Курсовая: Международные транспортные операции - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Международные транспортные операции

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 607 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

24 Министерство Образования Российской Федераци и Новосибирская Государственная Акаде мия Экономики и Управления Институт Менеджмента и Коммерции Кафедра Управления К У Р С О В А Я Р А Б О Т А по Международным бизнес - операция м Международ ные транспортные операции Исполнитель : студен т гр .6111 Юрьев Л.Г . 10.03.2001 ( ) Руково дитель : Краковская М.Я . ( ) Новосибирск 2001 Содержа ние : Введение 3 I. Транспорт в международных экономических связях 4 I.1 Виды транспортных операций в зависимости от видов транспорта 5 I.2. Международные правовые основы транспортны х операций. 10 I.3. Особенности контрактов международной пере возки грузов 13 I.3.1.Порядок отгрузки 13 I.3.2. Транспортные условия 14 II. Способы тр анспортировки и сист ема Инкотермс 1990 г. 20 III. Международные транспортные перевозки : состояние и перспективы российского тр анспорта в мировой системе 27 Заключение 35 Список литературы : 37 Введение Выбор данной темы в качест ве исследования можно обосновать её актуально стью для Ро с сии , а именно попытки согласовать тран спортную систему с усиливающимися в последнее вр е мя (5-10 лет ) процессами формирования и развит ия международных транспортных коридоров : ° согласованное развитие транспортной инф раструктуры с целью интеграции евроазиа т ских транспортных систем для беспрепятственного передвижения чер ез национальные границы п ассажиров и грузов - рационализация взаимодействия между разли чными видами транспорта в интермодальной тран спортной цепи ; ° оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и сниж е ния транспо ртных издержек в конечной стоимости товаро в - создание условий для снижения тари фов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения заг рузки отечественной транспортной сети и лучше го использования имеющихся резервов ; ° содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества , освоению новых внутренних и международных рын ков - повышение мобильности населения и улучше ние транспортной доступности регионов ; ° переключение транзитных и российских внешнеторговых грузопотоков с портов других стран на оте чественные морские порты ; ° повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров - развитие международного туризма и культурных связей. Обзор источников по данной теме показ ал крайне большой объем данных , но пра ктически все эти данные – перечень международных норм и правил перевозок , анал из конвенций либо их нарушений и обзор местных законодательств , в зависимости от а втора источника . Поэтому был взят статистичес кий анализ по России , перечень конвенций , относящи х ся к конкретным видам пе ревозок и выдержки из терминологии и прак тики составления контрактов перевозок . На осн о ве этого материала методом анализа были получены ре зультаты , применённые затем к росси й ской практике (м етод сравнения ), и окончательным выводом п ослужила выработка рекоменд а ций по выходу транспо ртной системы РФ на общемировой уровень. I. Транспорт в международных экономических связях При осуществлении международных экономически х связей транспорт обеспечивает пер е мещение т оваров (грузов ) и людей (пассажиров ) меж ду двумя или более странами , то есть в международных сообщениях. В мире не существует особого , обособле нного от национальных транспортных с и стем международн ого транспорта , предназначенного исключительно дл я междунаро дных пер е возок грузов и пассажиров . Международные перевозки обслуживаются национальны ми пер е в озчик а ми различных стран , использующи ми для этого свой подвижной состав (морски е и ре ч ные суда , самолеты , вагоны , автомобили ), а также транспортные сети (железнодо рожны е , авт о м обильные , речные , воздушные ) и транспортные узл ы (морские и речные порты , аэропорты , желез нодоро ж ные станции , автостанции , грузовые и пассажирские терминалы ), относящиеся к транспортным систем ам отдельных стран. Обычно процесс доставки товара либо пассажиров в международной торговле включает прежде всего его перевозку от внутреннег о пункта производства либо отправления А до погр а ничного пункта (порта ) Б страны-продавца (приним ающей ); далее международную транзитную или мор скую перевозку от пункт а Б до пог раничного пункта (порта ) страны-покупателя (В ) (е с ли стра ны-партнеры не имеют общей сухопутной границы ); и , наконец , транспортировку от пункта В до внутреннего пункта потребления (Г ). Под транспортными операциями в их неп осредственном значении п онимается обеспеч е ние перево зки груза на участках А— Б , Б— В , В— Г . Эти операции осуществляются по договору груз овладельцев с перевозчиками соответствующих видо в транспорта общего пользования , к которому относятся перевозочные средства и постоянные устройства , принадлежащие тран с портным организа циям , предоставляемые по договорам грузовладельца м. Транспортные операции считаются международны ми , если они связаны с перемещением внешне торговых грузов на относительно страны-продавца и страны-покупателя участках мар ш рута перевозки Б— В . Правоотношения , возникающие в таких тр анспортных операциях между отправителями и по лучателями грузов , а также между ними и перевозчиками , имеют междун а родный характер. Осуществляя международные транспортные опера ции , перевозчики оказыва ют грузовл а дельцам транспор тные услуги , которые являются специфическим т оваром международной то р говли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных тр анспортных рынках . Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом переговоров между заинтересованными сторонами , в других – устанавлива ются самими перевозчиками. К международным транспортным операциям от носят также и перевозки пассажиров в с о общениях между различными государствами . Усл уги по доставке пассажиров в международных сообще ниях продаются и покупаются на соответствующи х транспортных рынках . Важную роль при этом играют туристические агентства и другие подобные организации , имеющие тесные связи с предпри ятиями воздушного , морског о , речного , автом обильного и железнодорожного транспорта. Таким образом , услуги по перевозкам гр узов и пассажиров являются предметом купли-пр одажи на различных международных транспортных рынках . Страны , участвующие в межд у народных экономи ческих связях , про давая и покупая чере з свои грузовладельческие , тран с портные , туристические и другие организации транспортные услуги , осущ ествляют их экспорт и импорт. I.1 Виды транспортных операци й в зависимости от видов транспорта В зависимости от конкре тных видов транспорта , используемых в перевоз ках , различают морские , речные , воздушные , желез нодорожные , автомобильные и трубопроводные сообще ния . Это так называемые прямые международные сообщения , обслуживаемые одним видом тран с порта . В тех случа ях , когда при международной перевозке грузов или пассажиров последов а тельно исполь зуются два или более видов транспорта , име ют место смешанные (комбинирова н ные ) сообщения . Если такая перевозка оформлена одним (сквозным ) тра нспортным докуме н том , покрывающим все участвующие в ней виды транспорта , она называется прямой смеша н ной. Международные грузовые перевозки . При люб ой внешнеторговой сделке проданный товар попа дает в сферу международного обращения . С п омощью средств транспорта товар перемещ а ется от мест а е го производства до пункта потребле ния . При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах с феры обращения , добавляя к его изначальной стоим о сти (цене ), стоимость (цену ) произведенной транспор тной продукции во время перемещения. Мир овая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами , реги онами и континентами . В обслуживание междунар одной торговли между странами , отделенными др уг от друга морями и океанами , незаменим морской транспорт , который по праву счита ется наиб о лее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние ра с стоя ния . Этот вид транспорта обеспечивает перевоз ки более 80 % объема международной то р говли . Грузовладе льцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в межд у народных морских сообщениях 105 - 110 млрд $ ежегодно , что равно пр иблизительно 7 % сто и мости мирового экспорта . Основную часть международных морских груз опотоков составляют массовые наливные и навал очные грузы : Сырая нефть , нефтепродукты , железн ая р уда , каменный уголь , зерно . Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные , или тарно-штучные гру зы , то есть готовая промышленная продукция , полуфабрикаты , продовольствие . Это наиб о лее ценная ч асть мирового торгового оборота (около 70 % по стоимости ). Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспо рт . Железнодорожный , речной и автомобил ь ный транспорт широко используются во внутриконтинентальной в нешней торговле , а также при перевозках экспортных и импортных грузов по террито рии стран - продавцов и стран - покуп а телей . В межд ународной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные сист е мы. Международные пассажирские сообщения . Углубив шиеся в х оде последних десятилетий пр оцессы интернационализации внешнеторговых , туристичес ких , научных , культурных , соц и альных и иных гуман итарных связей вызвали «взрыв» международной подвижности населения во всех развитых страна х мира . В настоящее время разовые ил и регулярные поездки в междун а родных сообщения х ежегодно совершают несколько миллиардов пас сажиров. Воздушный транспорт , имея неоспоримое пре имущество перед другими видами транспо р та в скорост и доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок , прочно заня л лидирующее поло жение в международных пассажирских сообщениях . Только в течение 80 х годов перево з ная способность воздушного транспорта на международных линия х удвоилась за счет ввода в эксплуатацию большого числа широкофюзеляжных реактивных с амолетов с в ысоким уровнем комфортности для пассажиров , с одной стороны , и с улучшенными показателями энергетич е ской эффективнос ти и себестоимости перевозок - с другой. Наряду с воздушным транспортом во вну триконтинентальных международных перевозках пассажир ов широко используется автотранспорт (легков ые автомобили и автобусы ) и железн о дорожный транспо рт . Морские и речные пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных ту ристических круизов. Характеристика отдельных видов транспорта , используемого при меж дународных перевозках Железнодорожный транспорт Железные дороги являются наи более рентабельным видом транспорта для перев озок в а г онных партий грузов навалом каменного угля , руды , песка , сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния . Неда вно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов . Было создано новое оборудование для более эфф е к тивной грузообработки отдельных категорий товаров , пла тформы для перевозки автомобильных пр и цепов (рейсовый контрейлер ), стали пр едоставляться услуги в пути , такие как пер еадресов а ни е уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка тов а ров в ходе перевозки. Водный транспор т Стоимость перевозки водным транс портом громоздких нескоропортящихся товаров нев ы сокой стоимости типа песка , каменного угля , зер на , нефти , металлических руд очень мала . С другой стороны , водный транспорт самый ти хоходный и нередко подвержен влиянию погоды. Автомобильный т ранспорт Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою д олю в перевозках . Этот вид перев о зок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения . Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери» , избавляя отправителя от необходимост и лишних перев о зок . Грузовики - рентабельный вид тр анспорта дл я перевозки на небольшие расстояния д о рогостоящих товаров . Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог , но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оп е рати вность оказываемых услуг. Трубопроводный транспорт Трубопроводы - специфическое средс тво транспортировки нефти , каменного угля и хим и чески х продуктов от мест их происхождения к рынкам . Транспортировка нефтепродуктов по нефте проводам обходится дешевле , чем по железной дороге , но несколько дороже, чем по воде . Большинство трубопроводов используются вл адельцами для транспортировки их собственных продуктов. Воздушный транспорт Этот вид транспорта приобретает все б ольшую значимость . Хотя тарифы грузовых авиа перевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов , транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях , когда основное значение имеет скорость и ли /и когда необходимо достичь отдаленных рынков . Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (т а кие , как свежая рыба , живые цв еты ) и негромоздкие изд е лия высокой стоимости (такие , как приборы , ювелирные изделия ). Фирмы убе ждаются , что и с пользование авиационного транспорта п озволяет снизить требуемый уровень товарных з апасов , уменьшить число складов , сократить издержки на упаковку. Выбор вида транспорта Выбирая средство доставки конкретного тов ара , отправители принимают в расчет до ш е сти фак торов . В таблице дается краткая сравнительная характеристика различных видов тран с порта с точк и зрения этих факто ров . Так , если о тправителя интересует скорость , то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом . Если цель - мин и мальные издержки , делает ся выбор между водным и трубопроводным тр анспортом. Оценка видов транспорта по критериям кру пных отправ ителей Скорость (время дост авки от двери до двери ) Частота отправок (по плану в сутки ) Надежн ость (соблюдение графиков доставки ) Перевозочная спос обность (способность перевозить разные грузы ) Доступность (чис ло обсл у живаемых географических точ ек ) Стоимость Ж /Д 3 4 3 2 2 3 Водный 4 5 4 1 4 1 Автом о бильный 2 2 2 3 1 4 Трубопр о водный 5 1 1 5 5 2 Воздушный 1 3 5 4 3 5 Благодаря контейнеризации отправите ли все чаще прибегают к одновременному дв ух или более видов транспорта . Контейнеризаци я - это загрузка товара в ящики или трейлеры , которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой . Рельсовый конт рейлер - это перево з ка с использованием железнодорожно го и автомобильного транспорта , судовой контр ейлер - это перевозка с использованием в одного и автомобильного транспорта , «рель сы-судно» - это пер е возки с использованием водного и железнодорожного транспорта , «воздух -шоссе» - это пер е возки с использованием воздушного и автомобил ьного транспорта . Любой смешанный вид транспо ртировки обеспечи вает отправителю определенн ые выгоды . Например , рельсовый ко н трейлер обходитс я дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает ги б кость и удоб ство. I.2. Международные правовые основы транспортных опера ций. Прав овое регулирование по видам транспорта. Перевозочные средства , транспорт ные сети и терминальные комплексы , используем ые в международных перевозках грузов и па ссажиров , отличаются большой капиталоемкостью об ъ ектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (ка питалоотдачей ). Ввиду этого транспортный б изнес относится к разряду наиболее рискованны х для частного капитала. Государства , заинтересованные в расширении деятельности своих национальных тран с портных предприя тий в международных сообщениях , всегда стреми лис ь к международному с о трудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных ) условий перевозок грузов и пассажиров , а также согл асования юридических норм , относящихся к режи му нахожд е ния перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договар и ваю щихся сторон и по многим другим вопросам . В результате этих усилий на межгосуда р ственном уровне заключено значительное число международ ных соглашений по отдельным в и дам транспорта , получивших название «транспортные конвенции» . В отдел ьных случаях мног о сторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных пре д приятий разных стран. В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения , касающи е ся договора перевозки грузов и пассажиров в соответст вующих международных с о общениях . Согласн о договору , одна сторона - транспортная организ ация (перевозчик ) - прин и мает на себя обязательство дос тавить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения , а другая ст о рона - грузовладе лец (пассажир ) - обязуетс я уплатить перевозч ику провозную плату . Остальные условия догово ра перевозки дополняют , конкретизируют и расш ифровывают ук а занные выше обязательства. Транспортные конвенции определяют основные реквизиты , а в ряде случаев и форму транспортных документов , ко торые должны п рименяться в международных перевозках . Наиб о лее распростр анены два типа транспортных документов : накла дная (для железнодорожных , во з душных и автомобильных сообщений ) и коносамент (для морских и речных сообщений ). Международные м орские сообщен ия Основным международным соглашени ем , определяющим взаимоотношения участников догов ора морской перевозки и правовой статус к оносамента , является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила ). Брюссел ь с ким про токолом 1968 года в эту конвенцию были внесен ы некоторые изменения . В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 госу дарств . Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз. С уче том критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны гр уз о владельц ев разных стран , особенно развивающихся , в 1978 году была принята конвенция ООН о морск ой перевозке грузов , известная как Гамбургски е правила . Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу , она , тем не менее оказывает значительное влияние на пр актику междун а родных морских перевозок. Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Ме ж дународной конвенцией об унификации некоторых правил , относящ ихся к перевозке пассаж и ров морем от 1961 года . В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров , их багажа , транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция ). Международные р ечные сообщения Комплекс вопросов , связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай , регулируется Братиславскими соглаше ниями , заключенными речными пароходствами прид у найских ст ран . Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Бо лгарии , Венгрии , Румынии , СССР и Чехослов а кии . В 1966 го ду к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии , а в 1968 году - Австрии и ФРГ . Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашени я об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай . В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о ме ждународных грузовых тарифах. Международные в оздушные сообщения К числу международных соглаш ений по воздушному транспорту относится конве нция дл я унификации некоторых правил , касающихся международных воздушных перевозок , под писа н ная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами : Гаагским 1955 года , Гватемаль ским 1971 года и Монреальским 1975 года . В ней участвуют большинство стран мира. Варшавская конвенция применяется в регуля рных воздушных сообщениях . Правовой о с новой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чарте рных ) сообщениях являются п о ложения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил , кас ающихся междун а ро дных воздушных перевозок 1961 года. Международные ж елезнодорожные сообщения Наиболее универсальными многосто ронними соглашениями о международных железн о дорожных с ообщениях являются Бернские конвенции о перев озках грузов (сокращенно МГК ) и о перевозк ах пасс ажиров (МПК ), первоначально заключен ные в конце прошлого века между н е сколькими европейскими странами . В после дующем они многократно пересматрив а лись . В насто ящее время действует единая Конвенция о ж елезнодорожных перевозках в реда к ции 1980 года (КОТИФ ), с одержащая объединенный текст Бернских кон венций . Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран. Международные а втомобильные сообщения Этот вид сообщений регулируе тся Конвенцией о договоре международной перевозки гр у зов автомобильным транспортом (КДПГ ) и Европейским соглашением о международных авт о мобильн ых перевозках опасных грузов (ДОПОГ ), вступивши ми в силу , соответственно , в 1961 и 1968 годах . Участниками этих соглашений являются большинст во стран. В целях упрощения таможенных процед ур в международных автомобильных сообщениях е вропейских стран в 1959 году была заключена Т аможенная конвенция о международной пер е возке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП , Конвенция МДП ). В 19 75 го ду была принята ее новая редакция. Международные с мешанные сообщения В 70-х годах в рамках н ескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прям ой смешанной перевозки . В результате этого в 1980 году была принят а Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Основные положения , определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассаж и ров в международных сообщениях , содержатся в транспортн ых конвенциях и международных соглашениях . Во просы правово го регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений , заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран . Наконец , эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным зако н одательством отдельных стран . Но и отсутствие междунаро д ного регулирования перевозок гр узов и пассажиров не препятствует перевозчика м и грузовл а дельцам (пассажирам ) вступать в отношения по поводу международной перевозки. I.3. Особенности контр актов международной перевоз ки грузов Приведем выдержку из контракта международной торговли , касающуюся статей от грузки и транспортировки товара. I.3.1.Порядок отгрузки В этом пункте контракта ус танавливается порядок и звещения экспортера о готовности т о вара к отгрузке и о произведенн ой отгрузке , определяется срок и способ та кого уведомления (например , по телеграфу или телетайпу ). Если в контракте установлено , чт о местом поставки будет склад экспортера , то последний долж ен уведомить о готов ности товара тогда , когда он будет подгото влен к сдаче. При принятии экспортером на себя обес печения перевозки он обязан немедленно после отгрузки или в течение срока , установленн ого в договоре , послать импортеру по телег р а фу /телета йпу извещение об отгрузке. Например : "Продавец извещает за свой счет по телеграфу (телетайпу ) покупателя не позднее чем за ......... дней-до наступления сро ка поставки о готовности товара к отгрузк е , а также в течение .......... рабочих дней п осле отгрузки , пр иведя следующие данные : дату отгрузки , наименование товара , количество мест , вес брутто и нетто , номер контра кта , наименование судна и номер к о носамента при мо рских отгрузках ; номер рейса и авианакладной при авиаотгрузках ; номер авт о транспортного средства и номер товаротранспортной накладной при автомобильных перево з ках ; номер железнодорожной накладной при железнодорожных отгрузках ; номер почтово й кв и танции при почтовых отправлениях . Извещение об о тгрузке должно быть подтверждено пис ь мом ". В этом пункте час то дается перечень отгрузочных документов , которые экспо р тер обязан предоставить импорт еру в установленные сроки . Например : "Продавец должен выслать вместе с г рузом следующие документы : 2 копии весовых сп е цификаций , 2 копии сертификата качества завода-изг отовител я или гарантийного письма пр о давца. Кроме того , с капитанской почтой должн ы следовать копия коносамента и копия вес овой спецификации , предназначенные для таможни в порту назначения ". или "Продавец обязан после каждой отгрузки не позднее чем через 5 дней пересл ать по почте подробную повесовую спецификацию отгруженного по одной железнодорожной наклад ной т о вара , дубликат накладной ". Эту статью в контракте можно объедини ть со статьей "Транспортные условия ". I.3.2. Транспор тные условия В процессе выполнения контракт ных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах , так и за руб е жом . При планировании отправки груза и выборе вида транспорта следует тщате льно анализ и ровать следующие факторы : вид груза , расстояние и маршрут перевозки , фактор в ремени , сто и мость перевозки . Прежде всего , речь идет о перевозке грузов от производителей до вы ходных пунктов в своей стране . Здесь испол ьзуется , главным образом , желе знодорожный , автомобил ь ный , речной транспорт . А дальше включается между народный транспорт , где главную роль и г рают : морские перевозки ввиду их экономичности по сравнени ю с другими видами транспорта , а также автомобильный. Морской вид транспорта обесп ечивае т перевозки более 80 % объема междунар одной то р говли . Грузовладельцы оплачивают судовладельц ам в виде фрахта за перевозки грузов в межд у н ародных морских сообщениях приблизительно 7 % стоим ости мирового экспорта . Основную часть междун ародных морских грузоп отоков составляют м ассовые наливные и навалочные гр у зы : сырая неф ть , нефтепродукты , железная руда , каменный угол ь , зерно. Морской транспорт можно по праву счит ать наиболее универсальным видом транспорта , специализированным на обслуживании международной тор говли . Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и орган изационные формы международных перевозок грузов и пассажиров . Развитие системы правоотношени й между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило по д большим или меньшим влиянием ме ж дународн ой практики морского торгового судоходства . П оэтому при изучении вопросов орган и зации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание . Существуют различные классификаци и мор ских судов в зависимости от видов перевоз и мых грузов , регулярности рейсов , форм договоров перевозки . Наибольший интерес представл я ет разделен ие морских перевозок на трамповое и линей ное судоходство . Такие перевозки оформляются разными документами. Трамповы ми называют суда , которые совершают нерегулярные рейсы без четкого расп и сания и направляются судовладельцами туда , где со с тороны фрахтователей имеется спрос на тоннаж . Трамповые суда перевозят в основном масс овые грузы : лес , руду , уголь , зерно , нефт е проду кты и другие грузы , перевозимые насыпью , нава лом или наливом . Однако большинство трамповых судов универсальны и могут в случае необходимости перевозить так называемые г е неральные грузы - упакованные и неупакованные , товарно-штучные грузы , например , оборуд о вание , химикаты , аппаратуру , металлоиз делия , автомобили , тракторы , вагоны , сельскохозя й ственную техни ку . При таких перевозках под груз может быть предоставлено все судно или его ч асть , определенные грузовые помещения . Договор на перевозку грузов трамповыми судами заключается в виде чартера . Денежная сумма , выплачиваемая фрахтователем фрахто в щику за перевозк у груза трамповым судном , определяется размер ом фрахтовой ставки , которая устана в ливаются непосредст венно судовладельцем в зависимости от рыночно й конъюн ктуры . В лине й ном судоходстве перевозятся генеральные грузы на направлениях с устойчивыми грузоп о ток а ми по расписанию между закрепленными портами . Различа ют три вида линий : односторо н ние , эксплуатируемые одни м судовладельцем ; совместные , обслуживаемые неск олькими тран с пор т ными компаниями ; конфере нциальные , которые организуются и действуют н а основе с о глаш е ний конференций судовладельч еских компаний . Основные преимущества линейного с у дохо д ства - регулярность , соблюдение сроков расписания , относительно стабиль ные цены , эк с плуат а ция специализированного тоннажа , сод ержание агентов . Тарифы линейных перевозчиков выше фрахтовых ставок при трамповых перевозк ах . Поскольку линейные суда перевозят , в о с новном , мел кие партии грузов от большого числа отпра вителей большому числу получателей , линейные компании принимают грузы к перевозке зад олго до подхода судна . Они хранят их н а своих складах , организуют и оплачивают п огрузку и выгрузку . Стоимость всех этих ус луг включается также в плату за транспорт ировку . Документом , под т верждающим нал ичие догов о ра перевозки на судах регулярных линий , яв ляется коносамент. До заключения контракта купли-продажи нео бходимо учесть транспортный фактор и в ы яснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной про дукции . Этот фактор хара к тер изует уровень обществен но необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потр е бителю , при этом оценивается эффективность , качественная характеристика транспо ртного о б сл уживания на всем маршруте . В международном товарообмене характеристики можно раз д е лить на ко личественные и качественные . К количественным относятся : география перевозок , транспортные харак теристики товаров , состояние экономики , технология перегрузки и др . К к а чественным - скорость дост авки товара , сохранность перевозимого груза , р егул ярность курс и рования транспорта , эксплуатационная над ежность и др. Транспортный фактор имеет существенное вл ияние при установлении цены на товар . Преж де всего , это учет транспортной составляющей в цене товара , исходя из географического расположения партнер ов по отношению друг к другу и центрам международной , торг овли тов а ро м , а также установление экономически обоснова нных тарифов на перевозку грузов , отраж а ющих представите льный уровень мировых цен в транспортной сфере. При этом могут действовать два принци п а учета в ценах взаимного расположен ия прои з вод ителей и потребителей : принцип взаимной выгод ы , когда выгоды или невыгоды располож е ния относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну , и ко н курентный принцип , когда производят де ление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимо сти от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на о б мениваемый товар . При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя. Следует учитывать и еще один пр инцип , действующий на мировом рынке для оп ределения транспортной составляющей в экспортных или импортных ценах , согласно которому тр ан с портные расходы на территории поставщика или покупате ля не оказывают влияния на соотве т ствующие экспортные и и мпортные цены . Мировые цены в международной практике опред е ляются на условиях фр анко-граница страны продавца или покупателя. Заметим , что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распр о страненным и характерным. Расходы по транспортировке могут бы ть довольно значительны . Потому-то и необходим о еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортны х операций по перемещению товара . Перечислим основные операции , которые пре дусматривают оплату за : - подготовку т овара к отгрузке (п роверку качества , количества , упаковку , маркировку ); - погрузку-выгрузку внутри страны ; - хранение в пунк тах перевалки грузов , в портах ; - перевозку товара до погранпунктов , порт ов или до транспортных средств , следующих за границу ; - погрузку на судно , в вагон , ав томашину , в том числе и в пункте перех ода границы ; - перевозку международным транспортом ; - оплату за страхование , таможенное декла рирование ; - выгрузку груза в пункте назначения ; - оплату таможенных пошлин , налогов и сбор ов ; - оплату по доставке груза на склад покупателя . Конечно , не все эти операции , а зна чит и оплаты , будут производиться при конк ретном б а зи се поставки , установленном в контракте купли-п родажи . В этом разделе "транспортные условия " контракта купли-прода жи обычно предусматр и ваются при транспортировке морским путем : номинирование по рта погрузки (выгрузки ) товара , пункта перевалк и , передачи груза ; выбор проформ чартера и ли коносамента для оформления договора перево зки ; порядок информации о приходе судна в п орт погрузки (выгрузки ) и опр е деление готовнос ти судна к выполнению грузовых операций . Здесь также могут быть определены нор мы погрузки (выгрузки ) и порядок исчисления сталийного времени , условия назначения стивидор ов и агентов , ставки , условия и порядок опл а ты перевозчику демерреджа и диспача . Для включения в контракт могут быть рекомендованы следующие формулировки в зав и симости от базовых условий поставки проданного или за купленного товара . При поставке на условиях "Ф ОБ ", например : "Покупатель или его аге нт не позднее чем за 15 дней до начала каждого месяца должен по телеграфу сообщ ать Продавцу предполагаемый график поставки в следующем месяце , который Продавец по пол учению в течение 72 часов должен подтвердить телеграфом или по телексу . Покупатель дас т Продавцу или его агенту , или Судовому агенту в порту погрузки 12 дневный предварительный и 7-дневный окончательный нот ис с указанием наименования судна , его фла г , необходимое к погрузке количество , дату прибытия судна в порт погрузки. Покупатель обязывает судно давать н отис пароходному (судовому ) агенту или агенту Продавца в порту погрузки по телеграфу или радио не позднее 72, 48, 24 часов до прибыт ия судна в порт погрузки . Сталийное время в порту погрузки исчисляется после истеч ения 6 часов от дачи капит а ном нотиса о готовности к погрузке , который мо жет даваться в любое время дня и ночи независимо от того , находится ли судно у причала или нет , т . к . этому могут препятств о вать неблагоприятные погодные условия. Продавцу предоставляются ............. часов дл я погрузки партии груза в ............ тонн или пропорциональную часть при благоприятных погод ных условиях (воскресные и праздничные дни исключаются ). Каждая задержка в погрузке тов ара по вине судна не включается в ста лийное время . За превышение сталийног о времени свыше ........... часов Продавец обязан Покупателю оплатить демерредж в размере ............ за каждые 24 часа или пропорциональную част ь , а за д о срочную погрузку получить диспач в ра змере ............. соответственно. Судовые операции в порту пог рузки регулируются предписаниями и обычаями порта ." При поставке жидких товаров на услови ях "ФОБ " добавляются следующие условия : Например : "Если судно опоздает против окончательного нотиса или причал занят д ругим судном , то сталийное время считается с нач алом погрузки , и Покупатель до лжен оплатить Продавцу св я занный с временем ожидания штраф за простой цистерн с товаром в сумме ............... за каждые 24 часа или за пропорци ональную часть . Танкер Покупателя должен быть оборудован всем н е обходимым обор удо ванием для перекачки товара из жел езнодорожных цистерн или б е реговой складской емкости , вк лючая чистые насосы и шланги длиной в 35 метров и диаметром - 4 и подключением того же диаметра. Покупатель несет ответственность за чисто ту , пригодность судна для тр анспортировки проданного товара (чистоту насосов , шлангов и средств подсоединения ). Продавец не несет ответственность за чистоту танкера и не проверяет чистоту та нкера в порту погрузки . Порт погрузки - Сан кт-Петербург , порт выгрузки - Гамбург ". При поставк е на условиях "СИФ " и "CPR" может быть предложена такая формулировка . Например : "Не позднее чем за 15 дней до нача ла месяца Продавец должен предоставить Покупа телю график отгрузки на следующий месяц , к оторый должен быть подтвержден Покупателем не позднее чем в течение 72 часов с даты получения графика. В течение .......... часов после ухода судна из порта погрузки Продавец или его с удовой агент в порту должны по телеграфу или телетайпу сообщить Покупателю наименован ие судна , дату отплытия судна из порта по грузки , количество отгруженного товара. Сталийное время в порту разгрузки нач инается по истечении 6 часов после дачи ка пит а ном нот иса о готовности разгрузки , который можно дать в любое время дня и ночи , включая воскресные и праздничные дни . Покупателю пре доставляются ................. следующих друг за другом часов для разгрузки п артии в ............. тонн или пропорциональную часть (включая воскресные и праздничные дни ). Стоимость простоя судна грузоподъемностью минимум ............... тонн составляет .. ................ за 24 ча са или пропорциональную долю . Для разгрузки должен быть назначен один причал . В слу чае если по желанию Покупателя будет прои зведена перестановка судна , то оплата всех расходов , связанных с перестановкой , идут за счет Покупателя и п отерянное в ремя пр и чис ляется к сталийному ". Примечание : С талийное время - максимальный период , в течение которого фрахтователи имеют право по усл овиям чартера или иного договора морской перевозки держать судно под нагрузкой и в ыгрузкой , не оплачивая ничего , кроме обус ловленного фрахта . Демерредж - зар а нее обусловленная компенс ация - штраф , которую судовладелец вправе получ ить от фрахтов а теля за превышение обусловленной нормы обработки судна - сталийного времени . Диспач - причитающееся фрахтователю от судовл адельца вознаграждение - премия за досрочную обр а ботку судна. II. Способы транспортировки и система Инкотермс 1990 г. Любой вид т ран с порта , в ключая комбин и рованный EXW С завода (... с указа нием пункта ) FCA Франко перевозчик (с указани ем пункта ) CPT Перевоз ка оплачена до (с указанием пункта назначе ния ) CIP Перевозка и страхование оплачены до (с указанием пункта назначени я ) DAF Поставка на границе (с указанием пункта ) DDU Поставк а без оплаты пошлины (с указанием пункта назнач е ния ) DDP Поставка с оплатой пошли ны (с указанием пункта назначения ) Морской и в ну т р енн ий водный тран с порт , а так же возду ш ный транспорт FAS Свободно вдоль борта судна (наименование порта отгрузки ) FOB Свободно на борту (наименова ние порта отгрузки ) CFR Стоимость и фрахт (наименова ние порта назначения ) CIF Стоимость , страхование и фрахт (наименование порта назн а чения ) DES Поставк а с судна (наименование порта назначения ) DEQ Поставк а с причала (наименование порта назначения ) Все термины разделены на ч етыре категории , начиная со случая , когда продавец пред о ставляет товары поку пателю непосредст венно в своих помещениях (термины группы " Е " - Е term - EX works), согласно терминам второй группы продавец обязуется предоставить товар в распо ряжение перевозчика , который обеспечивается покуп ателем (термины группы F - FCA, FAS and FOB), согласно терминам третьей группы "С " продавец обязует ся заключить договор перевозки , однако без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения или каких-либо дополнительных расходов после погрузки товара (термины г руппы С - С FR, CIF & CIP) и , нак о нец терми ны группы D, согласно которым продавец несет все расходы и принимает на себя все риски до момента доставки товара в стр ану назначения (DAF, DES, DEQ, DDU & DDP). Д а лее приводится краткая классификация этих правил. Франко перевозчик ... наименование пункта (FCA). Термин FCA используется в случаях , когда продавец выполняет свою обязанность путем передачи товара перевозчику , указанному покупателем . Данный термин может быть исп ольз о ван та кже при морской перевозке в тех случаях , когда товар не передается на судно традицио н ным путем через борт судна . Естественно , что традиционный FOB не применим , когда продавец обязуется до прихода судна передать товар на терминал порта , поэтому он не може т нести ри с ки и оплачивать расходы с момента , когда он не в состояни и контролиро вать товары или давать инструкции в отнош ении его содержания. Необходимо подчеркнуть , что в соответстви и с терминами группы "F", продавец обязан пер едать товары для перевозки согласно указаниям покупателя , поэтому в обязанности после д него входи т заключение договора перевозки и ука зание перевозчика . Поэтому нет необходим о сти в данной группе терминов указывать подробно , каким о бразом товар передается продавцом перевозчику . Вместе с тем с целью обеспечения возмо жности коммерсантам использовать те р м ин FCA как привычный термин группы "F", даются соответствующи е пояснения в отношении поставки различными видами транспорта. Также может оказаться излишним указание перевозчика , поскольку в обязанности покуп а теля входит извещение продавца о том , кому должен быть передан товар для транспортировки . Учитывая , однако , важное значение для ком мерсантов определения как самого перевозчика , так и транспортных документов , в преамбуле толкования термина FCA содержится и определение перевозчика . В этой связи необходимо отметить , что определение перевозчик вклю чает не тол ь ко предприятие , непосредственно осуществляюще е транспортировку товара , но и предприятие , принимающее обязательство осуществить или соде йствовать осуществлению транспортировки в тех случаях , когда оно при нимает на себ я и несет ту же ответственность , что и перевозчик . Иными словами , под термином "п еревозчик " понимается как сам перевозчик , так и экспедитор . Поскольку в различным стран ах предписания относительно экспедиторов неод и наковы , в п р е амбуле , с учетом практики , указывается , что продавец безусловно обязан с лед о вать ук азаниям покупателя в отношении экспедитора , д аже если этот последний отказывается принять на себя ответственность как перевозчик. Термины группы "С " (CFR, CIF, CPT и CIP). Согласно терминам "С " продавец за свой счет обязан заключить договор перевоз ки на обычных условиях . Поэтому в соответс твующем термине необходимо указывать тот пунк т , до которого он должен оплачивать трансп ортировку . Согласно терминам CIF и CIP в обязанност и продавца входи т также страхование товара за свой счет. Поскольку пункт , определяющий распределение расходов , находится в пункте назначения , тер мины группы "С " часто ошибочно относят к договорам доставки (arriwal contracts), по кот о рым продавец не освоб ождается от расходо в и рисков до момента прибытия судна в соглас о ванный пункт . Сл едует однако подчеркнуть , что термины группы "С " имеют ту же природу , что и терм ины группы "F" в отношении того , что продавец считается выполнившим свои обязанн о сти по договору в стране отгрузки . Таким образом , до говоры купли-продажи на условиях те р минов группы "С ", подобно договорам на условиях терминов группы "F", относятся у категории договоров отгр узки (shipment contracts). Поэтому в обязанности продавца вхо дит оплата расх о дов по перевозке то вара обы чным путем и общепринятым способом до мес та назначения , а риск случайной гибели или случайного повреждения товара , и дополнитель ные расходы , возника ю щие после передачи товара перевозку , возлагаются на покупателя . Группа терминов "С " отлич а ется от д ругих терминов по двум р ешающим пунктам , касающимся распределения расходо в и рисков . Поэтому особое внимание должно уделяться дополнению обязанностей продавца н а условиях терминов группы "С " в том , ч то касается рисков . Весьма важных является в данной груп п е терминов освоб ождение продавца от дальнейших расходов и несения рисков после надлежащего выполнения им обязательств по контракту путем заключе ния договора перевозки , передачи товара перев озчику и его страхования , согласно условиям CIF и CIP. Возможно так же согласование продавцом и покупателем осуществления платежей путем документарного аккредитива , предусматривающего п редставление отгрузочных документов банку . Поэтом у противоречащей обычному способу осуществления платежей в международной торговле была б ы ситуация , когда продавец несет д ополнительные риски и оплачивает дополн и тельные расходы после осуществления платежей по документарному аккредитиву , иными сл о вами , после отгрузки товара . При этом разумеется , что продавец несет все расходы по транспо р тировке независимо от того , оплачивается ли фрахт после погрузки или он оплачивается в месте назначения (сохраненн ый фрахт ) за исключением дополнительных расхо дов , возникших в связи с погрузкой. Многие договоры перевозки , предусматривающие перегрузку товара в про межуточных пу нктах с целью достижения места назначения , обязывают продавца оплачивать такие расходы , включая расходы по перегрузке товара с одного перевозочного средства на другое . Ес ли же п е регрузку осуществляет перевозчик , например , для избежания непредв иденных препятствий (т а ких как ледостав , столкновение , трудовые конфликты , правительственные запрещения , война или иные военные действия ), такие расходы относятся н а покупателя. Нередки случаи желания сторон уточнить , до какой степени продавец обеспечивает пер е возку , включая расходы по разгрузке . Хотя такие расходы обычно входят в стоимость фрахта при перевозке товаров на регулярных судохо дных линиях , договор купли-продажи часто пред у сматривает , что перевозка осуществляется или должна осущ ествляться на усло виях liner terms. В иных случ аях после указания CFR или CIF добавляется с ра згрузкой (landed). И с пользование подобных добавлений в сокраще нном виде нежелательно , если только значение сокращения не является достаточно ясным и согласовано договаривающимися с торонами или следует прим е нимых норм права или обычаев то рговли . Действительно , продавцу не следует , да и он не может без изменения самого существа терминов группы "С " принимать какие -либо об я зан ности в о т ношении прибытия товаров в место назн ачения , поскол ьку риск любого опоздания в период транспортировки лежит на покупате ле . Поэтому любое обязательство в отношении срока дол ж но иметь указание на место отгрузки или выгрузки , то есть "отгрузка (выгрузка ) не позднее , чем ..." Так , договоренность "CFR Гамбу рг не позднее чем ..." представляет неправи л ь ное и с пользование термина и влечет за собой различия в толкования . Стороны при этом должны либо считать , что товар д олжен прибыть в Гамбург в обусловленное в ремя , и в этом случае да н ный договор не являет ся договором " отгрузки ", а договором "приб ытия ", либо считать , что пр о давец должен отгрузить товары в такой срок , чтобы обеспечить и х нормальное прибытие в Га м бург до обусловленной даты , если только из-за непредвиденных обсто ятельств перевозка не б у дет з а держана. В торг овле предметами потребления встречаются случаи их продажи , ко гда товар перев о зится морем , в этих случаях к соответствующему термину прибавляется указание "в море ". Хотя риск случайной гибели или случайного повреждения товара , согласно терм инам "CFR" и "CIF ", перешел с продавца на п окупателя , тем не менее сложности при их толкование могут возни к нуть . Согласно одному толковани ю , применяются обычные значения терминов CFR и CIF в о т ноше нии распределения между продавцом и покупател ем рисков , что означает , что по купател ь принимает на себя все риски с момен та вступления договора купли-продажи в силу . Согласно иному толкованию , момент перехода риска совпадает с моментом вступления договор а в силу . Последнее толкование представляется более практичным , поскольку обыч н о невозможно опр е делить состояние товара в период транспортировки . В этой связи Конвенция ООН 1980 г . О д о говорах международной купли-продажи товаров в статье 68 предусматривает , что "покупатель п ринимает на себя риск в отношении товара , проданного во врем я его нахождения в пути , с м о мента сдачи товара перевозчику , кото рый выдал документы , подтверждающие договор п ерево з ки ". Из этого правила имеется исключение , согласно которому "если в момент заключения д о говора купли-прод ажи продавец знал или должен был зн ать , что товар утрачен или поврежден , и он не сообщил об этом покупателю ". Следовательно , толкование терминов "CFR" и "CIF" с добавлением указания "в море " зависит от п рименимого к договору купли-продажи праву . Ст о ронам реком ендуется либо определять такое применимое право либо способ его определения . В сл учае сомнения сторонам целесообразно уточнить этот вопрос в контракте. Требование "на борту " по условиям FOB, CFR и CIF. Договор перевозки определяет обязанности грузоотправителя или лица , передающего т о вар , в отно шении передачи товара перевозчику . Условия FOB, CFR и CIF сохранили традиц и онную практику поставки товара на борт судна . Хотя обычно предусмотренный дог овором ку п л и-продажи пункт поставки товара совпадает с местом передачи товара перевозчику , совре ме н ные транспортные средства создают серьезную проб лему "синхронизации " договоров перевозки и куп ли-продажи . В настоящее время товары обычно передаются продавцом перевозчику до принятия их на борт судна или даже до прибыт ия судна в порт . В таких случаях ре комендуется использовать термины группы "F" или "С ", не предусматривающие передачу товара на борт судна , в частности FCA, CPT или CIP вмест о FOB CFR и CIF. Термины группы "D" (DAF, DES, DEQ DDU И DDP). Согласно терминам группы "D", продавец несет ответстве нность за прибытие товаров в согласованный пункт или порт назначения . Продавец несет все риски и оплачивает все расходы по доставке товара в этот пункт . Следовательно , группа терминов "D" представ ляет "договоры доставки " (arriwal contracts), а группа терм и нов "С " - "договоры отгрузки " (shipment contracts). Термины группы "D" подразделяются на две категории . Согласно терминам DAF, DES, и DDU продавец не обязан поставить товары , прошедшие необход имую для импорта очистку , с о гласно же терминам DEQ и DDP он обяз ан обеспечить такую очистку . Поскольку термин DAF используется часто при железнодорожных перевозках , когда обычно перево зчиком оформляется прямой перевозочный документ , обеспечивающий перевозку до места назначени я и заключается договор страхования на то т ж е период времени , в п . А .8. толкования данного термина имеется соответств ующее положение . Однако подобное содействие п родавца покупателю в заключении прямого догов ора перевозки осуществляется за счет и ри ск покупателя . Аналогично , все расх о ды по страховани ю в период после поставки продавцом товара на границу осуществляются за счет покупателя. Термин DDU включен в настоящую редакцию 1990 года . Данный термин имеет значение , когда продавец обязуется поставить товар в место назначения , однако без оплаты таможен ной очистки по импорту и без оплаты т аможенных пошлин . Хотя таможенная очистка по импорту не представляет какой-либо проблемы в странах Общего рынка , данный термин может быть весьма приемлемым . Вместе с тем в тех странах , где таможенная очистка по импорту затрудн е на и требует затрат времени , для продавца может оказаться риско ванным принятие обязател ь ства по поставке товара с прохождением таможни . Хотя согласно толкованию термина DDU, пункта В .5 и В .6, покупатель несе т дополнительные расходы , связанные с нев ыполнением им обязанности по таможенной очистке товара при ввозе , продавцу не рекомендуется использовать данный термин в тех странах , где возможны трудности в с вязи с таможенной очисткой товара при воз е. Необоротные транспортные доку менты вместо коносамен та. В последние годы происходит значительное упрощение транспортных документов . Кон о саменты часто за меняются не оборотными документами , аналогично тем , которые используются при иных способах транспортировки товара . Такие документы имен уются "морская наклад ная ", "линейная накладн ая ", "фрахтовая расписка ", применяются также вар иации подобных выраж е ний . Такие документы удобны для пользования , за исключением случаев , когда пок упатель намерен путем передачи транспортного документа новому покупателю продать товар , наход я щийся в пути . Для этого обязательство продавца о представлении коносамента по условиям CFR и CIF должно быть сохранено . В тех же сл учаях , когда сторонам известно , что покупатель не намерен продавать товар в пути , он и могут договориться об освобожде нии продавца от обяза н ности представлять коносамент или о ни могут использовать термины CPT и CIP, в котор ых о т сутств ует обязанность представить коносамент. III. Междуна родные транспортные перевозк и : состояние и перспективы российского т ранспо рта в мировой системе Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азие й - предопределяет ее особую , ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей . Территория Российско й Федерации расположена на перес е чении кратчайших торговых путей между странами Е вропы , Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона , на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки . Однако мощный транзитный потенциал Ро ссии используется пока слабо . Вместе с тем , правительства ряда государств , объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций , стали инициировать ряд крупных междунаро д ных транспортных проектов , предусм атривающих транспортир овку грузов евразийско й торго в ли в обход территории России . Реализация так их проектов может отрицательно сказаться не только на экономике нашей страны , но и ее национальной безопасности . В борьбе з а конкуре н ц ию на рынке международных транспортных услуг Рос сия имеет хорошие стартовые позиц ии и преимущества географического положения н а Евроазиатском континенте . Международные транспо ртные маршруты пересекают нашу страну по кратчайшим расстояниям , с минимальным числом пересечений государственных границ и прохо д ят по территории с единым пр авовым пространством , что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов . Кроме этого Россия на направлениях основных международных грузо потоков располагает развитой сетью железнод о рожных и в одных путей , имеющих резерв провозной сп особности , и развивающейся сетью а в томобильных дорог , что позволит избежать необходимости крупных инвестиций в обустройство международных коридо ров . Таким образом , одним из ключевых звен ьев развития российской экономики становится совершенствование транс портной системы и реализация мощного тра н зитного потенциала страны для об еспечения евроазиатских связей . Развитие этого сектора ро с сийской экономики может стать существенны м вкладом в увеличение ВВП России , что будет обусловлено , в таком случае , ростом объ емов транспортной работы и мультипл икативным э ф фектом в других отраслях экономики . Пр иоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены в 1994 г ., на состоявшейся на о . Крит второй Общеевр о пейс кой конференции по транспорту. Они нашли отражение в создании девяти паневропейских транспортных коридоров , три из которых (N1, N2 и N 9) проходят по территории Российской Федерац ии . На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (1997 г .) были приняты решения о прод л ении существующег о коридора N 2 до Нижнего Новгорода и об обеспечении расширяющихся евроазиатских транспортн ых связей . Однако , система паневр о пейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и эк ономическим интересам Ро с сии . В частности , в нынешнем варианте , они не обеспечивают транспортны х подходов к ряду регионов - крупных участ ников внешнеэкономической деятельности , а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности - Азиатско-Тихоокеанским регионом , не позволяют активно ис п ользовать транспортные коммуникации России для обеспечения межд у народных трансконтинентальных связей . Для более полного использования преимуществ ге о графическ ого положения страны , обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятел ь ности , укрепления рол и России в мировой хозяйственной сист еме необходимо формирование и планомерное раз витие российских международных транспортных кори доров , как важных эл е ментов создаваемой международной евр оазиатской транспортной инфраструктуры . Проводя внешнеэкономическую политику , на правленную на расширение взаимовыгодн о го сотрудничества с государствами всех континентов земного ш ара , обладая огромным ресур с ным потенциалом , Россия являе тся одним из крупнейших участников мирового грузо - и товар о обмена . В 1999 г . перевозки ро сси йских внешнеторговых грузов увеличились до 596 м лн.т , в том числе экспорт - до 528 млн.т . Объ ем международных транзитных перевозок возрос до 20,8 млн.т . Основные торговые партнеры России в настоящее время - страны Европы , на кот орые приходится более по л овины об ъема внешнеторговых перевозок (в 1998 г . - 298 млн.т ). Знач и тельны объемы связей со с транами СНГ (около 160 млн.т ), прежде всего - с Украиной , К а за х станом и Белоруссией . Перев озки пассажиров в международном сообщении сос тавляют в настоящее время 14 ,7 млн . челов ек . Около 11 млн . человек следует через возду шное простра н ство России транзитом . Дальнейшее увеличе ние объемов внешнеторговых и транзитных груз о вых , а т акже международных пассажирских перевозок будет определяться темпами экономич е ского роста и с труктурных преобразований в экономике , технически м уровнем транспортной системы и качеством предоставляемых услуг . Ожидается , что к 2010 г . объем внешней торговли России в стоимост ном выражении возрастет по сравнению с ур овнем 1998 г . на 70- 75%, а об ъ ем ы перевозок экспортно-имп ортных грузов - на 30-35%. Д . Костю к "НДС и международные услуги ", "Податки і бухгалтерський облік " № 46, 24 августа , с . 36 Таким образом , основные грузопот о ки внешнето рговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-В осток и Север-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России , в районе тяготения которых сосредоточено окол о двух третей населения и промышле н ного потенциала Российской Федерации . Воздушные трассы , проходящие на д территорией Ро с сии в широтном и меридиональном направлениях , обеспечивают эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и , прежде всего , транзитны х перевозок . Из этого следует , что развити е международных транспортных коридоро в от вечает как внешним , так и внутренним эконо мическим интересам Российской Федерации . Россия в системе межд у народных транспортных коридоров . Формиру емая в настоящее время Европейским Союзом п а невропейск ая система международных транспортных коридоров включ ает 10 направлений . О с новные грузопотоки внешне торговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и совп адают с главными направлениями перевозок в межрегиональном с о общении внутри России , в районе тяготения которых сосредоточен о около дву х третей насел е ния и промышленного потенциала Российской Федерации . Из этого следует , что развитие ме ж дународ ных транспортных коридоров отвечает как внешн им , так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации . На территории России по указанным осям проходят два направ ления (широтное и меридиональное ) формируемой в рамках ООН сети евроазиатских трансконтинен тальных связей , а именно : - Западная Европа - Россия (Транссиб ) - Корейский полуостров , Япония , с ответвлениями на Казахстан , Кита й и Монголию ; - Северная Европа - Россия (Каспийское море ) - Центральная Азия - Иран (Пе рсидский залив ) - Индия (коридор "С е вер - Юг "). Базовым маршрутом широтного евроазиатского направления является Транссиби р ская железнодорожная магистраль . Важнейш им для России также является меридионал ьное направление - коридор "Север-Юг ". Использование этих направлений для перевозок через те р риторию Рос сии международных транзитных грузов обеспечивает существенное сокращение сроков их доставки в сообщении страны Азиатско- Тихоокеанс кого региона , бассейна Инди й ского океана и Персидского залива - страны Европы за счет значительно меньшей протяженн о сти маршрутов (в 2-3 раза ) по сравне нию с южным морским путем через Суэцкий канал . В пе р спективе перевозки транзитных грузов в ко нтейнерах по широтному направлению (ч ерез Тран с с иб ) могут составить 600-800 тыс . ед ., по меридиона льному направлению (коридор "Север-Юг ") - 80-100 тыс . ед . Такой подход к развитию международных тр анспортных коммуникаций на территории России , заключающийся в наиболее полном использова нии потенциала национал ь ной транспортной системы , вытекает из Послания Президента Российской Федерации Фед е ральному Собранию "О положении в стране и осно вных направлениях внутренней и внешней полити ки " и одобренных Правительство м Российско й Федерации Основных направлений соц и ально-экономической политики на долгосрочную перспективу и являет ся приоритетным в ра з витии транспортной инфраструктуры страны . Уникальное геополитическое положение Ро ссии в Евразии дает исключительную возмож ность использовать свою территорию для об ъ единения телекоммуникационных систем стран Западной Е вропы и Центральной и Восточной Азии . Р е шение этой проблемы одновременно с формированием междун ародных транспортных корид о ров позвол ит получить ряд дополнительны х экономичес ких и политических преим у ществ . Международные телекоммуникац ионные линии проходят в обход территории России , что явл я ется следствием стремления некоторых межд ународных кругов вытеснить нашу страну из ме ж дународно го транспортного и телекоммуника ционного транзита . Решение этих вопросов одн о временно с развитием транспортных коммуни каций в составе международных транспор т ных коридоров ст ановится особенно актуальным при использовании земель железных и автом о бильных дорог для их разме щения , а также для введения в коммер ческий оборот права прокла д ки и эксплуатации линий с вязи на землях , занятых федеральными путями сообщения . Ресурсное обеспечение развития между народных транспортных коридоров . Решение крупнома сштабной государственной задачи развития транс портного и транзитного потенциала России путем созд а ния на ее территории международных тр анспортных коридоров для привлечения междунаро д ных транспо ртных потоков , включая переключение на них 5-6% товарного потока , потребует существенной моде рнизации транспо ртной инфраструктуры страны . Предварительные оценки показывают , что на развитие транспортной инфраструктуры международных транспортных к о ридоров в период 2001- 2010 гг . будет на правлено около 600 млрд . руб . (в ценах 2001 г .), в том числе из собственных и п ри влеченных средств предприятий - 420 млрд . руб . Годо вой объем ф и нансирования из федерального бюджета сост авит 12 млрд.руб ., из бюджетов субъектов Росси й ской Федерации - 6 млрд.руб . Основными источниками финансирования инвестиционных пр о ектов , направленных на развитие международных транспортных коридоров в период 2001-2010 гг ., будут собственные средства транспортны х предприятий , операторов и крупных грузовл а дельцев , а также средства инвесторов , заинтересованных в реализации этих проектов . Рост эк о номики Ро сси и обусловит рост объемов внутрироссийских , вн ешнеторговых и международных транзитных перевозо к , что , в свою очередь , приведет к увел ичению более чем в 2 раза доходов предприя тий транспортного комплекса . Связанное с этим увеличение инвестиционного поте н ц иала транспортных предприятий и повышение их привлекательности для внешних инвесторов позволит обеспечить рост инвестиций , направляемых на развитие м еждународных транспор т ных коридоров , с 30 млрд . руб . в 2001 г . до 80-100 млрд . руб . в 2010 году . Социально- экономические результаты формирования и ф ункционирования международных транспортных коридоров . Результаты формирования и развития междунар одных транспортных коридоров на территории Ро ссийской Федерации выходят за рамки решения исключительно транспортных п р облем . Позитивное влияние результаты развития этог о сектора экономики могут оказать не толь ко на показатели работы транспортной системы страны , но и на макроэкономические пок а затели . Это будет касаться дополнительных доходов госуда рства от увеличения объем ов ме ж дународных перевозо к по территории России , включая увеличение транзита , а также повыш е ние использования производственног о потенциала транспортной инфраструктуры . По экспер т ным оценкам в 2010 году за счет увеличения объемо в использования российских по ртов и у в е личения ч исла судов , подконтрольных российским судовладель цам , дополнительные доходы составят 1,5 миллиардов долларов в год . К этому же периоду доходы за счет увеличения объ е мов международных перевоз ок российскими автоперевозчиками составят до 2 миллиардов до л ларов в год . Реализация транзитного потенциала России к концу рассматриваемого периода сможет обеспечить дополнительные дох оды в размере 5-6 миллиардов долларов в год . Таким образом , ежегодно дополнительные доход ы государства при реализации п рограммы развития международных транспортных коридоров за счет увеличения экспорта транспортных услу г м о гут составить 8,5-9,5 миллиардов долларов . Реализация крупн омасштабных транспортных пр о ектов будет способствовать при влечению частных , в том числе - ино стра нных инв е ст иций , об ъ ем которых может оцениват ься от 1 до 3 миллиардов долларов в год . Развитие ме ж дународных транспортных коридоров на терр итории России улучшит состояние транспортных коммуник а ций и будет способствовать развитию внешней то рговли и межд ународного туризма . Формир о вание международных транспортных кор идоров , учитывая особенности географич е ского пол о жения нашей страны , будет ориентировано на решение транспортных проблем рег и онов , соде й ствие развитию новых территорий , в том числе - путем вовл ечения их во вне шн е экономическу ю деятельность . Рост транспортного потенциала , реализация крупномасштабных транспортных проектов обеспечит создание более 100 тысяч новых рабо чих мест в сфере о б служивания учас т ников транспортного процесса при строительстве и модернизации объектов транспортной и н фраструктуры . Прогнозируемые результаты от реализации программы развития международных тр анспортных коридоров на территории Российской Федерации ставят эту пр о блему в число одной из важнейших государственных задач. Важ ная тенденция последнего времени - рост физических объемов внешнеторгового об о рота и соответствующее увеличение объемов перевозок вне шнеторговых грузов , в том числе и морским транспортом . В этих условиях повышение ко нкурентоспособности российских пер е возчи ков , совершенств ование и дальнейшее развитие транспортной инф раструктуры страны становятся особенно актуальны ми и требуют повышенной координации в дея тельности мин и стерств и ведомств в максимально эффе ктивном использовании мощностей российской тран с портной системы . Необходимо также срочно ускорить разработ ку и принятие нормативных актов , гарант и рующих предпочти тельное право российских транспортников на пе ревозку отечественных внешнеторговых грузов с вводом квотирования товаров на перевозки н а судах и автом обилях российских комп аний ; предусмотреть , что не менее 50% объемов этих товаров должны перев о зить отечественные компании , а по правительственным и воинским грузам , т оварам , передава е мым другим странам в качестве гуманит арной помощи , их доля должна составл ят ь 100%. На рассмотрение Госдумы внесены поправки к существующему таможенному и налогов о му законодательс тву , предусматривающие отмену таможенных пошлин и НДС при приобрет е нии новых судов , в том чис ле по лизингу . Желательно также освободить судоходные ком пании транспортного флота от налога на имущество и разрешить им в пределах до 100% использовать направляемую на инвестиции собственную прибыль . Российских судовладельцев следует экономичес ки заинтересовать в размещении заказов на ремонт и техническое обсл уживание свои х судов среди отечественных судоремонтных пре д приятий пу тем отмены или уменьшения таможенных пошлин на импорт запасных частей , те х нологического и судового оборудования . Для защиты отечественных поставщиков тран спортных услуг было бы целесообр азно вн е сти в постановление Правительства РФ "О лицензировани и отдельных видов деятельности " д о полнение об огра ничении доступа иностранных транспортных компани й на российский рынок . Сегодня некоторые отечественные порты не в состоянии принять такие грузы, ка к нефть и нефтепродукты , уголь , минудобрения , сжиженные газы , контейнеры и другие , ввиду отсутствия достаточных пропускных мощностей . Улучшению ситуации в этой сфере будет сп особствовать строительство новых портов на Ба лтике (Усть-Луга , Батарейная , При м орск ) и развитие де й ствующих портов Юга России (Новоросс ийск , Туапсе , Темрюк ). Еще одна важная проблема - взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении . Эффективная о рганизация смешанных перевозок во многом сдер живае тся несовершенством механизма формирова ния сквозных тарифов , который постоя н но обсуждается н а тарифных съездах и конференциях и требу ет дальнейшей научной и практ и ческой проработки . Повышению конкурентоспособности российского экспорта и российских пер е воз чиков на международных рынках будет также способствовать тесное сотрудничество тран с портников с Координационным советом отечественных товаропроизводителей , а через нег о - с ассоциаци я ми и союзами экспортеров товаров . Заключение В рассмотренной работе бы ли предложены вниманию международные нормы , п равила и традиции транспортных перевозок . На основе данных норм и правил было сос тавлено различие состояния международной и ро ссийской транспортной систем , и в соответстви и с этим сделан ы следующие выво ды по ликвидации негативных различий и от ставания в отрасли . Основными целями формирования и развития рассматриваемой отрасли в России являю т ся создание благоприятных условий для привлечения на н ациональные транспортные коммун и кации междун ародных транзитных потоков и улучшения транспортного обеспечения . А также для более полного и эффективного удовлетворения потребностей эко номики регионов и страны в услугах трансп орта , расширения внешнеторговых связей , повышение конкурентоспособности отеч е ственных товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных ры н ках. К основным задачам формирования и раз вития России как Евроазиатского транспортно-торго вого центра относятся : - расширение и углубление международного сотрудничества с Евро пейскими и другим и странами по осуществлению международных пер евозок на основе гармонизации отечественной н ормативно-правовой базы с международными Конвенци ями и Соглашениями ; - согласованное развитие транспортно-торговой инфраструктуры с целью интеграции е в роазиатских ло гистических систем для беспрепятственного передв ижения через территорию р е гионов , любым способом , пассажир ов и грузов , товаров и информации ; - рационализации взаимодействия между различ ными видами транспорта в интермодал ь ной транспортной цепи , основанной на логистических принцип ах и совершенствовании инфо р мационного обеспечения ; - оптимизация транспортного процесса с ц елью повышения качества перевозок и сниж е ния транспортн ых издержек в конечной стоимости товаров ; - создание условий для снижения та рифов на перевозки пассажиров во внутреннем соо б щении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и лучшего испол ь зования имеющихся резервов ; - организация на территории каждого горо да - развязки мультимодального логистическо го терминала для переработки международных , общ ероссийских и региональных товаропотоков ; - модернизация авиатранспортного узла на базе аэропортов - повышение мобильности населения и улуч шение транспортной доступности регионов России в целом и международны х торговых ц ентров ; - повышение привлекательности инвестиционных проектов развития транспортно-торговой инфраструкт уры - содействие развитию международного туризма и культурных связей - формирование федеральных окружных таможенн ых центров на базе мультим одальных ло гистических терминалов - приведение сети дорог к состоянию , отвечающему требованиям , предъявляемым к ме ж дународным магис тралям и обеспечивающему удобные транспортные связи со странами бли ж него и дальнего зарубежья ; - создание условий , способств ующих по вышению уровня сервисного обслуживания и и н формационного обеспечения участников дорожного движения пу тем обустройства дорог объе к тами дорожного сервиса и оснащения современными средствами связи ; - повышение эффективности международных пере возок и увеличение валютных посту п лений в бюджет страны , регионов и городов за счет бо лее эффективного использования тран с портной инфраструкт уры и объектов дорожного сервиса. Список литературы : 1. Булатова А.С . Экономика внешних связе й России . -М : Издательство БЕК , 1995г .-346с. 2. Костюк Д . "НДС и международные услуги ", //"Налоги и б ухгалтерская отчетность " № 46, 24 августа 3. Синецкий Б.И . “Внешнеэкономические операции : организация и техника” - М : Ме ж дународные отношения , 1989г .-520с. 4. Раминский И. П . Основы внешнеэкономических знаний . -М : Междун ародные отн о шения , 1990.-424с. 5. Радеба Л.Х . Дэниелс Д.Д . Международный бизнес : внешняя Среда и деловые опер а ции : Пер с англ . -М .: ”Дел о Лтд” ,1994.-784с. 6. Ленчевский И.Ю . Основы внешнеэ кономической деятельности . -М : Юнити , 1995.-345с. 7. Грачев Ю.Н . Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях . Пра к тическое пособие . -М : Разум , 1995г. -215c.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Деньги - это нажитый хлам. Одни расстаются с ним смеясь, другие плача, а остальные надеются забрать его в другой мир.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru