Реферат: Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения

Банк рефератов / Астрономия, авиация, космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 381 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

13 Министерство общего и профессионального образования Российской Федерации Южно-Российский Государственный Технический Университет Шахтинский институт Факультет : Гуманитарно-Экономичес кий Кафедра : Горные машины и оборудова н ие Специальность : Экономика и управление на предприятии Реферат по курсу «История развити я техники» на тему «Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения». Студент : Преподаватель : К защите : Защита принята с оценкой : « » 2001г . « » « » 2001г. Содержание. 1. «Воздушные локомотивы» ……………………………………… 3 2. Первенцы ………………………………………………………… . 6 3. Русские к рылья …………………………………………………… 11 4. Значение достижений русских техников-новаторов в истории развития самолетостроения ………………………… ..17 5. Список исп ользованной литературы …………………………… .. 20 «ВОЗДУШНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ» Ру сские техники-новаторы вы полнили во второ й половине XIX и в XX вв . очень большую работ у по созданию «воздушных локомотивов». В семидесятых годах XIX в . широкую известность п олучили работы О . С , Костовича , выступившего с проектом крылатого аэростата «Россия» Он предложил соорудить аэростат сигарообразно й формы и снабдить его машущими крыльями . В дальнейшем Костович отбросил крылья и разра ботал проект полужесткого дирижабля об ъемом в пять тысяч кубических петров . Дири жабль должен был приводиться в движение г ребным вин том , вращаемы м двигателем внутреннего сгорания . К началу 1689 г . все дет али аэростата и двигатель были готовы . Соб ранные путей подписки средства , однако , иссякл и . Правительственные организации не поддержали |изобретателя , и все дело погибло . Страна могла получить свой п ервый управл яемый аэростат «Россия» еще в 1889 г ., то есть задолго до работ таких деятелей , как Цеппелин , Сантос-Дюмон . Не вина Костовича , что это не было осуществлено. На протяжении двух последующих десятилетий прое кты управляемых аэростатов русских деяте л ей не были реализованы . Сооружение таких а эро статов требует , как известно , больших средс тв , а в них все время отказывали русск им изобретателям и конструкторам . В то же время не останав ливались перед ог ромными затратами на проекты иностранных предприн има теле й , ни один из которых не оправдал возлагавшихся на н его надежд. В 1886 г . русское военное ведомство заказало аэро стат некоему Иону в Париже за сто тыс яч франков . Денег истратили массу , но ниче го из этого дела не вышло. В 1890 — 1896 гг . усиленно и безусп еш но занимались управляемым аэ ростатом Вельферта. С 1892 по 1894 г . затратили много средств и труда на постройку дири жаб ля Шварца , пока специальная комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ». В 1892 г . заказ али управляемый аэрост ат французскому обществу в Париже , предложившему соорудить его за сто десять тысяч франков . Дело кончились тем , что пришлось расторгнуть договор с фирмой. Отношение к русским изобре тателям и конструкторам тогда лучше всего выразил пр едседатель Всероссийского аэроклуба граф И . Б . Стенб ок-Фер мор , к которому обрат ился Костович еще в 1909 г ., просивший правите льс тво помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия» , прерванную с 1889 г . Эт от граф сказал о Костовиче представите лям печати : — Пусть едет в Америку . Если дейс твительно полетит , мы встретим его с триумфом... Несмотря на такое отношение , русские и зобретатели и конструкторы упорно трудились , разрабатывая проекты уп равляемых аэростатов . В 80 — 90-х гг . разрабатывали проект ы : Д . Н . Чернушенко — «Летоход» ; М . Малыхин — «Воздушный торпедоносный корабль» ; Телешев — управ ляемый аэростат , заполняемый частично газ ом и частично нагретым в оздухом ; П . Д . Чернов , И . А . Матюнин , К . А . Данилевский , А . Влажко — аэростаты с применением к рыльев . Были изобретатели , пр едлагав шие использовать для привода в действ ие электрические моторы : Шишка , Пешников , Гроховский . Были и другие предложения , однако все они не встретили никакой поддержки н и ее стороны правительственных кругов , ни со стороны капиталистов . Никакой поддержки с их стороны не встре тил и замечател ьный проект цельнометаллического дирижабля К . Э . Циол ковского , еще в 1887 г . впервые выступившего с публичным док ладом о своем воздушном корабле . Не помогло делу и то , что в 1892 г . Циолк овский дал подробный проект своего дирижабля в работе : «Аэростат металл ический , управляемый» . Один из высших правител ьственных техни ческих органов тогда ответил Циолковскому : «...соображения автора не заслуживают внимания». Так ое положение привело к тому , что пер вый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно. В феврале 1907 г . при Главном инженерном управ лении создали ко миссию под председательством Н . Л . Кирпичева , получившую задание произвес ти необходимые опыты и построить большой дирижа бль . К рабо там были привлечены исследователи : Н . Е . Жуковский , А . Н . Крылов , В . В . Кузнецов , Е . С . Федоров , К . А . Антонов , Д . М . Смирнов и дру гие . Проект разработали под непосредственным руководством Н . И . Утешева . Постройка несколько затянулас ь , и толь к о 30 июля 1910 г . дири жабл ь «Кречет» совершил первый полет . Это был крупный по тому вре мени воздушный кораб ль . Его объем составлял около 6000 куб . метров. Поз днее начали , но раньше — в 1908 г . — закончили под руководством А . И . Шабского постройку небольш ого дирижабля «Учебный» . Летом 1909 г . был доставлен в Россию купленны й во Франции дирижабль , получивший название «Лебедь» . В том же году был принят еще один французский дирижабль , получивший на звание «Беркут». В России соорудили также несколько небольших дирижаблей : «Голубь» в 1910 г ., строители Б . В . Голубов и Д . С . Сухаржевский ; «Ястре б» в 1910 г .: строитель А . И . Шабский ; «Кобчи к» в 1911 г . — С . Немченко и А . Е . Гарут ; «Соко л» в 1911 г . — Б . В . Голубов и Д . С . Сухаржев ский ; «Микст» в 1911 г ._ А . И . Шабс кий . Затем Б . В . Голубов и Д . С . Сухаржевский построили большой дир ижабль «Альбатрос» (9600 куб . метров ), использованный для бомбежки немцев во время наступившей вскоре войны . В начале войны соорудили по проекту А . И . Шабс кого большой дирижабль «Гигант» (2 0000 куб . метров ). Все это , однако , было очень скромным по сравнению с тем , что было п o плечу русский новаторам . Ведь еще в 1911 г . К . Э . Циолковский , п ред лагая военному минист ерству соорудить по его проекту цельнометалли че ский дирижабль , писал : «Не согл асится ли Главное инженер ное ведомство принять этот послед ний проект - безвозмездно или (если будет такое благоволение ) за самую ничтожную сумму по ус мотрению ведомства ... Притом я берусь предвари тельно с небольшими р асходами устроить непроницаемую металл ическу ю оболочку для управляемого аэростата лю бого объема от одного до 100 000 куб . метров вместимостью». Предложение Циолковского тогда отвергли. ПЕРВЕНЦЫ Русские новаторы очень рано приступили к практической работе по с озданию самолета . Одним из первых провел большую работу Александр Федорович Можайский. Мор як по профессии , он заинтересовался парящим полетом , изучал по лет воздушного змея . С 1873 г . он пытался осуществить подъем при п омощи воздушного змея . Преодолев неудачи , он добился того , что в 1876 г. ему удалось совершить первые подъемы : « ... два раза поднимался в воз дух и летал с комфортом» . Для подъема змея его буксиров али тройкой лошадей , запряженных в телегу . Сообщение о полетах Можайского в 1876 г . опуб ликовано в «Кронштадтском вестнике» за 1877 г. Осу ществив подъем человека на воздух при пом ощи гигантского змея , Мо жайский далеко опередил зарубежных деятелей . Только в 1886 г . Майо во Франции сумел запустить воздушный змей с нагрузкой , примерно соответствующей весу человека . Лишь в конце д евяностых годов XIX в . Харгрэв в Австралии и Баден-Поуэл в А нглии начали свои работы по подъему на змеях людей , осуществленному русским изобретате лем еще в 1876 г. Кро ме опытов со змеями , Можайский устраивал и испытывал летаю щие модели с приводом во здушны х винтов пружиной . Его летающая мо дель 1876 г . могла держать в воздухе до килограмма полезной нагрузки. Изуч ая полет птиц и создавая летающие модели , он накопил опыт для работы по создан ию аэроплана . Однако , если предшествующие рабо ты он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств , то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денежных сумм , которыми не располагал изобретатель . Он обратился в Воздухоплавательную комиссию военного министерс тва . Здесь ему помог Д . И . Менделеев : Можайскому отпустили средства на опыты над моде лями «летательного аппара та» . В число опытов входило изучение возд уш ного винта , определение наиболее выгодного угла атаки лопастей и опре деление числа последних , опреде ление р азмеров несущей хвостовой поверх ности и изучение двигателя. Средства , отпущенные на ра боту , были недостаточны , да и вы давали их с трудом . Изобретатель испытывал крайн юю нужду , и да же н ачальнику Главного штаба пришлось подтвердить , что Мо жайском у угрожает «окончательно е разорение всей семьи» . Пр еодолев все трудности , Мо- жайский добился успешного исхо да предварительных опытов и пе реше л к работе по сооружению аэроплан а , состоящего : « 1. из лодки , служащей для помещения машины и людей ; 2. из двух неподвижных к ры льев ; 3. из хвоста , который может подыматься и опускаться и служить для изме нения нап равления полета вверх и вниз , равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вп раво и влево получать направление аппарата в ст ороны ; 4. из винта , большого переднего ; 5. и з двух винтов малых на задней части а ппарата , служащих к уменьшению размеров перед него винта и для пов оротов вправо и влево ; 6 из тележки на колесах , которая слу жит отвесом всего аппарата и для т ого , чтобы аппарат , поставленный площадью свои х крыль ев и хвоста на клонно , около 4 градусов к горизонту , переднею частью ввер х мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость , которая необходима для парения его ; 7. из двух мачт , которые служат для укрепле ния крыльев и связи всего апп а рата по е го длине и для подъема хвоста». Для привода воздушного винта Можайский предложил двигатель внут реннего сгорания . Снабженный ф юзеляжем в виде лодки , аэроплан должен был , по мысли изобретателя , иметь возможность садиться и на сушу и на воду. Пе рвый русский аэроплан , проект которого о тносится еще к 1878 г ., обладал теми элементам и , которые были разработаны другими русскими и зарубежными строителями самолетов только через тридцать лет. В 1881 г . А . Ф . Можайский получил привилегию на свое изобретение . Опубликованный в русском «Своде привилегий» первый проект аэр о плана стал известен и русским , и зарубеж ным предпринимателям . Однако никто из них не заинтересовался новым делом . Можайский про должал хлопоты о помощи правительственных орг анизаций . Он обращал с я в военное министерство , искал поддержки в министерстве финансов и даже пытался действовать чере з министерство двора . После многих хлопот и труда ему все же удалось построить первый в мире аэроплан. После первых проб , закончившихся неудачно , изобретателя лишили поддержки , его собственные небольшие сред ства были давно исчерпаны . Вместо того чтобы дать возможность ис править ошибки , неизбежные в та ком новом деле , творение Можайского забросили . Он не смог добиться поддержки вплоть до самой с мерти в 1890 г. Ал ександр Федорович Можайский— творец первого русского само лета — далеко опередил ст роителей первых аэропланов за рубежом : Адера , Максима , Филиппса и других . Первый аэропл ан Адера «Эол» был создан только в 1890 г ., аэроплан Максима — в 1894 г . и т . д . К том у же рус ский изобретатель не располагал и сотой долей тех сред ств , которые были в распоряжении того же Адера , истратившего на свои опыты около полу миллиона франков из своих личных ср едств и около семисот тысяч фран ков правительственных субсидий . Широко и звестный как изобретатель пулемета и пушечный король Х айрэм Максим израсходовал на свой само лет , сооруженный в 1894 г . 300000 рублей золотом . О та ких средствах Можайский не мог и мечтать. Кро ме Можайского , русский народ выдвинул в те годы немало новато р ов . Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин . Он при шел пешком в Петербург в наде жде , что здесь встретит поддержку изобретенна я им летательная машина . Куропаткина отправил и в 1890 г . обратно , запретив ему «дальнейшие ходатайства о постройке с воего аппарата». В 1899 г . кустарь Московской губернии Никита Миро нович Митрей кин представи л модель «воздухоплавательного велосипеда» . Возду шные велосипеды изобретали т акже В . Герман в 1890 г ., И . Быков — в 1897 г . Оценивая деятельнос ть всех этих новаторов , не встретивших решительно никакой поддержки , следует учесть , что они делали лишь п ервые шаги на пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха . Ведь в те годы и отец русской авиации Н . Е . Жуковский начал свои опыты с испытаний крыльев при помощи вел осипеда. Итак , еще задолго до того , как был создан механический аппарат , пригодный для полета человека , русские новат оры провели много работ , Действуя в трех основных направлениях , они стремились создать аэро план , орнитоптер и геликоп тер. В те же годы , что и Можайский , работал Сергей Макунин , стремив шийся с 1877 г . создат ь аэроплан. В 1887 г . киевский инженер Гешвенд выступил с проектами , изложен ными в его брошюрах : «Общие основания устройства воздухоплаватель ного пароход а (паролёта )» и «Дополнение об упрощ ении в устройстве возду хоплавательного парохода» . По мысли изобретателя , «паролёт» дол жен был приводиться в движение по принципу ракеты — реактивным дей ствием пара , выходящего из сопел. Р еактивный принцип также был положен в осн о ву движения в проекте «ковра-самолета» , предложенном в 1891 г . В . А . Татариновым . Для полу чения реактивного движения он хотел испо льзовать сжатый воздух , нагне таемый электромоторо м в особый мешок с реактивной щелью. Вес ьма интересные опыты производил в 90-х годах XIX в . В . В . Ко тов , создававший изящные модели планеров . Он предложил делать гиб кими концы задних плоскостей , у которых укр еплял добавочные подвиж ные плоскости , заново «изобретенные» , позднее — элероны , которые были предложены еще А . Ф . М ожайским . Авторство Котова на его изобретениязакреплено опубликованием в 1896 г . его статьи «Устройство самолетов- аэропланов». Основную работу — книжку «Самолеты-аэроп ланы , парящие в воздухе»— В . В . Котову , однако , не пришлось напечатать . Это досадно вдво йне : пре дисловие к этой книжке написал Д . И . Менделеев . Подпис ав свое преди словие 27 апреля 1895 г ., он сказал : «Я вижу в том , что сделано г . Кото вым , ручательство в возможности твердых дальн ейших опытов и попыток , направленных к жел аемой цели , особенно в виду устойч ивости его прибо ров в воздухе». Мен делеев обратил внимание на то значение , ко торое имело бы исполь зование опытов Котова для создания практически применимых аэропла но в . Замечательные слова великого деятеля , однак о , тогда остались неопуб лико ванными. Бо льшое значение для практики , несомненно , имела бы поддержка начи наний русских новаторов конца XIX в . Танского , Германа и других , за нимавшихся планерами. В те годы , однако , не встретило отклика даже замечательное начинание К.Э . Циолковского , з а восемь лет до пе рвого полета братьев Райт опубликовавшего в 1895 г . работу : «Аэроплан , или птицеподобная (авиационна я ) ле тательная машина» . В этой работе он пред ложил оригинальный моноплан с хорошо обтекаемой формой , дал ори гинальную теорию его полета и р асчет самолета , предложил удачное решение вопроса о двигателе. Особую группу исканий многих нова торов составляют безуспешные поп ытки созда ть аппараты , совершающие по - лет при помощи взмахов крыльев — ор нитоптеры. Еще в 1871 г . Михневич направил в Морс кой технический комитет свою работу : «О ле тании птиц и устройстве воздухоплавательного сна ряда» . Проект орнитопт ера , предложенный Михневичем , оставили «без последствий» . Безуспешной ока залась попытка Спицын а , опубликовавшего в 1880 — 1883 гг . статьи , описывающие и зобретенный им орнитоптер. Русские новаторы второй половины XIX в . также положили много т руда , стремясь создать геликоптер . В 1869 г . А . Н . Лодыгин , изобретший впоследствии первые практически применим ые электрические лампы на каливания , выступил с проектом геликоптера , приводимого в действие электродвигателем . Сущность всего д ела он изложил в словах : «Если к какой-либо массе приложить работу Архимедова винта и когда сила в инта будет более тяжести массы , то м асса двинется по направлению силы». Лод ыгин изобрел прибор в виде продолговатого снаряда , снабженного двумя воздушными винтами . Винт , расположенный на конце снаряда , дол жен был тянуть его в горизонтальной плоск ости ; повороты в этой плоско сти должны были обеспечив аться поворотами оси винта . Второй винт пр ед назначался для установки сверху снаряда , на его боковой поверхности , обеспечивая подъем вве рх . Комбинирование работы обоих винтов «элек тролета» должно было обесп ечить полет в любом направлении. В Главном инженерно м управлении , куда обратился Лодыгин , его пред ложение не встретило подд ержки . После этого он решил в 1870 г . пред ло жить свое изобретение французам , боровшимся с пруссаками . Лодыгин отправился лично во Францию , где его изобретение принял К омитет национальной защиты. Постройку летательного прибора Лодыгина п оручили заводу Крезо , но раньше , чем машин у сделали , Франция была разгромлена прусской армией. Лодыгин возвратился в Петербург , откуда ему пришлось затем эмигри ровать в США. В 1914 г . он снова попытался помочь своей стране в деле развития авиации . Он создал проект нового электролёта , несрав ненно более совер шенного , чем прежде им и зобретенный . Царское правительство отвергло и этот проект. Проблема геликоптера привлекала внимание многих д ругих русских новаторов . В 1891 г . Гроховский составил п роект летательного снаряда , сочетавшего идею геликоптера и аэроплана . В 1895 г . подобный по идее , но оригинальный по конструкции проект разработал мастер Сестрорец кого оружейного завода В . П . Коновало в . Так в конце XIX в . русские техники шли по пути , зачинателем которого был еще в 1754 г . М . В . Ломоносов. Наряду с приведенным , русские новаторы не забывали и о старейшем летательном снаряде — воздушн ом змее . Его также стремились привести «к желаемому сов ерше нству» . Значительных успехов добился С . С . Нежда- вовский , занимавшийся в конце XIX в . и змеями , и планера ми . Он соору жал гранд иозные одно - и многоплоскостные змеи . Запущенн ые им со змеев план еры пролетали по нескольку километров , что не было достигну то тогда другими . Неждановский сумел применить змеи для фотографиро ва ния с воздуха. В те же годы мног о и успешно работал по развитию воздушных змеев С . А . Ульянин , запускав ший целые змейковые поезда и поднимавший людей в воздух при помощи змеев . Эти рабо ты позволили поставить воп рос о вв едении змеев в армии для наблюдения и разведки . В самом на чале XX в . В . А . Семковский и другие провели на море успешные опыты с воздушными змеями . Опыты привели к заключению морских команди ров : « ... применение змеев ве сь ма полезно и сравнительно безопасно в морской деле». Суще ственное значение имели также опыты по и спользованию змеев для подъ ема радиоантенны , проведенные в 90-х годах XIX в . на Балтике творцом радио А . С . Поповым и его соратниками. В се эти начинани я не встретили поддерж ки в царской России . Здесь не были должным образом оце нены и использованы и другие технические новшества , которыми так богата история русской авиации. РУССКИЕ КРЫЛЬЯ После первых успешных полетов братьев Райт и других зарубежны х дея телей еще упорнее продолжали свой труд русские новаторы , во главе которых в то время бы л Н . Е . Жуковский . Они умело использовали опыт, накопленный за р убежом , и обогатили его своими достижениями. Русск ие деятели энергично изучали достижения заруб ежно й техники. Одними из первых пассажиров Вильбура Райт а были Н . И . Утешев и С . А . Немченко . Технику вождения самол етов быстро освоили первые ру сские летчики М Н . Ефимов и С . И . Ут очкин . 8 марта 1910 г . Ефимов совершил в Одессе первы й пол ет в России . На родине А . Ф . Можайского и других новаторов первому русскому летчику пришлось летать на самолете , привезенном , из за рубежа. Вслед за первыми летчиками новое дело освоили : Н . Е . Попов , первый- русский военный летчик Е . В . Руднев , Б . И . Ро ссинский , П . Д . Кузьми н ский , Л . М . Мациевич . С . А . Ульянин и другие. Оригинальные проекты самолетов разработали : С . А . Ульянин, Д . И . Ш абский , А . Г . Уфимцев , С . К . Джевецкий , Л . В . Школин и дру- гие . Отдельные изобретат ели выступали с новыми проектами орн и топтеров и геликоптеров. В царской России с ее отсталой промышленностью не было необходи- мой базы для должного развертывания производства летательных аппара то в и моторов . Тем не менее , русские нова торы буквально своими руками построили много маши н . Некоторые и з них добились с 1907 г . больших успехов в сооружении и испы таниях планеров : Б . И . Российский , Г . С . Т е- реверко , Г . А . Векшин , С . П . Добровольский. В июне 1910 г . состоялся первый полет самолета русской конструкции . Его построил Яков Модестов ич Гакк ель по своему собственному проекту . Создав небольшую мастерскую , он построил до 1912 г . по своим проектам моноплан и несколько бипланов . К роме того , он соорудил гидросамолет , получивши й высокую оценку . Разработанный им к 1914г . проект нового гидроса молета специалисты признали одним из лучших в мире. В 1909 г . приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гри зо-д убов . отец теперь всем известного Героя Со ветского Союза Валентины Гризодубовой . Труд Гризодубова — прекрасный пример того , на что спо собен русский новатор . Не р асполагая какими-либо средствами , кроме са мого скромного заработка в к ачестве техника в Харькове , и не пользуясь , чьей -нибудь поддержкой , Гризодубов самостоятельно выполнил следую щее : 1) проект самолета ; 2).проект мотора ; 3 ) сооруже ние самолета ; 4) изготовление мотора ; 5) полеты на самолете. В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстр ировавшегося тогда фильма о полетах б ратьев Райт . По кинокадрам полета , он составил чертеж райтовско го самолета , и затем разработал свой проект , в который внес м ного нового . Он ввел несущий стабилизатор , отсутство вавший в то время на райтовской машине и примененный в ней только в 1910г. Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов : биплан ы и моноплан . Он лично совершал удачные политы на своих само летах. В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников . Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909 — 1910 гг . киевский профессор А . С . Кудашев , соорудивший за тем еще один биплан и своеобразный моноплан . На последнем Кудашев летал во время второй «авиационной недели» в Петербурге . С 1909 г . строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А . А . Пароховщиков , создав ший предшественника будущих штурмовиков : самолет с бронированной гондолой , пулеметной установкой и прибором для бомбометания . А эродина мические показатели эт ого самолета были так высоки , что при менее мощ ном моторе о н развивал большую скорость , чем прославленны й тогда французский «Ньюпор» . Кром е того , Пороховщиков создал еще несколько оригинальных самолетов , высокое качество которых постоянно получали всеобщее приз нание. Рус ские новаторы , не ограничиваясь только самоле тами , работали для созда ния и таких машин , как геликоптеры и о рнитоптеры . В 19 07 г . Е . П . Сверчков создал «колесный орнитоптер» . В 1909 — 1910 гг . Кости цын разработал четыре проекта орнитоптеров . Изобрет ением орнитоптеров занимался в те годы Ощ евский-Круглик . Однако эти работы не дали поло жительных результатов . Ин аче обстояло дело с геликоптерами , изобр ете нием и постройкой которых в те годы занимались К . А . Ан г онов , Б . Н . Юрьев и др угие. Киевским политехникам удалось еще в 1908 г . построить первый ге лико птер , в 1910 г . — второй . К . А . Антонов , начавший работу в 1907 г . построил сво й геликоп тер к 1910 г . Н . И . Сорокину удалось сооруд ить в 1913 — 1914 гг . свою оригинальную машину . Однако эти изобретатели тогда не добились п оложительных результатов. Иначе повел дело Б . Н . Юрьев , прист упивший в 1909 г . к ориг инальных геликоптеров и п родолжающий в наши дни плодотворно работать над развити ем этих летательных машин. Еще при проектировании своего первого геликоптер а он создал ори гинальную конструкцию и в нес при этом много ценных изобретений , в том числе автомат-перекос для обеспе ч ения управляемости и устойчивости. Из-з а невозможности купить семидесятисильный мотор , на который был рассчитан геликоптер , проект пришлось переделывать из расчета уста новки пятидесятисильного мотора . За время переделки отпала возмож ность получить и так ой мотор , пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на дв адцатипятисильный мотор . После всех переделок Б . Н . Юрьев построил гел икоптер , удостоенный золотой медали на Меж дун ародной выставке 1912 г . Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда р азвернуть работы , а затем они были прерваны в 1914 г . войной . Не пришлась осуществить намеченные еще в те годы такие предложения , как многомоторные геликоптеры , морской геликоптер и другие изобретения Б . Н . Юрьева , получи вшего только при советской власти в озможность успешно вести работы. Раб ота Б . Н . Юрьева , создавшего автомат-перекос , изучившего авторо тацию винтов , обеспечившего б езопасность спуска при остановке мотора и т . д ., показывает , что русские новаторы , з анимавшиеся геликоптерами , во многом опереж али зарубежных строителей геликоптеров. Зде сь уместно отметить , что среди последних б ыло немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями : от «французского» инженера Мелико ва , работавшего в 1879 г ., до «француза» же Балабана — 1917 г. Вспомним также и о работах в США по созданию «электролета» , выпол ненных к 1914 г . А . Н . Лодыгиным. Вс помним о том , что русские самолетостроители создали много ориги нальных машин еще в первые годы своей деятельности . В 1913 г . на во енном конкурсе сам олетов русские машины превзошли многих конкурен тов , в числе котор ых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены» . Еще раньше , в 1912 г ., испы тания русского гидросамолета завоевали ему пе рвое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса , Бреге , Фермана , считавшимися лучш ими в мире. Не следует при этом забывать , что в назв анных конкурсах не смогли участвовать некотор ые отличные русские машины . Так , к конкурс у 1912 г . Я . М . Гаккель , построил два самолета , обладавши х выдающимися летнымикачествами , но участвовать в соре вновании им не пришлось . Пожа р уничтожил ангар вместе с самолетами , а изобретатель разорился , но о по- мощи ему тогда не было и речи . Не встр етили тогда должной поддержки и труды таких строителей самолетов , как П . Н . Нестеров и многие дру- гие . Никто из вл асть имущих не позаботился о том , чтобы по мочь рус - ским изобретателям самолетных мото ров : А . Г . Уфимцеву , Ф . Г . Калепу, а также Глазырину , Голикову , Гоголинскому а другим . Царское прави- тельотво совершенно не заботило сь о развиты в стране моторостроения на основе не только отечест венного , но и на основе зарубежного опыта . Это было одной из причин , тормозивших развитие авиационной про- мыш ленности . Все дело вели так , что на воо ружение русской армии пришлось принять зарубежны е машины— «Фарманы» , «Ньюпоры» и иные, хотя русские новаторы соз дали более совершенные машины. На исходе 1913 г Н . Р . Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов . Лобано вские лыжи приняли из России , и в друг их странах для использования самолетов зимой . Русскому творчеству т акже принадлежит создание современного ранцевого парашюта . В 1911 г . Глеб Евгеньевич Котельников создал п ервый ранцевый парашют , тот парашют , которым теперь пользуются во всех странах мира. Св оё изобретение автор назвал — «РК -1» , то есть «Русский , Котел ьников , модель первая» . Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенами по казали отличные качества парашюта Котельникова . В 1912 г . в «Ил- люстрайтед Лондон Ньюс» писали : «Может ли авиатор спастись ? Это уже возможно» . Доказательством служила большая иллюстрация , на которой изобр ажали в дейтвии , но , к сожалению , довольно безграмотно , ранцевый п арашют ру c ског o изобретателя Котел ьникова . Из обретение Коте льникова использовали за рубеж ом , где не были известны ранцевы е парашюты . Там применяли только парашюты , впоследствии быстро сошед шие со сцены , укладывавшиеся или в шкафч ике за сидением летчика , или в фюзеляже , или под фюзеляжем . Они должны были в момент падения выдергив аться из мест укладки в самом самолете. Х уже всего обстояло дело в царской России , где изобретение Котель никова не сумели использовать. Не сумели использовать в царской России и такое выдающееся изо - бретение, как управление самолетам по радио. . В 1914 г С . А . У льянин демонстрировал военным морякам п рибор , при помощи которого он хотел упра влять по радио полетом самолета. Ивобретение не встретило поддержки у высшего командова ния. В числе многочисл енных завоеваний русской техничес кой мысл и особое место занимает создание тяжело й бомбардировочной авиации. В 1911 г . русские новаторы приступили к работам по постройке сверх- мощного по тому времени самолета . Мировым рекордом тогда был подъем на самолете 600 килограммов . Русский самолет должен был поднимать о коло 1500 килограммов . В мае 1913 г. начал полеты первый в мире много- моторный самолет «Русский ви тязь» . За рубежом не хотели верить , что можно создать четырехмоторный гигант-самолет с площадью несущих пов ерхностей равной 120 кв . ме трам, с размахом крыла 27 метров и поднимающий до 1,5 тонны при общем весе равном 3,5 тонны , а «Русский витязь» ставил новые рекорды . В августе 1913 г . он продержался в воздухе 1 час 54 мин . с семью пассажирами , Вскоре , однако , произошло несчастье с другим самолетом , от которого по страдал «Русский витязь» , спокойно стоявший на аэродроме . С пролет авшего вблизи самолета «Меллер № 2» сорвал ся мотор , попавший в «Рус ский витязь» . Стр оители , накопившие большой опыт , не стали восстанав ливать постр адавший самолет и создали новый , подобный по размерам и типу , но более совершенный . Самолет получил имя «Иль я Муромец» . Он поднимал также около полуто ра тонн груза . Установив много мировых рек ордов , «Илья Муромец» совершил в их числе б лестящий перелет Пе тербург — Киев и обратно. Е ще более совершенный проект и притом еще более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 г . Василий Андрианович Слесарев . «Свято гор» — так назвал конструктор свой самолет , который представлял собой двухмотор ный биплан с общей несущ ей поверхностью 180 кв . метров. «Святогор» был рассчитан на подъем около трех тонн груза , при общем полетном весе порядка шести с половиной тонн . С великим трудом удалось добиться средств на работы . Только при помощи Н . Е . Жу ковског о «Свя тогор» достроили и приступи ли в 1916 г . к его испытаниям . Испытания с амолета затянулись и прервались смертью его творца. Зам ечательный вклад в дело развития авиационной техники внес Дмит рий Павлович Григорович , строитель первых русских летающих лод о к . В 1913 г . Григорович построил свой первый гидросамолет , а вслед за тем он создал еще целую серию новых типов самолетов , обеспечивших нашей стране еще в те год ы первое место в технике гидросамолетостроени я. Гидросамолеты Григоровича и сухопутные «И льи М уромцы» выпол нил и много важных дел во время войны , нач авшейся в 1914 г. В рядах русских изобретателей , конструкторов и летчиков трудился замечат ельный летчик старого времени — Петр Ник олаевич Нестеров , основополо жник высшего пилотажа . Начав работу в авиа ц ии в 1910 г ., Нестеров действовал как революционер и ломал устано вившиеся неверные представл ения о самолетовождении. В те годы было распространено убеждение , чт о самолет в воздухе дол жен по возможност и находиться все время в горизонтальном п оложении . Крут ые крены считали необходимы м избегать . Во многих школах учили , что даже при поворотах в воздухе следует с тремиться избежать крена на бок , того неиз бежного крена , который обязателен при каждом вираже . В «Памятке летчика» , составленной в 1912 г ., писали : «Б о ковая устойчивост ь самая ненадежная , и потому все падения бывают на бок».Самолет при таких условиях представлял собою как бы заводной меха н изм , связанный во всех своих движениях и летящий в чуждой и враж дебной ему среде. Под обные представления задумал сл омать Несте ров , хотевший , по завету Петра I , «летать по воздуху аки птицы». Нес теров решил превратить самолет в аппарат , сохраняющий способ ность полета в любых услов иях и выходящий из любого положения. «П очему птица не боится ни каких положений в воздухе , а лет чики страшно боятся крутых вира жей , быстрых поворотов ? — писал Нестеров в мае 1914 г . — Вы го ворите , что в этих положени ях воздух не держит аэроплана ? Странно , очень стр анно . Ведь воз дух есть среда вполне однор одная во всех направлен иях . Он буде т уд ерживать в любом положении при правильном управлении». Не стеров понял , что основной ошибкой при самолетовождении в его время был механический пере нос условий плавания судов на по верхности воды на принципиально иные условия полета самолета не по повер хности , а не посредственно в самом воздух е. «В воздухе везде опора» , — утверждал Нестеров , убе жденный в том , что летчик должен и может быть хозяином самолета при лю бом положении его в во здухе . Рас суждая так , Несте ров упорно ра ботал теоретически и практическ и , взяв твердо курс на всемерное развитие маневренных качеств самолета Так действовал русский нова тор в те дни , когда лучшие конструкторы и летчики , как, например Блерио , считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета , а достижение возможно белее полной принудитель ной устойчи вости его. После многих предварительных расчетов и опытов Нестеров решил п роделать опыт , ставший историческим . 27 августа (9 сентябри н . с .) 1913 г ., поднявшись на само лете , заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими , русский военный летчик П . Н . Нестеров впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. 28 августа в газетах появилась телеграмма , подписанна я свидетелями на аэродроме : «К иев . 27 августа 1913 года . Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной рот ы поручик Нестеров в присутствии офицеров , летчиков , врача и пост оронней публики сделал на Ньюпоре на вы соте 600 метров мертвую петлю , то есть описал полный круг в вертикальной плоскости , после чего спланировал к ангарам. Военные лет чики : Есипов , Абашидзе , Макаров , Орлов , Яблонс кий , Какаев , Мальчевский , врач Морозов , офицеры Родин и Рад ке вич» . Официальные протоколы и свидетельства удостоверили подвиг Нестерова. Россия стала страной , где вп ервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации , исходя из всемерног о развития маневрен ности самоле та. Всл ед за Нестеровым осуществил мертвую петлю Пегу и другие летчи ки за рубежом . Пегу публично при знал первенство Нестерова. В дальнейшем всеми летчиками мира было признано то , что п редви дел Нестеров , сказавший : «По всей вероятности , эти мертвые петли и другие сопутств ующие им явления сделаю тся обязательными предмета ми авиационных курсов». Русскому основоположнику высше го пилотажа П . Н . Нестерову при надлежит также слава создания но вой формы воздушного боя шир око , примененной советскими летчиками в б о рьбе с немецко-фашистской авиа цией . Это — воздушный Тиран. 26 августа 1914 г . штабом главно командующего Юго-Западным фрон том была послана верховному коман дованию телеграмма следующего со держания : «Сегодня около полудня австрий ский аэроплан летал на д Жолкиевом , намереваясь сб расывать бомбы . Штабс-калитан Нестеров полетел за ним , скоро догнал и ударил неприя тельский аэроплан сверху своим аэропланом . Оба ап парата упали . Летчики разбились насмерть». Нов атор-герой П . Н . Нес теров навсегда воше л в историю , как творец самой мужественной формы воздушного боя. Навсегда вошли в историю имена многих из его современников — летчиков , изобретателей , конструкторов и д ругих представителей русского творчества в ав иации и воздухоплавании. Величие их дел особенно ощу тимо при воспоминании о том , что оно имело место в стране , правите ли которой не позаботились развернуть в н еобходимых размерах отечествен ное моторо - и с амолетостроение. В стране тогда почти не было опытных баз . Данные по проду вкам самолетов и их деталей приходилось в значительной части брать из работ французских , английских и других исследователей , так как отечественных продувок было еще очень мало . И тем разительнее то , что даже при та ких усло виях русские новаторы завоевали п ер венство в решении важнейших задач развития авиации. Зна чение достижений русских техников-новаторов в истории развития самолетостроения. Теп ерь , конечно , мы легко видим много наивног о в отдельных предло жениях забытых новаторов . Сегодня просто судить о том , что не по боль шой дороге развития техники шли те , кто стремился создать аппараты, взма хивающие крыльями подобно птице и т . д . Но , если мы хотим быть справедливыми , то уместно вспомнить слова , которые любил по вторять К _ Данил евский , строитель первого в России управляемого воздухоплава тельного снаряда , осуществившего систематические полеты : «Ничего нет легче в черашнего , ничего нет труднее завтрашнего» . Попытки сотен русски х новаторов , штурмовавших в прошлом небо , при - вел и к тому , что в стране были испробованы решительно все , какие толь- ко можно придумать , способы для осуществлени я полета . Эти сотни попы- ток привели к тому , что в нашей стране были осуществл ены дела , дающие право сказать : великий русский народ внес самый выдающийся вклад в мировую историю авиации . Россия — родина геликоптера , как доказ ывают проект и опыты М . В . Ломоносова . Россия родина самолета , как свидетельствует приви легия А . Ф . Можайского , осущест вившего также первые подъемы человека на воздушном змее . Россия — родина аэростата, как об этом г оворят документы о полете Крякутного . Россия — родина цельнометаллического дирижабля , изобре тенного К . Э . Циолковским . Рос- сии принадлежит первенство в изобретении стратостата , в первые предлон- женного Д . И . Менделеевым. России принадлежат : и дея использования негорючего газа для возду- хоплавания , идея создания отсеков на дирижабл е и другие передовые идеи, впервые разр аботанные Третесским , Соковниным . Переносные газго льдеры, ранцевый парашют , гидросамолет — русское изобретение. Тянущий винт , рули поворотов , коробчатый фюзел яж , колесное шасси, лыжи для самолетов , двухст оронняя обтяжка крыла , сосредоточ ение упр ав - ления рулями поворо тов и элеронами в одной рукоятке , штурваль ное управление — тако да леко не полный перечень русских изобретении , ис- пользуемых современн ым мировым самолетостроением. О пыт создания аэродинамического института и ла бораторий Н . Е . Жу- коеским крепко помог созданию подобных учреждений в зарубежных стра- нах . Опыт П . Н . Нестерова лег в основу всего последующего развития техники высшего пилотажа и техники самой мужественной формы воздушн ого боя. Воздуш ный винт с изменяемым в пол ете шагом , реактивные закрылки , моторы и воздушные торм оза , изменяемая в полете площадь крыла и иное , вплоть до управления самолетом по радио , которому принадлежит , будущее , находит свои истоки в творчестве русских технико в-новаторов. Русская техническая мысль так обогатила мировую теорию и практику авиации , что на ее завоевания опирается в своем разви тии вся авиация. В оздушные винты всех самолетов во всем мир е и теперь рассчиты- ваются на основе вихревой т еории , разработанной тогда Николае м Его- р овичем Жуковским . Именно Жуковский и его у ченик и личный друг Сер- рей Алексеевич Чаплыгин создали теорию крыльев. В 1902 г ., продолжая дело Жуковского , Чаплыгин написал работу «О газовых струях» , значение которой д ля развития а виационной техники открывает ся с должной полнотой только в ниши д ни . Дело этим не ограничилось , что показыв ают такие работы Чаплыгина , как его труд еще 1910 г .: « O давлении плоско-параллельного потока на преграждающие тела» . Ч аплыгину , также принадлежат работы : «Теория решетчатого крыла», «Схематическая теории разре зного крыла аэроплана» , «К общей теории крыл а моноплана» , «О влиянии плоско-параллельного потока воздуха на движущееся в нем цилиндрич еское крыло» и другие. Чап лыгин созд ал общую теорию крыльев , так же как Жуковский - общую теорию воздушного винта. В статье , посвященной С . А . Чапл ыгину , о теории самолета справедливо сказал А . Н . Крылов , упомянув , в частности , о войне 1914 — 1918 гг .: «Те ория и способ расчета этого механиз ма , который человечество иска- ло с легендарных времен Икара , в значительной мере принадл ежат Н . Е . Жуковскому и С . А . Чаплыгину. Рабо ты Чаплыгина и Жуковского приобрели всемирную известность ... Имена Чаплыгина и Жуковского не замалчивают , да и трудно зам олча ть , когда все 191 000 аэропланов , действовавших в мировую войну [первую , — В . Д .,], летали на к рыльях — форма , профиль , теория и расчет которых «были даны Чаплыгиным». В 1898 г . в речи «О воздухоплавании» Н . Е . Жуковский , справедливо указывал , _что буд ущ ее принадлежит самолетам и геликоптерам , напо мнил древний миф о полетах скифа Анахарси да на золотой стреле . «С уществует древний миф - говорил Н . Е . Жуковс кий , — о человеке, летающем на стреле по воздуху . Я думаю , что этот миф очень близко подходит к осн овной идее аэр оплана . Аэроплан есть же стрела , быстро несуща яся по воздуху под малым углом наклонения к направлению своего движения». В этих словах отца русской авиации четко указан тот путь , по кото рому идет самолет остроение , стоящее в наши дни перед за дачей создания сверхскоростных самолетов , полностью подобных стреле. Список использованной литературы : 1. «Русская техника» - Данилевский В . В. 2. «История техники» - Зворыкин А . А. 3. Электронное учебное пособие (конспект лекций )
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Штирлиц сидел в людном кафе. Вдруг какой-то пьяный эсэсовец закричал:
- Русские - сволочи!
Все с укоризной посмотрели на этого офицера и подумали:
- Как же он мог сказать такое при Штирлице?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по астрономии, авиации, космонавтике "Основные этапы развития и конструктивной эволюции техники в области самолетостроения", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru