Реферат: Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения

Банк рефератов / Авиация и космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 381 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!

Узнайте стоимость написания уникальной работы

9





Министерство общего и профессионального образования Российской Федерации

Южно-Российский Государственный

Технический Университет

Шахтинский институт





Факультет: Гуманитарно-Экономический

Кафедра: Горные машины и оборудование

Специальность: Экономика и управление на предприятии





Реферат

по курсу «История развития техники»

на тему «Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения».








Студент:

Преподаватель:


К защите: Защита принята с оценкой:

« » 2001г. « »

  

« » 2001г.

 






Содержание.

  1. «Воздушные локомотивы» ……………………………………… 3

  2. Первенцы …………………………………………………………. 6

  3. Русские крылья ……………………………………………………11

  4. Значение достижений русских техников-новаторов

в истории развития самолетостроения …………………………..17

5. Список использованной литературы …………………………….. 20




«ВОЗДУШНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ»

Русские техники-новаторы выполнили во второй половине XIX и в XX вв. очень большую работу по созданию «воздушных локомотивов».

В семидесятых годах XIX в. широкую известность получили работы О. С, Костовича, выступившего с проектом крылатого аэростата «Россия» Он предложил соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. В дальнейшем Костович отбросил крылья и разра­ботал проект полужесткого дирижабля объемом в пять тысяч кубических петров. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным вин­том, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. К началу 1689 г. все детали аэростата и двигатель были готовы. Собранные путей подписки средства, однако, иссякли. Правительственные организации не поддержали |изобретателя, и все дело погибло. Страна могла получить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 г., то есть задолго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, что это не было осуществлено.

На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэро­статов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам. В то же время не останав­ливались перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В 1886 г. русское военное ведомство заказало аэростат некоему Иону в Париже за сто тысяч франков. Денег истратили массу, но ничего из этого дела не вышло.

В 1890—1896 гг. усиленно и безуспешно занимались управляемым аэростатом Вельферта.

С 1892 по 1894 г. затратили много средств и труда на постройку дири­жабля Шварца, пока специальная комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ».

В 1892 г. заказали управляемый аэростат французскому обществу в Париже, предложившему соорудить его за сто десять тысяч франков. Дело кончились тем, что пришлось расторгнуть договор с фирмой.

Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще в 1909 г., просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия», прерванную с 1889 г. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати:

— Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом...

Несмотря на такое отношение, русские изобретатели и конструкторы упорно трудились, разрабатывая проекты управляемых аэростатов. В 80—90-х гг. разрабатывали проекты: Д. Н. Чернушенко — «Летоход»; М. Малыхин — «Воздушный торпедоносный корабль»; Телешев — управ­ляемый аэростат, заполняемый частично газом и частично нагретым воздухом; П. Д. Чернов, И. А. Матюнин, К. А. Данилевский, А. Влажко — аэростаты с применением крыльев. Были изобретатели, предлагав­шие использовать для привода в действие электрические моторы: Шишка, Пешников, Гроховский. Были и другие предложения, однако все они не встретили никакой поддержки ни ее стороны правительственных кругов, ни со стороны капиталистов. Никакой поддержки с их стороны не встре­тил и замечательный проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, еще в 1887 г. впервые выступившего с публичным докладом о своем воздушном корабле. Не помогло делу и то, что в 1892 г. Циолковский дал подробный проект своего дирижабля в работе: «Аэростат металлический, управляемый». Один из высших правительственных техни­ческих органов тогда ответил Циолковскому: «...соображения автора не заслуживают внимания».

Такое положение привело к тому, что первый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно.

В феврале 1907 г. при Главном инженерном управлении создали ко­миссию под председательством Н. Л. Кирпичева, получившую задание произвести необходимые опыты и построить большой дирижабль. К рабо­там были привлечены исследователи: Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, В. В. Кузнецов, Е. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов и дру­гие. Проект разработали под непосредственным руководством Н. И. Утешева. Постройка несколько затянулась, и только 30 июля 1910 г. дири­жабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный по тому вре­мени воздушный корабль. Его объем составлял около 6000 куб. метров.

Позднее начали, но раньше — в 1908 г. — закончили под руководством А. И. Шабского постройку небольшого дирижабля «Учебный». Летом 1909 г. был доставлен в Россию купленный во Франции дирижабль, получивший название «Лебедь». В том же году был принят еще один французский дирижабль, получивший название «Беркут».

В России соорудили также несколько небольших дирижаблей: «Голубь» в 1910 г., строители Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский; «Ястреб» в 1910 г.: строитель А. И. Шабский; «Кобчик» в 1911 г. — С. Немченко и А. Е. Гарут; «Сокол» в 1911 г. — Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский; «Микст» в 1911 г._ А. И. Шабский. Затем Б. В. Голубов

и Д. С. Сухаржевский построили большой дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. метров), использованный для бомбежки немцев во время наступившей вскоре войны. В начале войны соорудили по проекту А. И. Шабского большой дирижабль «Гигант» (20000 куб. метров).

Все это, однако, было очень скромным по сравнению с тем, что было пo плечу русский новаторам. Ведь еще в 1911 г. К. Э. Циолковский, пред­лагая военному министерству соорудить по его проекту цельнометалличе­ский дирижабль, писал:

«Не согласится ли Главное инженерное ведомство принять этот последний проект - безвозмездно или (если будет такое благоволение) за самую ничтожную сумму по усмотрению ведомства... Притом я берусь предвари­тельно с небольшими расходами устроить непроницаемую металлическую

оболочку для управляемого аэростата любого объема от одного до 100 000 куб. метров вместимостью».

Предложение Циолковского тогда отвергли.

ПЕРВЕНЦЫ

Русские новаторы очень рано приступили к практической работе по

созданию самолета. Одним из первых провел большую работу Александр

Федорович Можайский.

Моряк по профессии, он заинтересовался парящим полетом, изучал по­лет воздушного змея. С 1873 г. он пытался осуществить подъем при помощи воздушного змея. Преодолев неудачи, он добился того, что в 1876 г.

ему удалось совершить первые подъемы: «... два раза поднимался в воз­дух и летал с комфортом». Для подъема змея его буксировали тройкой лошадей, запряженных в телегу. Сообщение о полетах Можайского в 1876 г. опубликовано в «Кронштадтском вестнике» за 1877 г.

Осуществив подъем человека на воздух при помощи гигантского змея, Можайский далеко опередил зарубежных деятелей. Только в 1886 г. Майо во Франции сумел запустить воздушный змей с нагрузкой, примерно соответствующей весу человека. Лишь в конце девяностых годов XIX в. Харгрэв в Австралии и Баден-Поуэл в Англии начали свои работы по подъему на змеях людей, осуществленному русским изобретателем еще в 1876 г.

Кроме опытов со змеями, Можайский устраивал и испытывал летаю­щие модели с приводом воздушных винтов пружиной. Его летающая мо­дель 1876 г. могла держать в воздухе до килограмма полезной нагрузки.

Изучая полет птиц и создавая летающие модели, он накопил опыт для работы по созданию аэроплана. Однако, если предшествующие работы он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств, то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денежных сумм, которыми не располагал изобретатель. Он обратился в Воздухоплавательную комиссию военного министерства. Здесь ему помог

Д. И. Менделеев: Можайскому отпустили средства на опыты над моде­лями «летательного аппарата». В число опытов входило изучение воздуш­ного винта, определение наиболее выгодного угла атаки лопастей и опре­деление числа последних, определение размеров несущей хвостовой поверх­ности и изучение двигателя.



Средства, отпущенные на ра­боту, были недостаточны, да и вы­давали их с трудом. Изобретатель испытывал крайнюю нужду, и да­же начальнику Главного штаба пришлось подтвердить, что Мо­жайскому угрожает «окончательное разорение всей семьи».

Преодолев все трудности, Мо-­ жайский добился успешного исхо­да предварительных опытов и пе­решел к работе по сооружению аэроплана, состоящего:

«1. из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2. из двух неподвижных крыльев; 3. из хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изме­нения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4. из винта, большого переднего; 5. из двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6 из тележки на колесах, которая слу­жит отвесом всего аппарата и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста на­клонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7. из двух мачт, которые служат для укрепле­ния крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста».

Для привода воздушного винта Можайский предложил двигатель внут­реннего сгорания. Снабженный фюзеляжем в виде лодки, аэроплан должен был, по мысли изобретателя, иметь возможность садиться и на сушу и на воду.

Первый русский аэроплан, проект которого относится еще к 1878 г., обладал теми элементами, которые были разработаны другими русскими и зарубежными строителями самолетов только через тридцать лет.

В 1881 г. А. Ф. Можайский получил привилегию на свое изобретение. Опубликованный в русском «Своде привилегий» первый проект аэро­плана стал известен и русским, и зарубежным предпринимателям. Однако никто из них не заинтересовался новым делом. Можайский продолжал хлопоты о помощи правительственных организаций. Он обращался в военное министерство, искал поддержки в министерстве финансов и даже пытался действовать через министерство двора. После многих хлопот и труда ему все же удалось построить первый в мире аэроплан.

После первых проб, закончившихся неудачно, изобретателя лишили поддержки, его собственные небольшие средства были давно исчерпаны. Вместо того чтобы дать возможность исправить ошибки, неизбежные в та­ком новом деле, творение Можайского забросили. Он не смог добиться поддержки вплоть до самой смерти в 1890 г.

Александр Федорович Можайский—творец первого русского само­лета — далеко опередил строителей первых аэропланов за рубежом: Адера, Максима, Филиппса и других. Первый аэроплан Адера «Эол» был создан только в 1890 г., аэроплан Максима — в 1894 г. и т. д. К тому же рус­ский изобретатель не располагал и сотой долей тех средств, которые были в распоряжении того же Адера, истратившего на свои опыты около полу­миллиона франков из своих личных средств и около семисот тысяч фран­ков правительственных субсидий. Широко известный как изобретатель пулемета и пушечный король Хайрэм Максим израсходовал на свой само­лет, сооруженный в 1894 г. 300000 рублей золотом. О таких средствах Можайский не мог и мечтать.

Кроме Можайского, русский народ выдвинул в те годы немало новато­ров. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он при­шел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 г. обратно, запретив ему «дальнейшие ходатайства о постройке своего аппарата».

В 1899 г. кустарь Московской губернии Никита Миронович Митрейкин представил модель «воздухоплавательного велосипеда». Воздушные велосипеды изобретали также В. Герман в 1890 г., И. Быков — в 1897 г. Оценивая деятельность всех этих новаторов, не встретивших решительно никакой поддержки, следует учесть, что они делали лишь первые шаги на пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Ведь в те годы и отец русской авиации Н. Е. Жуковский начал свои опыты с испытаний крыльев при помощи велосипеда.

Итак, еще задолго до того, как был создан механический аппарат, пригодный для полета человека, русские новаторы провели много работ, Действуя в трех основных направлениях, они стремились создать аэро­план, орнитоптер и геликоптер.

В те же годы, что и Можайский, работал Сергей Макунин, стремив­шийся с 1877 г. создать аэроплан.

В 1887 г. киевский инженер Гешвенд выступил с проектами, изложен­ными в его брошюрах: «Общие основания устройства воздухоплаватель­ного парохода (паролёта)» и «Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода». По мысли изобретателя, «паролёт» дол­жен был приводиться в движение по принципу ракеты — реактивным дей­ствием пара, выходящего из сопел.

Реактивный принцип также был положен в основу движения в проекте «ковра-самолета», предложенном в 1891 г. В. А. Татариновым. Для полу­чения реактивного движения он хотел использовать сжатый воздух, нагне­таемый электромотором в особый мешок с реактивной щелью.

Весьма интересные опыты производил в 90-х годах XIX в. В. В. Ко­тов, создававший изящные модели планеров. Он предложил делать гиб­кими концы задних плоскостей, у которых укреплял добавочные подвиж­ные плоскости, заново «изобретенные», позднее — элероны, которые были предложены еще

А. Ф. Можайским. Авторство Котова на его изобретениязакреплено опубликованием в 1896 г. его статьи «Устройство самолетов-аэропланов».

Основную работу — книжку «Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе»—

В. В. Котову, однако, не пришлось напечатать. Это досадно вдвойне: пре­дисловие к этой книжке написал Д. И. Менделеев. Подписав свое преди­словие 27 апреля 1895 г., он сказал: «Я вижу в том, что сделано г. Котовым, ручательство в возможности твердых дальнейших опытов и попыток, направленных к желаемой цели, особенно в виду устойчивости его прибо­ров в воздухе».

Менделеев обратил внимание на то значение, которое имело бы исполь­зование опытов Котова для создания практически применимых аэропла­нов. Замечательные слова великого деятеля, однако, тогда остались неопуб­ликованными.

Большое значение для практики, несомненно, имела бы поддержка начи­наний русских новаторов конца XIX в. Танского, Германа и других, за­нимавшихся планерами.

В те годы, однако, не встретило отклика даже замечательное начинание

К.Э. Циолковского, за восемь лет до первого полета братьев Райт опубликовавшего в 1895 г. работу: «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) ле­тательная машина». В этой работе он предложил оригинальный моноплан с хорошо обтекаемой формой, дал ори­гинальную теорию его полета и расчет самолета, предложил удачное решение вопроса о двигателе.

Особую группу исканий многих нова­торов составляют безуспешные попытки

создать аппараты, совершающие по -

лет при помощи взмахов крыльев —

орнитоптеры.

Еще в 1871 г. Михневич направил в Морской технический комитет свою работу: «О летании птиц и устройстве воздухоплавательного сна­ряда». Проект орнитоптера, предложенный Михневичем, оставили «без последствий». Безуспешной оказалась попытка Спицына, опубликовавшего в 1880—1883 гг. статьи, описывающие изобретенный им орнитоптер.

Русские новаторы второй половины XIX в. также положили много труда, стремясь создать геликоптер. В 1869 г. А. Н. Лодыгин, изобретший впоследствии первые практически применимые электрические лампы на­каливания, выступил с проектом геликоптера, приводимого в действие электродвигателем. Сущность всего дела он изложил в словах: «Если к какой-либо массе приложить работу Архимедова винта и когда сила винта будет более тяжести массы, то масса двинется по направлению силы».

Лодыгин изобрел прибор в виде продолговатого снаряда, снабженного двумя воздушными винтами. Винт, расположенный на конце снаряда, дол­жен был тянуть его в горизонтальной плоскости; повороты в этой плоскости должны были обеспечиваться поворотами оси винта. Второй винт пред­назначался для установки сверху снаряда, на его боковой поверхности, обеспечивая подъем вверх. Комбинирование работы обоих винтов «элек­тролета» должно было обеспечить полет в любом направлении.

В Главном инженерном управлении, куда обратился Лодыгин, его предложение не встретило поддержки. После этого он решил в 1870 г. предло­жить свое изобретение французам, боровшимся с пруссаками. Лодыгин отправился лично во Францию, где его изобретение принял Комитет национальной защиты.

Постройку летательного прибора Лодыгина поручили заводу Крезо, но раньше, чем машину сделали, Франция была разгромлена прусской армией.

Лодыгин возвратился в Петербург, откуда ему пришлось затем эмигри­ровать в США.

В 1914 г. он снова попытался помочь своей стране в деле развития авиации. Он создал проект нового электролёта, несравненно более совер­шенного, чем прежде им изобретенный. Царское правительство отвергло и этот проект.


Проблема геликоптера привлекала внимание многих других русских новаторов. В 1891 г. Гроховский составил проект летательного снаряда, сочетавшего идею геликоптера и аэроплана. В 1895 г. подобный по идее, но оригинальный по конструкции проект разработал мастер Сестрорецкого оружейного завода В. П. Коновалов. Так в конце XIX в. русские техники шли по пути, зачинателем которого был еще в 1754 г. М. В. Ломоносов.

Наряду с приведенным, русские новаторы не забывали и о старейшем летательном снаряде — воздушном змее. Его также стремились привести «к желаемому совершенству». Значительных успехов добился С. С. Нежда-вовский, занимавшийся в конце XIX в. и змеями, и планерами. Он соору­жал грандиозные одно- и многоплоскостные змеи. Запущенные им со змеев планеры пролетали по нескольку километров, что не было достигну­то тогда другими. Неждановский сумел применить змеи для фотографиро­вания с воздуха.

В те же годы много и успешно работал по развитию воздушных змеев

С. А. Ульянин, запускавший целые змейковые поезда и поднимавший людей в воздух при помощи змеев. Эти работы позволили поставить воп­рос о введении змеев в армии для наблюдения и разведки. В самом на­чале XX в. В. А. Семковский и другие провели на море успешные опыты с воздушными змеями. Опыты привели к заключению морских командиров: «... применение змеев весьма полезно и сравнительно безопасно в морской деле».

Существенное значение имели также опыты по использованию змеев для подъема радиоантенны, проведенные в 90-х годах XIX в. на Балтике творцом радио А. С. Поповым и его соратниками.

Все эти начинания не встретили поддержки в царской России. Здесь не были должным образом оценены и использованы и другие технические новшества, которыми так богата история русской авиации.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ

После первых успешных полетов братьев Райт и других зарубежных деятелей еще упорнее продолжали свой труд русские новаторы, во главе которых в то время был Н. Е. Жуковский. Они умело использовали опыт, накопленный за рубежом, и обогатили его своими достижениями.

Русские деятели энергично изучали достижения зарубежной техники.

Одними из первых пассажиров Вильбура Райта были Н. И. Утешев

и С. А. Немченко. Технику вождения самолетов быстро освоили первые

русские летчики М Н. Ефимов и С. И. Уточкин. 8 марта 1910 г. Ефимов

совершил в Одессе первый полет в России. На родине А. Ф. Можайского

и других новаторов первому русскому летчику пришлось летать на самолете, привезенном, из за рубежа.

Вслед за первыми летчиками новое дело освоили: Н. Е. Попов, первый-русский военный летчик Е. В. Руднев, Б. И. Россинский, П. Д. Кузьмин­ский, Л. М. Мациевич. С. А. Ульянин и другие.

Оригинальные проекты самолетов разработали: С. А. Ульянин,
Д. И. Шабский, А. Г. Уфимцев, С. К. Джевецкий, Л. В. Школин и дру-
гие. Отдельные изобретатели выступали с новыми проектами орнитоптеров
и геликоптеров.

В царской России с ее отсталой промышленностью не было необходи-мой базы для должного развертывания производства летательных аппара­тов и моторов. Тем не менее, русские новаторы буквально своими руками построили много машин. Некоторые из них добились с 1907 г. больших успехов в сооружении и испытаниях планеров: Б. И. Российский, Г. С. Те-реверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольский.

В июне 1910 г. состоялся первый полет самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель по своему собственному проекту. Создав небольшую мастерскую, он построил до 1912 г. по своим проектам моноплан и несколько бипланов. Кроме того, он соорудил гидросамолет, получивший высокую оценку. Разработанный им к 1914г. проект нового гидросамолета специалисты признали одним из лучших в мире.

В 1909 г. приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гризо-дубов. отец теперь всем известного Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой. Труд Гризодубова — прекрасный пример того, на что спо­собен русский новатор. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка в качестве техника в Харькове, и не пользуясь, чьей -нибудь поддержкой, Гризодубов самостоятельно выполнил следующее:

1) проект самолета; 2).проект мотора; 3) сооружение самолета;

4) изготовление мотора; 5) полеты на самолете.

В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстрировавшегося тогда фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета, он составил чертеж райтовского самолета, и затем разработал свой проект, в который внес много нового. Он ввел несущий стабилизатор, отсутство­вавший в то время на райтовской машине и примененный в ней только в 1910г.Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов: бипланы и моноплан. Он лично совершал удачные политы на своих самолетах.

В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников. Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909— 1910 гг. киевский профессор А. С. Кудашев, соорудивший затем еще один

биплан и своеобразный моноплан. На последнем Кудашев летал во время второй «авиационной недели» в Петербурге. С 1909 г. строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А. А. Пароховщиков, создав­ший предшественника будущих штурмовиков: самолет с бронированной гондолой, пулеметной установкой и прибором для бомбометания. Аэродина­мические показатели этого самолета были так высоки, что при менее мощном моторе он развивал большую скорость, чем прославленный тогда французский «Ньюпор». Кроме того, Пороховщиков создал еще несколько оригинальных самолетов, высокое качество которых постоянно получали всеобщее признание.

Русские новаторы, не ограничиваясь только самолетами, работали для создания и таких машин, как геликоптеры и орнитоптеры. В 1907 г.

Е. П. Сверчков создал «колесный орнитоптер». В 1909—1910 гг. Костицын разработал четыре проекта орнитоптеров. Изобретением орнитоптеров занимался в те годы Ощевский-Круглик. Однако эти работы не дали поло­жительных результатов. Иначе обстояло дело с геликоптерами, изобрете­нием и постройкой которых в те годы занимались К. А. Ангонов, Б. Н. Юрьев и другие.

Киевским политехникам удалось еще в 1908 г. построить первый ге­ликоптер, в 1910 г. — второй. К. А. Антонов, начавший работу в 1907 г. построил свой геликоптер к 1910 г. Н. И. Сорокину удалось соорудить в 1913—1914 гг. свою оригинальную машину. Однако эти изобретатели тогда не добились положительных результатов.

Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909 г. к

оригинальных геликоптеров и продолжающий в наши дни плодотворно работать над развитием этих летательных машин.

Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал ори­гинальную конструкцию и внес при этом много ценных изобретений, в том числе автомат-перекос для обеспечения управляемости и устойчивости.

Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета уста­новки пятидесятисильного мотора. За время переделки отпала возмож­ность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный мотор. После всех переделок Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный золотой медали на Меж­дународной выставке 1912 г. Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 г. войной. Не пришлась осуществить намеченные еще в те годы такие предложения, как многомоторные геликоптеры, морской геликоптер и другие изобретения Б. Н. Юрьева, получившего только при советской власти возможность успешно вести работы.

Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторо­тацию винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и т. д., показывает, что русские новаторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей геликоптеров.

Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями: от «французского» инженера Меликова, работавшего в 1879 г., до «француза» же Балабана — 1917 г.

Вспомним также и о работах в США по созданию «электролета», выпол­ненных к 1914 г. А. Н. Лодыгиным.

Вспомним о том, что русские самолетостроители создали много ориги­нальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913 г. на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурен­тов, в числе которых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912 г., испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фермана, считавшимися лучшими в мире.

Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 г.

Я. М. Гаккель, построил два самолета, обладавших выдающимися летнымикачествами, но участвовать в соревновании им не пришлось. Пожар
уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о по-
мощи ему тогда не было и речи. Не встретили тогда должной поддержки
и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров и многие дру-
гие. Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь рус-
ским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу,
а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому а другим. Царское прави-
тельотво совершенно не заботилось о развиты в стране моторостроения
на основе не только отечественного, но и на основе зарубежного опыта.
Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной про-
мышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии
пришлось принять зарубежные машины—«Фарманы», «Ньюпоры» и иные,
хотя русские новаторы создали более совершенные машины.

На исходе 1913 г Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли из России, и в других странах для использования самолетов зимой.

Русскому творчеству также принадлежит создание современного ранцевого
парашюта. В 1911 г. Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира.
Своё изобретение автор назвал — «РК-1», то есть «Русский, Котельников,
модель первая».

Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенами
показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 г. в «Ил-
люстрайтед Лондон Ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это
уже возможно». Доказательством служила большая иллюстрация, на
которой изображали в дейтвии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют руcскогo изобретателя Котельникова. Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сидением летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете.

Хуже всего обстояло дело в царской России, где изобретение Котельникова не сумели использовать.

Не сумели использовать в царской России и такое выдающееся изо- бретение, как управление самолетам по радио. .

В 1914 г С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор,
при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета.
Ивобретение не встретило поддержки у высшего командования.
В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной авиации.
В 1911 г. русские новаторы приступили к работам по постройке сверх-
мощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъем
на самолете 600 килограммов. Русский самолет должен был поднимать
около 1500 килограммов. В мае 1913 г. начал полеты первый в мире много-
моторный самолет «Русский витязь».
За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторный
гигант-самолет с площадью несущих поверхностей равной 120 кв. метрам,
с размахом крыла 27 метров и поднимающий до 1,5 тонны при общем
весе равном 3,5 тонны, а «Русский витязь» ставил новые рекорды. В августе
1913 г. он продержался в воздухе 1 час 54 мин. с семью пассажирами,
Вскоре, однако, произошло несчастье с другим самолетом, от которого
пострадал «Русский витязь», спокойно стоявший на аэродроме. С пролетавшего вблизи самолета «Меллер № 2» сорвался мотор, попавший в «Рус­ский витязь». Строители, накопившие большой опыт, не стали восстанавливать пострадавший самолет и создали новый, подобный по размерам и типу, но более совершенный. Самолет получил имя «Илья Муромец». Он поднимал также около полутора тонн груза. Установив много мировых рекордов, «Илья Муромец» совершил в их числе блестящий перелет Пе­тербург — Киев и обратно.

Еще более совершенный проект и притом еще более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 г. Василий Андрианович Слесарев. «Свято­гор» — так назвал конструктор свой самолет, который представлял собой двухмоторный биплан с общей несущей поверхностью 180 кв. метров. «Святогор» был рассчитан на подъем около трех тонн груза, при общем полетном весе порядка шести с половиной тонн. С великим трудом удалось добиться средств на работы. Только при помощи Н. Е. Жуковского «Свя­тогор» достроили и приступили в 1916 г. к его испытаниям. Испытания самолета затянулись и прервались смертью его творца.

Замечательный вклад в дело развития авиационной техники внес Дмит­рий Павлович Григорович, строитель первых русских летающих лодок. В 1913 г. Григорович построил свой первый гидросамолет, а вслед за тем он создал еще целую серию новых типов самолетов, обеспечивших нашей стране еще в те годы первое место в технике гидросамолетостроения.

Гидросамолеты Григоровича и сухопутные «Ильи Муромцы» выпол­нили много важных дел во время войны, начавшейся в 1914 г.

В рядах русских изобретателей, конструкторов и летчиков трудился замечательный летчик старого времени — Петр Николаевич Нестеров, основоположник высшего пилотажа. Начав работу в авиации в 1910 г., Нестеров действовал как революционер и ломал установившиеся неверные представления о самолетовождении.

В те годы было распространено убеждение, что самолет в воздухе дол­жен по возможности находиться все время в горизонтальном положении. Крутые крены считали необходимым избегать. Во многих школах учили, что даже при поворотах в воздухе следует стремиться избежать крена на бок, того неизбежного крена, который обязателен при каждом вираже. В «Памятке летчика», составленной в 1912 г., писали: «Боковая устойчивость самая ненадежная, и потому все падения бывают на бок».Самолет при таких условиях представлял собою как бы заводной меха­низм, связанный во всех своих движениях и летящий в чуждой и враж­дебной ему среде.

Подобные представления задумал сломать Нестеров, хотевший, по завету Петра I, «летать по воздуху аки птицы».

Нестеров решил превратить самолет в аппарат, сохраняющий способ­ность полета в любых условиях и выходящий из любого положения.

«Почему птица не боится ни­каких положений в воздухе, а лет­чики страшно боятся крутых вира­жей, быстрых поворотов? — писал Нестеров в мае 1914 г. — Вы го­ворите, что в этих положениях воздух не держит аэроплана? Странно, очень странно. Ведь воз­дух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении при правильном управлении».

Нестеров понял, что основной ошибкой при самолетовождении в его время был механический пере­нос условий плавания судов на по­верхности воды на принципиально иные условия полета самолета не по поверхности, а непосредственно в самом воздухе.

«В воздухе везде опора», — утверждал Нестеров, убежденный в том, что летчик должен и может быть хозяином самолета при лю­бом положении его в воздухе. Рас­суждая так, Нестеров упорно ра­ботал теоретически и практически, взяв твердо курс на всемерное развитие маневренных качеств самолета

Так действовал русский нова­тор в те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как, например Блерио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно белее полной принудительной устойчи­вости его.

После многих предварительных расчетов и опытов Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа (9 сентябри н. с.) 1913 г., поднявшись на самолете, заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими, русский военный летчик П. Н. Нестеров впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости.

28 августа в газетах появилась телеграмма, подписанная свидетелями на аэродроме:

«Киев. 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики сделал на Ньюпоре на высоте 600 метров мертвую петлю, то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин и Радкевич». Официальные протоколы и свидетельства удостоверили подвиг Нестерова. Россия стала страной, где впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневрен­ности самолета.

Вслед за Нестеровым осуществил мертвую петлю Пегу и другие летчи­ки за рубежом. Пегу публично при­знал первенство Нестерова.

В дальнейшем всеми летчиками мира было признано то, что предви­дел Нестеров, сказавший: «По всей вероятности, эти мертвые петли и другие сопутствующие им явления сделаются обязательными предмета­ми авиационных курсов».

Русскому основоположнику высшего пилотажа П. Н. Нестерову при­надлежит также слава создания но­вой формы воздушного боя широко, примененной советскими летчиками в борьбе с немецко-фашистской авиа­цией. Это — воздушный Тиран.

26 августа 1914 г. штабом главно­командующего Юго-Западным фронтом была послана верховному коман­дованию телеграмма следующего со­держания:



«Сегодня около полудня австрий­ский аэроплан летал над Жолкиевом, намереваясь сбрасывать бомбы. Штабс-калитан Нестеров полетел за ним, скоро догнал и ударил неприя­тельский аэроплан сверху своим аэропланом. Оба аппарата упали. Летчики разбились насмерть».

Новатор-герой П. Н. Нестеров навсегда вошел в историю, как творец самой мужественной формы воздушного боя.

Навсегда вошли в историю имена многих из его современников — летчиков, изобретателей, конструкторов и других представителей русского творчества в авиации и воздухоплавании. Величие их дел особенно ощу­тимо при воспоминании о том, что оно имело место в стране, правители которой не позаботились развернуть в необходимых размерах отечествен­ное моторо- и самолетостроение.

В стране тогда почти не было опытных баз. Данные по продувкам самолетов и их деталей приходилось в значительной части брать из работ французских, английских и других исследователей, так как отечественных продувок было еще очень мало. И тем разительнее то, что даже при та­ких условиях русские новаторы завоевали первенство в решении важнейших задач развития авиации.



Значение достижений русских техников-новаторов в истории развития

самолетостроения.


Теперь, конечно, мы легко видим много наивного в отдельных предло­жениях забытых новаторов. Сегодня просто судить о том, что не по боль­шой дороге развития техники шли те, кто стремился создать аппараты,

взмахивающие крыльями подобно птице и т. д. Но, если мы хотим быть справедливыми, то уместно вспомнить слова, которые любил повторять

К_ Данилевский, строитель первого в России управляемого воздухоплавательного снаряда, осуществившего систематические полеты: «Ничего нет легче вчерашнего, ничего нет труднее завтрашнего».

Попытки сотен русских новаторов, штурмовавших в прошлом небо, при-
вели к тому, что в стране были испробованы решительно все, какие толь-
ко можно придумать, способы для осуществления полета. Эти сотни попы-
ток привели к тому, что в нашей стране были осуществлены дела, дающие
право сказать: великий русский народ внес самый выдающийся вклад
в мировую историю авиации. Россия — родина геликоптера, как доказывают
проект и опыты М. В. Ломоносова. Россия  родина самолета, как
свидетельствует привилегия А. Ф. Можайского, осуществившего также первые подъемы человека на воздушном змее. Россия — родина аэростата,
как об этом говорят документы о полете Крякутного. Россия — родина
цельнометаллического дирижабля, изобретенного К. Э. Циолковским. Рос-
сии принадлежит первенство в изобретении стратостата, впервые предлон-
женного Д. И. Менделеевым.

России принадлежат: идея использования негорючего газа для возду-
хоплавания, идея создания отсеков на дирижабле и другие передовые идеи,
впервые разработанные Третесским, Соковниным. Переносные газгольдеры,
ранцевый парашют, гидросамолет — русское изобретение.

Тянущий винт, рули поворотов, коробчатый фюзеляж, колесное шасси,
лыжи для самолетов, двухсторонняя обтяжка крыла, сосредоточение управ-
ления рулями поворотов и элеронами в одной рукоятке, штурвальное
управление — тако далеко не полный перечень русских изобретении, ис-
пользуемых современным мировым самолетостроением.

Опыт создания аэродинамического института и лабораторий Н. Е. Жу-
коеским крепко помог созданию подобных учреждений в зарубежных стра-
нах. Опыт П. Н. Нестерова лег в основу всего последующего развития
техники высшего пилотажа и техники самой мужественной формы воздушного боя.

Воздушный винт с изменяемым в полете шагом, реактивные закрылки, моторы и воздушные тормоза, изменяемая в полете площадь крыла и иное, вплоть до управления самолетом по радио, которому принадлежит, будущее, находит свои истоки в творчестве русских техников-новаторов.

Русская техническая мысль так обогатила мировую теорию и практику авиации, что на ее завоевания опирается в своем развитии вся авиация.

Воздушные винты всех самолетов во всем мире и теперь рассчиты-
ваются на основе вихревой теории, разработанной тогда Николаем Его-
ровичем Жуковским. Именно Жуковский и его ученик и личный друг Сер-
рей Алексеевич Чаплыгин создали теорию крыльев.

В 1902 г., продолжая дело Жуковского, Чаплыгин написал работу

«О газовых струях», значение которой для развития авиационной техники открывается с должной полнотой только в ниши дни. Дело этим не ограничилось, что показывают такие работы Чаплыгина, как его труд еще

1910 г.: «O давлении плоско-параллельного потока на преграждающие
тела».

Чаплыгину, также принадлежат работы: «Теория решетчатого крыла»,
«Схематическая теории разрезного крыла аэроплана», «К общей теории
крыла моноплана», «О влиянии плоско-параллельного потока воздуха на
движущееся в нем цилиндрическое крыло» и другие.

Чаплыгин создал общую теорию крыльев, так же как Жуковский - общую теорию воздушного винта.

В статье, посвященной С. А. Чаплыгину, о теории самолета справедливо

сказал А. Н. Крылов, упомянув, в частности, о войне 1914—1918 гг.:

«Теория и способ расчета этого механизма, который человечество иска-
ло с легендарных времен Икара, в значительной мере принадлежат
Н. Е. Жуковскому и С. А. Чаплыгину.

Работы Чаплыгина и Жуковского приобрели всемирную известность... Имена Чаплыгина и Жуковского не замалчивают, да и трудно замолчать, когда все 191 000 аэропланов, действовавших в мировую войну [первую, — В. Д.,], летали на крыльях — форма, профиль, теория и расчет которых «были даны Чаплыгиным».

В 1898 г. в речи «О воздухоплавании» Н. Е. Жуковский, справедливо указывал, _что будущее принадлежит самолетам и геликоптерам, напомнил древний миф о полетах скифа Анахарсида на золотой стреле.

«Существует древний миф - говорил Н. Е. Жуковский, — о человеке,
летающем на стреле по воздуху. Я думаю, что этот миф очень близко
подходит к основной идее аэроплана. Аэроплан есть же стрела, быстро
несущаяся по воздуху под малым углом наклонения к направлению своего
движения».

В этих словах отца русской авиации четко указан тот путь, по кото­рому идет самолетостроение, стоящее в наши дни перед задачей создания сверхскоростных самолетов, полностью подобных стреле.


















Список использованной литературы:


  1. «Русская техника» - Данилевский В. В.


  1. «История техники» - Зворыкин А. А.


  1. Электронное учебное пособие (конспект лекций)





1Авиация и космонавтика
2Архитектура и строительство
3Астрономия
 
4Безопасность жизнедеятельности
5Биология
 
6Военная кафедра, гражданская оборона
 
7География, экономическая география
8Геология и геодезия
9Государственное регулирование и налоги
 
10Естествознание
 
11Журналистика
 
12Законодательство и право
13Адвокатура
14Административное право
15Арбитражное процессуальное право
16Банковское право
17Государство и право
18Гражданское право и процесс
19Жилищное право
20Законодательство зарубежных стран
21Земельное право
22Конституционное право
23Конституционное право зарубежных стран
24Международное право
25Муниципальное право
26Налоговое право
27Римское право
28Семейное право
29Таможенное право
30Трудовое право
31Уголовное право и процесс
32Финансовое право
33Хозяйственное право
34Экологическое право
35Юриспруденция
36Иностранные языки
37Информатика, информационные технологии
38Базы данных
39Компьютерные сети
40Программирование
41Искусство и культура
42Краеведение
43Культурология
44Музыка
45История
46Биографии
47Историческая личность
 
48Литература
 
49Маркетинг и реклама
50Математика
51Медицина и здоровье
52Менеджмент
53Антикризисное управление
54Делопроизводство и документооборот
55Логистика
 
56Педагогика
57Политология
58Правоохранительные органы
59Криминалистика и криминология
60Прочее
61Психология
62Юридическая психология
 
63Радиоэлектроника
64Религия
 
65Сельское хозяйство и землепользование
66Социология
67Страхование
 
68Технологии
69Материаловедение
70Машиностроение
71Металлургия
72Транспорт
73Туризм
 
74Физика
75Физкультура и спорт
76Философия
 
77Химия
 
78Экология, охрана природы
79Экономика и финансы
80Анализ хозяйственной деятельности
81Банковское дело и кредитование
82Биржевое дело
83Бухгалтерский учет и аудит
84История экономических учений
85Международные отношения
86Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
87Финансы
88Ценные бумаги и фондовый рынок
89Экономика предприятия
90Экономико-математическое моделирование
91Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Сегодня слушал нашего президента. Умный...
Если он такой умный, почему мы тогда такие бедные?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по авиации и космонавтике "Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru