 89 90 92 111 79 В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 г одом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т 1 1 Экономика России в 1990 – 1995 гг.: те нденции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П. М., 1996. С. 105. . В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ нах одилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспорт ом, что на 9% больше 1992 года 2 2 Там же, с. 105. . В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России со ставило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8% 3 3 Там же, с. 106. . В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стаби лизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были пол ностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, гр узооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объ ема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перево зки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях 4 4 Стрель цов А. Отрасль в пути. Экономика и жизнь. М., 1996. № 1. С. 10. . В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Д альнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18% 5 5 Там же, с. 10. . Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 г оду на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период ( I полугодие) 1995 год а 1 1 Поп ова Л. По единой колее – к единому пространству. Экономика и жизнь. М., 1996. № 39. С. 12. . Табл. II .3.2. Объемы перевозок о сновных грузов 1995 – 1996 г.г., млн. т 2 2 Там же, с.12. . Наименование грузов январь – июнь 1995г. январь - июнь 1996г. I полугодие 96г. в % к I полугодие 95г. Каменный уголь Кокс Нефть и нефте-продукты Руда Черные металлы Лесные грузы Зерно и продукты 121,0 4,2 74,8 42,5 27,1 24,8 14,3 118,8 3,6 73,3 37,2 24,9 18,1 8,4 98,2 86,7 98,0 82,6 92,1 72,9 58,6 III . Проблемы и перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в РФ. Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельск охозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и зн ачи-тельному ухудшению экономического положения железно-дорожного тра нспорта. Ухудшение экономи-ческого и финансового положения отрасли не п озволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу жел езных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перево зок. При оценке перспективов развития транспорта России необходимо учитыва ть ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд Суверенны х государств. Стали самостоятельными страны западные республики с боль шой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к то му, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогам и снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центрально й части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дор ог. Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В т ечение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирска я магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль. Огра ниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к к рупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты , связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и ме сторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодо-леват ь дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при мал ой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к больши нству крупных предприятий. Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обесп ечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стал и осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, нез начи-тельны. В основном построены дороги, которые способствовали освоен ию новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения. В свое время была разработана теория поэтап-ного усиления пропускной сп особности железно-дорожных линий. Она предполагала осваивать возраста ющие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь сущест-вующих магистралей. Основоположником теории этого разв ития проводной способности железных дорог предполагали, что грузообор от сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десяти летия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих лин иях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и п еревода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связ и с созданием суверенных государств требует изменения технической пол итики развития железно-дорожного транспорта. Так, в настоящее время суще ст-вующие двухпутные, особо загруженные электри-фицированные железнод орожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевоз ок в год в обоих направлениях 1 1 Громов И.Н. Единая транспортная си стема. Изд. «Транспорт» М., 1989. С. 167. . Магистральный грузо-оборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, та ких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20 000 км железных до рог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города ока зались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельств ах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности сущест вующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экон омика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего – оптимизация пр омышленного производства. Это меняет динамику падения на динамику рост а объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железно-дорожного транспорта. Необходимо про должить активную работу по привлечению всех источников доходов в желез нодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся систем ы фирменного транспортного обслуживания. В 1997 году необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развити е технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перев озок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократ ились в 2,5 – 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. С егодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо 1 1 В Коллегии МПС России. Развитие ре форм на железнодорожном транспорте в 1996г. Железнодорожный транспорт. Изд . «Транспорт» М., 1996. № 2. с.3. 11.__________________________________________ . Серьезным направлением повысить деятельность является о бновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвиж ного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые с ерии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов п остоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьков ской. Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за с чет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разр аботки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их се рийного производства 1 1 В Коллегии МПС России. Развитие ре форм на железнодорожном транспорте в 1996г. Железнодорожный транспорт. Изд . «Транспорт» М., 1996. № 2. с.4. . На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Зде сь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции уп равления во всех звеньях на основе возможностей информатики 2 2 Там же, с. 6. . Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирс кого железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двух-ур овневую систему управления дорогой. Главное при этом – обеспечение над ежности работы отрасли, сохра-нение и улучшение социального положения ж елезно-дорожников 3 3 Там же, с. 6. . На долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодоро жном транспорте сложилась напряженная экологическая обстановка. Основ ными направлениями природоохранных работ в отрасли являются 4 4 Ишков А. Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный т ранспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2. с.53. : - сокращение сброса загрязне нных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспо рта в поверхности сточных вод; - строительство обще узловых и локальных очистных сооружений; - нормирование расхода воды н а технические нужды предприятий. Железные дороги потребляют в год около 500 млн. м і воды. В поверхности водн ых объектов сбрасываются около 100 млн. м і сто чных вод, из них 10 млн. м і без очистки 1 1 Ишков А. Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный т ранспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2. с.54. . В целях улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов необходимо по добрать более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижн ого состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают услов ия труда. Заключение. Железные дороги в настоящее время – основное звено в тран спортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых п еревозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями на родного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особе нности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, ру ководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети. Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов тран спорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения един ого экономического пространства и целостности государства, расширени я международных экономи-ческих связей. Библиографический сп исок. 1. В Коллегии МПС Росс ии. Развитие реформ на железнодо рожном транспорте в 1996г. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1996. № 2. с.3, 4. 2. Воронин В.В. Экономи ческая география РФ. Изд. «Самарска я государственная экономическая академия» Самара, 1997. с. 327. 3. Госкомстат. Российс кий статистический ежегодник. Изд. «Лого с». М., 1996. с.583, 585. 4. Громов И.Н. Единая тр анспортная система. Изд. «Транспор т» М., 1989. с. 165. 5. Ишков А.Г. Проблемы о храны окружающей среды на ж/д трансп орте. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2. с.53, 54. 6. Морозова Т.Г. Регион альная экономика. «Банки и биржи» М ., 1995. с. 300, 303. 7. Попова Л. По единой к олее – к единому пространс тву. Экономика и жизнь. М., 1996. № 39. с. 12. 8. П авлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодо рожный транспорт. Изд. «Транспорт». М., 1995. № 7. с.48. 9. Стрельцов А. Отрасл ь в пути. Экономика и жизнь. М., 1996. № 1. с. 10. 10. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, пр огноз. / Под ред. Френкеля С.П. М., 1996. с. 104, 105. 11. Экономическая и соц иальная география России / Под ред. Хрущева В.П. М ., 1997. с. 291. 22.02.98г.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Мужик с женой в магазине на кассе.
Он вертит презервативы в руке:
- 70 рублей за три раза! Дорого!
Она:
- Я не поняла, тебе кто-то дешевле дает?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по географии, экономической географии "Развитие и размещение железнодорожного транспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru