Реферат: Технические средства светофорного регулирования - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Технические средства светофорного регулирования

Банк рефератов / Технологии

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 390 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Технические средства светофорного регулирова ния ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Введение ....................................................2 2. Основные понятия об управлении дорожны м движением ...........4 2.1. Основные термины и определения ............................4 2.2. Классификация технических средств .........................7 2.3. Показатели эффективности применения техни ческих средств ...9 3. Светофоры ..................................................11 3.1. Значение и чередование сигналов ..........................11 3.2. Типы светофоров ..........................................12 3.3. Критерии ввода светофорной сигнализации ..................16 3.4. Конструкция светофоров ...................................19 4. Дорожные контрол леры .......................................22 4.1. Назначение и классификация ...............................22 4.2. Структурная схема контроллера ............................24 5. Детекторы транспорта .......................................27 5.1. Назнач ение и классификация ...............................27 5.2. Размещение детекторов ....................................28 6. Заключение . Координированное управление ....................29 Список литературы .............................................30 1. ВВЕДЕНИЕ. Бурный процесс автомобилизации с каждым годом охватывает все большее число стран , постоянно увеличивае тся автомобильный парк , количество вовлекаемых в сферу дорожного движения людей . Рост ав томобильного парка и объема перевозок веде т к увелич ению интенсив ности движения , что в условиях городов с исторически с ложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы . Особен но остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети . Здесь увеличиваются транспортные задержки , об р азуются очереди и заторы , чт о вызывает снижение скорости сообщения , неопр авданный перерасход топлива и повышенное изна шивание узлов и агрегатов транспортных средст в. Переменный режим движения , частые останов ки и скопления авто мобилей на перекрестках являю тся причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполн ого сгорания топлива . Городское население пос тоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Одновременно растет и количество дорожно- транспортных прои с шествий (ДТП ), в которых гибнут и получают ранения миллионы людей во всем мире , повреждаются и выходят из строя дорогостоящая техни ка и грузы . С выше 60% всех ДТП приходится на города и другие насе ленные пункты . При этом на п ерекрестках , занимающих нез н ачительную часть территории города , концентрируется более 30% всех ДТП. Обеспечение быстрого и безопасного движен ия в современных го родах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-плани ровочного и организационного характера . К числу архит екту рно-пла нировочных мероприятий относятся с троительство новых и реконструк ция существующих улиц , строительство транспортных пересечений в разных уровнях , пешеходных тоннелей , объездн ых дорог вокруг горо дов для для отвода транзитных транспортных потоков и т. д. Организационные мероприятия способствуют упо рядочению движе ния на уже существующей (сложи вшейся ) улично-дорожной сети . К чис лу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения , кругового движения на перекрестках , организация пешеходных п ерехо дов и пешех одных зон , автомобильных стоянок , остановок об ществен ного транспорта и др. В то время , как организация мероприятий архитектурно-планиро - вочного характера требует , помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода врем ени , организационные мероприятия способны привести хотя и к временному , но сравнительно быстрому эффекту . в ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организа ции движения в в исторически сложившихся кварталах старых городов , которые часто являются памятниками архи тектуры и не подлежат реконструкции . Кроме того , разви тие улич но-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений , что не всег да явля е тся целесообразным. При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит внедрению технически х средств : дорожных знаков и дорожной разм етки , средств светофорного регулирования , дорожных ограждений и направляющих устройств . П ри этом светофорное регулирование являетс я одним из основных средств обеспечения б езо пасности движения на перекрестках . Количество перекрестков , обору дованных светофорами , в кр упнейших городах мира с высоким уровнем а втомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых слу чаях соотношения : один светофорный объектна 1,5-2 тыс . жителей го ро да. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ве дутся работы п о созданию сложных автоматизированных систем с при менением управляющих ЭВМ , средс тв автоматики , телемеханики , дис петчерской связи и телевидения для управления движением в м асшта бах крупного района или целого города . Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в реше нии транспортной проблемы. ОСНОВН ЫЕ ПОНЯТИЯ ОБ УПРАВЛЕНИИ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ. 2.1. Основные терми ны и определения. На уровне служ б дорожного движения , организация дорожного д вижения представляет собой комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети , обеспечивающих безопа сность и достаточную скорость транспортных и пешеходных по токов . К числу таких меропр иятий относится управление дорожным движением , которое , как правило , решает более узкие задачи . В об щем случае под управлением понимается воздейств и е на тот или иной объект с целью улучшения его фу нкционирования . Применительно к до рожному движени ю объектом управления являются транспортные и пеше ходные потоки . Частным видом управления является регулирование , т.е . поддержание парам етров движения в за д анных предела х. С учетом того , что регулирование являе тся лишь частным случа ем как управления , так и организации движения , а целью примен ения технических средств является реализация ее схемы , употребляется термин "технические ср едства организации движения " или "техничес ки е средства управления движением ",что соответс твует принятым нор мативным документам (ГОСТ 23457-86). В месте с тем , в силу сложившейся традиции , термин "регулиро вание " также получи л широкое распространение . Например , в Правила х дорожного движения (ПДД ) перекрестки и пешеходные переходы , обору дованные светофорами , называются регулируемыми , в отличие от н ере гулируемых , где светофоры отсутствуют . Существ уют также термины "цикл регулирования ","регулир уемое направление " и т.п . В специаль но й литературе перекресток , оборудованный свето фором , нередко на зывается "светофорным объектом ". Сущность управления заключается в том , чтобы обязывать води телей и пешеходов , зап рещать или рекомендовать им те или иные действия в интересах обеспечения скорос ти и безопасности . Оно осу ществляется путем включения соответствующих требований в ПДД , а также применением комплекса техничес ких средств и распорядительны ми действиями и нспекторов дорожно-патрульной службы ГАИ и др угих лиц , имеющих соответствующие полн о мочия. Объект управления , комплекс технических с редств и коллективы людей , вовлеченные в т ехнологический процесс управления движением , образуют контур управления (рис .1). поскольку часть функций в кон туре управления часто выполняется автома тическим обору дованием , сложилось употреблени е терминов "автоматическое управление " или "сис темы управления ". mq9.pdr 2 0.7 ---------------------- ---------- Объект управ ления -------------- | | -- -- -- -- | | ---------------------- | Технические средства управления Сб ор информации об объекте управления ручног о автоматического автоматический визуальный | -- -- -- -- -- -- -- | | --------------------- | ------------------- Оператор ---------------- --------------------- mq9.pdr 4 0 Рис .1. Структурная схема контура управления. Автоматическое уп равление осуществляется без участия челове ка по заранее заданной программе , автоматизированн ое - с участием человека-оператора . Оператор , ис пользуя комплекс технических средств для сбор а необходимой информации и поиска оптимал ьного ре шения , может корректировать прогр амму работы автоматических уст ройств . Как в первом , так и во втором случае в пр оцессе управления могут быть использованы ЭВМ . И , наконец , существует ручное управ ление , когда оператор , оценивая транспортную ситуа ц ию визуально , оказывает управляющее воздействие на основе имеющегося опыта и интуиции . Контур автоматического управления может быть как замкну тым , так и разомкнут ым. При замкнутом контуре существует обратная связь между средс твами и объектом управления ( транспортным потоком ). автоматически она может осуществлятьс я специальными устройствами сбора информа ции - детекторами транспорта . Информация вводится в устройства ав томатики , и по результатам ее обработки эти устройства определяют режим работы светофор н ой сигнализации или дорожных знаков , способ ных по команде менять свое значение (управляемые знаки ). Та кой процесс получил название гибкого или адаптивного управления. При разомкнутом контуре , когда обратная связь отсутствует , управляющие светофорами устр о йства - дорожные контроллеры (ДК ) пе реключ ают сигналы по заранее заданной программе . В этом случае осуществляется жесткое прогр аммное управление. На рис .1 цепь обратной связи , замыкающа я контур автоматичес кого управления , показана штриховой линией с учет ом , что эта связь может существовать или отсутствовать . При ручном управлении обрат ная связь существует всегда (в силу визуальной оценки оператором условий движения ), поэтому ее цепь на рис .1 показана сплош ной ли нией. В соответствии со степенью централи зации можно рассма тривать два вида управления : локальное и с истемное . Оба вида реализуются вышеописанными способами. При локальном управлении переключение сиг налов обеспечивает контроллер , расположенный непо средственно на перекрестке . При сис темном кон тро ллеры перекрестков , как правило , выполн яют функции трансляторов команд , поступающих как правило по специальным кана лам связи из управляющего пункта (УП ). При временном отключении контроллеров от УП они могут о беспечивать и локальное управление . Оборудова н ие , расположенное вне управляющего пункта , получило наз вание периферийного (светоф оры , контроллеры , детекторы транспор та ), на упр авляющем пункте - центрального (средства вычислител ьной техники , диспетчерского управления , устройств а телемеханики и т.д .). На практике пр именяют термины "локальные контроллеры " и "сис темные контроллеры ". Первые не имеют связи с УП и работают самос тоятельно , вторые такую связь имеют и способны реализовать локаль ное и системное управление. При локальном ручном управлении опе ратор находится непо средс твенно на перекрестке , наблюдая за движе нием транспортных средств и пешеходов . При системном он располагается в управляющем п ункте , т.е . вдали от объекта управления , и для обеспечения его информаци ей об условия х движения могут б ы ть использован ы средства связи и специальные средства о тображения информации . Последние выполняются в виде светящихся карт города или районов - мнемосхем , устройств вывода с помощью ЭВМ графической и алфавитно-цифровой информации на электронно-лучевую тру б ку - дисплеев и телевизионных систем , позволяющих непосред ственно наблюдать за контролируемым районом. Локальное управление применяется чаще все го на отдельном или , как говорят , изолиров анном перекрестке , который не имеет связи с соседними перекрестками ни по управле нию ни по потоку . Смена сиг налов светофор а на таком перекрестке обеспечивается по индивиду альной программе независимо от условий движения на соседних перек рестках , а прибы тие транспортных средств к этому перекрестку носит случайный характер. Организация согла сованной смены сигналов на группе перекрест к ов , осуществляемая в целях уменьшения времени движения транспорт ных средств в заданном районе , называется координированным управ лением (управлением по принципу "зеленой волны "(ЗВ )). В этом сл у чае , как правило , испо льзуется системное управление. Любое устройство автоматического управления функционирует в соответствии с определенным алгоритмом , который представляет собой описа ние процессов переработки информации и вырабо тки необходимого управля ющего воздействия . Применительно к дорожному движению пере рабаты вается информация о параметрах движения и определяется ха рактер управления светофорами , воздействующими на транспортный по ток . Алгоритм управления технически реализуется контроллерами , пе р еключающими сигналы светофоров по предусмотренной программе . В автоматизирован ных системах управления с использованием ЭВМ алго ритм решения задач управления реализует ся также в виде набора программ ее ра боты. 2.2. Классификация технических средств. Технич еские средства организации движения по их назнач ению можно разделить на две большие групп ы . К первой относятся техни ческие средства , непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров . Это - д о рожные знаки , дорожная разметка , светофоры и направляющие устройства. Ко второй груп пе относятся средства , обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму . Это - дорожные конт роллеры , детекторы транспо рта , средства обработки и передачи ин фо рмации , оборудование управляющих пунктов АСУД , средства диспет черской связи и т.д. Характер воздействия технических средств первой группы на объект управления может быть двояким . Неуправляемые дорожные зна ки , ра зметка проезжей части и направляющие ус тройства обеспечивают постоянный порядок движени я , изменить который можно лишь соответс твующе й заменой этих средств (например , установкой другого знака или применением другого вида разметки ). Напротив , светофоры и уп равляемые дорожные знаки способны о б еспечи вать переменный порядок движения (поочередны й пропуск транспортных потоков через перекрес ток с помощью сигналов светофора или , нап ример , временное запреще ние движения в каком-т о направлении путем смены символа управляе мо го знака ). Работа последни х связана с использованием технических средств второй гр уппы. На рисунке 2 пр иведена структурная схема , повторяющая в боле е развернутом виде контур управления и по ясняющая указанный принцип общей классификации. mq9.pdr 2 0.7 -------------------- ---------- ---- --- --- --- --- --- --- --- |Дорожные знаки , | |Светофоры , | -------------- -------------- |дорожная разметка ,| |управляемые -------Контролл еры ----Управляющий | | |направляющие | |знаки | |системного | --пунк т | |устройства | | --- ||управления | || | | | | | | | -------------- |-------------- -------------------- -------------- | --- --- --- --- --- |--- --- | | | -------------- | | | | | |Контроллеры | | | | | ----лока льного | | | | | |управления | | | | | -------------- | | | | | | | | -------------- | | | | |Детекторы | | | | | |транспорта ---- ---------------- | | -------------- |Средс тва | --------------------------------------------------- |телев изионного | | Транспортные и пешеходные потоки --------надзора | --------------------------------------------------- ---------------- mq9.pdr 4 0 Рис .2. Общая классификация технических средств организации дв ижения. Дорожные контрол леры имеют различное исполнение в з ав исимости от характера выполняемыми ими задач и подразделяются (как было указано выше ) на контроллеры локального и системного у правления . И те , и другие могут обеспечива ть жесткое программное управление , а при н аличии обратной связи с транспортным потоко м - адаптивное. При автоматическо м управлении обратная связь осуществляется с помощью детекторов транспорта . Так как эт а связь применяется не во всех случаях , на рис .2 она показана пунктирной линией . При ручном управлении (если оператор не н аходится на пере крестке ) для обрат ной связи могут быть использованы средства тел евизионного обзора , телефонной связи и средст ва отображения информации управляющего пункта . Последние используют информацию , поступающую о т детекторов транспорта. Технические сред ства обеих г рупп имеют свою классифик ацию . Например , деление знаков на группы , р азметки на виды , и т.д. 2.3. Показатели э ффективности применения технических средств. Технические средс тва организации движения воздействуют на тран спортные и пешеходные потоки . При этом п араметры потоков меня ются . Эти изменения могут быть положены в основу показателей , ис пользуемых для оценки эффективности приме нения как отдельного тех нического средства , т ак и их совокупности. В общем виде , принимая принимая во внимание задачи упр авлени я движением , показатели эффективности должны отражать производитель ность транспортного процесса и безопасность движения . Вместе с тем поиски единого показателя , который б ыл бы универсальным , измеримым в реальных условиях движения и имел бы стоимостное в ы р ажение , свя заны с определенными трудностями. Для разных "по требителей " систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели : число и тяжесть ДТП , пропускная способность улично-дорожной сети , транспортные задерж ки , число остановок тр анспортных средств , дли на очередей перед перекрестками , время выполн ения поездки , скорость сообщения , сте пень зага зованности окружающей среды и уровень шума , создаваемого транспортными средствами . Между п еречисленными показателями су ществует взаимосвязь, однако явный вид этих зависимостей пока не известен . Кроме этого , некоторые показ атели не могут быть опреде лены сразу . Нап ример , для определения числа и тяжести ДТП необхо димо время для сбора статистических данных. В зависимости от цели оценки (например , оценка уровня безо пасности движения и ли загазованности воздуха ) используются те ил и иные показатели или их совокупность . Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения цел есообразно учитывать множество показ а телей в их стоимостном вы ражении . Для цел ей оптимизации работы технических средств мож но ограничиться использованием одного-двух показа телей , поскольку практика показывает , что мини мизация одного из ведущих параметров эффектив ности приводит к снижению (и л и увеличению ) других . Так снижение задержки тр анспортных средств приводит к увеличению ско рости сообщения , уменьшению времени движения , расхода топлива , за газованности и шума. При выборе ведущего показателя необходимо учитывать , что в наиболее явном виде об эффективности управления можно суди ть по характеру работы перекрестков , пропускная способность которых в о многом определяет производительность всей транспортной системы. Для перекрестка таким показателем является среднее время о бс луживания или сред няя задержка автомоб иля . Этот показатель чаще всего используется как характеристика эффективности различных с ис тем массового обслуживания . Задержка может быть сравнительно прос то определена в реальн ых условиях движения и имеет стоимостное вы ражение. К с ожалению , средняя непосредственно задержка не отражает степень безопасности движения . Известно , что уменьшение задержек уменьшает раздраженность и психологическую утомл яемость водителей , что в конечном счете ум еньшает и вероятность возникновения ДТП . Тем н е менее только путем уменьшен ия средних задержек транспортных средств доби ться снижение числа ДТП невозможно . Поэтому , принимая указанный критерий в качестве осн овного , следует учитывать и дру гие показатели соответствующие характеру и направленности а нал и за систем управления . В ряде случаев параметры систем , расчитанные по критерию средней задержки , могут быть огранич ены с учетом интере сов безопасности движения , например длительность минимального раз решающего , максимального запрещающего и промежуточного сигналов светофоров , расчетная скорос ть движения и т.д . Кроме этого , пока затель безопасности предъявляет определенные требовани я и к техни ческим средствам организации движения с точки зрения их безотказ ности в работе и информативности. С учетом роста ур овня автомобилиз ации особое значение прини мают экологические показатели . Частые торможения и остановки т ранспортных средств повышают вероятность использ ования водителями понижающих передач и работы двигателя на не экономичных режимах . это способствует за г рязнению атмосферы продуктами неполного сгора ния топлива и увеличению транспортного шума . Поэтому параметры уп равления движением должны обеспечивать ст абильность скоростного режима и снижение числ а и продолжительности остановок транспортных средств. СВЕ ТОФОРЫ. 3.1. Значение и чередование сигналов. Светофоры предназ начены для поочередного пропуска участников д вижения через определенный участок улично-дорожно й сети , а также для обозначения опасных участков дорог . В зависимости от условий светофоры применяю тся для управления д вижением в определенных нап равлениях или по отдельным полосам данного направления : в местах , где встречаются конфликтующие транспортные , а также транспортные и пешехо дные потоки (перекрестки , пешеходные перехо ды ); по полосам , гд е напр авление движения может меняться на проти воположное ; на железнодорожны х переездах , разводных мостах , причалах,па ромах , переправах ; при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением ; для управления движением транспортных сре дств общего по льзо вания. Порядок чередования сигналов , их вид и значение , принятые в России , соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах . Сигналы чередуются в такой пос ледовательности : красный - красный с желтым - зе леный - желтый - красный... Пр и отсутствии дополнительной секции красный немигающий сиг нал запрещает движени е по всей ширине проезжей части . остальные разновидности красного сигнала имеют специал ьное назначение : контурная черная стрелка на красном фоне круглой формы запре щает движени е в сторону , указанну ю стрелкой ; косой красный крест на черном фоне квадратной формы запрещает въезд на полосу движения , над которой он расположен ; красный силуэт стоящего человека запрещает движение пешехо да м ; красный мигающий сигнал или два красн ых попе ременно мигающих сигнала запрещают выезжать на железнодорожный переезд , разводн ой мост , причал паромной переправы и в другие места , представляющие особую опасность для движения. Желтый немигающи й сигнал обязывает к остановке перед стоп- ли - нией всех водит елей , за исключением тех , которые уже не могли бы остановиться с учетом требований безопас ности движения . Желтый сигнал , подключенный к красному , предупреж дает о незамедлительном включении зеленого сигнала . Желтый мигающ ий сигнал не запрещает дви жение и применяется для обозна чения перекрестков , которые могут быть не замечен ы водителями на расстоянии , достаточном для оста новки транспортного средства. Зеленый немигающи й сигнал при отсутствии каких-либо дополни тел ьных ограничений , а также дополните льной секции светофора раз решает движение по всей ширине проезжей части во всех направ лени ях . Зеленый мигающий сигнал предупреждает о конце разрешающего такта. Разновидности зеле ного сигнала и их назначение следующие : ко нтурная черная стрелка на зеленом фон е круглой формы , а также зеленая с трелка на черном фоне круглой формы - разр ешают движение в сторону стрелки ; зеленая стрелка , на черном фоне квадратной формы направленн ая вниз , разрешает движение по полосе , над которой расположен свето фор ; сигнал в виде зеленого силуэта идущего человека разрешает движение пешеходов. Зеленая стрелка дополнительной секции све тофора разрешает движение в сторону , указывае мую стрелкой , независимо от сигнала основного светофора . При этом красный сигнал основн ого светофор а лишает водителей , движущихс я в сторону включенной зеленой стрелки до полнительной секции , преимущественного права прое зда . Выключен ная секция запрещает движение в направлении стрелки этой секции даже при включенном зеленом сигнале основного светофо ра. Ра зрешенное направление движения для транспортных средств за висит от сочетания включенных сигналов верхнего и нижнего ряд а специального светофора (в случае его при менения ). При выключенном нижнем сигнале движе ние запрещено во всех направлениях. 3.2. Типы св етофоров. Светофоры можно классифицировать по их функциональному назна ч ению (транспортные , пешеходные ); по конструктивному исполнению (одно -, двух - или трехсекционные , трехсекционные с дополнительными секциями ); по их роли , выполняемой в процессе управле н ия движением (основные , дублеры и повторители ). В приложении 1 показаны некоторые светофоры , применяемые в н ашей стране для управления дорожным движением . В соответствии с ГОСТ 25695-83 "Светофоры дорож ные . Общие технические условия " они делятся на две гр уппы : транспортные и пешех одные . Светофоры каждой группы , в свою оче редь , подразделяются на типы и разновидности ис полнения . Имеются семь типов транспортных светофоров и два типа пешеходных . Каждый светофор имеет свой номер . Первая цифра номера означает г руппу (1 - транспортн ый светофор , 2 - пешеходный ), вто рая цифра - тип светофора , третья цифра (или число ) - разновид ность его исполнения. Транспортные светофоры типа 1 (без учета сигналов дополни тельных секций ) и типа 2 име ют три сигнала круглой формы д иаметро м 200 или 300 мм , расположенных вертикально . Как исключение , для светофоров типа 1 допускается г оризонтальное расположение сигна лов . Последовательно сть расположения сверху вниз (слева направо ): красный , желтый , зеленый. Дополнительные секции примен яются тол ько со светофорами типа 1 с вертикальным р асположением сигналов и имеют сигнал в ви де стрелки на черном фоне круглой формы. Для лучшего распознавания водителем допол нительной секции (особенно в темное время суток ) на линзе основного зеленого сигна ла светофора наносят контуры стрел , ук азывающих разрешенные этим сигналом направления движения . С этой же целью при наличии допол нительных секций светофор оборудуется белым прямоугольным экраном , выступающим за г абариты светофора . Расположение секций за в исит от направления стрелки. Для транспортных светофоров типа 2 контуры стрелок , указываю щих разрешенное (запрещенное ) направление движения , наносят на всех линза х . При этом в отличие от красного и желтого сигналов зе леный сигнал светофоров этого типа пр едставляет собой зеленую стрелку на черном фоне . Под светофорами или над ними располагают таблички белого цвета с изображением стрелок , указывающих то же направление , что и контуры стрело к на линзах. Светофоры типа 1 применяются для регулиров ания всех напр авле ний движения на пе рекрестке . Допускается их использование и пер ед железнодорожными переездами , пересечениями с трамвайными и трол - лейбусными линиями , сужениями проезжей части и т.д . Светофоры типа 2 применяются для регулирования движения в определен ных направле ниях (указанных на линзах стрелками ) и только в тех случаях , когда транспорт ный поток в этих направлениях не имеет пересечений или слияний с другими транспор тными или пешеходными потоками (бесконф ликтное регулирование ). При достаточно широко й проезжей части с числом полос на подходе к перекрестку более четырех целесо образно светофоры этого типа использовать для регулирования движения по полосам. Специфика использ ования светофоров типа 2, связанная с бес конфл иктным регулированием , не позволяет их с овместную установку со светофорами типа 1 на одном подходе к перекрестку . Исключение сос тавляет случай , когда транспортные потоки отд елены друг от дру га приподнятыми островками , или разделительными полосами . Таким образом в пределах одной проезжей ч а сти водитель должен видеть светофоры одного типа. Транспортные светофоры типа 3 применяются в качестве повтори телей сигналов светофоров типа 1. По своему внешнему виду они на помин ают светофоры этого типа , однако в отличие от них имеют мень шие габаритные ра змеры и диаметры сигналов 100 мм . Если основн ой светофор (типа 1) имеет дополнительную секцию то светофор-повтори тель также оборудуется до полнительной секцией естественно умень шенного ра змера. Светофоры типа 3 размещают под основным светофором на высо те 1,5-2 м от проезже й части , если затруднена видимость сигналов ос новного светофора для водителя , остановившег ося у стоп-линии . Све тофоры этого типа мог ут применяться также для управления велоси пе дным движением в местах пересечения дороги с велосипедн о й дорож кой . В этом случае над ними укрепляют табличку белог о цвета с изображением символа велосипеда. Транспортные светофоры типа 4 применяют дл я управления въез дами на отдельные полосы движения . Такая необходимость возникает , наприм ер , при организации р еверсивного движения . Светофоры этого типа устанавливают над к аждой полосой в ее начале . Они имеют г ори зонтальное расположение сигналов : слева - в виде косого красного креста ; справа - в вид е зеленой стрелки , направленной острием вниз . Оба сигнала выполн я ются на ч ерном фоне прямоугольной формы . Габаритные ра змеры каждого символа 450 500 мм. Светофоры типа 4 могут применяться со светофорами типа 1, ес ли реверсивное движение организовано не по всей ширине проезжей части . В этом случ ае действие светофоров ти па 1 не распр остраняет ся на полосы с реверсивным движение м . Запрещается въезд а полосу , ограниченную с обеих сторон двойной прерывистой линией (разметка 1.9), при отключенном светофоре типа 4, расположенного над этой полосой . В противном случае возникает во зможность выезда навстречу движения (например , при перегорании ламп красного сигнала одного из светофоров полосы ). Транспортный свет офор типа 5 имеет четыре сигнала бело-лунно го цвета круглой формы диаметром 100 мм . Подобн ый светофор приме няют в случае бесконфл иктного регулирования движения транспортных сред ств общего пользования (трамваев , маршрутных а втобусов , трол лейбусов ), движущихся по специально выделенной полосе . Однако даже в этих случаях необходимость в установке светофоров типа 5 нередко отп а дает : схема ор ганизации движения на перекрестке обеспечивает бесконфликтный пропуск транспортных средств ук азанных видов вместе с общим потоком , и светофоры типа 5 лишь повторяют значения сиг на лов светофоров типа 1 или 2. При отсутствии специально выделен ных полос для транспортных средств общего по льзования или возможности их бесконфликтного про пуска применение светофоров типа 5 становится бессмысленным . Уп равление движением осуществляет ся светофорами типа 1 или 2. Транспортные светофора типа 6 имеют два (реже один ) красный сигнал круглой ф ормы диаметром 200 или 300 мм , расположенных гори зо нтально и работающих в режиме попеременного мигания . При разре шении движения транспортны х средств сигналы выключаются . Светофоры этог о типа устанавливаются перед жел е знодорожными переездами , раз водными мостами , прич алами железнодорожных переправ , в местах вы ез да на дорогу транспортных средств спецслужб. Светофор типа 7 имеет один сигнал желт ого цвета , постоянно работающий в режиме м игания . Его применяют на нерегулиру емых пе рекрестках повышенной опасности. Транспортные светофоры типа 8 имеют два расположенных верти кально сигнала красного и зеленого цветов круглой формы диаметром 200 и 300 мм . Их применяют при временном сужени и проезжей части , когда организуют поперем енное движение по одной полосе , а исполь зование для этих целей знаков приорите та затруднено в силу ограни - ченной видимости на этом участке дороги . Кроме этого , св етофоры типа 8 применяют также для управления малоинтенсивным движением на внутренних те рриториях гаражей , предп риятий и организаций , где, как правило , введены ограничения скорости . В перечисленных случаях допускается и использование наиболее рас пространенных светофоров типа 1, однако светофоры типа 8, отличающиеся от них отсутствием ж елтого сигнала , указывают на спец ифику условий движения. Пешеходные светоф оры имеют два вертикально расположенных сиг н ала круглой или квадратной формы с диамет ром круга или стороной квадрата 200 или 300 мм . Верхний сигнал - красный силуэт стоящего пешеход а , нижний - зеленый силуэт идущего пешехода . Оба силуэта выполняются на черном фоне. Согласно ГОСТ 23457-86, пешеходными светофорами оборудуют все пешеходные переходы на управляе мом светофорами перекрестке . При этом , если не обеспечен бесконфликтный пропус к пе шеходов , зеленый сигнал должен работать в мигающем режиме , предупреждая пешеходов и вод ителей о возможности просачивания транспортных средств через пешеходные потоки. Для всех типов светофоров при наличии двух вариантов сигнала (200 или 300 мм ) светофо ры с большим размером сигнала устанав лива ют на магистральных улицах и площадях , на дорогах с максимально допустимой скорос тью движения более 60 км /ч , а также при неблагоп риятных условиях видимости . Таким об разом обеспечивается лучшее восприятие сигналов участниками движения . Кроме этого , увеличенные размеры сигналов подчеркивают характ ер дороги , на которой находит ся водитель . С этой же целью перед пересечениями с указанными до рогами со стороны , где были светофоры с диаметром сигнала 200 мм , устанавл ива ю т светофор с увеличенным диам етром (300 мм ) красного сигнала. 3.3. Критерии вво да светофорной сигнализации. Введение светофор ного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки , что способствует повышени ю безопасности движения . Вместе с тем п оявление светофора на перекрестке , вызыва ет транспортные задержки даже на главной дороге , порой весьма зна чительные из-за характ ерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее в ремя жесткого программного регулирования. Таким образом , введение светофорного регулиров ания является не всегда оправданным и зави сит прежде всего от интенсив ности конфликтую щих потоков и от числа и тяжести ДТП. В соответствии с ГОСТ 23457-86 "Технические средства органи зации дорожного движени я . Правила применения " транспортные свето форы типов 1 и 2, а также пешеходные светофоры следует устанавли вать на перекрестках и пешеходных переходах при на личии хотя бы одного из следующих условий. Условие 1 задано в виде сочетаний крит ических интенсивно стей движения на главно й и второстепенной дорогах (табл . 1). Введение светофорного регулирования считается оправданным , если наблюдаемая на перекрестке интенсивнос ть конфликтующих транспортных потоков в течен ии каждого из любых 8 часов обычного рабоч его д н я не менее заданных соч етаний. Условие 2 задано в виде сочетания крит ических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков . Введение свето форного регулирования считается оправданным , если в течении каждо го из любых 8 часов рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед ./час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед ./час ) транспор тных средств и в то же время эту улицу пере ходят в одном , наиболее загруженном направлении не менее 150 чел . в час. Для населенных пункт ов с населением менее 10000 человек , зна чения критических интенсивностей движения , оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на 30%. Условие 3 заключает ся в том , что светофорное регулирование вв одится , когда условия 1 и 2 целиком не выполн яются , но оба вы по лняются не менее чем на 80%. Условие 4 задано определенным числом ДТП . Введение светофор ного регулирования считается оправданным , если за последние 12 ме сяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (кото рые могли бы быть предотвращены при налич ии светоф орной сигнализации ) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не ме нее чем на 80%. Перевод светофоров на режим желтого м игающего сигнала (или применение для этих целей специального транспортного светофора ти па 7) осуществляют при снижении интенсивности движения до 50% от норм , оговоренных усло виями 1 и 2. Кроме этого , светофоры типа 7 могу т применяться и при более низкой интенсив ности на опасных участках , где не обеспечена видимость на расстоянии , достаточ ном для остановки транспортного средства в слу чае необходим ости. Табл .1. Сочетание критических интенсивновностей потоков на главной и второстепенной дорогах , необходимых для установки светофоров. Число полос движения в одном направлении Интен сивность движения по главной дороге в двух направле- ниях ед ./ч ас Интенс . движ . по второстеп . дороге в одном наиболее загр . напр . ед ./ч Главная дор ога Второстепенна я дорога 1 1 750 670 580 500 410 380 75 100 125 150 175 190 2 или более 1 900 800 700 600 500 400 75 100 125 150 175 200 2 или более 2 или более 900 825 750 675 600 525 480 100 125 150 175 200 225 240 Перечисленные по ложения разработаны с учетом зарубежного опы та и специфики наших условий . Соблюдение э тих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения свето - форно го рег улирования . Вместе с тем , в каком бы виде не были представлены указанные нормативы , они не смогут охватить всего многообразия случае в , встречающихся на практике . Поэтому , рассмат ривая условия 1 - 4 в качестве критериев введения светофора , необ ходимо в каждом конкрет ном случае проводить технико-экономический анализ . При соответствующем обосновании светофоры м огут быть уста новлены на перекрестке и п ри невыполнении условий 1 - 4. Сущность технико-э кономического анализа заключается в сравне н ии годовых суммарных приведенных затрат , связанных с движением через перекресток конфликтующих транспортных потоков для случаев отсутствия и наличия на том же перекре стке светофорного регулиро вания. На нерегулируемом перекрестке суммарные , приведенные к г оду затраты (ПЗн ) склад ываются из потерь народного хозяйства , связан ных с транспортными задержками на второстепен ной дороге , и ущерба от ДТП . При наличи и светофорной сигнализации суммарные затраты (ПЗр ) складываются из потерь от транспортных задержек на г лавной и второстепен ной дорогах , ущерба от ДТП а также зат рат , связанных со стоимостью , установкой и эксплуатацией технических средств. Введение светофорного регулирования на пе рекрестке является целесообразным , если отношение ПЗн /ПЗр >1. 3.4. Конструкция с ветофоров. Светофор состоит из отдельных секций , каждая из которых пред назначена для определенного сигнала . В зависимости от типа свето фора секции могут иметь различные конструктивные особенности ( фор ма и размеры сигнала , особенности символа , источника света , свето фильтра и т.д .). Общим для всех секций является наличие оптическо го устройства. Светофор состоит из секций , соединенных между собой резьбо вы ми пустотелыми втулками , через которые проп ущены провода . Секция представляет собой корп ус с крышкой и противосолнечным козырьк ом . В крышке смонтировано оптическое устройст во , состоящее из отража теля , цветного светофил ьтра , резинового кольца-уплотнителя и под вижного стакана с электролампой . При перемещении стакана нить лам пы устанавливается в фокусе о тражателя. Тенденция развит ия современных конструкций светофоров заклю - чается в соверш енствовании основных элементов светооптической с ис темы : источника света , светофильтра , отражателя , а также надежнос ти конструкции в целом. В качестве ист очников свет а применяют лампы накаливания обще го и специального назначения . Известны конструкции , где в качестве источника света используют газосветные трубки или излучающие дио ды . Основным недостатком ламп накаливания общего назначения явля ются большая протяжен но с ть нити , которая плохо поддаетс я фокуси ровке , и низкая виброустойчивость лам п . Кроме того , они имеют сравнительно малы й срок службы (500-800 ч .), обусловленный специ фическ им режимом работы . Повышение срока службы ламп идет по пути применения специальных наполнителей (криптон ), усложнения техн оло гии изготовления нити накаливания , увеличения числа держателей ни ти. В некоторых конструкциях светофоров в качестве источника света используются низковол ьтные галогенные лампы . Обладая при ма лых размерах повышен ной удельной светоотдачей и компактной нитью , эти лампы хорошо фокусируются . Однако широкого распространения они не получили вследствие их сравнительно в ысокой стоимости и необхо димости применения повышающих трансформаторов. В светофорах применяются свето фильтры -рассеиватели и свето фильтры-линзы . Первые обеспеч ивают необходимое перераспределение светового по тока в пространстве . Для этих целей на их внутренней стороне формируется узорчатый , призматический , ромбический или каплевидный ри сунок . Важной харак т еристикой являетс я угол свето рассеяния - наибольший угол , в пределах которого сила света умень шается вдв ое по сравнению с ее осевым значением. Светофильтры-линзы способствуют концентрации светового пото ка . Их использование позволяет отказаться от исполь зования отража теля и уменьшить размер сигнала (транспортные свето форы типов 3 и 5). Светофоры с такими светофильтрами применяют , когда видимость сигнала должна быть обеспечена в достато чно узких пределах - на одной-двух полосах движения. Конструкция отраж ателя характеризуется двумя основными вну т ренними поверхностями : параболоидной , обеспечивающих концентрацию светового потока , и конической (или цилиндрической ), предназначен ной для уве личения глубины отражателя и тем самым ум еньшения выго рания красител я светофиль тра . В конструкции современных светофоров фокальную плоскость отражателя максимально приближают к плоскос ти светового отверстия , за которой начинаетс я балластная (нерабочая ) коническая поверхность. Самым распростран енным антифантомным устройст вом является противосолнечный козырек . Однако при низком п оложении солнца (в направлении восток-запад , за пад-восток ) может возникнуть одновре менное свечен ие всех сигналов светофора . Известно нескольк о мето дов , позволяющих устранить фантомный эф фект и по л учивших распрост ранения в практике регулирования . Как правило , они связаны с неко торыми изменениями в конс трукции отражателя или светофильтра . От ражатель с так называемым антифантомным крестом п редставляет собой взаимно перпендикулярные сегме нтные плас т ины с прорезями для раз мещения галогенной лампы . Луч света , поп адающий от постороннего источника на отражате ль , отклоняется и поглощается зачерненной по в ерхностью пластин . В то же время пластины практически полностью пропускают лучи от лампы светофора . Д руги решением я вляется уста новка перед светофильтром рассеивате лем специальной антифантомной линзы , имеющей пилообразный профиль . Луч солнца , попадая на на наклонную поверхность , отбрасывается на зачерненную горизонтальную ступеньку и поглощает ся . Извест н ы также методы устранен ия фантом ного эффекта путем установки перед внутренней поверхностью свето фильтра перегородк и сотовой конструкции , которая пропускает гор и зонтальный световой поток оптического устройств а светофора , однако задерживает солнечные луч и , если они имеют хотя бы не большое отк лонение по горизонтали. ДОРОЖНЫЕ КОНТ РОЛЛЕРЫ. 4.1. Назначение и классификация. Дорожные контролл еры предназначены для переключения сигналов с ветофоров и символов управляемых дорожных зна ков . Помимо этого , в зависимос ти от конструкции дорожные контроллеры (ДК ) могут сигна лизировать о выполнении команд , поступающих из центра управления , об исправности само го контроллера , выступать в роли командного устройства для группы других контроллеров при объединении несколь ких п ерекрестко в в единую систему управления. Контроллеры делятся на локальные и си стемные . Локальные конт роллеры управляют светофор ной сигнализацией только с учетом усло вий движения на данном перекрестке . Обмен инфор мацией с контролле рами других перекрестко в и управляющим пунктом не предусмотр ен. К локальным от носят следующие типы ДК. 1. Контроллеры же сткого управления с фиксированными длитель ностям и фаз или разрешающих сигналов по отдельн ым направлениям пе рекрестка . Светофорные сигналы переключаются по од ной или несколь к им заранее заданным временным программам . Так ие контроллеры пред назначены для управления дорожным движением на перекрестках с мало изменяющейся в течении дня интенсивностью движения. 2. Вызывные устройства , которые обеспечивают переключен ие светофорных сигналов по вызову пешеходами или транспортными средс твам и , прибывающими , прибывающими с прилегающих к магистрали улиц . Эти контроллеры предназначе ны предназначены для управления эпизо дическим движением пешеходов или транспортных средств п о пересека ющим магистраль направлен иям . Длительности разрешающих сигналов для пе шеходов и указанных транспортных средств , как и в предыдущем случае , фиксированы . В последнее время вызывные устройства отдель но не выпускают . Вызов фазы по запросу пеш еходо в обеспечивают контроллеры всех типов. 3. Контроллеры адаптивного управления , обеспе чивающих непос тоянную длительность фаз (разрешающ их сигналов ). Они предназначены для управления движением на перекрестках , где интенсивность движе ния часто меняется в тече нии суток . Длительность сигналов так же , как и всего цикла регулирования , меняется в заранее заданны преде лах от минимального д о максимального значения. Системные контро ллеры переключают сигналы светофоров по ко ма ндам управляющего пункта или какого либо контроллера , включенно го в систему и выполняющего роль координатора. К ним относят следующие типы. 1. Программные ко нтроллеры жесткого управления . Они управляют движением по одной из нескольких заранее заданных временных прог рамм , заложенных в кон троллер ах . Все входящие в систему доро жные контроллеры подключены к магистральному каналу связи . Программа и момент ее включе ния выбираются по команде одного из контр оллеров или управляющего пункта. 2. Контроллеры непосредственного подчинения жесткого и адап тивн ого управления . Каждый из них имеет отдельный канал связи с УП . Момент включения и длительность сигна лов зависят от команд , поступающих из УП по указанным каналам связи . В свою оч ередь каж дый контроллер по этим же канал ам информирует Уп о режиме функцио н ирования и исправности своего оборудовани я . Контроллеры адаптив ного управления имеют в озможность коррекции управляющих воздейс твий УП . Каждый такой контроллер имеет только одн у заложенную в него программу , выполняющую роль резервной . Она реализуется при нарушении связи с УП , когда контроллер временно переходит на режим локального у правления. 3. Контроллеры дл я переключения символов управляемых дорожных знаков и указателей рекомендуемой скорости . Т акие контроллеры , как правило , применятся в рамках АСУД , по этому относятся к кл ассу сис темных. Помимо этой кл ассификации , все ДК , находящиеся в эксплуата ци и , можно разделить на две группы : контролл еры , обеспечивающие только пофазное управление (длительность разрешающих сигналов для всех направлений данной фазы о динаковы ); конт роллеры , имеющие воз можность обеспечивать , помимо пофазного , управление по отдельным направлен иям перекрестка . Последние получают наибольшее распрост ранение , так как увеличивают гибкость , а следовательно и эффектив ность управления. По кон ст руктивному признаку ДК могут быть выполнены на базе электромеханических , электронно-релейных или полностью электронных схем . Последние изготавливают на дискретных элементах (потенциа ль но-импульсные схемы ) или на интегральных мик росхемах. 4.2. Структурна я схема контроллера. Исходя из назн ачения ДК (рис .3) основными его устройствами являются блок управления (программно-логическое устройство ) и си ловая часть (исполнительное у стройство ). Блок управления предназ начен для ф ормирования длительности основных и промежу точных так тов регулирования , силовая часть - д ля переключения сигналов све тофоров . Так как на перекрестке одновременно могут быть в ключены несколько десятков ламп , силовая част ь контроллера коммутирует то ки большой велич ины . Работа блока управл е ния основ ана на слаботоч ных устройствах , действующих п ри напряжении 5-12 В . Поэтому в лю бом контрол лере блок управления и силовая часть пред ставляют от дельные его части . Причем силовая часть работает по командам блока управле ния. --1---------------------- --2---------------------- Линия | Бл ок связи с УП | | Блок | связи | или синхронизирующим ------- опорных | ----------- устройств ом | | импульсов | | | | | | | ------------------------- ------------------------- ------ | | ----------------------- ------------- | | | --3---------------------- --4--------------------- | | | | Внешние | | | Блок -------- у стройства | | | управлен ия | | (ВПУ,ТВП,ДТ ) | | | --- | | | ------------------------- | ------------------------ | | -------------- | --5--------------- --6----------------------- 220В ----- Блок конт роля | | Силовая часть ------ ------------------ -------------------------- | к светофорам Рис .3. Обобщенная структурная схема контроллера . Управление светоф орным объектом происходит а втоматически . Од нако нередко возникает необходимость в руч ном управлении перек рестком (спецрежимы , наладка контроллера ). Для этого существует пульт управления (блок 4), который может быть встроенн ым или вы носным . Последний предусмотрен для удобства раб о ты оператора - инспекто ра ГАИ , управляющего движением непосредственно на перек рестке. Таким образом , в простейшем случае для работы контроллера не обходимы блоки 3, 4 и 6 (блок 2 может быть объединен с блоком 3). Сов ременный локальный контроллер содержит все блоки , показанные на рис .3, кроме блока 1, который используется , если контроллер подк люч ается к системе управления . В это случае блок 1 расшифровывает поступающую с управляющ его пункта информацию , формирует ответную тел есигнализацию для передачи ее в ли нию связи . Кроме этого , здесь формируются служебные сигналы для контроллера и сигналы синфазиро вания . Последние нужны для гарантии правильности расшифровки ко манд телеуправления и телесигнализации . Это необходимо в связ и с тем , что в ряде устройств у п равляющего пункта и контроллера приме нены генераторы импульсов , использующих в качестве исходной часто ту сети 50 Гц . В о тдельных частях города она имеет различный сдвиг по фазе . Узел синфазирования обеспечи вает автоматическую подстрой ку фаз с постоян но й точностью. Блок опорных импульсов формирует импульсы , необходимые как для работы самого контро ллера , так и его телеуправления. В блоке управления формируется временная программа управления перекрестком с помощью задатчика времени , позволяющего заранее ус тановить длительность сигналов в различны х фазах движения . Такты переключаются либо в соответствии с программой блока управлен ия , либо при подаче сигнала от управляющег о пункта , либо от внешних устройств , напри мер от выносного пункта управления (ВПУ ). П од к лю чение к блоку управления де текторов транспорта позволяет продлить действие разрешающих сигналов , если не обнаружен р азрыв в транс портном потоке в направлении , где включен зеленый сигнал . Переклю чение с игналов блоком 3 может произойти и по запр осу пеш е хода с помощью табло вызова пешеходом (ТВП ). Кроме этого , с помощ ью этого же блока перекресток может быть переведен на режим желтого мигаю щего си гнала . Таким образом , блок управления может реализовать различные режимы управления по требованию задатчика в р емени , зап - росов УП или внешних устройств. Блок контроля следит за правильностью отработки тактов све тофорной сигнализации , а также за исправность ю силовых цепей конт роллера . Исправность фикс ируется узлом индикации , выводимой на ли цевую панель контрол лера и выносного пульт а управления . При сис темном управлении эта информация поступает также в УП . Сигнал о неисправности контроллера служит основой для принятия решения по управлению в к ритических ситуациях. ДЕТЕКТОРЫ ТРА НСПОРТА. 5.1. Назначение и класси фикация. Детекторы транспо рта предназначены для обнаружения транспорт ных средств и определения параметров транспортных потоков . Эти данные необходимы для реализ ации алгоритмов гибкого регулирования , расчета или автоматического выбора программы управлени я дорожным движением. Любой детектор (рис .4) включает в себя чувствительный элемен т (ЧЭ ), усилитель-преобразователь и выходное уст ройство (ВУ ). -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --- Усилитель-преобразователь ------- | ---------------- ------------- ----- | ------- | ЧЭ ------- Первичны й ----- Вторичный ------- ВУ | ------- | | | | | | ------- ---------------- ------------------ -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --- Рис .4. Общая структурная схема ДТ. Чувствительный эл емент непос редственно воспринимает факт п ро хождения или присутствия транспортного средств а в контролируемой детектором зоне в виде изменения какой-либо физической характерис тики и вырабатывает первичный сигнал. Усилитель-преобразователь усиливает , обрабатывает и пр еобра зовывает первичные сигналы к виду , удобному для регистрации изме ряемого параметра транспортного потока . Он может состоять из двух узлов : первичного и втори чного преобразователей . Первичный преоб разователь усиливает и преобразует первичный сигнал к виду , удоб ному для дальнейшей обр аботки . Вторичный преобразователь обрабаты вает си гналы для определения измеряемых параметров п отока , предс тавления их в той или иной физической формы . В отдельных детекто рах в торичный преобразователь может отсутствоват ь или совмещаться с первичным в един ом функциональном узле. Выходное устройство предназначено для хра нения и передачи по специально выделенным каналам связи в УП или контроллер сфор миро - ванной детектором транспорта информации. Детекторы транспо рта можно к лассифицировать по назначению , принципу действия чувствительного элемента и специализации (изме ряемому ими параметру ). По назначению детекторы делятся на пр оходные и присутствия . Проходные детекторы вы дают нормированные по длительности сигналы пр и появлен ии транспортного средства в контролируемой детектором зоне . Параметры сигнала не зависят от времени нахождения в э той зоне транспортного средства . Таким образо м , этот тип детекторов фиксирует только фа кт появления автомобиля , что необходимо для ре ализаци и алгоритма поиска разрыва в потоке . В силу этого проходные дете кторы нашли наибольшее распространение. Детекторы присутствия выдают сигнал в течении всего времени нахождения транспортного средства в зоне , контролируемой детекто ром . Эти типы детекторов по сравнению с проходным применяют реже , так как они п редназначены в основном для обнаружения предз аторовых и заторовых состояний потока. По принципу действия чувствительные элеме нты детекторов можно разделить на три гру ппы : контактного типа (электромеханичес кие , пневмо - и пьезоэлектрические ), излучения (фотоэле ктрические , ра дарные , ультразвуковые ), изменения па раметров электромагнитных систем (магнитные , индук тивные ). 5.2. Размещение д етекторов. Эффективность ада птивного управления во многом определяется ме с том установки ЧЭ детектора транспорта . Оно определяется харак тером задач , решаемых в рамках локального и системного управлени я . В первом случае ЧЭ располагают на п одходе к перекрестку , обеспечи вая реализации алгоритма местного гибкого регулирования (МГР ) , во втором - детекторы необходимы для автоматического выбора необходи мой програ ммы координации по транспортной ситуации в районе , опре деления скорости движения , включени я зеленой улицы , обнаружения заторов. ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Координированное управление. При помощи вышеописанных технических средств можно реализ о вать координированное управление дорожным движе нием. Координированным управлением называется согл асованная работа ряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортных средс тв. Принцип коо рдинации заключается в включении на последующем перекрестке по от ношению к предыдущему зеленого сигнала с некото рым сдвигом , длительность которого зависит от времени движения этих транспортных ср едств между этими перекрестками . Таким образо м транспортные средства следуют по магистрали (или какому-либо марш руту движения ) как бы по расписанию , прибывая к очеред ному перек рестку в тот момент , когда на нем в данном направлении включается зелены й сигнал . Это обеспечивает уменьшение числа неоправданных останов о к и торможен ий в потоке , а также уровня транспортных за держек. Возможность такой координации работы свет офорных объектов позволила в свое время н азвать это способ управления "зеленой вол ной ". В нашей стране координированной управление было впервые ус пеш но реализовано в 1955 г . в Москве на участке Садового коль ца с пятью светофорными объектами . В насто ящее время этот способ управ ления широко применяется почти во всех крупных городах и является основным алгоритмом , реализуемым в рамках АСУД. СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ 1. Кременец Ю.А . Технические средства организации дорожного движе ния . - М .: Транспорт , 1990 2. Клинковштейн Г.И ., Афанасьев М.Б . Организация дорожного движе ни я : учебник для вузов - М .:Транспорт , 1992
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
В связи с вводимым режимом экономии ожидаются массовые сокращения в Правительстве... а, нет, извините - массовые сокращения врачей.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru