Реферат: Страхование водного транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Страхование водного транспорта

Банк рефератов / Страхование

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 299 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

НАЦИОНАЛ ЬНАЯ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ Реферат На тему “Страхования водных трансп ортных средств” Исполнитель Сту дент 4 курсу 4 группы Заочной формы обучения Матюшин Н.В. Рецензент профессор Шелехов К.В. Киев – 2000 г . План 1. Вступ ление Стр. 3 2. Основная часть 2.1. Страхо вание судов торгового флота Стр. 4 2.2. Страхование карго Стр. 9 2.3. Страхо вание ответственности судовладельцев Стр. 15 3. Выводы Стр. 22 4. Список использованной литературы Стр. 24 1. Вступление В данной работе мы рассматри ваем тему «Страхование водных транспортных средств». Данная тема будет рассмотрена на основе таких вопросов, как страхование торгового флота, карго страхован ие, страхование ответственности владельца судна. В первом вопросе мы рассмотрим порядок заключения догово ра страхования, порядок возмещения ущерба при наступлении страхового с лучая, общие правила страхования судов. Во втором вопросе мы рассмотрим правила и виды заключаем ых сделок, порядок решения вопросов страхования грузов при заключении т ого или иного вида торговой сделки, порядок решения спорных вопросов, ре гламентация отношений при наступлении того или иного страхового случа я. В третьем вопросе мы расс мотрим возникновение клубов взаимного коллективного страхования, их д еятельность, виды услуг которые они оказывают своим членам (судовладель цам), принципы их деятельности и значение данной деятельности для владел ьцев судов. Рассматриваемая нами тема актуальна по причине, что в настоящее время большая часть грузов перевозится морскими судами в т.ч . торговым флотом Украины, как государства имеющего выход к Черному и Азо вскому морям. При написании данного реферата была использова на литература, как отечественных авторов, так и авторов из РФ. 2.1. Страхо вание судов торгового флота В к руг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (ко рпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго ( перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Стр ахование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широ кое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выд елению в самостоятельный вид страхования контейнеров. Исх одя из общепринятой практики страховые компании принимают на страхова ние любой общественный интерес, свя занный с эксплуатацией судна от люб ых случайностей и опасно стей во время плавания или в период постройки с удна. В целях стандартизации договоров ст рахования, предостав ления выбора страхователю в страховом покрытии в п рактике страхования судов также применяются различные условия, объе ди няющие определенную группу рисков. • По условиям с ответственностью за гибель или повреждени е возмещению подлежат: а) убытки от повреждений или фактической либо конструк ти вной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, и других сти хийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов меж ду собой или со всякими не подвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вслед ствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки в алов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки ка питана, механика или других членов команды или лоцмана; б) убытки от повреждения судна всле дствие мер, принятых для спасения или тушения пожара; в) убытки от пропажи судна без ве сти; г) убытки, взносы и расходы по общей аварии; д) убытки, которые судовладелец обязан возместить вл адель цу другого судна вследствие столкновения судов; е) все необходимые и целесообразно произведенные ра сходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера , если убыток возмещается по условиям страхования. По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ной франшизы, т. е. убытки не подлежат воз мещению, если не д остигли 3% страховой суммы. Убытки от по вреждений возмещаются без франши зы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновен ие с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при на личии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещ аются без франшизы. • Условия бе з ответственности за повреждения, кроме случаев крушения по объему отве тственности страховщика более ограни чены. При этом же перечне рисков у бытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от поврежде ний — только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (п осадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с други м судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, и ли вследствие мер, приня тых для спасения или тушения пожара). Подлежат во змещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы и расход ы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельц у другого судна вследствие столкновения су дов; все необходимые и целес ообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям с тра хования. • Условие без ответственности за час тную аварию предусмат ривает возмещение убытков от полной фактической или конст руктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) пред шествующего условия; убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только в т ех слу чаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, ма шинам и котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкнове нием с другими судами во время спасательн ых работ, возмеща ются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и п о установлению его размера, если убыток возмещается по услови ям страхо вания. • Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расхо ды по спасению, предусматривает возмещение убыт ков от полной гибели (фа ктической или конструктивной), про пажи судна без вести, возмещение расх одов по спасению судна. • У словие с ответственностью только за полную гибель судна предусматрива ет возмещение убытков только от полной (факти ческой или конструктивной ) гибели судна, вследствие опасно стей, перечисленных выше, и от пропажи с удна без вести. Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла и ли грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их предст авителей; немореходности судна (т. е. ненадежности или неприспособленнос ти судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или о борудова ния, необходимого состава команды, надлежащей ее квалифика ци и, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; фо рсирования льда без проводки ле доколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предмет ов, опас ных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода во енных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или унич тожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских д ействий, а также граждан ской войны, народных волнений и забастовок, конф искации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию во енны х или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по зар аботной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна). Не возмещаются также другие косвенн ые убытки страховате ля кроме тех случаев, когда по условиям страховани я такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии. Все перечисленные условия страхования судов являются ка к бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению стор он они могут расширяться за счет включения в них других рисков. Так, общепринято за отдельную премию включение в дого вор страхования военных и забастовочных рисков, потери фрах та и т.п. Наряду с перечисленными условиями страхования в практи ке широко применяется включение в национальные страховые полисы некот орых английских стандартных условии, так назы ваемых оговорок Институт а лондонских страховщиков, регули рующих те или иные взаимоотношения ст орон в определенных условиях. Так, например, оговорка Института лондонских страховщи к ов предусматривает регулирование взаимоотношении страхова теля и стр аховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так н азываемая ледовая оговорка, или га рантии Института, представляет собой серию стандартных га рантий или оговорок, главным образом навигационно го поряд ка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в о пасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасн ости. • Заключение договора страхования судов происходит на ос новании письменного заявления страхователя, в котором долж ны быть соо бщены подробные сведения о судне, объекте страхо вания, его тип, название , год постройки и другие данные, харак теризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стои мости суд на к началу страхования; указываются желаемые условия страхо вания, период страхования судна — на определенный срок или рейс. В перво м случае указывается, кроме срока, предполагае мый район плавания, во вто ром — порты захода судна. При страховании на срок ответственность страховщик а на чинается и оканчивается в 24 ч тех чисел, которые указаны в договоре ст рахования. При этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедст вие или стоит на приколе в порту убежи ща или захода, договор страхования считается продленным до прибытия в по рт назна чения, а страховщик имеет право на получение дополнительной пр емии, пропорционально сроку продления договора. При страховании на рейс ответственность страховщика (ес ли не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартовывания ил и постановки на якорь в порту назначения. Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловл ен в договоре страхования (полисе). При выходе судна из пределов района плавания или при от к лонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следо вания страхо вание прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог остав аться в силе, страхователь должен свое временно заявить страховщику о п редстоящем изменении рай она плавания или рейса и подтвердить готовнос ть уплатить до полнительную премию, если страховщик ее потребует. Не считается нарушением договора страхования отклонени е судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спас ения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное д ействительной необходимостью обеспе чения безопасности дальнейшего р ейса. Международная конвенция обязывает капитанов судов ока зать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому уг рожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощ ь терпящим бедствие. Обо всех ставших известными страхователю случаях измене ния в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следован ия, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка суд на, не предусмотренная в договоре страхо вания, буксировка (активная и па ссивная) и т.п. страхователь обязан уведомить страховщика. Изменения в риске, произошедшие после заключения дого во ра страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему прав о на требование дополнительной премии или из менение условий страхован ия. В случае отказа страхователя до говор прекращается с момента наступ ления изменений в риске. Страховой премией называется плата, которую страховщик в зимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное по вреждение или гибель судна); сумма страховой премии образуется от умноже ния ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в дого воре страхования и которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент страхования). Тарифная или договорная ставка пре мии ест ь плата за страхование, выраженная в сотых или тысяч ных долях страховой суммы (в процентах или промиллях от страховой суммы). В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов , широкой географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страх ованию судов также отличаются очень большим разнообразием. Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершен н ые современные суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных райо нах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия, страховщи к учитывает степень риска, свя занного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. У читы ваются районы плавания, время года, когда может возникать ле довая о бстановка или наступает период штормов и т. д. Так, за плавание в арктических водах, где существует ледов ая опасность (суда, могут застрять во льдах или получить поврежде ния от с толкновения со льдом) обычно сверх нормальных ста вок, установленных дл я плавания в теплых водах, взимается до полнительная, так называемая экс тра-премия. Отсюда понятно, что в страховании судов применяются ин ди видуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, ус ловий страхования, района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выра ботать практически невозможно. Практика знает только отдельные тарифы для судов, пла ваю щих в строго определенных районах, тарифные ставки экст ра-премий за вых од в районы, оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет с обой определенную сумму, взи маемую с каждой брутто - регистровой тонны с удна, плюс, опре деленный процент со страховой суммы. При страховании целых флотов, как п равило, устанавливается средняя ставка для всего флота или для более точ ного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным пока зате лям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно. Взаимоотношения сторон при наступ лении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и со ответствующих морских кодексах и являются обяза тельными для исполнен ия сторонами. Невыполнение этих обяза тельств со стороны страхователя и ли его представителя может привести к освобождению страховщика от отве тственности по договору страхования. Страхователь или его представитель при наступлении страхо вого случая обязаны принять все зависящие от них меры к пре дотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного су дна, также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне. Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать за явление об аварии. Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные си лы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответствен ности за убытк и должен сделать заявление о морском протесте. Морской протест заявляется нотариусу или иному должност ному лицу в порту прибытия и должен содержать описание об стоятельств п роисшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности в веренного ему имущества. Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовы вать услови я спасательных контрактов и т. п., однако все его действия не считаются осн ованием для признания права страхо вателя на получение страхового возм ещения. Такое право опре деляется на основании условий договора страхов ания. При требовании страхового возмещения страхователь обяз ан документально доказать наличие страхового случая. Если в договоре страхования не установлено иное, убытки о т повреждения судна надлежит возмещению в сумме, которая не должна превы шать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, з а вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т. е. в данном случае применяется принцип зачета "старого за новое". После уплаты страхового возмещения к страховщику в пре д елах уплаченной суммы переходят все претензии и права, кото рые страхов атель или выгодоприобрететель имеет к третьим ли цам, виновным или отве тственным за причинение вреда. Стра хователь или выгодоприобретатель п ри получении страхового возмещения обязан передать страховщику все им еющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполн ить все формальности, необходимые для осуществления права рег ресса к в иновной стороне. 2.2. Страхование карго Современная внешняя торговля и морские перевоз ки не могут обходиться без страхования. В большинстве случа ев договор с трахования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, к то и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сд елок. В международной торговле при всем многообразии ее форм в ыработаны основные условия торговли теми или иными товара ми и соответс твующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматрив аются механизм образования цены това ра и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке. Наиболее распространены четыре о сновных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС. • Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов: стоимость товара, страхован ие и фрахт ( cost, insurance, freight ). Это особый вид к онтракта, в котором на спе циальных основаниях решаются основные вопрос ы купли — продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибе л и, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; п орядок расчетов и другие вопросы. При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан дос та вить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, заф рахтовать тонн аж и оплатить фрахт, застраховать груз от мор ских рисков на все время пер евозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все не обходимые документы об отправке. По сделке СИФ от продавца не требуется физической пере да чи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаро сопроводите льных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распор яжаться дальнейшей судьбой груза до его получения. Широкое распространение сделок СИФ в международной торг овле привело к необходимости выработки специальных ме ждународных пра вил по их толкованию. Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конфе ренции в Варш аве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде (Великобритания) они были переработаны и окончательная редак ция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил. Правила обязательной силы не имели и применялись лишь то гда, когда это согласовывалось между продавцом и покупате лем при заклю чении торговой сделки. Вместе с тем любое расшир ение условий могло производить ся, но уже за счет покупателя. В Англии, Германии, Франции и других странах в процесс е применения правил были выработаны в виде дополнений соот ветствующие рекомендации, которые учитывали обычаи этих стран, некоторые особые усл овия сделок исходя из специфиче ских свойств тех или иных грузов (наприм ер, мука, растительное масло, зерно, хлопок и т. д.). Эти рекомендации в ряде случаев о формлялись официаль ными правительственными актами. Однако они носили в основ ном рекомендательный диапозитивный характер, что сделало юриди чески возможным применение в международной торговле различных проформ сделок и типовых условий, в том числе и различных толкований условий сде лки СИФ. Так, ассоциация по торговле растительным маслом имела до 40 типовых проформ. Лондонская ассоциация торговли зерном — до 70 типов ра зличных проформ типовых запродажных кон трактов. Свои проформы были у а ссоциации по торговле хлоп ком и т. д. В 1936 г., а затем в 1956, 1980 и 1990 гг. Международная торговая палата про делала большую работу по унификации, не официальной кодификации и интер претации условий междуна родных торговых контрактов, сложившихся обыч аев, общепри нятых толкований, распространенных внешнеторговых термин ов и коммерческих понятий. В результате этой работы вышел свод ный справ очный материал, именуемый «Инкотермс 1990» (документ международной торгов ой палаты № 350), который на ходит широкое применение в практике международ ной торгов ли, в том числе и при сделках на условиях СИФ. До 1980 г. «Инкотермс 1980» выходил в редакциях 1936, 1953, 1967, 1976 гг. За эти годы в правила вносились изменен ия и дополнения, учи тывающие складывающуюся практику международной то рговли. «Инкотермс 1990» имеет целью установить единообразные межд ународные правила по толкованию наиболее важных тер минов и понятий, пр именяемых в договорах купли — продажи во внешней торговле. Как уже отме чалось выше, правила эти необязательны к применению, но к ним все чаще при бегают участники торговых сделок, предпочитающие ясные, единооб разные международные правила тем различным неопределенным толкованиям одних и тех же терминов, существующих еще до настоящего времени в различных ст ранах и могущих привести к недоразумениям и спорам, сопровождающимся по терей време ни и денежных средств. Правила «Инкотермс 1990» еще не смогли установить едино обр азного толкования по некоторым понятиям и терминам, по этому они в таких случаях рекомендуют пользоваться устано вившимся обычаями портов пог рузки и выгрузки. Устанавливается, что особые условия договоров, заключен ных сторонами в торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Ин котермс» и что стороны, применяя правила «Инкотермс 1980», могут их дополня ть или изменять по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекоме ндуется не включать в договор международной торговой сделки различных сокращений понятий, которые хорошо известны для одной сто роны, посколь ку применяются во внутренней торговле, но могут быть совершенно незнако мы другой стороне. • Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт ( cost and freight). По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет дого вор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и дос тавить груз на борт судна. Обязанность страхо вания лежит на покупателе. • Сделки ФОБ получили свое название от английского выра жения «свободно на борту» ( free on board ). По условиям этого вида сделок продаве ц обязан погрузить товар на борт судна, ко торое должен зафрахтовать пок упатель. Он же должен застрахо вать товар на время перевозки, обычно от вн утреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначен ия. • Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна» ( free alongside ship ). Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям Ф ОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить г руз на судно и товар переходит на риск поку пателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту су дна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается. Договор морского страхования грузов заключается на осно вании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указан ы: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других пере возочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на па лубе, на валом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назнач ения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхова ния. Все эти данные необходимы для определе ния соответствия данной пер евозки грузов, которые предусмат ривают для различных грузов определен ные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п. Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с отве тст венностью за частную аварию; без ответственности за поврежде ния, кр оме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных с тавок. • Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все ри ски». Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода воен ных действий, орудий войны, пиратских действий, конфиска ции, а реста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застра хованы за дополнительную плату); исключают ся риски радиации, умысла и гр убой неосторожности страхова теля или его представителей, нарушения ус тановленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответст вия упа ковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; ог ня и ли взрыва, если без ведома страховщика на судно одновре менно были погру жены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи гр уза при целости наружной упа ковки (недовложения); повреждения груза гры зунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен. • Условие страхов ания с ответственностью за частную ава рию в отличие от п ервого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответ ственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь мень ше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, к оторые не покрываются условием «Все риски». • Условие страхования без ответственности за поврежде ния, кроме случаев крушения — по перечню страховых случа ев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключе ний из с трахового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страхов щик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной ги бели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемыми крушением) с транс портным средством (судном). При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и рас ходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произве денные расход ы по спасению груза и по уменьшению убытка. Здесь необходимо дать ра зъяснение терминам «частная» и «общая» аварии. Под аварией обычно принято понимать любые поломки, к о торые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с трансп ортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, п осадка на мель и т. п. В морском праве слово «авария» получило иное тол кование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и ра с ходы, причиненные этим происшествием морскому предпри ятию. Эти убытк и делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми уча стниками морского предпри ятия, и частной аварии, которые падают на влад ельца повреж денного имущества. Убытком по общей аварии признаютс я убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрез вычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фра хта и перевозимых на судне грузов от общей для них опас ности. Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднаме ренность, разум ность, чрезвычайность и цель действий — спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией. Наиболее характерные сл учаи общей аварии: а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель , для снятия с мели необ ходимо облегчить судно). К общей аварии будут отне сены убытки, «вызв анные выбрасыванием за борт груза и при надлежностей судна, а также убыт ки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в ча стности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для в ыбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»; б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожа ра, но к ним не будут отнесены убытки от сгоревши х грузов, ко торые являются частной аварией их владельца; в) убытки, связанные со снятием суд на с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отне сены к убыткам общей аварии; если случайно — к убыткам об щей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вы званы мерами по с нятию судна с мели; г) расходы и убытки, связа нные с вынужденным заходом судна в порт-убежище. Убытки общей аварии распределяются между судном, гр узом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страхов щиков гр уза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков. Институт общей аварии является о дним из наиболее сложных в морском страховом праве. Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые т акже распределяют связанные с ней расходы. Расчет по распре делению общ ей аварии называется диспашей и составляе тся дис пашерами по заявлению заинтересованных сторон. Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убыт ка по общей аварии, называется контрибуционным капитало м. При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торго вого морепла вания. Сводом таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Ант верпенские правила 1974 г. Все убытки, не подпадающие под определение общей ава рии, относятся к убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кт о ответствен за их причинение. Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей ава рии возмещаю тся даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страхов ую сумму. Грузополучатель при приеме груза обязан возместить пере возчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправи теля, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании за логовог о права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выд ачу груза). При определении общей аварии учитываются следующие документ ы. Аварийная подписка — письменное заявле ние грузополучате ля, где он обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии. В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вн оситься денежный депозит. По договоренности сторон банковская гар антия может заме нить денежный депозит. В некоторых случа ях может потребо ваться и контр гарантия более солидного банка. Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется доку мент, который содержит описание причин и размера убытка при любом страхо вом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии ответств енности страховщика — аварийный сертификат. Согласно международному законодательству после выплат ы страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченны х сумм) право предъявления регрессного требования к виновной стороне — право на регресс. В этом слу чае страховате ль должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия. Морской протест. В случае какого-либо прои сшествия во время рейса, связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя ответственности за возможные повреждения в грузе или н а судне в первом же порту прибытия заявляет компе тентному государствен ному органу морской протест с изложени ем важнейших обстоятельств морс кого происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращен ия возможных неблагоприятных последствий такого происшествия. Таким о б разом, в этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались в се меры для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной этому сти хийные силы природы и капитан протесту ет против всех претензий, которые могут быть предъявлены к нему или к суд овла дельцу. Капитан или вахтенный помощник в хронологическом по ряд ке заносит все факты и обстоятельства, относящиеся к рег ламенту на судн е (о самом судне, грузе, экипаже и пр.), в судо вой журнал. По машинному отделению ведется отдельный жур нал, где регист рируются работы машин, полученные и испол ненные команды. При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее значение. Итак, договор страхования, заключенный только на осн ова нии одного из вышеперечисленных условий, даже самого широ кого («Все риски»), не покрывает полностью все вероятные опасности, которые могут в стретиться за время морской пере возки. Поэтому страхователь или иное л ицо, на риске которого остается непокрытая страхованием часть опасност ей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страхо ва нии сверх того, что обычно предусматривается в торговых кон трактах н а условии СИФ. • Взаимоотношения сторон при наст уплении страхового слу чая обычны при любом виде страхов ания. Различие заключается лишь в необходимости выполнения ряда формал ьностей и предоставления, различных по характеру документов в подтверж де ние наличия страхового случая. Прежде всего, страхователь должен относиться к объекту с трахования так, как если бы он был застрахован, и при наступ лении страхов ого случая принять все меры к его спасению и со хранению поврежденного (р асходы на эти цели, как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечи ть страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно извест ить страховщика о происшествии. Для получения страхового возмещения страхователь (или вы годоприобретатель) обязан документально доказать свой ин терес в застр ахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие ст рахового случая, размер своей претен зии по убытку. В морском страховании для доказательства интереса в за с трахованном грузе необходимо представить коносаменты, же лезнодорожн ые накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по соде ржанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться груза ми. При страховании фрахта необходимо представлен ие чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается с ледующими документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и другими актами, свидетельствующими о при чинах страхового случая, а пр и пропаже судна без вести — дос товерными сведениями о его выходе из пос леднего порта и ожи даемой дате прибытия в очередной порт. Для доказател ьства размера претензии по убытку представляются аварийные серти фика ты, составляемые аварийным комиссаром, акты эксперти зы, оценочные и дру гие документы, составленные в соответст вии с законом и обычаями того ме ста, где происходит оформле ние убытка; оправдательные документы по про изведенным рас ходам, а в случае наличия требования по уплате доли в обще й аварии — обоснованный расчёт и диспаша. 2.3. Страхование ответственности судовладе льцев По мере развития торгового судоходства, все возраст аю щего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насы щенности морских путей различными плав средствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящ ими вспомогательными сооружениями возрастала величина матери альной ответственности судов за возможное причинение (по оп лошности или случа йности) физического или морального ущер ба третьим лицам. Частично такие риски покрываются обычным морским дого вором страхования каско. Правда, по этому договору страховщи ком принималась на страхован ие ответственность судовладель цев за столкновение судов, но только в п ределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладель ца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось ис кать в ыход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организ ации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективно й основе. Так появились вза имные общества по страхованию корпусов судо в — клубы вза имного страхования судовладельцев. Форма взаимного страх ова ния заключалась в том, что страхователи — владельцы судов создавал и общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у то го или иного члена клуба. Страхование рисков защиты. В дальнейшем т акие клубы, помимо страхования 1/4 (25%) доли ответственности при столк новен ии судов, непокрытой по договорному страхованию, стали принимать на отве тственность и другие риски, возникновение которых было вызвано рядом ис торических факторов. Так, в 1846 г. в Англии (исторической родоначальнице тор гового море плавания и морского страхования) был принят акт, предусмат р ивающий ужесточение требовании к судовладельцам в связи с их ответстве нностью за возмещение ущерба, связанного с поте рей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание ряда клубов или ассоциа ций по защите инте ресов судовладельцев, принимающих на страхование рис ки, свя занные с эксплуатацией судов под названием «протектинг рис ки» — риски защиты. Соответственно и обществ а получили на звание клубов защиты. • Страхование возмещения. В 1870 г. владелец судна, зато нувш его с грузом в районе мыса Доброй Надежды, после того, как оно прошло мимо порта назначения груза, был признан от ветственным за гибель груза. Тако е решение суда побудило клу бы принимать на страхование ответственност ь судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид с траховой защиты получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения. Страхование рисков защиты и возмещения долговое время п роводилось раздельными клубами. К рискам защиты относи лись: страховани е ответственности на случай смерти и увечья лиц судового экипажа, пассаж иров, портовых рабочих; 25% (1/4) ущерба, причиненного другому судну при столкн овении; повре ждения неподвижных и плавающих предметов; расходы по уст р анению остатков затонувшего имущества из акватории портов и фарватеро в. К рискам возмещения относились в основном риски ответст венности судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и в ообще с использованием судов для перевозки грузов: различные штрафы, налагаемые на судовладельцев вследств ие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенны ми, эмиграци онными, санитарными или местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна или гру за, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью морского перевозчика. Впоследствии клубы или ассоциации защиты и возмещения сл ились в единые клубы взаимной защиты и возмещения. Кроме проведения перечисленных выше страховых опера ци й, клубы принимают в необходимых случаях меры к предот вращению ареста з астрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защи ты интересов своих членов клубы имеют представителей или корреспонден тов в различных пор тах, которые контролируют ход погрузочно-разгрузочн ых работ и принимают соответствующие меры при возникновении пре тензий к судовладельцам. Взаимное страхование ответственности судовладельцев полу чило широкое распространение. В настоящее время в ми ре дей ствует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Ан глии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клу бов состоит в том, что они не пре следуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призва ны лишь защищать своих членов от понесенных убытков. Руководящим органом клуба является совет директоров, из бираемый из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере на добности для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики. Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам ( премии), оплате убытков и т. п., осуществляется фирмами или фирмами - распор ядителями, специализирующимися в области морского права, судоходства, с трахования. Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из к оторых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возмож ных претензий к судовладельцам — членам клуба для покрытия расходов по ведению дела. Размеры страховых взносов основываются на среднестати стических показателях убыточности за ряд лет и зависят от со става флот ов, входящих в тот или иной клуб — типа судна, его брутто-регистрового тон нажа, района плавания, объема страхо вой ответственности, а также требов аний национального зако нодательства в отношении ответственности суд овладельцев за действия членов экипажа судна и его агентов. Страховые взносы подразделяются на три категории — пред варительные, дополнительные и чрезвычайные. В начале каждого полисного года (который обычно начинает ся с полудня 20 февраля каждого года и заканчивается в полдень 20 февраля сл едующего года) совет директоров клуба исходя из рас четных сумм устанав ливает размер предварительного взноса. Если после окончания операцион ного (полисного) года станет ясно, что заявленных претензий больше, чем со бранных предварительных взносов, совет директоров выносит решение о вн есении членами клуба дополнительных взносов для покрытия дефицита. В случае возникновения катастрофических убытков, на по к рытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайн ых взносов. При благоприятном прохождении дела, когда предваритель ные взносы с избытком перекрывают все претензии, в следую щем году взнос ы будут соответственно скорректированы. Объём и виды ответственности судовладельцев, которые по крываются страхованием в клубах взаимного страхования, обыч но в каждом отдельном случае зависят от правил того или иного клуба. Хотя в каждом из этих правил сказано, что характер и размер страховых рисков, условия стр ахования могут быть со гласованы клубом и судовладельцами, в действител ьности это происходит крайне редко и каждый из клубов придерживается ус тановленных им правил. Это связано отчасти с тем, что в пра вилах учтены о бязательные (императивные) нормы националь ного законодательства, кото рые не могут быть изменены согла шением сторон, а также с тем, что при изме нении условий стра хования в пользу судовладельцев необходимо пересма тривать размер страховой премии в сторону ее увеличения. Таким образом, хотя в клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов огр аничивает круг своей ответственности только риска ми, определенными в п равилах этих клубов. Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объ емах принимают на себя ответственность по следующим рискам. • Ответственность за потерю жизни, телесн ое повреждение, за болезни и репатриацию. Согласно этому в иду страхования клуб возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в с вязи с по хоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящих ся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, воз никшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховы м случаем при этом будут считать небрежные действия или упущения на борт у судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по ре патриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и дру гие виды заработка, неполученные членами экипажа в результате практиче ской или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судн а от курса (девиация) и в связи необходимостью высадки заболевшего или по страдавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовла дельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию и другие ден ежные затраты, связанные с ожиданием замены вы бывшего члена экипажа (ин аче судно будет считаться немореходным) для обеспечения безопасности п родолжения рейса. • Ответственность за столкновение с другими судами являет ся одним из основных рисков, страхуемых клубами. При э том имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судам и покрыты по договорному страхованию каско (корпуса, машины, оборудовани я и такелажа судна), а 1/4 ответственности, оставшаяся на риске судовладель ца, страхуется клу бом. Клуб страхует эту оставшуюся 1/4 ответственности с удовла дельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, причинен ным столкновением любому другому судну, независи мо от того, застрахова на ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении. Клуб может принять на страхование ответственн ость судовла дельца в части, превышающей 1/4 ответственности за убыток дру гому судну, при условии, что такое превышение не подлежит возмещению по п олису каско. При возникновении убытка, подлежащего возмещению клу бо м, дирекция клуба оставляет за собой право определить дейст вительную с тоимость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быть зас траховано по полису каско, и возмес тить только пропорциональную долю у бытка исходя из соотно шения между страховой суммой и фактической (стра ховой) стоимостью судна. Неоплаченная клубом сумма убытка возме щается самим судовладельцем. Помимо страхования ответственности за столкновение с др угими судами, клубами, страхуется вытекающая из законопо ложения обязан ность судовладельца возместить другому судов ладельцу расходы по подн ятию судна, если оно затонуло; удале нию остатков кораблекрушения; стоим ость установления свето вых или иных знаков для обозначения таких остат ков, а также убытки, причиненные застрахованным судном порту, доку, при ча лу, молу или иному другому неподвижному или подвижному (за исключением с удов) предмету. Если требование о возмещении претензии возникает в ре зу льтате столкновения двух судов, принадлежащих одному судов ладельцу, то он имеет право на возмещение убытков от клуба так, как если бы эти суда пр инадлежали различным судовладельцам. Подобное правило в страховой пра ктике именуется как «оговорка о судах, принадлежащих одному судовладел ьцу». Если в столкно вении виноваты оба судна, то предусмотрена процедур а ликвида ции убытков на базе встречных претензий судов друг к другу. Как уже отмечалось выше, морские страховщики по договору каско могут принимать страхование не 3/4, а все 4/4 ответствен ности за столк новение судов, включая в полисы измененную оговорку Института лондонск их страховщиков о столкновении. • Ответственность за вред, причиненный не подвижным или плавающим объектам, — ответственность су довладельца за вред, причиненный его судном порту, доку, пристани, пирсу, м олу, земле, воде или любому другому неподвижному и подвижному объектам з а исключением другого судна и находящегося на немимущества. В объем стра хового покрытия по данному правилу входит ответственность судовладель ца за загрязнение вод и по бережья в результате утечки нефтепродуктов. Учитывая объемы перевоз ок морем нефти и нефтепродуктов, а также суровые международные правила п о защите окружаю щей среды, страхования такого рода весьма опасны. По международным правилам, если разлившаяся нефть грози т загрязнением побережью, находящемуся под юрисдикцией како го-либо пра вительства, или создает иную опасность причинения ущерба, владелец танк ера обязан удалить нефть или оплатить стоимость расходов по ее удалению и очистке побережья. Вместе с тем ответственность владельца танкера огр аничивается 100 ам. долл. за одну брутто-регистровую тонну вместимости танк ера при максимуме общей суммы ответственности в 10 млн. ам. долл. по каждому танкеру и по каждому происшествию. Достаточно вспомнить катастрофи ческие последствия аварий танкеров, нанесших разлившейся нефтью непоп равимый ущерб прибрежным водам и побережью некоторых регионов Франции и Англии. Особую озабоченность международных общественных орга н изаций вызывают при этом перевозки нефтепродуктов под так называемыми удобными флагами — панамским, либерийским, сингапурским и др., где требо вания регистра к мореходности су дов существенно снижены. Владельцы суд ов, плавающих под этими флагами, т. е. имеющих порт приписки в одной из этих стран и проходящих там же регистровый осмотр, наряду с на логовыми льгот ами «экономят» на технике безопасности, ква лифицированной команде и т. д. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в 1978 г. опубл иковала исследование, из которого следует, что до 1/3 судов всего мирового флота прикрываются удобным флагом. • Ответственность за повреждение судов, н е вызванное столк новением. Страхуется ответственность судовладельца за гибель и повреждение другого судна или находящегося н а нем имущест ва, включая связанные с ним расходы, вызванные иной причи н ой, чем столкновение, и явившиеся следствием небрежности, допущенной в с удовождении или управлении судном, либо следствием иной небрежности, вы разившейся в действии или бездействии на борту застрахованного судна и ли в связи с этим судном. К рискам такого рода относится ущерб, причиненны й неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к по садке на мель (в целях избежания столкновения) другого судна или его стол кновению с третьим или навалу на причал и т. п. Сюда не относится ущерб, при чиненный волной, поднятой застрахованным судном, огнем, источником кото рого было это судно, взрывом, произошедшем на его борту, падением чего-либ о за борт и т. д. • Ответственность по договорам буксировки. Страхуется от ветственность судовладельца, вытекающая из услови й договора буксировки, при которой его судно может быть как буксируе мым, так и буксирующим. Возмещаются потери и повреждения, возникающие во врем я буксировки и лежащие на ответственно сти судовладельца, но только в то й мере, в какой такая ответст венность не подлежит возмещению по полисам страхования каско (корпуса судна). Это правило исходит из того, что страху ется, прежде всего, ответственность, связанная с правилами и ус ловиями з ахода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходим ым или обычным явлением. • Ответственность по гарантиям и договорам. По этому пра вилу может быть застрахована ответственность судовл адельца за ущерб, причиненный жизни и здоровью любых физических лиц, а та кже любому имуществу, кроме грузов, перевозимых на страхуе мом судне. При этом имеются в виду договоры и гарантии, свя занные с наймом судовладель цами кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных механизмов и пов озочных средств. • Ответственность за удаление остатков кораблекрушен ия. Ответственность подобного рода является одним из сущ ествен ных рисков, которым подвергаются судовладельцы. Она возлага етс я безотносительно к наличию их собственной вины и вины их служащих. По эт ому виду страхования клубы возмещают рас ходы по подъему, удалению и уни чтожению остатков корабле крушения или установлению осветительных ли бо каких других предупредительных знаков для обозначения местонахожде ния остатков застрахованного судна, потерпевшего крушение. Ответ ствен ность клуба наступает в тех случаях, когда перечисленные действия являю тся необходимыми по закону, а также, если ука занные расходы могут быть вз ысканы с судовладельца по суду. Из суммы страхового возмещения подлежит вычитанию стои мость спасенных в результате подъема судовых запасов, ма те риалов и самих остатков. • Расхода в связи с карантином. Могут быт ь застрахованы ка рантинные и чрезвычайные расходы, связанные с возникн ове нием на борту судна инфекционного заболевания. К таким рас ходам отн осятся: расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту с удна, в соответствии с требованиями законодательства об об щественном з дравоохранении, правилами и распоряжениями со ответствующих властей; стоимость израсходованного топлива или стоимость букси ровки судна в специально отведенное место, где судно должно находиться в течение карантина, и буксировки судна из такого места, включая стоимост ь топлива, израсходованного за время карантина; прямые расходы по заходу в место или порт убежища и по вых оду судна из такого места или порта, если единственной причиной захода я вилось возникновение инфекционной болез ни на борту страхуемого судна. • Ответственность за сохранность перевоз имого груза. Клуб страхует ответственность судовладельц ев за гибель, повреждение и недостачу груза или иного имущества, перевоз имого страхуе мым судном. При этом правила страхования клубов предусмат ривают возможность выбора страхового покрытия: а) ответственность за гиб ель и недостачу груза; б) ответственность з а повреждение груза. На практике обычно судовладе льцы страхуют риск не сохранности груза в полном объеме на условиях обои х частей. Судовладелец при страховании отв етственности за повреж дение груза имеет право на возмещение дополните льных расхо дов по выгрузке, реализации поврежденных грузов и сбыту обе сцененных товаров сверх расходов, которые судовладелец производит обы чно по договору перевозки. Произведенные су довладельцем дополнительн ые расходы возмещаются клубом в размере 50% при условии, что судовладелец н е может их взы скать с кого-либо еще. Клубом возмещаются расходы по повреждению груза или иног о имущества, а также в связи с этим грузом или имущест вом, перевозимым на других средствах транспорта, но за кото рые судовладелец несет ответств енность по условиям сквозного коносамента или соответствующего догово ра перевозки. Потеря фрахта подлежит в озмещению только в том случае, ес ли фрахт входит в размер претензии, опла ченной судовладельцем. • Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии. В клубе может быть застрахован риск получ ения по общей аварии или в спасательном вознаграждении доли, падающей на груз или другого участника морского предприятия, которую судовладелец имел право получить, но не получил вследствие нарушения до говора о пере возке или фрахтовании. • Доля судна по общ ей аварии. Страхование доли судна по об щей аварии и в расх одах по его спасанию является дополни тельным. Оно вступает в силу в том с лучае, когда взносы по об щей аварии, застрахованные по полису каско, не п одлежат воз мещению в полном размере, поскольку при распределении общеа варийных расходов диспашер может установить несоответст вие действит ельной стоимости судна страховой сумме, а именно когда страховая стоимо сть судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по по лису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейс я ему по об щей аварии, и клуб должен будет возместить разницу. • Штрафы. Клубы принимают на страхование различные штрафы, налагаемые на судовладельца соответствующими вла ст ями, судами, арбитражами и другими компетентными органи зациями: за несо блюдение на судне правил техники безопасно сти, устанавливаемых в соотв етствии с законами, указами, пред писаниями любой страны; за недоставку г руза, доставку излиш него груза и несоблюдение грузовых деклараций и др угих доку ментов по судну и грузу; за контрабандный ввоз товаров капи тан ом, членами экипажа, агентами и другими лицами, за дейст вия которых несет ответственность капитан судна; за нарушение таможенных законов и прави л, относящихся к конструкции, ее изменению и переоборудованию судна; за н арушение законода тельства об иммиграции. • Порядок применения франшизы. Принимая к страхованию возможную ответственность судовладельцев по различным р ис кам, клубы оставляют на ответственности своих страхователей удовлет ворение мелких убытков в качестве франшизы. Так, расходы судовладельцев в связи с заболеванием члено в экипажа, включая расходы по репатриации и изменению курса судна (девиа ции) возмещаются в сумме, на которую они превы шают 120 ам. долл. в каждом отде льном порту для судов вмести тельностью в 2500 брутто-регистровых тонн и бо лее и 60 ам. долл. — для судов менее 2500 брутто-регистровых тонн По ответственности за ги бель, повреждение груза и ответст венности в связи в грузом, по доле груза в общей аварии и по расходам по спасению судовладельцу возмещаются убыт ки за удержанием 0,12 ам. долл. за брутто-регистровую тонну вмести мости судн а или 720 ам. долл. по каждому генеральному грузу, перевозимому на судне за од ин рейс (в зависимости от того, ка кая из этих сумм меньше) и 0,12 ам. долл. за бру тто-регистровую тонну вместимости или 240 ам долл. по грузу, который не явля ет ся генеральным (в зависимости от того, какая из сумм меньше). По всем видам штрафов не возмещаются первые 120 ам. долл . по одному штрафу. Общая сумма выплат клуба по одном у происшествию также лимитируется. Так, например, по танкерному флоту пр и столкно вении, повреждении плавучих и стационарных объектов, повреж д ении или недостаче груза и при правовых расходах лимит ответственности клуба составляет 35 млн ам. долл. Дополнительно ус тановлен лимит в 20 млн. ам. долл. за риск загрязнения вод неф тепродуктами. Кроме того, танкеровладе льцы, являющиеся участ никами соглашения о компенсации расходов по загр язнению нефтепродуктами береговой полосы, со своей стороны лимитиру ют свою ответственность по данному соглашению в 15 млн. ам. долл. По сухогрузн ым судам лимиты ответственности клубов зна чительно меньше и колеблютс я в пределах от 50 тыс. до 6 млн. ам. долл. в зависимости от линий, которые они об служивают. • Рассмотрение претензий. При наступлении страхового случая судовладелец должен сообщить клубу или его агентам о происшествии и представить аварийные сертификаты, акты экс пертизы, рас четы, оправдательные и другие документы, относя щиеся к убытку. На обязан ности судовладельца остается приня тие всех мер к предотвращению или ум еньшению убытка и воз можных расходов. 3. Выводы В данной работе мы рассмотрели тему “Страхования водных транспортных средств”. Данная тема была рассмотрена на основе таких вопросов: Страхование судов торгового флота; Страхование карго; Страхование ответственности судовладельц ев. В первом вопросе мы рассмотр ели порядок и правила страхования судов торгового флота. На основании рассмотренного мате риала можно сделать такие выводы: · В круг вопросов морс кого страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки п еревозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузо в) и страхование ответственности судовладельцев; · Заключение договора страхования судов происходит на ос новании письменного заявления стра хователя, в котором долж ны быть сообщены подробные сведения о судне, объ екте страхо вания, его тип, название, год постройки и другие данные, харак теризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стоимости суд на к началу страхования; ука зываются желаемые условия страхо вания, период страхования судна — на определенный срок или рейс; · Все условия и пункты договора страхования неявляются неизменными и могут быть изменены или дополнены по согласованию сторон. Во втором вопросе мы рассмот рели порядок и правило карго страхованния. На основании рассмотренного матерриала можно сделать такие выводы: · Условие с ответстве нностью за все риски является наиболее широким, но от нюдь не покрывает «все риски»; · Условие страховани я с ответственностью за частную ава рию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет отве тственность; · Условие страховани я без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключе ний из страхового покрытия в целом сов падают с условиями с ответственностью за частную аварию. В третьем вопросе мы рассмотрели страхование ответственности владельцев судна. На основании рассмотренного мате риала можно сделать такие выводы: · Судовладельцев побу дило страховать свою отвественность то, что договоры страхования карго покрывают ушерб от сталкновения или друго повреждения корпуса судна на ѕ , а ј приходится покрывать судовладельцам; · К даному виду страхо вания относится страхование отвественности владельца судна за недоста вку или утерю груза; · Данный вид страхова ния помагает владельцам судов снизить риск убытков по условиям не входя щим в карго страхование и может быть избежать банкротсва. На основании рассмотренного материала в целом можно сказать, что страхование водных транспортных ср едств занимает не последнне место в мировой практике страхования. Потом у, что в наши дни объем грузов перевозимых морским флотом достаточно вел ик, что в свою очередь приводит к необходимомсти страхования его от непр едвиденных потерь или иного рода бедствий которые могут возникнуть как с самим грузом так и транспортным средств. 4. Список использованной литературы 1. Страхування: Підручник / Кеівник авт. кол. і наук. ред. С. С. Осадець, д-р. екон. наук, проф. – К.: КНЕУ, 1998. 2. Шахов В.В. Страхование: Учебник. – М.: ЮНИТИ, 1997. 3. Шлехов К.В., Бигдаш В.Д. Страхование: Учебное пособие. – К.: МА УП, 1998.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
В Госдуме предложили признать экстремистским раздел химии, посвящённый свободным радикалам.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru