Курсовая: Роль морских перевозок в международном бизнесе - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Роль морских перевозок в международном бизнесе

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 624 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

49 ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫС ШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ СКАГС К афедра экономической теории и предпри нимательства по курсам "организация и управление вэд" и "организация и управление вэ операций" Курсовая работа на тему "Роль морских пе ревозок в международном бизнесе" Содержание Введение 4 Глава I. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов 8 1.1 Межд ународные коммерческие термины (Инкотермс) 8 1.2 Отве тственность при аварии 12 Глава II. Договор морской перевозки грузов 16 2.1 Виды договоров и перевозок 16 2.2 Миро вой фрахтовый рынок 20 2.3 Лине йные перевозки грузов 25 2.4 Трам повые перевозки грузов 33 Глава III . Коммерческо- правовые условия эксплуатации морских суд ов в Российской Федерации 36 3.1 Дого вор морской перевозки по КТМ РФ2 36 3.2 Техн ология морской перевозки грузов. 42 Заклю чение 45 Списо к использованных источников 50 Введени е Мировой океан - эт о самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему м иру . Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властител ем мира . Немаловажной проблемой в ра звитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степ ени влияния на них морского транспо рта . Морское судоходство играет клю чевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок . Морской транспорт специфичен в том смысле, ч то он уже по характер у деятельности явля ется отраслью " международной ": известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами . Тема является весьма актуальной, так как международными пе ревозками занято 90% мирового флота ; 80% мировой внешней торговли осущест вляется морем . Определяющая роль морского транспорта целиком сохран яется и в ХХI веке . В течение длительного периода времени, до появления п ервых морских сборников средневеко вья, для юридического оформления отношений возникающих в процессе морской перевозки груза, как правило, при менялся договор "товарищества" . Его участники, для осуществления морско й торговли организовывали как бы едино е предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанны х с доставкой и продажей товаров . Иногда договор оформлялся как договор найма (аренды ) судна . Четкая тенденц ия к выделению перевозочной деятельности из морской торговл и наметилась лишь в конце XVI в . Именно в это время появляется такой документ , к ак чартер . В чартере подробно оговаривались ус ловия перевозки, права и обязанности сторон . Появление чартера как документа обязано так называемому "трам повому судоходству", при котором суд а не придерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз . Эти суда получили название "трамповых" от ан глийского слова tramps - судно-бродяга . Чартер оказался обоюдовыгодным до кументом . С одной стороны, он отвеча л интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что получи т воз награждение за перевозку независимо от того ; сможет ли отправитель пол ностью загрузить судно . С другой - чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную пере возку груза при отсутствии устойчи вых транспортных сообщений . Пример но в это же время (конец XVI в ) зарождает ся прообраз коносамента . В Италии его называют "полисом на погрузку", во Франции - "признанием" или "ра спиской" капитана судна в приеме груза от отправителя, и лишь после этого в Испании появляется conocimiento . Однако наибольшее распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появле нием более прогрессивной организац ионно-правовой формы судоходства, так называемого "линейного судоходства" . При линейном судоходстве суда работают на определенн ых маршрута х обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком . Рейсы лин ейных судов совершаются в установл енные сроки с заходами в определенные пункты погрузки и выгрузки . Таким образом, возникновение двух организационно-правовых фо рм торговог о судоходства (трампового и л инейного ) способствовало появлени ю двух основных документов лежащих в основе договора морской перевозки груза . Следовательно, данный вопрос будоражит общество на протяжени и уже многих веков . Большое внимание вопросам, касающихся торг ового мореплавания, международного морского права и договору морской перевозки грузов уделяется и в нашей стране . Современное торговое мореплавание продолжает разви ваться . В настоящее время Мировой торговый флот претерпевает не тольк о количественные, но и качественные изменения . В его составе появились с уда принципиально новых типов : RO - RO , LO - RO , OBO , VLCC , ULCC , GASCARRIER и т.п. Характерной чертой современного развития междунаро дных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннаж е превысила 15% . Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно : такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характе р услуг судоходства, непосредствен но воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия разви тия отдельных государств, а также целых регионов . Кроме того, уровень ра звития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом мног их государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источнико м наци онального дохода . Одним из важнейши х условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества пр одукции при её обращении в системе "и зготовитель - транспорт - потребитель" . Очевидно, что качество, в которо м заинтересован потребитель, интегрально по своей природе : высоко е производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться н а всех этапах транспортного процес са усилиями и заботами добросовестного перевозчика . Применитель но к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обеспечени я сохранн ой и своевременной доставки грузов . Однако соблюдение указанных требов аний, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки . В конечном итоге важно, какой степен и транспортная услуга удовлетворяе т данную потребность, т.е. качество м орских перевозок следует рассматри вать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевоз ку (коносаменте, чартере ) или других аналогичных документах . Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сфо рмировавшийся под влияние м многочислен ных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих ко личественных показателей . Учитыва я такое большое значение для челове чества, как сохранение природной среды, в понятие качества транспортной продукции следует включить усл овие соблюдения перевозчиком между народных требований по охране среды . Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов н ужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленны х договором перевозки, и соблюдения в этот период нормат ивов допустимого воздействия на пр иродную среду . При несохранных пере возках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деяте льность по урегулированию претензи й и защите своих интересов . В конечн ом итоге это приводит к неоправданн ым затратам участников транспортного процесса . Исследования авторитетных специалистов показывают, что уб ытки от несохранной доставки грузо в морем с оставляют в среднем 1,0-1,5% их ст оимости . Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд . долларов США (по статистике О ОН доля морской торговли составляет примерн о 1000 млрд . амер . дол ) Таким образом, отношения при морских перевозках грузов имеют довольно длительную историю, но в конечном ре зультате данная тема так до конца не изучена . Глава I . Международно-правовая регламентация морской перевозки грузо в 1.1 Международные коммерческие термины (Инкоте рмс ) В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфе ре правового регулирования отношен ий сторон договора международной купли-продажи товаров вышли ненормат ивные методы унификации права международных контрактов . Данные методы используются в рамках Европейской экономической Комиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантов FIDIC и Международной торговой палаты как при разработке модельных законов (например, модельные законы ЮНСИТРАЛ ), так и в типов ых контрактах, разрабатываемых специализированными международными организациями . Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон по договору международной к упли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980г ., национальные законодательства отдельных государств, различные Общие условия поставок ) особое место занимают Правила толкования международных торговых терм инов - Инкотермс (International Commercial Terms ). Широкое расп ространение Инкотермс объясняется рядом причин . Во-первых, данный документ разработан авторитетной между народной неправительственной орга низацией - Международной торговой п алатой . Во-вторых, Инкотермс в ходе е го исторического развития не только претерпел значительные изменения, следующие за техническим прогресс ом прежде всего процессов транспор тировки и обработки товара, но и получил признание со стороны деловых кругов многих стран . Основной задачей Инкотермс является обобщение комме рческой практики международной тор говли, согласование наиболее широко распространенных ключевых понятий и обеспечение их использов ания в виде общепринятых и не допуск аемых неодинакового толкования понятий . В этой связи Международная торговая палата, являющаяся разработчиком различных рекоменд аций для обеспечения стандартизаци и и единообразного применения тех или иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, не только посл едовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребности предприни мателей путем публикации Комментар иев к указанным правилам (первый комментарий - к Инкотермс 1990, второй - к Инкотермс 2000 ), которые имеют важное практическое значение в договорной практике . Целью разработки новой редакции Инкотермс 2000 является предлож ение сторонам контракта международ ной купли-продажи товаров на основе обобщения современной коммерческой практики возможности осущест вления следующего выбора : минимальной обязанности продавца исключительно по представлению свои х помещений для хранения товара с це лью дальнейшей передачи его в распоряжение покупателя (EXW ); более широкой обязанности продавца по передаче товара для перевозки либо номинированному покупателем п еревозчику (FCA, FAS, FOB ), л ибо перевозчику, который избирается продавцом и оплачивает перевозку ( CFR, CPT ), а также для осуществления страхования против возможных во время перевозки рисков (CIF, CIP ); максимальной обязанности продавца по осуществлению передачи товара в пункте назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP ) . Ниже приводиться краткая расшифровка значений терми нов : EXW - ( EX Works ( ... named place ) - обусловленное место . FCA - (free carrier - свободно у перевозчика ) - обусловленное место . FАS - (free alongside ship - свободно вдоль борта судна ) - порт выгрузки . FOB - (free on board - свободно на борту ) - порт выгрузки . CFR, CAF - (cost and freight - стоимость, фрахт ) - порт назначения . CIP - (с arriage and Insurance Paid - перевозка и страхование оплачены ). CIF - ( cost , insurance , freight - стоимость , страховани е, фрахт ) - порт назначени я DAF - (delivered at frontier - доставка до границы ) - поименованный пункт . DES - (delivered ex ship ) - доставлено с судна ) - указанный пункт назначения . DEQ - (delivered ex quay ) - доставлено с причала ) - ука занный порт назначения . DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, пошлины не оплачены ) - указанное место назначения . DDP - (delivered duty paid - поставлено, включая оплату ) - указанное место назначения . Инкотермс 2000 предназначен для урегулирования юридических и коммерческих вопросов, которые не н ашли отражение в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров и не всегда одинаково пон имаются в разных странах и в разных п ортах . Среди коммерческих вопросов, урегулированных в данно м документе, следует отметить следу ющие : распределение обязанностей сторон по перевозке и страхованию товара, по обеспечению надлежащей упаковки товара, выполнению погрузо - разгруз очных работ ; распределение обязанностей сторон по выполнению таможенны х формальностей, необходимых для вывоза и ввоза . Юридические вопросы, предусмотренные Инкотермс, затр агивают следующие обязанности стор он : определение момента перехода с продавца на покупателя риск а случайной гибели или случайного повреждения то вара ; распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортных лицензий . Структурно все термины Инкотермс включают в себя ряд обязанностей продавца и покупателя . В первом разделе все термины Инкот ермс предусматривают обязанность продавца передать покупателю товар, коммерческий счет-инвойс или иные д окументы , которые могут потребоваться с огласно контракту международной купли-продажи товара . Сюда входит так же обязанность покупателя уплатить согласованную цену и принять товар . Во втором, определяются обязанности продавца или покупателя п о получени ю экспортных (импортных ) лицензий или иных разрешений, а также по выполнению таможенных формальност ей, возлагаемых на одну из сторон контракта международной купли-продажи товаров . В третьем, определяется, кто осуществляет заключение договора перевозки и страхования : покупатель или продавец . В четвертом, осуществляется распределение обязанностей продавца и покупател я по д оставке и принятию товара . В пятом, о пределяется момент перехода риска случайной гибели или случайного повреждения товара . В шестом, предусматривается распределение расходов м ежду сторонами контракта . В седьмом , конкретизируется обязанность одной стороны по направлению другой стороне контракта извещений . В восьмом, определяются способы доказывания продавцо м выполнения им обязанности по пере даче товара и способы принятия покупателем поставки товара . В девятом, определяются правила упаковки товара и обязанности покупателя по проведению инспектирования товара . Десятый раздел конкретизирует прочие обязанности пр одавца и покупателя . Подводя итог ан ализу юридической природы Инкотермс, следует подчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международн ой купли-продажи товаров настоятел ьно рекомендуется включать в договор при согласовании соответствующего торгового термина указан ие на Инкотермс 2000, для уточнения прим енения именно данной редакции с тем, чтобы избежать применения предыдущ их редакций и недопонимания сторон ами конкретного содержания того или иного термина . Поскольку, правил а Инкотермс 2000, как и ранее, определяют, в какой момент продавец своевременно выполняет обязанность по перед аче товара покупателю, за рамками да нного документа остались последствия невыполнения сторонами обязательств по договору международной куп ли-продажи товаров, включая основан ия освобождения сторон от ответственности (форс-мажорные обстоятельства и затруднения ), что регламентируется либо Конвенцией ООН о договорах международной купли-прод ажи товаров, либо нормами применимого права . В заключение данного параграфа хотелось бы отметить, что правильное применение и толков ание зафиксированных в Инкотермс 2000 правил толкования международных торговых терминов позволяет сторонам контракта международной купли-прод ажи товаров не только наиболее выгодным для них способом согласовать коммерческие условия, связанны е с доставкой товара, но и избежать с порных ситуаций, разрешение которых требует временных и материальных з атрат, а также вносит элементы неопр еделенности в отношения сторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям . 1.2 Ответстве нность при аварии В России процедура распределения общей аварии опреде лена ст . ст .3 05-309 КТМ РФ . Детали этого порядка определены Положением об Ассоц иации диспашеров и порядке составл ения диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты . Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением у частников договора . Также по смыслу, но в редакционной более точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней понимаю тся : " . убытки , понесенные вследс твие произведенных намеренно и раз умно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей оп асности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч .1 ст .2 84 ). Из этог о определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозк е убытков общей аварии необходимы о дновременно четыре условия : целью р асходов и пожертвований, вызвавших убыт ки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования долж ны быть произведены намеренно, разу мно и должны носить чрезвычайный характер . Эти условия называются та кже признаками общей аварии . Отсутс твие хотя бы одного из ни х исключает возм ожность признать убытки общей авар ии . Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимост ь в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам иму щества . Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуетс я или приносится в жертву в общих инт ересах спасения остальной части его собственного имущества и имуществ а других участников перевозки, явля ется основанием для последующего распределени я между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или по жертвованием . Напротив, расходы, про изведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с м ели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начав шего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии . Преднамеренность расходов и пожертвова ний является особо важным признако м общей аварии . Хотя очевидно, что пр оизвести какие-либо расходы с целью предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно то лько сознательно, а неслучайно . В ст .2 84 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что л ишь "намеренно" произведенные расхо ды и пожертвования признаются общей аварией . Убытки, возникшие в процес се перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, выз ванные случайной посадкой на мель в одотечного судна, общей аварией не являются ). Не являются в подлинном см ысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они вс е равно были неизбежны, т.е. когда дей ствия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков . Поэ тому, в частности, не признаются общей аварией : “убытки, причинённые обрубанием обломков или частей судна, ранее спасённых или утраченных вследствие морской опасности" (п .3 ст .2 97 КТМ РФ ). Судовладелец или его служащие, которые прои зводят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечно м счете также и за счет грузовладель цев, поскольку вызванные этим убытк и подлежат распределению между всеми участниками перевозки . Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, о прометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, ч то только разумные расходы и пожерт вования могут быть признаны общей аварией . Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в ка ждом случае с учетом всех конкретны х обстоятельств . Когда для избавлен ия судна и груза от общей для них опа сности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наи большую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами . Ч резвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуа тации судна, которые необходимо раз умно предвидеть перед началом рейс а . Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением усло вий плавания и направленные на избе жание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные . Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению . Это убытки, причиненные судну или гр узу в связи с тушением пожара на судн е, намеренной посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей, чрезвычайные расх оды на облегчение находящегося на м ели судна . В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов выглядит не всё так гладко, как хотелось бы . Руководствуясь описанным выше видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морско й перевозкой грузов, имеется достат очно нормативных актов, которые регулируют данные отношения . Однако в мировом судоходстве нет единства п равового регулирования перевозок . Это связано с тем, что морские перевозки грузов регламентируются Гаагск ими правилами, Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами . Т аким образом, на данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три группы стран, которые регулируют правовые отноше ния, связанные с морской перевозкой грузов . Это, в свою очередь, отражае тся на качестве морских перевозок грузов . Глава II . Договор морской перевозки грузо в Перевозка грузов морским транспортом осуществляетс я на основе договора морской перево зки груза . В зависимости от того, в ка кой форме осуществляется морская п еревозка, договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (лине йная ), либо с таким условием (трамповая ) . 2.1 Виды догов оров и перевозок Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права . Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяем ые в трамповом судоходстве и догово ра, применяемые в линейном судоходстве . К Международным договорам, регулирующим отношения в т орговом мореплавании, относятся : Брюссельская конвенция о коносаменте - Конвенция об унификаци и правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года . Правила Висби - Пр отокол об изменении Международной конвенции о б унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюс селе 25 августа 1924 года . Гамбур г ские правила - Конвенция ООН о морской перевозке грузо в 1978 года, принятая 30 марта 1978 года . Конвенция о смешанных перевозках грузов - Конвенция ООН о м еждународных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года . МППСС - 72 - Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года . СОЛАС - 74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года . Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Г амбур г ские Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов . Международные правила предупреждения столкновения судов в море и Международная конвенция п о ох ране человеческой жизни на море лишь косвенно регулируют морские п еревозки грузов . Перевозка грузов м орским транспортом осуществляется на основе договора морско й перевозки, который заключается в письменной фо рме . Различают следующие виды договора морской перевозки : рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контр акт . Рейсовый чартер (voyage с/р ) применяется в регулярном и тра мповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями . Фрахтователю для выполнения перев озки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения . Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнени ю предстоящего рейса, и после оконча ния погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки . Он не им еет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если э то не согласовано с фрахтователем . Фрахтователь обязан предоставить согласованно е количество груза, обеспе чить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время ) и опла тить фрахт в соответствии с условиями договора . В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинировани я, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение м ежду фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т.д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий р ейса, от согласованных в чартер е (отсутст вие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздани е судна к согласованной дате погруз ки, различные форс-мажорные обстоятельства ). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действит ельны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки . Заключение конкретных сделок производится на базе типовых фо рм чартеров . Однако в процессе перег оворов стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласов ывают специальные дополнения к про форме . Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с ч артером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой осн ове свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погру зке, порядок подачи предварительны х нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по ко торым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя . Особенно внимательно след ует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы . Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило . недостаточно учитыва ют интересы перевозчика . Коносамент (Bill of Lading ) к ак форма договора морской перевозк и применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве . В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перево зчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение . О тдельные партии груза могут быть ра змещены перевозчиком (капитаном ) на судне по его усмотрению исходя из об щих интересов рейса . Только размеще ние груза на верхней палубе должно б ыть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента . Перевозчик имеет право после принятия данн ой партии грузить или выгружать люб ые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтны е работы . Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компание й . действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного п ериода вплоть до изменения . Букинг-нот (buking note ) - пр едварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии гр уза . Применяется обычно в линейном судоходстве . После подписания перевозчиком или его агентом букинг - нот приобретает характер договора морской перевозки . В нем оговариваю тся конкретные характеристики сделки : количество и род груза, пор ты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна . Относительно остальных условий перевоз ки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии . Берс-нот (berth note ) - дого вор на перевозку попутных массовых грузов . Используется как в линейном , так и в трамповом судоходстве , обычно пр и погрузке в том же порту (на том же причале ), где принимаетс я основной груз . В отличие от букинг-нота содержит ря д статей, характерных для чартерных перевозок : порядок расчета сталийн ого времени . распределение расходо в по грузовым операциям, ставка фрах та . В части остальных коммерческо-пр авовых условий в берс-ноте дается сс ылка на одну из типовых проформ чартеров . Фиксчур-нот приме няют в трамповом судоходстве для фи ксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чарте ра . После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки . Генеральный контракт (general contract ) является особым видо м договора морской перевозки . Он представляет собой долгосрочное соглаш ение на перевозку регулярными рейс ами определенного количества груза данного фрахтователя . Для выполне ния своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько су дов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора . Основные условия генерального контракта : срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окон чания ; порт ы погрузки и выгрузки ; род и особые транспортные свойства груза ; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов ), тип и грузоподъемност ь судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи суд ов под погрузку . Часто в контракте устанавливаются ограничения по в озрасту и размерениям судов (длина, о садка в полном грузу ), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое . 2.2 Мировой фр ахтовый рынок Продукция морского транспорта продается и покупаетс я на фрахтовом рынке . Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа ) понимается рынок морской транспортной продукции . На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели фрахтователи тоннаж а, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перев озчики . Особенность эт ого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выст упают как продавцы и покупатели тов аров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах ), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без к оторых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена . Объёмы м еждународной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильный рост . Мировой экспорт за это время увеличился в два с половино й раза . Теми же темпами росли показатели мирового импорта . Фрахтовый рынок принято профессионально р ассматривать как рынок тоннажа, под разделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа . Эта характеристика исходит из типа (тоннажа ) судов, что зависит от перевозимых грузов . Вслед за основн ым делением фрахтовые рынки далее подразделяются по более конкретным типам судов и их размерам . Соответственно принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных су дов традиционного типа, обычных тан керов, танкеров-газовозов и т.д. Деле ние рынка по товарам различает фрах товый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие . Деление судоходства по типам сообщений ( линейное, трамповое ) различае т фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок ар ендованного тоннажа (тайм - чартера ) и другие . В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне - и долгосрочный тайм-чартер . В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок д елится на закрытый и открытый . Однако из сферы фрахтового рынка выпадают так называе мые " закрытые рынки " , к котор ым относятся каботажные перевозки . Законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительн ую часть морского судоходства за пределы международного судоходства и, следовательно, за пределы фра хтового рынка . Эти перевозки обычно закрепляются за национальным фло том . Помимо " закрытого рынка " сущес твуют преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть груз ов национальног о внешнеторгового оборо та законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом . Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, кот орая подпадает под ограничительно е действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка . Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочими крупн ыми компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внутрифирменным тра нспортом, не продает свои услуги чер ез фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка . Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрах тового рынка, можно заметить, что " закрытые рынки " - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию . Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого с лова . Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заме тить связи между закрытыми сектора ми мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком . Связь эта выражае тся в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрыты х областях, поступает на фрахтовый рынок и пополн яет объем мирового предложения тон нажа . Кроме того, в областях закрыто го судоходства при перевозках грузов в международном сообщении национальный флот нередко в различны х формах использует рыночные ставк и в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки грузов . Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования . На этом рынке сделки открыты для конкурентов . Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный . Мировой рынок делится на следующие сектора : Североевропейская секция . Включает страны Северной Европы, начиная от северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной Атлантики, Белого и . Баренцева морей . Север ного и Балтийского морей и Бискайского залива . Это одна из крупнейши х секций мирового фрахтового рынка . Средиземноморская секция . Охватывает страны, расположенные по берегам Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в Атлантике до Адена . Североамериканская секция . Включает порты США и Канады н а Атлантическом побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского залива и с тран Центральной Америки в Карибском море . Южноамериканская секция . Охватывает все страны Южной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море . Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки ) соответственно включают все страны Северной, Центральной и Южной Америки н а Тихоокеанском побережье . Индийская секция . Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак , Пакистан, Индия и Бирма ) . Дальневосточная секция . Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи . Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию . Африканская секция . Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки . В секциях, где возникает нехватка тоннажа, с тавки фрахта поднимаются, там, где о щущается избыток судов фрахты понижаются . Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановить ся на конъюнктуре фрахтового рынка . Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать его состояние, кот орое характеризуется высотой фрахтовых ставок и их динамикой . Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг цены про изводства, в отдельные периоды они р езко отклоняются от неё . Влияния ока зывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является изменением хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кр атковременных циклических и нециклических факторов . Имеет значение также активность рынка, под которой понимается количество заключае мых сделок . Рост активности нередко бывает предвестником оживления рынка и роста ставок фрахта . Чтобы уверенно ориентироваться в конъюнктуре рынка, правильно оцени вать его состояние и тенденцию необходимо ставки рассортировывать по направлениям перевозок, по видам гр узов, по их партионности, по условия м сде лок . Рассортированные таким образо м ставки следует построить в правильные временные ряды . Такой клас сификации поддаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках с устоявшимися условиями сделок и с и спользованием судов стандартных р азмеров . В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахт ового рынка используются : фрахтовы е индексы . Для формирования индекса в зависимости от широты геог рафического охвата выбираются наи более представительные и стабильные грузопотоки . Каждому грузопот оку в зависимости от объема перевозок присваивается статистический вес . Далее по ряду соображений выбирается базисный период, с которы м в дальнейшем будут сравниваться в се последующие показания . В каждом г рузопотоке выбирается размерная м ода, т.е. наиболее представительная партионность . Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и образуют базисные ст авки по каждому грузопотоку . Для выв едения месячных показателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённые ставки, ко торые соотносятся в процентном отн ошении со ставкой базисного периода, что даёт месячные субиндексы . В результате получается среднемесячная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере, представленной индексом . Таким образом, мировой фрахтовый рынок образуется тре мя основными подсистемами, имеющим и глобальный характер : рынок трампо вого сухогрузного тоннажа, рынок та нкерного тоннажа и рынок линейного тоннажа . Связи между подсистемами сухогрузной трамповой и танкерной по линии рынка совершенно очевидны и непосредственны . Что касается подсистемы линейного тоннажа, то ее специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее вр емя, в связи с всеобъемлющей контейн еризацией в сфере линейных перевозок, становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка ли нейного тоннажа, тенденция к образо ванию собственной обособленной системы . Каждая из указанных подсистем в свою очередь имеет в с воей структуре многочисленные под системы, разделенные между собой границами техническими, экономическими и географическими . Все подсистемы - большие и малые - в большей или меньшей мере взаимодействуют м ежду собой, в результате чего склады вается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всех подсистемах , тенденция к формированию среднемирового уро вня фрахтов, которая является харак терной чертой функционирования единого мирового фрахтового рынка . 2.3 Линейные п еревозки грузов Международные линейные сообщения организуются морс кими перевозчиками на устойчивых г еографических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами . Международные линии связывают между собой основные мировые э кономические центры (Западную Евро пу, Северную Америку и Дальний Восток ) и эти центры с другими реги онами . Особенностью линейного судо ходства является закрепление судо в на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты п о заранее объявленному расписанию . Объем услуг, оказываемый морскими линей ными перевозчиками, грузоотправит елями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом судоходстве . Обычно, морские линейные перевозчики принимают н а себя обязательства оплачивать стоимость погрузки т оваров в порту отправления и выгруз ки - в порту назначения . Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных у словий, возмещаются в тарифах линейного судоходства . Конкретное т олкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов . Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент . Особое значение коносамент имеет в отно шениях между судовладельцем и полу чателем груза, являясь, по сути, единственным документом , регулирующим эти отношения . Коносамент являетс я ценной бумагой, которая выража ет право собственности на конкретный указанный в ней товар . Коносам ент - это транспортный документ, с одержащий условия договора морс кой перевозки . Коносамент предст авляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом . Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт з аключения договора . Коносамент в ыдается на любой груз независимо от того, каким образо м осуществляется перевозка : с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия . Следовательно коносамент - это документ, выдаваемы й су довладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перево зке морским путем . Таким образом, коносамент является : распиской перевозчика или его агента, подтверждающей , что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки ; доказательством договора морской перевозки между гр узоотправителем и перевозчиком . Разумеется, коносамент в качестве д оговора морской перевозки выдаетс я, как правило, после заключения контракта на перевозку . В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все усло вия перевозки, и если грузоотправит ель является также фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом . В связи с этим важно, чтобы условия контракт а на перевозку не расходились с усло виями в коносаменте ; "титульным" документом, ценной бумагой . Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получе ние груза на борт судна, а также наде ленный грузоотправителем . Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёрту ю функцию - является как бы оборотным документом . В коносаменте на одной из сторон указаны условия перев озки (в напечатанном виде ). На другой стороне коносамента указаны данные, касающиеся данной погрузки, а именно : 1 . Наименование судоходной компании . 2 . Номер коносамен та . Как правило, коносамент нумерует ся согласно портам назначения, одна ко иногда это правило нарушается . 3 . Ссылка на грузоо тправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке . В случае необходимости брокер может обратиться прямо к грузоотправителю . 4 . Наименование гр узоотправителя . Если в коносаменте указан агент (форвардинг ), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет добавлени е только как агент, с указанием имен и настоящего грузоотправителя Выражени е "как агент за ... " является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, с оп латой фрахта . Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пу нкт, пока не будет гарантирована опл ата фрахта . 5 . Имя получателя г руза (это не относится к ордерному коносаменту ) . 6 . Адрес, имя партне ра в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна ; следовательно, он может организовать приемк у доставленного груза . 7 . Наименование су дна . 8 . Наименование по рта погрузки . 9 . Наименование по рта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт . 10 . Порт, где оплачи вается фрахт . 11 . Коносаменты издаются несколькими экземплярами : оригинал (или оригиналы ) и копии . Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коноса мента должно быть подписано (обычно 2 или 3 ) . Если сделано более одного оригинала, это должно быть у казано в коносаменте . В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по второму оригиналу . Ориг иналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой . Количество копий (копии не могут служить пре дметом сделки ) зависит от потребностей сторон . Такими сторонам являются : грузоотправитель, судоходная компания (судовладелец ), аг ент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник ), агент в порту выгрузки, и (по обстоятельствам ) форвардинг - аген т, если он действует от имени грузоотправителя . 12 . В коносаменте да ется описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка . Обычно опи сание груза дается кратко . однако бы вает, что требуется подробное описа ние груза (в случае банковского кредита или для получения импортной лицензии ) . 13 . Внизу коносамен та дата и порт доставки . 14 . Имя и подпись бр окера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени . Коносамент не всегда оформляется брокером . Грузоотправитель может делать это сам ; час то коносамент оформляет агент . Дата на коносаменте должна соответствовать действит ельной дате погрузки груза на судно . Однако если брокер решит, он может п оставить дату отхода судна . Коносамент может быть трех видов : ордерный ; на предъявителя ; именной . Ордерный коносамент (order B/L ) - ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка . Ордерный коносамент является н аиболее распространенным в прак тике морских перевозок . Именной коносамент (straight B/L ) - ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получ ателя . Груз выдаётся прямо получ ателю, указанному в коносаменте . Именной является прямой противо положностью ордерному коносаменту . Коносамент на предъявителя (to bearer B/L ) - документ, в котором указывается, что он выда н на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего прав ом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившем у его . В последнее время получили развитие комбинированны е перевозки грузов различными ви дами транспорта - водным, наземным, жел езнодорожным и т.д., что потребовало комбинированного транспорт ного документа Combined transport B/L . При этом возникает много проблем . Так как он координиру ет действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как перевозчик или агент о т имени перевозчика . Существует также сервисный коносамент ( Service B/L ). Этот коносамент может быть использован в разных случаях . Он не может служить предметом сделки . Брокер сам может погрузить определённую партию груза - тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и б рокер в порту назначения может в ыступать в роли получателя . Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прям ой . Различают три типа сквозных коносамента : морской, обычный и коносамент на смешанную перевозку . Морской сквозной коносамент является серией самост оятельных договоров для перевоз ки грузов двумя и более последующими перевозчиками . Каждый из пер евозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на участке и в пер иод времени, определенный его ко носаментом . Обычным сквозным коносаментом является документ, под тверждающи й ответственность лица, выда вшего его за перевозку грузов последующими перевозчиками от места погрузки до места назначения . Обычный сквозной коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вид а перевозок, называется коносамент ом на смешанную перевозку грузов или многомодальным . Иск по морскому сквозному коносаменту может быть пред ъявлен первоначальном у перевозчику . Против последующего перевозчика м ожет быть применено залоговое прав о, так как первоначальный перевозчик для него выступает в качестве агент а грузоотправителя . Если перевозчики в течение переговоров до п редъявления иска письменно не уста новили, в чьем попечении находится груз, когда возникл и убытки - целесообр азно иск предъявить ко всем перевозчикам . По обычному сквозному коносаменту иск может быть пред ъявлен к первому перевозчику в мест е погрузки/выгрузки груза . В случае применения сквозного коносамента многое буд ет зависеть от того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется правом места каждой отправки . Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента . По сквозному коносаменту фрахт оплачи вается или в порту погрузки грузоот правителем, или в порту выгрузки - получа телем груза независимо от портов пе регрузки . На практике некоторые суд оходные компании издают только сквозной коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункт а может участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт . Ес ли оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта выгрузк и без перевалки, такой коносамент на зывается прямой (direct B/L ) . Как форма договора морской перевозки в линейном суд оходстве используются коносаме нты линейные, чартерные, береговые, бортовые . Линейный коносамент (linear B/L ) - документ, в котором излагается воля отправителя, направле нная на заключение договора пере возки груза . Чартерный коносамент (charter B/L ) - документ, который выдается в подтверждение приема груза, п еревозимого на основании чартер а . Чартер представляет собой дог овор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время . Чартерный коносамент не служит документ ом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный догово р на фрахт судна в форме чартера . Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком и т ретьим лицом - добросовестным де ржателем коносамента . Коносамен т является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской пер евозке, а также товарораспорядительным документом . При этом к онтракт купли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредств ом коносамента без физической передачи собственно товара . Береговой коносамент (custody B/L ) - документ, который выдается в подтверждение приема груза о т отправителя на берегу, как прав ило, на складе перевозчика . При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коноса мент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки . Иногда берегово й коносамент заменяется на бортовой . Бортовой коносамент (on board B/L ) - документ, который выдается, когда товар погружен на судно . Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи конос аментов . По желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было выдано . Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после выдачи гр уза по одному из них остальные теряю т силу . Кроме оригиналов коносамент а изготовляется определенное количеств копий . Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо наруш ениях груза или упаковки, называетс я clean B/L - чистый коносамент . Однако это упрощенное определение чистого коносамента . На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует множество опр еделений чистого коносамента . Тем н е менее, главная мысль определения “ чистого” сводится к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз . А нтоним чистого коно самента - "нечистый" коносамент - к оносамент, который содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п. В заключение необходимо также остановиться на пробле ме морских накладных, возникшей сра внительно недавно . В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента морской накладной . В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной фун кции коносамента и увеличением ско рости перевозок . Сегодня судно част о приходит в порт назначения значит ельно раньше, чем туда поступают коносаменты . Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов ко носаментов способствует мошеннически м действиям . В то же время во многих сл учаях нет необходимости в выдаче ор дерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется . Морская накладная выписывается на имя определенного получ ателя, поэтому груз может выдаватьс я и без предъявления оригинала . Одна ко введение морской накладной в практику международных перевозок треб ует решения некоторых правовых воп росов, в частности : каковы должны бы ть ее реквизиты, какими нормами буде т определяться ответственность перевозчика з а утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получат еля . Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие услов ия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого приме нения морских накладных в сделках м еждународной купли-продажи и перевозках . Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабо нской конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопрос ы и внести предложения о возможных р ешениях . Это могут быть международн ая конвенция или, что более вероятно , единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные . 2.4 Трамповые перевозки грузов В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нере гулярной основе . Они не закрепляются за определенными направления ми, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тон наж и от предложения грузов . Цена перевозки и другие коммерческие ус ловия устанавливаются на каждый ре йс или несколько рейсов на основе до говора морско й перевозки, который имеет форму чартера . В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера . В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к су дну, грузу, фрахту, порядку оплаты ст ивидорных работ, диспача, демерреджа . Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашен ия ), регулирующего, вопросы, относящ иеся к содержанию или форме чартера . Основным источником права в отноше нии чартеров являетс я национальное зак онодательство соответствующих стран . В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон : наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особе нности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязатель ными только для партнеров и только н а период данной сделки . На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров . Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использ ованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм ) чартеров . В каждой из них изложены общие, в большинстве с лучаев не подвергающиеся пересмот ру условия перевозки груза . В настоя щее время насчитывается свыше 400 про форм чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов . Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчае т процесс выработки и согласования содержания договора . Благодаря это му стороны могут ограничиться согл асованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи по д погрузку, род и количество груза, п орт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т.д.), и в то же время доп олнить или исключить либо изменить условия проформы . Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному р егулированию отношений, возникающ их на основании чартера . При заключе нии чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия им перативны м нормам . Если определенные отношения по перевозке урегулирова ны императивными нормами, то против оречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной профо рме чартера или были внесены в нее д ополнительно, не будут иметь силы . Р азработка проформ осуществляется как национальными, так и международн ыми организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоход ства, международными объединениям и судовладельцев ). Используемые про формы чартера обычно получают сокр ащенные кодовые названия . Проформы разрабатываются применительно к о собенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлени ям перевозки . Исходя из характера груза, проформы чартеров можно раздел ить на н есколько г рупп : универсальные , зерновые, рудные , угольные,, на перевозку удобрений, н а перевозку наливных грузов и другие . Правовое регулир ование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл .4 0 ГК (ст .7 84-800 ). Так, в соответствии со ст .7 85 ГК РФ по дог овору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт наз начения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю ), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату . Заключение договора перевозки груза подтверждается с оставлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом ). За перевозку груза взимается провозная плата, установленная соглашени ем сторон, если иное не предусмотрен о законом или иными правовыми актами . Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для перевоз ки груз в обеспечение причитающейс я ему провозной платы и других платежей по перевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми акта ми, договором перевозки или не вытек ает из существа обязательства . Пере возчик несет ответственность за несохранность груза, происшедшую посл е принятия его к перевозке и до выдач и получателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча ) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело . Срок исковой давности по требованиям, вытек ающим из перевозки груза, устанавли вается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами . Однако специфика деятельности транспо ртных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки . Имен но поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закр еплены в специальном транспортном законодательстве . На морском транспорте правовое регулирова ни е договора морской перевозки грузов з акреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ ) . Глава III . Коммерчес ко - правовые условия эксплуатации морск их судов в Российской Федераци и 3.1 Договор мо рской перевозки по КТМ РФ 2 В соответствии с морским законодательством Российск ой Федерации существуют два правов ых режима : один - для морских перевозок между портами России (каботаж ); другой - для перев озок в заграничном сообщении . Основ ное различие между ними заключается в том значении, которое придается воле сторон договора о морской пере возке . Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются импера тивными, то для заграничного плавания большинство этих норм являются диспозитивными . Договору морской перевозки груза посвящен а Глава VIII Кодекса торгового морепла вания РФ 1999 г . (КТМ РФ ). В соответстви и со ст .1 15 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получате ль ), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку гру за установленную плату (фрахт ) . Договор морской перевозки груза может быть заключен : 1 ) с условием предоставления для мор ской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер ); 2 ) без такого условия . Перевозчиком является лицо, которое заключ ило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключ ен такой договор . Согласно ст .1 16 КТМ РФ пр авила, установленные главой VIII, применяются, если соглашением сторон не у становлено иное . Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно . Например, требование об обязательной письменной форм е договора морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить от него . На личие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждат ься чартером, коносаментом или друг ими письменными доказательствами . При осуществлении систематических морских перевозок грузов перевозчи к и грузовладелец могут заключать д олгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов . При з аключении долгосрочного договора об организации морских перевозок гру зо в перевозка конкретной партии груза о существляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгоср очного договора . Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включен ными в договор морской перевозки гр уза, если стороны не достигли соглашения об ином . В случае если условия договора морской перевозки груз а противоречат условиям долгосрочн ого договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груз а . Условия долгосрочного договора о б организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третье го лица, если оно не является фрахтов ателем . Многие статьи КТМ РФ повторя ют нормы международного законодательства . Что касается чартеров, то з десь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых пе ревозках . Международными организациями ранее предпринимались попыт ки стандартизации и унификации пер евозок по чартерам . Тем не менее, пок а еще не существует осознания того, что такие меры необходимы . Еди нственное, что сейчас необходимо, - э то унификация некоторых терминов, п рименяющихся в чартерах . Несмотря н а это в КТМ РФ существуют специальны е статьи, посвященные чартеру . Так, с татья 120, КТМ РФ, рег ламентирует содержание чартера : чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения ил и направления груза . Остальные усло вия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон . Одно й из особенностей российского морского права является обязательност ь выдачи перевозчиком отправителю конос амента в каботажных перевозках . В но рмах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент "по требованию от правителя", что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательст вом заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза . Однако в КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам . В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамен т должен быть выда н по требованию отправ ителя . Кроме того, допускается испол ьзование других документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в котором в дополнение к данным, необходимым для просто го коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должн а быть указана дата или даты погрузк и . В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а имен но : 1 . наименование пе ревозчика и место его нахождения ; 2 . наименование по рта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приём а груза перевозчиком в порту погрузки ; 3 . наименование от правителя и место его нахождения ; 4 . наименование по рта выгрузки согласно договора морской перевозки груза ; 5 . наименование по лучателя, если он указан отправителем ; 6 . наименование гр уза ; 7 . внешнее состоян ие груза и его упаковки ; 8 . фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им ; 9 . время и место выд ачи коносамента ; 10 . число оригиналов коносамента, есл и их больше чем один ; 11 . подпись перевозчика или действую щего от его имени лица . Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полно стью соответствует международным т ребованиям, применяемым к коносаменту . Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм мн огих государств и Конвенции 1978 года я вляется признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загр анплавании ) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана, прочих ли ц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судн ом . Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать н е только наличие навигационной оши бки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой . Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посад ку на мель, столкновение и др.) , явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закон у отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответст венности . Это положение ставит росс ийского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов . Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособ ности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не являетс я императивной для перевозок в заграничном сообщении, о на будет применяться в случае, если с оглашением сторон не предусмотрено иное ). Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию св оей невиновности . Тем не менее, в пар аграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе слу чаев, чем это делает Конвенция 1978 года Перевозчик не отвечает за утрату ил и повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просроч ка в его доставке произошли вследст вие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых о бстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчик а, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки ) и т.д. Для перевозок в кабот аже применяется следующее правило : " За утрату, недостач у или повреждение гру за перевозчик несет ответственность в следующих размерах : за утрату и недостачу груза - в разме ре стоимости утраченного груза ; за повреждение груза - в сумме, на кот орую понизилась его стоимость . Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза" . В КТМ РФ (статья 170 ) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения макси мальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком ур овне : "1 . Если род и вид груза, а также стоимо сть груза не были объявлены отправи телем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение гр уза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто у траченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше . 2 . Ответственност ь перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подл ежащего уплате согласно договору м орской перевозки груза . 3 . Общая сумма, подл ежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности, который был установлен в с оответствии с пунктом 1 настоящей ст атьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность ... " . В Кодексе торгового море плавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основ аниями утраты последним права на ог раничение ответственности . Кодекс торгового мореплавания регламенти рует ответственность агентов и слу жащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственн ости, что и перевозчик, и к которым от носятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственн ости . По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в догово ре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, ко торый предусмотрен Кодексом, является недействительным . Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным о тносительно :
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Слушай, я вчера попа ограбил.
- Да ну...
- Вот те крест!
- Гляди-ка, золотой!..
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Роль морских перевозок в международном бизнесе", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru