Реферат: Международно-правовое регулирование перевозок - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Международно-правовое регулирование перевозок

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 483 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

1 МУРМАНСКИЙ ГОСУДА РСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Центр соци ально-экономической переподготовки и международных образовательных программ Специальность: 01 08 «Правоведение» ВЫПУСКНАЯ РАБОТА слушателя: Киселёва Сергея Викторовича ТЕМА: « Международ но-правовое регулирование перевозок грузов по чарт еру» Работа просмотрена и Научный руководитель допущена к защите ___________________ Заведующий кафедрой ___________________ Мурманск, 1997 г. В 1885 г. в Антверпене сос тоялась Всемирная выставка. Правительство Бельгии воспользовалось этим обстоя тельством и организовало в период работы выста вки Международный конгресс, на который были приглашены представители г осударств, судовладельческих и страховых обществ, выдающиеся юристы. Ко нгресс подразделился на два отдела: вексельный и морской. Конгресс имел своей целью унификацию и кодификацию торговых и морских законов. Бельгийская организа ционная комиссия предложила морскому отделу Конгресса установить осно вные принципы морского международного права в конечном счете создать м орской международный кодекс, который урегулировал бы единообразно так ие важнейшие вопросы, как правовой статус торгового судна; взаимные прав а судовладельца, капитана и экипажа; ответственность судовладельца пер ед собственником груза; условия перевозки по чартеру; значение коносаме нта; морская ипотека; столкновение судов; оказание помощи на море; общая а вария и некоторые другие. Историческое развитие морского права переживает в настоящее время че твёртый этап, начало которого связано с Конгрессом 1885 г. Первым этапом был античный период. Морская торговля и мореплавание рег улируются в это время обычаями, добровольно применявшимися мореплават елями и нашедшими закрепление позднее в сборниках обычаев. Наиболее важ ными сборниками морских обычаев, дошедшими до нас, являются Родосские мо рские законы, воспринятые римским правом; Олеронские свитки ( Roles d’ Oleron) , применявшиеся повсеместно на сев еро-западном побережье Европы с некоторыми вариациями в виде сборников Фламандского права, Амстердамского морского права и Законов Висби; на Ср едиземном море применялся сборник морских обычаев, который, по мнению мн огих ученых, является прообразом позднейших морских кодексов европейс ких стран. Это сборник « Consolato del mare». Во всех этих сборниках не было существенных различий. Второй этап в развитии морского права - издание национальных морских з аконов суверенными государствами. По общему мнению, эти законы сохранял и единообразие ещё в XVII-XVIII вв., так как они основывались на древних морских сборниках. И лишь в начале XIX в. В морском п раве государств появились весьма существенные различия, отразившие ис торические особенности развития государств. Это был третий период в раз витии морского права. Прежнего единообразия морского права не стало. И в это же время происходит бурный рост торгового мореплавания, которы й определился следующими главными обстоятельствами: мировой техническ ий прогресс - введение парового флота; быстрый рост числа судов, их провоз ной способности и скорости, открытие Суэцкого канала, рост размеров и те мпов оборота в морской торговле. Невиданное ранее развитие морского суд оходства и морской торговли натолкнулось на национальные барьеры в мор ском праве и поставило вопрос о целесообразности возврата к единообраз ию морского права, которое существовало в прошлом. Французский учёный Рене Демог в своём иследовании, посвящённом междун ародной унификации частного права, указывал на возродившееся желание в ернуться к античному единству. Его соотечественник, оставивший уникаль ный труд - собрание древних сборников морского права, Пардессю ещё в нача ле XIX в. писал, что единообразие е сть сущность морского права. Если гражданские законы тесно связаны с при родой правительств, нравами и обычаями народов, то этого нельзя сказать о законах морской торговли. Самым плохим гражданским кодексом, по его мн ению, был бы тот, который предназначался бы для всех народов без исключен ия; самым плохим морским кодексом был бы тот, который был бы продиктован с пециальными интересами или особым влиянием нравов какого-либо одного н арода. Л. Отфейль в основании тезиса о закономерности единообразного регулир ования торгового мореплавания указывал на то, что океан принадлежит все м и одинаков для всех; все мореплаватели - каковы бы ни были их религии, стр ана, нравы - ведут одинаковый образ жизни, борются с теми же элементами, по двергают себя тем же опасностям. Ж. Рипер обращал внимание на то, что точный учёт всех возможных рисков, с траховых случаев и вопросов ответственности наталкивается на серьёзно е препятствие. Нельзя знать заранее, каким окажется закон, который будет регулировать взаимоотношения, возникающие из морских операций. Судовл аделец, отправитель, страхователь поставлены перед необходимостью при менять иностранные законы и вследствие случайности на море. Шведский уч ёный Хамбрэ в связи с принятием нового морского кодекса Швеции в 1864 г. утве рждал, что «наиболее возможное согласие в содержании морских узаконени й всех стран было бы более всего желательно». Не случайно, председатель В ысшего ганзеатического суда на Лондонском конгрессе в 1890 г. замечал, что « всё зло - в разнообразии законов». Представители русской научной мысли прошлого века также считали целе сообразной и необходимой унификацию морского права. Так, в 1900 г. А.И.Долино- Добровольский отмечал, что торговое мореплавание занимает исключитель ное место в сфере человеческой деятельности. Законы, им управляющие, чер пают своё происхождение в обычаях, общих всем народам. Их индивидуальнос ть - почти недоразумение. Их объединение - не мечта, но восстановление спра ведливости, так как их различие не органическое: оно порождено усложнивш имися условиями судоходства в позднейшие времена. В прежнее время этих различий почти не существовало. Много научных усилий и немало практической деятельности посвятил объ единению морских законов известный русский юрист Ф.Ф.Мартенс, бывший офи циальным представителем МИД России на конгрессах, а в Брюсселе в 1888 г. - пре дседателем одной из комиссий Конгресса. Профессор Новороссийского университета А.Ф.Фёдоров также отмечал, что международное обобщение постановлений о морской торговле возможно и ж елательно вследствие общности её условий во всех цивилизованных стран ах и того обстоятельства, что торговое мореплавание очень часто подпада ет под применение права различных государств или в силу заключения сдел ок в различных странах и между подданными различных государств, или в сл учаях каких-либо инцидентов в иностранных водах. Антверпенский конгресс 1885 г. начал четвёртый этап в развитии морского п рава - унификацию морского права на договорной основе. Задача, которую ус троители Конгресса поставили перед ним - создание международного кодек са, естественно, оказалась для него неразрешимой. Немаловажное значение в этом смысле имело отсутствие на Конгрессе официальных делегатов Англ ии, Германии и Австро-Венгрии. Очень заметным был и факт отсутствия англи йских судовладельцев, которым в это время принадлежала половина мирово го тоннажа, а регулирование морской перевозки весьма существенно разли чалось в английском и континентальном морском праве. Антверпенский конгресс не осуществил задуманного. Слишком велики уже были различия в морском праве отдельных государств, и были они, естестве нно, не случайного характера, а обусловленные историческим ходом развит ия каждого государства и прежде всего различиями в интересах между стра нами, выступающими в качестве экспортёров и импортёров грузов, с одной с тороны, и странами, владеющими крупным торговым флотом и выступающими в качестве перевозчиков, с другой стороны. В такой ситуации невозможно был о ожидать, чтобы государства отказались вполне от своих национальных мо рских законов и приняли бы унифицированный морской кодекс. Однако работ а Конгресса привлекла всеобщее внимание. Бельгийское правительство пр едложило Конгрессу собраться ещё раз в Бельгии. Следующая сессия состоялась в Брюсселе в 1888 г. В работе Брюссельского ко нгресса принимали участие делегаты 15 государств, в нём были представлен ы суды, университеты, специальные журналы, страховые общества, банки, суд овладельцы. Англия, Германия и Австро-Венгрия снова не прислали своих де легатов. На этом Конгрессе была принята резолюция, состоящая из шести частей. Пя ть последних частей резолюции представляли собой проект морского межд ународного кодекса, в котором были сформулированы правила, касающиеся с толкновения судов в открытом море, взаимной помощи при морских катастро фах, ответственности судовладельцев, морской перевозки по чартерам, общ ей аварии. По мнению Конгресса, этот проект должен был послужить образцом при пер есмотре отдельными государствами их морских законов. В ожидании же тако го пересмотра и постепенного исчезновения различия в национальных мор ских кодексах Конгресс предложил для устранения конфликтов, порождаем ых различием в законодательствах, проект международной конвенции (перв ая часть резолюции). Это был проект унифицированных коллизионных норм мо рского права. В нём предлагалось применение закона государства флага ко всему правосостоянию коммерческого судна, его экипажа и грузов, к ответс твенности судовладельцев за действия капитана и к праву капитана залож ить или продать судно, к вознаграждению за оказанную помощь. Расчёт обще й аварии предлагалось производить по законам места назначения судна. От ветственность за столкновение судов в открытом море должна была опреде ляться по национальным законам виновного судна или по законам первого п орта, в котором укрылись суда после столкновения. Председательствующий на обоих конгрессах представитель Бельгии заве рил делегатов, что правительство Бельгии не замедлит приступить к дипло матическим переговорам с государствами относительно результатов Антв ерпенского и Брюссельского конгрессов. В 1890 г. Бельгия поручила своим дипломатическим представителям обратить внимание правительств на труды этих конгрессов. Бельгия предложила мор ским державам заключить международную конвенцию на основе первой част и резолюции Брюссельского конгресса с тем, чтобы в дальнейшем единообра зное внутреннее морское законодательство вырабатывалось на основе дру гих частей резолюции Конгресса. Однако в результате всей этой деятельности правительства Бельгии был а заключена только одна двусторонняя конвенция по морскому праву - между Бельгией и Португалией. Так окончилась первая попытка международной унификации морских зако нов. Неудача, постигшая работу этих конгрессов, оказалась поворотным пун ктом во всей истории унификации морского права. 23 сентября 1910 г. - в Брюсселе были приняты Международная конвенция для уни фикации некоторых правил относительно столкновения судов и Международ ная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Эти конвенции положили начало серии таких мно госторонних универсальных (т.е. не ограниченных каким-либо регионом или группой стран) международных договоров об унификации морского права ра зных государств, которые предназначены регулировать многообразные иму щественные (гражданско-правовые, частно-правовые) отношения в междунаро дном торговом мореплавании. Всего таким образом до 1985 г. принято 28 междунар одных договоров об унификации морского права: 20 конвенций и 8 протоколов о б изменении ранее принятых конвенций. Значительное число указанных договоров (8) посвящено перевозке морем г рузов, пассажиров и их багажа. К ним относятся Международная конвенция о б унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (широко известная под на званием Гаагских правил) с двумя протоколами к ней (1968 и 1979 гг.), Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) и четыре «пассажирс ких» соглашения, включая Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажир ов и их багажа 1974 г. с Протоколом 1976 г. о её изменении. Шесть договоров содержат унифицированные о д еликтной ответственности за вред. В их числе упоминавшаяся Конвенция о с толкновении судов 1910 г., Конвенция об ответствености операторов ядерных с удов 1962 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущер б, причинённый загрязнением моря нефтью 1969 г. с протоколами 1976 г. и 1984 г. об изме нении и Конвенция о гражданской ответственности в области морских пере возок грузов 1971 г. Ряд соглашений об унификации морского права можно объединить в группу договоров о регламентации специфических отношений, связанных с устран ением и распределением рисков мореплавания и их последствий. К таким дог оворам - их восемь - можно отнести упоминавшуюся Конвенцию о спасании на м оре 1910 г., три конвенции об ограничении ответственности судовладельца (1924, 1957 и 1976 гг.) с изменяющим Конвенцию 1957 г. Протоколом 1979 г., а также Конвенцию о созд ании международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от з агрязнения нефтью 1971 г. и Протокол 1976 г. о её изменении. Три конвенции касаются вещных прав на морские суда. Это конвенции об ун ификации некоторых правил о морских привилегиях и морском залоге 1926 и 1967 г г. И Международная конвенция о регистрации прав на строящиеся суда 1967 г. Отдельную группу составляют три конвенции процессуального характера . Это международные конвенции об унификации некоторых правил - об иммуни тете государственных судов 1926 г.; об аресте морских судов 1952 г.; о гражданско й юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г. Подавляющее большинство унификационных договоров (18) было принято на с озывавшихся в Брюсселе правительством Бельгии так называемых «сессиях Дипломатической конференции по морскому праву» (1910-1968, 1979 гг.), а остальные, за исключением Гамбургских правил (9), - на «юридических» (дипломатических) ко нференциях, созывавшихся Международной морской организацией (ИМО). Толь ко проект Гамбургских правил рассматривался и принимался на конференц ии, созванной непосредственно ООН в 1978 г. в Гамбурге. В подготовке договоров об унификации морского права в своё время (до 1969 г .) очень большую роль играла неправительственная международная организ ация - Международный морской комитет (ММК). Им были подготовлены проекты п рактически всех соглашений, принятых в те годы, за исключением Гаагских правил, разработанных главным образом Ассоциацией международного прав а, и проекта Конвенции о ядерных судах 1962 г., готовившегося параллельно ММК и МАГАТЭ. Унификационные договоры, принятые после 1968 г. (9), разрабатывались Юридическим комитетом ИМО, в том числе 4 из них с привлечением ММК (Конвенц ия об ответственности за загрязнение 1969 г., Конвенция о ядерных веществах 1971 г., Афинская конвенция 1974 г. и Конвенция об ограничении ответственности 1976 г.). Исключением опять-таки являются Гамбургские правила, создававшиес я по инициативе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) Комиссие й ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ). Для начавшегося в 1968-1969 гг. нового этапа унификации морского права, когда почти все работы в этой области перешли к межправительственным организ ациям - ИМО, ЮНКТАД, ЮНСИТРАЛ, (ЮНИДРУА), характерно активное участие в этих работах стран Восточной Европы и развивающихся стран, оказывающих суще ственное, иногда - решающее влияние на содержание принимаемых договоров. Международная унификация права является лишь формой, которая может бы ть наполнена различным содержанием, и оценивать её необходимо в конечно м счёте по тому, насколько она соответствует действительным экономичес ким отношениям и в чьих интере сах проводится. Отдельным конвенциям об унификации морского права посвящена обширна я литература, однако она недает общего представления о международно-дог оворной унификации морского права, о её закономерностях и тенденциях, об успехаха и неудачах этого процесса. Работ же, анализирующих всю совокуп ность созданных с этой целью международных соглашений, пока ешё сравнит ельно немного ( Baxi U. Unification of private maritime international law through treaties - an assessment//The Indian year book of international affairs. V. 15-16, 1966-1967. Madras 1970. P..72-161; Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское п раво. Л., 1984.) Между тем, очевидно, что процесс унификации сталкивается со зна чительными трудностями, выяснение которых практически важно для дальн ейшего движения вперёд, но вряд ли возможно без общей оценки этого проце сса. Успехи международно-договорной унификации морского права очевидны. В настоящее время можно говорить, по крайней мере, о семи конвенциях в этой области, получивших признание большого числа государств. Это три конвен ции - о столкновении судов 1910 г., об спасании 1910 г. и Гаагские правила - в каждой из которых участвуют более 70 государств. Ещё в каждой из четырёх конвенци й - о гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г., об аресте с удов 1952 г., об ограничении ответственности 1957 г. и об ответственности за загр язнение 1969 г. - участвуют около 50 государств. О широком учёте в этих конвенци ях разных интересов, связанных с международным мореплаванием, свидетел ьствует и состав их участников . Наряду с этими успехами имеется и ряд явных неудач. Первая их них - созда ние, по выражению Я.Лопуского «мёртвых или полумёртвых конвенций». Успех или неудача подготовки того или иного договора об унификации морского п рава и дальнейшая судьба такого договора после того, как он принят, в реша ющей степени зависят от предмета и содержания данного конкретного дого вора. Вместе с тем, рассматривая итоги унификации морского права за долг ий период её истории, можно сделать и некоторые общие выводы о причинах с ложившегося в этой области положения и перспективах унификации. Все универсальные международные договоры об унификации морского пра ва, получившие признание широкого круга государств, посвящены регулиро ванию отношений, повседневно встречающихся в практике международного торгового мореплавания (перевозки по коносаменту, столкновение и спаса ние судов, их арест, ограничение ответственности судовладельца и др.), и по тому имеют большое практическое значение. Этого нельзя сказать о ряде до говоров, принятых в 60-70-е гг. (о спасании на море с участием военных судов, о п еревозке ядерных веществ и др.), и в особенности и многих проектах, подгото вка которых начиналась в эти годы и не была впоследствии завершена. Мало значительность отношений, регламентация которых становится предметом унификации, является одной из причин длительности унификационных рабо т и их безрезультатности. Если эти работы тем не менее завершаются приня тием договора обунификации, он обычно долго не вступает в силу, а затем им еет небольшой круг участников. Многолетнее развитие унификации морского права показывает, что резул ьтаты унификации находятся в прямой зависимости от того, насколько совп адают или, наоборот, находятся в противоречии интересы участников соотв етствующих отношений, а также позиции выражающих эти интересы шосударс тв. Там, где эти противоречия экономического или политического характер а наиболее остры, универсальная унификация достижима с трудом и в узких пределах либо невозможна вообще. Так, вся история унификации норм о морских перевозках грузов несёт на с ебе отпечаток резких противоречий между интересами стран, обладающих к рупным торговым флотом, и интересами тех стран ( в настоящее время, главны м образом, развивающихся), организации которых выступают в качестве груз овладельцев. В несовпадении и противоречиях интересов и позиций разных государств в области международных морских перевозок грузов кроется о дна из основных причин неудач всех тех попыток создать единообразные но рмы о фрахтовании судов по чартеру, которые предпринимались в своё время ММК (начиная с 1913 г.), а сравнительно недавно - ЮНКТАД (в 1975 г.). В этом же причина к райней замедленности процесса ратификации и вступления в силу Гамбург ских правил. Обычная норма международного права включает два эелемента: практику государств и признание её в качестве юридически обязательного правила поведения. Эти два элемента не противоречат друг другу, однако на практике возникают трудности, касающиеся обычной нормы , а также соотношения между обычными и договорными нормами международно го права. Что касается морского права, то с учётом истории его кодификации от нош ения между обычным и договорным право здесь ещё более сложные по сравнен ию с другими отраслями международного права. Женевская конвенция 1958 г. ли шь частично кодифицировала обычное международное право; о кодификации лишь упоминалось в преамбуле Конвенции об открытом море. III Конференция ООН по морскому праву, созв анная в целях дополнения действующего морского права и дальнейшего его развития, заимствовала много норм из действовавших ранее конвенций и об ычного международного права. В преамбуле Конвенции 1982 г. в этой связи указ ывается, что в Конвенции были достигнуты «кодификация и пргрессивное ра звитие морского права» Краткий анализ положений Конвенции 1982 г., касающихся судоходства, показ ывает разнообразие их истоков. А) Ряд из них был заимствован без изменений из Женевских конвенций 1958 г. В международном праве не оспаривается, что именно обычные нормы права о ми рном проходе и свободе судоходства кодифицированы в конвенциях о терри ториальном море и прилежащей зоне и об открытом море. Эти нормы должны ра ссматриваться в качестве составной части общего обычного международно го права, применимого ко всем государствам независимо от их отношения к Конвенции. Б) Ряд положений Конвенции 1982 г. не являются простым заимствованием норм Конвенции 1958 г., они получили развитие и уточнение в новой Конвенции, к их ч ислу относятся, например положения ст.19, определяющие понятие «мирный пр оход» и раскрывающие его содержание. Поскольку такие положения основан ы на существующих обычных нормах, они могут рассматриваться как более уд ачная и более конкретизированная кодификация, чем предыдущая, а не как п рогрессивное развитие международного права в этой области. Таким образ ом, подобные положения конвенции 1982 г. также должны относиться ко всем гос ударствам. В) Ещё одна группа положений Конвенции 1982 г. представляет собой кодифика цию положений, возникших уже после принятия Женевских конвенций 1958 г., кон венционно закрепивших обычные нормы или положения о правах прибрежных государств устанавливать морские коридоры и предписывать схемы раздел ения движения судов в территориальном море. Такие положения должны быть обще признаны. В то же время наблюдается различное толкование положений Конвенции ра зными государствами. Наиболее яркий пример неправильного понимания об ычного международного права - отношение некоторых государств, желающих произвольно обьявить обычными нормами международного права некоторые положения Конвенции 1982 г. Из переписки группы американских учёных и админ истрации США, опубликованной в номере 2, 1985 г. «Американского журнала по меж дународному праву», вытекает, что некоторые государства могут на основа нии их поведения и национальных законов и правил считать общим обычным п равом все положения Конвенции по морскому праву, за исключением ч. XI . В качестве норм обычного права он и хотели бы рассматривать даже положения об урегулировании споров, упус кая при этом, что многие государства приняли эти положения только в силу необходимости решать споры, вытекающие из использования ресурсов межд ународного дна Мирового океана. Очевидно, что причиной столь внезапного интереса к обычному праву стали статьи Конвенции 1982 г., касающиеся судохо дства. Так или иначе, государства, представляющие лишь часть членов междунаро дного сообщества, не могут сами по себе объявить о установлении норм обы чного международного права. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СУДОХОДСТВА Немаловажной проблем ой в развитии мировой экономики и международных экономических отношен ий является вопрос о способности и степени влияния на них морского транс порта. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основна я функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей межд у различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирово го флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. Характерной чертой со временного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран, доля торгового фл ота которых в мировом тоннаже превысила 15%. Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и каче ственные изменения. В его составе появились суда принципиально новых ти пов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п. С начала 60-х гг. нашего столетия развитие морского транспорта происходи т в условиях усиления тенденции к интернационализации хозяйственной д еятельности, основой которой является углубление международного разде ления труда. В то же время и сам объективный процесс совершенствования т ранспортных и погрузочно-разгрузочных средств, улучшения всей организ ации торгового судоходства явился одной из необходимых предпосылок уг лубления международного разделения труда. В условиях активно развивающейся интернационализации производства с табильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обсл уживание становится важнейшим условием нормального функционирования как отдельных национальных хозяйств, так и мировой экономики в целом. На лицо тесное переплетение процессов развития международного судоходст ва и мирового хозяйства в целом, поскольку нарушения в деятельности морс кого транспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё миров ое хозяйство. Между тем эта истина ещё не всеми осознана в достаточной степени, несмо тря на то что именно сфера международных морских перевозок часто оказыв ается в центре международных конфликтных ситуаций и испытывает на себе все перипетии развития мировой политики. В этом смысле можно сравнить су доходство с сельским хозяйством: обе отрасли, как известно, в наибольшей мере страдают от неблагоприятных погодных условий, с той разницей, однак о, что на судоходство влияет ещё и неблагоприятный политический климат. Минирование портов, заливов, обстрел танкеров и других торговых судов, а кты пиратства - всё это реальности сегодняшнего дня, и, возведённые в ранг государственной политики, они наносят огромный экономический ущерб не только отдельным странам, но и всему мировому сообществу. Следствием так их действий являются сохранение атмосферы недоверия, сдержанность в ра звитии экономического и других видов сотрудничества, нереализованные экономические возможности, замедление роста, сохранение отсталости в р азвивающихся странах. При своей гибкости морской транспорт тем не менее остается одним из на иболее уязвимых звеньев мирохозяйственных связей и потому, очевидно, тр ебует «бережного» отношения к себе. Всякий акт, направленный на дезорган изацию судоходства, подобно камню, брошенному в воду, вызывает «круговую » реакцию, которая распространяется на самые различные отрасли хозяйст ва, и часто последствия этой реакции трудно предсказать как в экономичес ком, так и в социальном и в политическом плане. Таким образом, мир на морях является производной от более широкого кон текста международных отношений, и экстремисткие политические устремле ния способны наносить серьёзный ущерб мировому судоходству. Тем более, ч то судоходство способно активно воздействовать на международную обста новку и в экономическом и в политическом плане. Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъю нктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ст авок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, не посредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильнос ть мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на усло вия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, ур овень развития судоходства непосредственно связан с экономическим рос том многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим исто чником национального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоста вления морских транспортных услуг покрывают значительную часть дефици та платежного баланса: Великобритании до 20%, Норвегии - 85%, Швеции - 80%. Неоспоримо, что, кроме экономического, судоходство также оказывает и п олитическое воздействие на обстановку в мире. Часто возникающие на чист о экономической почве конфликты выходят за пределы отрасли, интересы уч астников этих конфликтов начинают подкрепляться мерами политического характера со стороны заинтересованных государств, и тогда в ходе разгор евшихся политических страстей совершаются действия, общий ущерб котор ых уже не может быть оценён только экономическими параметрами. Примером этому может быть практика применения морского законодательства США, ко торое предполагает экстерриториальный подход к регулированию коммерч еской практики участников международного судоходства. Это непосредств енным образом затрагивает экономические интересы партнеров США по вза имной морской торговле, в первую очередь западноевропейских стран и Япо нии. Ещё в 1961 г., когда США приняли закон, ужесточивший административный кон троль за соглашениями перевозчиков, эти страны не только заявили решите льный протест по дипломатическим каналам, но и приняли так называемое «б локирующее» законодательство, запрещающее передачу информации по запр осу американских государственных органов. Транснациональные корпорации (ТНК) в течении длительного периода игра ют важную роль в перевозках массовых грузов; особенно заметно господств о крупных нефтяных компаний в перевозках наливных грузов. С самого начал а перевозка нефти характеризовалась тем, что нефтяные компании, стремяс ь обеспечить свои значительные и постоянные потребности в перевозках, о беспечивали себя необходимым тоннажем на долгосрочной основе («промыш ленная перевозка», или «промышленное судоходство»). Если прежде нефтяны е компании сами владели танкерным флотом, то впоследствии они пришли к в ыводу, что потребность в капитале можно снизить при сохранении контроля над перевозками путем сохранения собственности на часть тоннажа, обесп ечивая оставшиеся потребности в перевозке путем долгосрочного фрахтов ания судов у так называемых «независимых» судовладельцев. Для основной части перевозок нефти (90% или более всех перевозок на танкерах) характерно наличие долгосрочных соглашений между судовладельцами и грузовладель цами, лишь небольшая доля - 5-10% (в зависимости от сезонных и циклических кол ебаний) - приходится на танкеры, эксплуатируемые в трамповом секторе, или «свободные танкеры» на краткосрочном фрахтовом рынке. Таким образом, эт а сфера, связанная с большой степенью риска, открыта для «независимых» п еревозчиков. В отличие от перевозок наливных грузов перевозки сухих массовых грузо в длительное время относились к трамповому сектору, хотя и до второй мир овой войны определённая их доля осуществлялась промышленными перевозч иками. В 50-х гг. произошли глубокие структурные изменения, трамповое судох одство оказалось неспособным обеспечить быстрый рост потребностей в п еревозках сырья по заранее фиксированным ставкам, снизить транспортны е расходы путём увеличения размеров судов. Промышленные ТНК и торговые к омпании, импортирующие железную руду, уголь, бокситы, глинозём, фосфаты и зерно, применяли методы, аналогичные применяемым в перевозках нефти, исп ользование в этой области тоннажа, принадлежащего промышленным компан иям, не получило столь широкого распространения, как в транспортировке н ефти. Вместе с тем широкое распространение получило заключение долгоср очных фрахтовых соглашений с независимыми судовладельцами на перевозк и, известные под названием «контрактных трамповых перевозок». Но и в это м случае потребности в трамповых первозках ограничены покрытием кратк осрочным колебаний спроса на транспортные услуги. Так, в начале 60-х гг. дол я краткосрочного фрахтования в общем объёме морских перевозок железно й руды оценивалась в 5-7%. Таким образом, в перевозках массовых грузов с ложилось положение, когда в отличие от трампового судоходства преоблад ала не свободная и открытая конкуренция между многочисленными и равноп равными партнёрами, а господствующее положение заняли крупнейшие моно полии - ТНК, контролирующие основную долю грузов и тоннажа ( WBC, GLENCOR, ABC) . Возникает вопрос: какова в этом случае роль «независимых» судовладель цев? Разве их наличие не подтверждает свободный рыночный характер перев озок массовых грузов? Первоначально «независимыми» судовладельцами на зывались судоходные компании, владеющие танкерами, не находящимися в со бственности нефтяных компаний. Тем не менее большая часть «независимых » перевозчиков имела тесные связи с ТНК и даже находилась в прямой завис имости от них, что видно по тому, какими способами они приобретали и как ис пользовали свои суда. Так, основа танкерного флота многих норвежских суд овладельцев была заложена в 20-х гг., когда британские корпорации продали и м свои суда и вновь зафрахтовали их на условиях долгосрочных контрактов . В это же время важное значение приобрёл и интересный способ финансиров ания приобретения судов «независимыми» компаниями. Путём заключения д олгосрочных контрактов крупные грузоотправители создавали возможнос ть «независимым» судовладельцам заказывать танкеры, используя контрак ты в качестве гарантии при получении банковских кредитов. В 50-е и 60-е гг. так ие «принимаемые к учёту контракты» ТНК послужили основой расширения фл ота широко известных владельцев танкеров и балкеров в Норвегии, Греции и других странах. Например, в Японии такая форма взаимоотношений даже поо щряется государством, которое требует гарантий в отношении наличия пре дставляемого к перевозке груза в случае включения судоходных компаний в программы предоставления государственной помощи. Нередко можно обнаружить многозвенные связи между грузовладельцами и «независимыми» перевозчиками. Так, уже упоминавшиеся японские судовл адельцы разработали системы «тай-ин» и «чартер-бэк», привязывающие к ним значительный объём тоннажа иностранных судовладельцев. Такие судовла дельцы (к примеру из Гонконга) покупают у японских судостроителей суда в соответствии с системой экспортных кредитов. Суда регистрируются под « удобными» флагами и сдаются в бербоут-чартер обратно японским судоходн ым компаниям, которые таким образом используют преимущества открытой р егистрации. Совершенно очевидно, что в целом развитие флота «независимых» судовла дельцев в действительности зависело от долгосрочных фрахтовых соглаше ний, что подчиняло их потребностям ТНК в морских перевозках. Функция так их судовладельцев состоит, среди прочего, в соединении долгосрочного и к раткосрочного рынка в целях сокращения потребности в тоннаже и транспо ртных расходов в интересах фрахтователя. С другой стороны имеются факто ры, ограничивающие эту зависимость; к ним относятся заключение контракт ов на различный срок с различными фрахтователями с использованием дого воров фрахтования и сочетание различных типов и размеров судов, что позв оляет предоставлять транспортные услуги на различных рынках, а также со здание пулов и консорциумов с участием перевозчиков массовых грузов. В конечном итоге все эти факторы отражаются на формировании фрахтовых ставок. В то время как ставки, устанавливаемые в отношении промышленных перевозчиков, являются по своей сущности внутрифирменными ценами, став ки на открытом рынке колеблются преимущественно в зависимости от измен ения спроса и предложения. Ставки при наличии долгосрочных контрактов н аходятся между этими двумя полюсами, что, подтверждается результатами э мпирических исследований. Чем дольше срок действия долгосрочных контр актов, тем в меньшей степени уровень ставок определяется складывающимс я в каждом отдельном случае положением на рынке, тем больше они приближа ются к уровню, позволяющему получить разумную прибыль на вложенный в при обретение судна капитал. Оказывая влияние на уровень таких ставок, ТНК и спользует своё положение на рынке, а также информацию, которой они распо лагают как крупные судовладельцы. Вследствие неравномерного распределения сырьевых и трудовых ресурсо в по континентам и интернационализации производства прослеживаются тр и основных вида грузопотоков: сырьё, полуфабрикаты и готовая продукция. При этом отмечается рост потоков внутрипроизводственного обмена и рос т номенклатуры перевозимых грузов. Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой эконо мики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращен ии в системе «изготовитель-транспорт-потребитель». Очевидно, что качест во, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: в ысокое производственное качество изготовленных товаров должно сохран яться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами доброс овестного перевозчика. Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом, поня тие качества транспортной услуги определяется обычно как степень обес печения сохранной о своевременной доставки грузов. Однако соблюдение у казанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но не до статочным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важ но, какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребност ь, т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в дого воре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документ ах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, с формировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и опреде ляемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих кол ичественных показателей. Учитывая такое большое значение для человече ства сохранения природной среды, в понятие качества транспортной проду кции следует включить условие соблюдение перевозчиком международных т ребований по охране среды. Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужно пон имать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обус ловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативов до пустимого воздействия на природную среду. При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перево зчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность п о урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге эт о приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса . Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки от нес охранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает что при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд.дол. (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд.амер.до л.) СУДОХОДНАЯ ПОЛИТКА ЕЭС Вопрос о судоходной п олитике ЕЭС достаточно сложен, тем не менее, судя по числу принятых решен ий, судоходная политика является сравнительно небольшим элементом еди ной политики «Общего рынка». Среди других областей единой политики транспортная политика в целом м ало развита, но даже по сравнению с политикой в других транспортных обла стях судоходная политика развита ещё более слабо. Одной из областей форм ирования единой политики согласно Римскому договору (договор о создани и ЕЭС был подписан в Риме в марте 1957 г.) является транспорт. Долгие годы ряд г осударств - членов ЕЭС сохранял национальные ограничения в области тран спорта, связанные с несбалансированностью экспортных и импортных пере возок, а также с необходимостью защиты интересов национальных перевозч иков. Справедливо было бы отметить, что раздел Римского договора, регулирующ ий вопросы транспорта в целом, является одним из самых несовершенных. Не вдаваясь в подробности юридической аргументации, следует заметить, что отсутствие надлежащего правового анализа сдерживало разработку едино й транспортной политики. Если обратиться к судоходству, то неразвитость политики в этой области долгое время вполне соответствовала внешней экономической ситуации. О тсутствие единой политики в точности отражало принцип свободы судоход ства, провозглашенный правительствами западноевропейских стран. Таким образом, до 70-х гг. вряд ли нашелся бы кто-либо, за исключением отдельных уч ёных, например, таких, как бывший глава Генеральной дирекции Комиссии Ев ропейских сообществ по транспорту г-н Эрдменчер, кто был бы обеспокоен о тсутствием в Сообществе судоходной политики. Но всё это изменилось с поя влением Конвенции ООН о Кодексе поведения линейных конференций. Дискус сии по поводу Кодекса выявили необходимость уяснить положение судоход ства в «Общем Рынке». Прежде всего возник вопрос о том, распространяются ли на судоходство общие положения Римского договора. Позитивный ответ б ыл дан в решении Суда в 1974 г. Значение этого решения определялось тем, что с реди общих статей Договора были статьи о политике в области конкуренции. Говоря о Кодексе, нельзя не учитывать положений Договора о конкуренции . Даже при определении возможности применения общих положений Договора к морскому транспорту оставалось неясным правовое положение этой отра сли при существовавшей в то время политике в области конкуренции. Принят ая Советом министров Директива №141 изымала судоходство из сферы действи я общих положений Директивы №17 (о применении на транспорте общих положен ий Римского договора), но и после этого многие проблемы оставались нереш енными. Кодекс, конечно, затрагивал и вопросы свободы предоставления услуг. Са ма идея о распределении груза и в особенности формула 40:40:20 несовместимы с этим принципом. Применение положений Кодекса могло породить дискримин ацию в отношении линий стран - участниц ЕЭС. Кодекс вызвал горячие споры в ЕЭС. Франция, Бельгия и ФРГ стремились как можно скорее подписать Кодекс. В конечном итоге было решено провести переговоры по этому вопросу в Жене ве. Дискуссии закончились принятием так называемого «брюссельского па кта», т.е. Директивы 79/954, где была сделана попытка согласовать применение К одекса поведения с правовыми нормами Сообщества. Директива предписыва ла государствам-членам делать определённые оговорки при ратификации и ли присоединении к Кодексу. Цель оговорок - сохранить внутри Сообщества свободу предоставления услуг, вернее, свободу предпринимательства (к со жалению, рамки доклада не позволяют подробно разобрать правовые различ ия этих двух понятий). Примерно за два года до принятия в 1979 г. брюссельского пакта страны «Обще го Рынка» согласовали первый шаг процедуры консультаций - составной час ти единой судоходной политики. Это решение не имело очень большого значе ния. Оно обязывало страны ЕЭС проводить совместные консультации по отде льным проблемам. Это обязательство не было сформулировано в настоятель ной форме, и не вменялось в обязанность проводить консультации перед зак лючением, например, договоров с третьими странами. Принятие брюссельского пакта сделало необходимым также дальнейшую р азработку политики конкуренции в области судоходства. Положения ст.85 и 86 Римского договора, которые определяли основные принц ипы политики в области конкуренции, на судоходство не распространялись. В преамбуле Директивы 79/954 содержалось признание стабилизирующей роли ко нференций, одновременно там указывалось также на необходимость регули рования их деятельности с учётом применения принципов конкуренции в об ласти судоходства. Таким образом мы вплотную подошли к вопросу о диалоге, который ведётся довольно давно между западноевропейскими странами и США по вопросу о ре жиме международного судоходства. Основным предметом обсуждения являет ся тот факт, что США используют систему регулирования судоходства. Многи е из юристов США стали бы отрицать подобное утверждение и доказывать, чт о такова практика применения положений о предоставлении антитрестовск ого иммунитета. Действительность показывает, однако, что это является си стемой регулирования. Её существование вызывает большое недовольство правительств западноевропейских стран, которые до сих пор были приверж енцами принципа свободы судоходства. Трудность соответственно состоит в том, что один торговый партнёр требует подчиниться системе регулирова ния, а другой - отстаивает систему «свободы судоходства». В такой ситуаци и система регулирования автоматически становится превалирующей и судо владельцы оказываются в очень трудном положении ( OPA-90) . ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Основной международной конве нцией, регулирующей перевозки грузов морем, явпяется Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносам е нтов (Гаагские прлви ла), которая была принята 25 августа 1924 г. Конвенция применястся к коносамен там или любым подобным документам и ко всем грузам, за искл ю чением живых животных и груза, перевоз имого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить р аэумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подгот овить трюмы к приему груза. Перевозчик не будет нести ответственность, е сли докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обн аружены при проявлении им до лжной заботливости ("скрытые недостатки") . После получения груза в свое ведение перевозчик по треб ованию отправитсля обязан вы д ать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешни й вид и видимое состояние гру з а. Т ак ой коносамент со здает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Соглас но Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повре ждение груза основана на при нципе презюмируе м ой вины. Пе ревозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убыткн были вызваны: р исками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, вое нными действиями, спасанием или попьпкой спасания жизней или имушества на море, действиями или упуще ниями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировк и и т.д. В отступление от общего принципа ответ с твенности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возник ший всл е дствие действий, неб режности или упущений капита на, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это по л ожение извесгно как "навигационная ошибка"), а также пожара, ес ли только он не возник вследс твие в и ны самого перевозчика . Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попьпки спасти жи з ни либо имущество на море и никакая ина я разумн ая девиация не счита ются нарушением договора перевозки и перево з чик не несет ответственности за любые возникшие в резу льтате этого у б ытки. Если же перево з чик несет ответственность за утрату и ли поврежде н ие груза, эта ответственность огранич ивается 100 "золотыми" фунтами с тер л ингов (эта сумма был а выражена в каждой стране в свое й национальной валюте) за мес то или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих груэов не были объявлены отправ ителем до погру з ки и внесены в коносамент. По соглашени ю сторон (отправителя и перев озчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвен ция устанавливает минимальный период ответственности перево зч ика: с момента погру з ки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может бьпь р асширен). Установлен годичны й срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозк и. Гаагские правила, отразивш ие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то что были созданы ун ифицированные нормы лишь в о тношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали осн овные вопросы ответственности пер е во з чика. До недавнего временн 4/5 всех морских перевозок гру з ов осуществлялис ь на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, вкл ючивших ее основные правила в нацинальное законодательство. Основное значение Гаагскнх правил эак лючается в том, чго, установив минимальную ответственность перево з чика, они тем самым достаточно четко распределили риски м ежду перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую баз у для страхования груза и стр ахования ответственности. В последние 15-20 лет усилилась критика в адрес Гаагских п равил. Можно указ а т ь на две основные причины этой критики. Перв ая относитс я к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Ко нвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установле нный компромиссом 1924 г., был сущ ественно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золот о го" фунта и с н ижение стоимости валют привело к тому, что сегодня реа л ьная су м ма о г раничения ответственности перево з чика составляет ли ш ь 1/10 от п е р во н а чал ьно установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при огранич ении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносам ента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивн ых норм Гаагских правил. Э ти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответ ствуюших изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г. (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том чише Англия, Франция, все Скандинавские страны. Основные положения Протокол а сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергат ь данные коносамента, если ко носамент передан третьему добросовестному де рж ателю; предусмотрена возможност ь продления срока исковой давнос ти ; установлен срок для предъявпения регрессных иско в. Изменено правило об ограни чении ответственности перев озчика: введена так назыввемая "дуалистическая система" - 10 тыс. Франков Пу анкаре з а место или единицу л ибо 30 франков за 1 кг веса брутт о утраченного или п овре жд енного груза, в зависимости от того, какая с умма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное пр испособление, количество мест, переч и сленное в коносаме нте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособл ение вместе с погруженным в н его грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Прото к оле уточнено, что перевозчик не вправе воспользоватьсм ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, соверш енных с намерением причинить ущерб либо по само н аде енн ости и с сознанием во з можности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее преде л ах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от т ого, основан иск на договоре и ли на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к с л ужащему или агенту перевозчика, то служ ащи й или агент вправе воспол ьз оваться положениями об освобождении от о т ветственности и ее п ределах, на которые вправе ссыл аться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Кон в енции 1924 г. Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентиру ю щих перевозку грузов морем, лежи т в сфере политической и связ ана с появлением на международной арене большого числа развив аю щихся государств, которые не прин имали участия в создании ни Г аагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой р е жи м , который был со з да н в прошлом для урегулирования взаимоотношений между ра з витыми странами, не подходит для регулиров ан ия отношений между развитыми и разви вающимися странами. Поэтому они настаива ю т на со зд ании н овых норм, которые должны раз рабатыватьс я в органах ООН, г де развивающиеся страны об л а дают большинством. Рабочая г руппа по международному эаконодательству в о бл асти морских перевозок ЮНКТАД в 1 971 г. приняла решение, в котором отм ечалось, что существуюшие правила и практика, касавщиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и П ротокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также по дготовки в случае необходимо ст и новой международной конв е н ции для ее п ринятия под эгидой ООН. Непосредственный пересмотр н подготовка проекта новой конвенции осуще ствлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция -Конвенция Организа ции Объединенных Наций о мор ской п е ревозке гру з ов 1978 г. (Гамбургские правила), которая пр и звана заменить как Гаагскне правыла, так и Правила Висби. Гамбургские правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перево з ки (за исклюиением чартера), к о всем грузам (в том числе палу бным и живым животным) и практически ко всем международным перево з кам. Суще ст венные и з менения внесены в нормы, определяющие период от в етственности; он в ключает в себя все время, в течение которого груз н а ходи тся в ведении перевоз чи ка в п орту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. С о гласно Конвенции, перевозч ик несет ответственность за ущерб являюшийся результатом утраты или поврещцения груза, а также зад ержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли р азумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвав ши х утр а ту, повреждение или з ад е ржку и их последствия. В отличие от Гааг ских правил основ н ое правило об ответственности сформу л и ровано в позитивной форме и исключен примерный пере ч ень обсто ят е л ьств, осво бождающих перевозчика от ответственности. Допол ни тельно у становлено, что перевоэчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с те м перевозчик бо л ьшс не буде т о с вобождаться от ответственности при "навигационной оши бке". Из прин ц ипа отв е т с твенности за вину сделано лишь одно иск л ючение: перевозч и к не несет ответственности в тех случа ях, когда утрата, повреждение и ли задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизн и и ра з умных мер по спасанию имущества на мор е. Од н о исключение сде л ано и из презумпции вины перевозчи ка: если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответстве нность ли ш ь в том слу ча е, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар в озник по вине перевозчика, его служащих или агентов. Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одоб ренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доста в к е , установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанно е количество груза. Резко пов ышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США. В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопрос ы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийн ых писем. Конв енц и я содержит правило, согл асно которому перево з чик, вк лючая в коносамент данные о г рузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, Что эти д анные неточно соответствуют принятому грузу, либо ои н е имел разумной во з можности проверить эти данные, может в нести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно у ка за ть на эти неточности, на о снования для подозрений и л и на отсутствие разумной во з можности гроверки. Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обя з уется возместить перевоз ч ику ущерб, в ыт екающий и з того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействи тельным в отношении л ю бой третьей стороны, которой б ыл передан данньй коносамент. Во взаимоотношениях перев озчика и отправителя это гарантийное письмо явпяется недействительным при условии, что перевозчик, н е делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сто рону . В Гамбургских правилах сделана попытка урегулироват ь проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнен о целым рядом элементов, кото рые в определенных случаях могут затруднит ь или даже сделать скво з ные перевозки нево з можными. Для того чтоб ы освобо дить ся от ответствен ности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перево з чик долже н у же п ри з аключении договора указать конкретный уч а сток пути, на котором она будет, осущест вляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известно перевоэчику и указано в договоре. Ясно, что во многих слуиях перевоз чи к не сможет это сделать. Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, ко т о рые сформулированы таким о бразом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения с п ора по месту нахо ж дения перевозчика. Новая Конвенция в 2 р аза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года. Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее в ремя эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в си лу Гамбургских правил появи лась третья группа стран, прид ерживающаяся иного правового режима. Трудно сказать, когда вступят в силу Гамбур гские правила, как долго прод лится переходный период, в течение которого будут действовать 3 режима п еревозки одновременно. Говоря о правовом регулировании морских перевозок грузов, нель зя не остановиться на вопросе чартерных перевозок. Как правило, нормы национального закон одательства, реглам енти рующ ие перевозки гру з ов по чарте ру, носят диспозитивный хврактер, и прибег а ть к ним приходится сравнительно редко. Зто вызвано т ем, что в мировой практике широко ис п о ль з уются типовые проформы чартеров, которые начали создаввться е ще в ирошлом веке. В ХХ в. разработка проформ со с редоточи л а сь в двух органи з ациях: в Брит анской палате судоходства и в Б алтийской и Международной конференции (БИМКО). В настоящ ее время существует около 60 проформ рейсовых чар т еров, ко торые были "и з даны", "согласова ны", "одобрены" или "рекоме нд ованы" Б ИМКО. Преимущество использования типо вых п роформ проявляется в тр ех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содер жание проформы, правовое положение сторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, стороны тем самым исключают применен ие соответствующих диспозитивных норм национального законодательства. В-третьих, их использовани е содействует ме жд ународном у единообразию. Однако, несмотря на наличие большого числа проформ рейсовых ч а ртеров, разработанных довольно тщательно различными организаци ями, в их адрес высказывается определенная критика. Отмечается, что чартеры часто содерж а т архаичную и нечеткую терминологию. Т рудности при толковании стан дартных статей св я заны и с те м, что в отличие от з аконодате льных актов и международных конвенций не имеется никакой справочной ин формации в виде подготовительных документов, на которой может б ыт ь основано толкование. Одним из недостатков использования ча ртерных проформ является то, что при фрахт о вании стороны часто вносят произвольные изменения, наруш ая тем самым баланс интересов , достигнутый при создании да нной проформы. Кроме того, эти и з менения не увязываются с другими у с ловиями данн ой проформы, что ведет к двусмысленностям и неясностям. Н е обходимо также остановиться на проблеме морских накла дных, во з никшей ср а внительно нед а вно. В последние годы широко обсуждает ся вопрос о заменс при международных перево з ках коносаменте м орско й накл а дной. В первую очередь это связано с сок ращением товарорас п орядите л ьной функции ко н осамента и увеличением скорости п еревозок. Сегодн я судно часто приходит в порт наз н ачения значительно ран ьш е, че м ту д а поступают коносаменты. Тр ад иционная система внешн е торговых с д елок с применение м документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригина лов коносаментов способствует мошенн и ческим действиям. В то же время во многих случаях нет необходи мости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозк и владелец груза не меняется. Мор ская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без пр едьявления ее оригинала. Одн а ко введение морской накладной в практику международ ных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны бы т ь ее реквиз иты, какими нормами будет опр еделяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задерж ку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчик и уже разработа л и соответств ующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международн ом уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной куп ли-продажи и перевозках. Ассамбпея ММК, состоявшаяся ср азу же после завершения Лиссабонской конференции ММК 1985 г., при нял а решение о создании Международном по д комитета по морским накл ад ным, который должен изучить все эти вопросы и внести пре дложения о возможн ых решения х. Это могут бьпь международн ая конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ И ОБЩИЙ ПОРЯДОК ПРИЕМА И СДАЧИ ГРУЗА Перевозка грузов морским тра нспортом осушествляется на основе договора морской перевозки, который имеет следуюшие основные фор мы: чартер, коносамент, букинг- нот, берс-нот и фиксчур-нот. При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, наливных, навал очных и лесных. В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименова ние и технико- э ксплуатацион ные характеристики судна, ро д груза, его транспортные осо бенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готов н ости судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтов атель и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые про формы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. В качестве договора морской перевозки при отправках мелкопартионных генеральных грузов в л инейном судоходстве использ уют коносамент. В отличие от ч артера условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компан ия (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, и он и являются едиными для всех о тправителей и дейс т вуют в течение длительного времени. Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размеща ть груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размешение груза на верхней палубе до лжно быть предварительно сог ласовано с грузовладельцем. Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, пр инимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят к омплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачиваетс я судовладельцем и организуется на причалах линии. Долевые коносаменты, или деливри-ордера (delivery order), встречаются при внешнетор говых перевозках. Они выписываются (в случаях возникновения в них надобн ости) уже после того, как отправка данной партии груза оформлена одним, основным, коносаментом. Такая необходимость возникает главным образом при слелующих обстоятельствах: когда более или менее значительная парт ия груза, перевозка которой уже оформлена одним коносаментом, продается нескольким покупателям и появляется надобность раздробить коносамент на несколько частей, чтобы каждый покупатель имел возможность самостоя тельно получить свою долю партии груза, обозначенную в основном коноса менте; когда отправителем и получателем партии груза по основному коно саменту являются экспедиторские фирмы, объединяющие в целях экономии в одну партию грузы нескольких владельцев и выдающие грузы в порту назнач ения их действительным получателям. Применяют различные формы и сп особы выдачи долевых коносаментов. Если долевые коносаменты выдает дер жатель основного коносамента, то обычно их визирует капитан судна или а гент перевозчика. Для этого им вручают также оригинал основного коноса мента. Долевые коносаменты могут быть выписаны перевозчиком или его аге нтом по просьбе держателя основного коносамента и также в обмен на основ ной коносамент. Регулярные линии обслуживаю т перевозки мелкопартионных генеральных грузов, которые, как правило, ра ссредоточены между большим числом портов. Это обусловливает широкое ис пользование специальных форм договора морской перевозки -сквозных и до левых коносаментов, а в последние годы договоров на комбинированную пер евозку. Долевые коносаменты облегчают прием-сдачу груза за счет уменьшения чис ла коносаментов, дают экономию на консульских сборах, которые взимаются с каждого коносамента. Отправителям мелких партий товара долевой конос амент позволяет сократить расходы по перевозке, так как в противном слун ае они должны оплачивать сумму минимального фрахта, установленного тар ифами за каждый коносамент. Экспедиторские фирмы производят укрупнени е мелких партий и оформляют их перевозку долевыми коносаментами, удержи вая в качестве платы за посреднические услуги примерно половину суммы э кономии, получаемой грузовладельцами. Особую важность приобретает дол евой коносамент при смешанных железнодорожно-морских и авиационно-мор ских перевозках. Комплектация груза при авиационных отправках в партию более 500 кг, а при железнодорожных - в вагонной отправке позволяет примерн о в 2 раза сократить транспортные издержки на этих участках перевозки. Особым видом коносамента, также выполняющим функцию договора морской п еревозки, является так называемый сквозной коносамент (through Bill of lading). Его приме няют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обяз ательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда дан ной линии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза н а другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому пере возчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствую щих договорных отношениях. Линейные компании принимают к перевозке грузы также и на те порты данног о района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях т акже оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает н а себя обязательство произвести в каком-либо порту по пути следования су дна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара. Сквозной коносамент , таким образом, освобождает грузовладельца от забот по организации пере грузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне пе рвого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был о тправлен морем без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется пер евозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так назыв аемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на п орт перевалки и специальной надбавки за рендж. Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе со глашения между компаниями - участниками перевозки. Каждый из партнеров н есет ответственность за перевозку и перевалку груза только на своем уча стке. Соглашение предусматривает и распределение общей суммы фрахта. Пр и этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширени и перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоня ться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Балтийская и международная морская конференция (БИМКО) разработа ла типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок, аналог ичные проформы существуют для железнодорожно- и авиационно-морских пер евозок. Независимо от формы договора морской перевозки к оносамент определяет правоотношения перевозчика с получателем груза. Условия чартера только тогда обязател ьны для получателя, когда в ко носаменте есть ссылка на них. Букинг-нот (booking note) является заявкой грузоотправителя для бронирования на с удне, совершающем очередной рейс, места для определенно й партии груза. Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характер договора морской перевозки. Применяют его в линейном плавании. Условия перевозки оговариваются в нем кратко, но указывают форму коносамента, которая будет применяться при перевозке груза. По рекомендации БИМКО букинг-нот должен содержать следующие условия перевозки: наименов ание перевозчика и грузовладельца, количество и род груза, пункты отправления и назначения груза, на звание судна, намеченное время погрузки судна, ставка фрахта, условия перевозки - в трюме или на палу бе, применяемая форма коносамента. Берс-нот (berth note) - разновидность договора морской перевозки, который может п рименяться как в трамповом, так и в линейном судоходстве. В том случае, ког да в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груз а, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получи ть дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором прои зводится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных пар тий груза оформляется в форме берс- н ота. В линейном судоходстве эта форма договора может применяться в том случае, когда количество генеральных грузо в в каком-то направлении недо статочное, но есть возможнос ть догрузить судно массовым грузом, перевозимым не на лин ейных условиях, а на условиях, схожих с чартерными перевозками на трамповых судах. Берс-нот составляет и подписывает перевозчик или его агент в нескольких экземплярах и в форме письма его направляют грузоотпр авителю, последний подтверждает своей подписью условия перевозки, изложенные в берс-ноте. Эти услови я, как правило, аналогичны условиям букинг-нота, но может быть и ряд дополн ительных условий перевозки, не указанных в принятой форме коносамента. Фиксчур-нот (fixture not, fixing letter) применяют в трамповом судоходстве для фиксировани я факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договарива ющимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевоз ки. Фиксчур-нот содержит основные условия фрахтования: наименование судна, количество и род груза, время подачи судна, порт погрузки и выгрузки, разм ер фрахта, нормы погрузки и выгрузки, наименование фрахтователя и профор му чартера. Грузовладелец обязан строго выполнять все технические усло вия и требования к физико-химическим свойствам и упаковке грузов, предъя вляемых для морской перевозки. При отправке опасных грузов отправитель обязан в письменном виде уведомить перевозчика о свойствах груза, а при необходимости дать рекомендации относительно способа перевозки. Так ой груз принимается только с письменного согласия перевозчика. При этом в случае возникновения угрозы для судна или груза со стороны опасных гр узов они могут быть выгружены в любом месте, уничтожены или обезврежены перевозчиком без ответственности за груз с его стороны. Если перевозчик не был осведомлен отправителем об опасных свойствах груза, то он имеет п раво в любое время и в любом месте выгрузить и уничтожить или обезвредит ь такой груз без какого-либо возмещения отправителю, более того, грузовл аделец обязан покрыть все убытки и расходы, возникшие вследствие такой п еревозки, а также оплатить полный фрахт. Отправитель должен своевременн о передать перевозчику все касающиеся груза документы, предусмотренны е портовыми, таможенными или иными административными правилами, и нест и ответственность за любые уб ытки (простой судна, таможенн ые штрафы и др.), вызванные неп равильным, неполным оформлен ием этих документов или их несвоевременной передачей. Все грузы принимают к перевозке по массе или по счету мест. Штучные грузы принимают счетом мест с указанием их массы. При сдаче груза получателю судно не несет ответстве нности за его массу, если числ о мест соответствует числу, указанному в документах, а тара и упаковка на ходятся в хорошем состоянии. Прием и сдачу грузов обычно п роизводят на судне. Если п ра вила техники безопасности н е позволяют тальманам наход иться в трюме, то груз считают на берегу, в пределах вылета г рузовых стрел. При передаче грузов борт судна - транспорт получателя счет груза производится только от имени судна без участия тальманов порта. В процессе грузовых работ судовые и береговые тальманы регулярно сверяют свои записи по счету мес т д ля того, чтобы своевременн о установить и устранить расхождения между ними. Если разногласия невозможно урегулировать, допускается пересчет груза. Однако к нему следует п рибегать в крайнем случае, так как все издержки, связанные с этим, включая и простой судна, относятся за счет той стороны, данные которой оказались ошибочными. Систематический кон троль за работой судовых тальманов и руководство ими осуществляет грузовой (вахтенный) помощник кап итана. При перевозке лесомат ериалов счет груза ведет в порту погрузки отправитель, в порту выгрузки - присяжный тальман. Ряд насыпных и навалочных гр узов, например все хлебные грузы, принимается и сдается судном с проверкой массы груза. Взвешивание производят на автоматических весах. Сравнительно малоценные навалочные грузы (уголь, руда, соль и т. п.) п ринимают к перевалке обычно без взвешивания - с указанием массы по заявл ению отправителя или с определением массы груза по осадке судна. В любом случае целесообразно проверять массу груза по осадке судна и, если она расходится с массой, заявленной отп равителем или установленной путем взвешивания на автоматических весах , вносить соответствующую ог оворку в штурманскую расписк у, коносамент и приемосдаточ ную ведомость. Любой груз должен быть вьщан получателю в таком же хорошем состоянии и в том же количестве, в каком он был принят к перевозке. Состояние груза обычно указывае тся в грузовых документах. Та рно-штучные грузы считаются в хорошем состоянии, если тар а и упаковка по внешнему виду целы и не имеют следов вскрытия или починки. Условиями договоров морской перевозки (чартер, коносам ент) предусматривается обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мо реходное состояние. При этом мореходность понимается в широком смысле слова, а именно: судно, его машины и механизмы, с набжение, оборудование и снаряжение, численность и квалификация экипажа должны отвечать требования м безопасной и сохранной пер евозки согласованного груза в заданном районе плавания и в данное время года. Поэтому, например, неисп равность рефрижераторной установки при перевозке скоропортящихся грузов, водотечность люковых крышек, отсутствие де йствующих сертификатов на грузовые устройства, незащищенность и зараж енность трюмов вредителями и т. д. рассматриваются как невыполнение условия о мореходности судна и все убытки, вызванные задержкой рейса, порчей и потерей груза по этим причинам, будут отнесены за счет судна. Судовая администрация несет полную ответственность за п равильность приема, укладки, сепарации, выгрузки и сдачи груза, а также за соответствие документов нал ичию и состоянию груза. Вместе с тем, она может требовать от грузовладельца замены мест с поврежденной или несоответствующей усло виям перевозки упаковкой, а т акже мест с недостаточной, нечеткой маркировкой, может вносить в грузовые документы оговорки, касающиеся д ействительного состояния груза или его количества. Указания судовой администрации, касающие ся технологии потрузки, разм ещения груза, его крепления и сепарации обязательны для организаций и ли ц, производящих грузовые работы. Судно не отвечает за несохранность и недостачу груза, если число мест и наружный вид тары соответствуют данным, прив еденным в грузовых документах. Правила приема-сдачи тарно - штучных грузов, перевозимых н а судах Министерства морског о флота, регламентированы специальными инструкциями. Для обеспечения сохранной перевозки г руза и защиты интересов пере возчика судовая администрация при приемке груза организует и выполняет комплекс мероприятий. Грузовые помещения и оборудование судна приводят в состояние, обеспечи вающее сохранную доставку груза: производят сухую зачистку или мойку тр юмов, их проветривание, удаляют жировые пятна, осматривают пайол, рыбинсы, проверяют освещение рабочих мест, верхнюю палубу подготавливают для размещения и крепления гр уза. В необходимых случаях грузовые помещения предъявляются для сюрвейерного освидетельствования. До начала погрузки грузовой помощник капитана проверяет на складе состояние груза. Не должны приниматься к перевоз ке тарно-штучные грузы в дефектной упаковке с нарушенными отправительскими контрольными лентами и пломбами, с неполной или нечеткой маркировкой. Такие места допускаются к погрузке только после устранения отправител ем указанных выше недостатков либо об этих дефектах делается отметка в грузовых документах. Контроль за состоянием принимаемого груза, его размещ ением и технологией погрузки осуществляют трюмные матросы под руковод ством в ахтенного и грузового помощников капитана. В течен ие всего периода грузовых оп ераций они контролируют: сос тояние тары и маркировку гру за в каждом подъеме (дефектные места возвращают на причал для замены или ремонта); проведенме погрузки строго в соответствии с утвержденным грузовым планом, выполнение всех требований и правил в части сепарации и крепления груза; погрузку по коносаментным партиям, не д опуская их разделения и смеш ения. Как правило, погрузку н овой партии начинают только после окончания погрузки предыдущей. Выполнение этих условий значите льно уменьшает вероятность о шибок в счете груза, гарантир ует полную его сдачу в порту н азначения, повышает интенсивность выгрузки; проведение грузовых работ с помощью только таких инст рументов и технологических и риемов, которые обеспечивают сохранность груза. Так, напри мер, при перегрузке мешковых и киповых грузов, рулонов, картонных ящиков не допускается применение металлических стропов и крючьев. Запрещены волочение грузов, повышенна я скорость опускания; кроме того, ущерб грузу может быть нанесен из-за ударов о комингс люка, неправильной остропки, погрузки в дождь и т. д.; правильность проведения счета груза тальманами и аккуратность оформления тальманских расп исок. Специальные правила пр едусмотрены для приема-сдачи грузов в пакетах и контейнерах. Груз, надлежаще сформированный и увязан ный в пакеты, принимают по ко личеству пакетов, без пересч ета мест внутри них. Однако в с лучае нарушения увязки его принимают и сдают как обычный тарно-штучный г руз - по числу мест. Контейнеры принимают и сдают по количеству, номерам и нару жному осмотру с проверкой це лостности пломб. Контейнеры с повреждениями кузова, кото рые открывают доступ к содержимому, а также с нарушенными или неясными пломбами или без них на судно не принимают. Пе р евозчик не несет ответственности за сохранность груза в контейнере, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушенными пломбами. Если при выгрузке обнар ужены контейнеры с повреждениями, которые не исключают возможности дос тупа к грузу, либо с сорванным н или неясными пломбами, то в п орту назначения их вскрывают и производят проверку содержимого за счет перевозчика. В проверке участвуют представители порта и службы по обслуживани ю транспортного флота. Резул ьтаты ее фиксируют специальным актом. В остальных случаях дефектные контейнеры не вскрывают, но составляют акт с указанием ха рактера и размеров повреждений. В течение рейса судовая администрация организует и контролиру ет выполнение всех рекоменда ций, установленных правилами перевозки груза: вентиляцию, откачку воды из льяльных колодцев, подкрепление груза, поддержа ние влаготемпературного режима в рефрижераторных трюмах и т. д. Правила перевозки грузов на судах морского флота Р оссии приведены в Тариф ном р уководстве 4-М. В вахтенном и машинном журналах необходимо регулярно отмечать мероприятия, проводимые судовым эк ипажем для обеспечения сохранности перевозки груза, либо указывать внешние факторы (шторм, дождь), из-з а которых они не проводились. Это необходимо для качествен ной доставки груза и для защи ты интересов перевозчика в случае возникновения каких-либо претензий с о стороны получателя груза. П еревозчик не отвечает за утр ату, недостачу или поврежден ие груза также и в том случае, если они произош е л и вследст вие действий или упущений ка питана, прочих членов судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Особый случай коммерческой п равовой практики представляет общая авария. Под этим понимаются убытки, понесенные вследствие необходимых преднамеренных и разумных действий или пожертвований в целях спа сения судна, фрахта и груза от общей для них опасности. Общ ая авария распределяется ме жду судном, фрахтом и грузоы пропорционально их стоимости. В грузовых документах указывают род, количество и особые свойства груза, порты погрузки, выгрузки и перевалки, наименование отправителя, перевозчика и получателя груза и т. п. После подписания грузовы х документов перевозчиком на него возлагается материальн ая ответственность за то, что количество и с остояние груза в порту назначения будет пол ностью соответствовать указ анным в документах. После око нчания погрузки всей партии груза на судно грузовой помощник капитана дает расписку в принятии груза на обоих экземплярах поруч ения. Эта расписка грузового помощника в принятии груза н азывается штурманской распиской и является доказательством того, что г руз передан на судно. Поэтому, прежде чем сделать штурманскую расписку, грузовой помощник обязан внимательно изучить тальманску ю расписку, т. е. расписку судового тальмана о приемке груза, и перенести в поручение все отмеченные в н ей недостатки внешнего состояния грузовых мест. В том случае, если обнаружено расхождение мест, а произвести проверку невозмож но, в штурманской расписке делают оговорку: « столько-то мест в споре » и составляют а кт на расхождение в счете между портом и судном. Один экземпляр расписки, оформленный надлежащим образом, передают порту и на основании ее выписывают коносамент на груз, а второй экземлляр оставляют на будне. Коносамент относится к числу важнейших грузовых д окументов и используется как при каботажных перевозках, так и в загранич ном плавании. Основные услов ия коносамента сфор м улирова ны в типовых проформах, реком ендованных международными организациями БИМКО и Федерацией транспортно-экспедиторской ассоциаци и (ФИАТА). Большинс т во крупных судоходных компаний использ уют эти условия, включая в кон осаменты специальные статьи (additional conditions) отражающие специфику данной конкре тной линии. Коносамент выполняет 3 функции: является распиской судна (пер евозчика) в принятии груза, товарораспорядительным документом, а также служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозк и л ибо сам выступает в качест ве такового (например, в линей ном судо ходстве). Коносамент выписыв ают на каждую партию груза, п р инятую на судно по каждому от дельному поручению, его сост авляют не менее чем в двух экз емплярах; один экземпляр, подписанный капитаном судна, выдают отправителю, а другой следует при гр узе. По желанию отправителя ему выдают несколько оригиналов коносамент а, причем предусмотрено, что после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу. Помимо оригиналов, при оформлении каждой п еревозки выписывают определенное количество копий коносамента, которы е направляют в коммерческую службу пароходства, агентам в портах отправления и назначения, таможню и т. п. В отлнчие от оригинала копии не могут использоваться как товаро распорядительный документ, как свидетельство на право получения груза от перевозчика и на них нано сится соответствующий штамп (сору, not negotiable). Количество состав ленных и подписанных экземпляров оригинала и копий указывают на лицево й стороне коносамента. В зависимости от времени подписа ния различают два вида коносаментов - на г руз, принятый к отправке, и коносаменты на груз, уже погруже нный на судно. Первую форму пр именяют в линейном судоходстве и каботаже, причем коносамент подписывает пароходство или его а гент (порт), во втором случае ф акт принятия груза на судно у достоверяет своей подписью к апитан. Коносамент, подписан ный перевозчиком (капитаном) в сроки, предусмотренные договором купли-п родажи товара и без каких-ли бо оговорок в части количес тва и состояния груза, являе тся доказательством надлежашего выполнения продавцом своих обязательств по торговой сделке. Подписанный капитаном оригинал коносамента продавец направ ляет покупателю груза. Последний после получения коносамента становит ся юридическим владельцем груза. При подписании коносамента тщательно проверяют, перенесены ли в него все оговорки о состоянии груза (тары) и о расхождениях в счете мест, которые были сделаны в штурман ских расписках, так как с момента подписания коносамента вся ответственность за груз возлагаетс я на судно (перевозчика). Не допускается подписание коно самента до полного окончания погрузки данной партии, так как в дальнейше м может обнаружиться недостача либо некачественное состояние груза (тары). Наконец, нельзя подписывать коносаменты задним числом, поскольку э то является нарушением обязате ль ств перевозчика по от ношению к получ ат елю г руза. До по д пи с ания коносамента должны быть чрегулированы все вопрос ы, связанные с оплатой фрахта, аванса фрахта или иных плате жей в порту отправления, в соо тветствии с порядком взаимор асчетов, который предусматривается по данной перевозке и указан в коносаменте. В заграничных портах коносамент оформдяет агент. Необходимо, чтобы о ни предъявлялись на подпись капитану не только в конце обработки судна, но и по мере окончания погрузки отдельных партий. Это позволяет избежат ь скопления большого числа неподписанных коносаментов к отходу судна, обеспечить их тщательную про верку и исключить простой судна. Манифест - список грузов, прин ятых на судно, который составляют раздельно для каждого порта назначения на основе сведений, указа нных в ко носаментах. По каждой партии груза в манифесте приводят следующ ие данные: номер коносамента, маркировку и количество грузовых мест, род груза, его массу и объем, наименование отправителя и получа теля, общую сумму начисленно го фрахта и фрахт, оплаченный отправителем. Манифесты сост авляет агент (порт) в необходи мом количестве экземпляров - для пароходства, судна, агент а в порту назначения, таможни и т. п. Их используют для контроля за правильностью приемки-сдачи груза и оплаты фрахта. Таможня на основе манифестов проверяет грузы и производ ит расчет пошлин и сборов, а также ведет статистику экспортно-импортного грузооборота. Грузовой помощник капитана обязан тщательно сверить данные, указанные в манифестах, с судовым комплектом штурманских расписок. Расхождения между ними могут возникну ть из-за ошибок при составлении манифеста либо из-за того, что манифест выписан заранее, а в процес се погрузки судна в предвари тельный грузовой список были внесены некоторые изменения (например, одни коносаменты заменены други ми). Во многих странах и портах с уществуют особые требования к манифестам на прибывающий груз. Так, например, манифесты на порты Арг ентины, Испании должны быть легализованы (иметь визу) конс у лом данной страны либо иметь отметку таможни о том, что в порту отправления нет консульского представительст ва. В ряде портов установлено, что манифесты должны быть предъявлены за определенное число суток до прихода судна, либо предусмотрено, что в таможню представляются манифесты на все грузы, имеющиеся на борту судна, а не только на грузы данного порта и т. д. Испо лнительный грузовой план сос тавляется по результатам погрузки судна и содержит общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней палубе. Исполнительный грузов ой план и люковые записки входят в состав обязательных документов, которые должны быть вручены в порту назначения, а в иностранных портах - агенту судна. Люковые записки составляются раздельно по каждому т р юму и содержат перечень всех коносаме нтных партий, размещенных в данном отсеке в порядке очередности их выгрузки. Их выписывает грузовой помощник капитана на основе исполнитель ного грузового плана и конос аментов. По каждой партии гру за указывают номер коносамен та, количество мест и массу, а для машин и оборудования - марку, знаки и т. п. При погруз ке экспортных грузов необход имо тщательно контролировать, чтобы их состояние, тара и упаковка полностью отвечали требованиям внешней торговли. Приняти е к перевозке грузов, имеющих какие-либо отступления от этих правил, д о пускается лишь в порядке исключения и при условии, что обнаруженные дефекты не могут повлечь за собой порчу или хищение груза. При этом отправитель должен представить письменное разреше ние на отгрузку от Государст венной инспекции по качеству экспортных товаров,а по хлебным грузам - от Государственной хлебной инспекции. Все обнаруженные недостатки груза и его т ары фиксируют в штурманской расписке, а з ате м в коносаме нте. Экспортные навалочные грузы принимают к перевозке «за массой отправителя » , и поэто му проверка массы не требуется, однако перевозчику рекомендуется каждый раз проверять количество принятого груза п о осадке судна, фиксировать э то в судовом журнале и состав лять акт замера осадок и расчета загрузки по форме, рекомендованной Тарифным руководство м 4-М. При погрузке на судно непакетированных лесоматериалов счет груза ведет односторонне отправитель без участия тальманов судна. В иностранном порту капитан должен в том или ином виде получить документ, подтверждаюший сдачу гру за ( с указанием. количества мест). В зависимости от условий сделки и обычаев порта это может быть либо расписка получател я на оригинале или капитанской копии коносамента, либо особый документ, который выдает организа ция, непосредственно принима ющая груз,- тальманская компа ния, стивидор или агент, порто вая администрация. Подобная расписка обычно называется «outturn report», или сертификат. Независимо от наименования и формы она д олжна констатировать результаты сдачи груза судном раздельно по каждой коносаментной партии. Прием импортных грузов в иностранных портах производят, как указывалось выше, на основе шиплинг-ордеров и в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Г рузы, состояние которых не обеспечивает сохранную их доставку, к перевоз ке не принимают, о чем судовая администрация направляет письменное мотивированное заявление грузоотправителю, а также извещает торгпредство, фрахтователя и пароходство (через агента). П одобный груз может быть прин ят к перевозке только на основании письменного (телеграфного) разрешения торгпредства или пароход ства. В любом случае при обнар ужении дефектов груза или ег о тары в штурманских расписках и коносаментах должны быть сделаны соответствующие оговорки. Правила приема-сдачи груза при перевозках между иностранными портами могут осушествляться так же на основе проформ ч артер а и коносамента, неизвестных ранее капитану, которые могут содержать специфические оговорки и условия в ча сти организации приема-сдачи груза, ответственности судна и т.д. Кроме того, обслуживание судна в таких рейсах часто осуществляе т агент фрахтователя, которы й в первую очередь защищает и нтересы своего принципала . СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ n «Перевозка гру зов морем», В.И.Снопков n «Актуальные во просы международного частного морского права», Г.Г.Иванов n «Морской транс порт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы», XIV Международная конференция «М ир на морях» 27 мая - 5 июня 1985 года.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Для разгона демонстраций "креативного класса" самым эффективным средством были бы живые выступления Стаса Михайлова.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по международным отношениям "Международно-правовое регулирование перевозок", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru