Реферат: Развитие транспорта в России во второй половине XIX в - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Развитие транспорта в России во второй половине XIX в

Банк рефератов / История

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 445 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Страница 9 Оглавление. Оглавление 1. Введение 2 1.1 Актуальность. 2 1.2 Историографи я . 2 1.3 Цели и задачи. 2 Вступ ление. 3 Кратк о об истории развития транспорта к началу 2-ой пол. XIX в 3 1850-60-е Со здание Главного Общества РЖД Иностр капитал 4 Новый план строительства ж\д. 5 Орган изация МПС. 6 Дерви з. 6 Значе ние этого этапа 7 Усиле ние роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и экс плуатации железных дорог. 7 Брать я Струве . 10 Значе ние этого этапа 12 Усиле ние роли государства в строительстве железных дорог. 13 Закас пийская магистраль. 15 Кратк о о Транссибе. 16 ИРТО 18 Струк тура управления строительством Великого Сибирского пути. 19 Итог п ервого этапа строительства Транссибирской магистрали 20 Значе ние всего этапа 21 Заклю чение 22 Список использованной литературы. 23 Развитие т ранспорта в России во второй половине XIX в. 1. Введение 1.1 Ак туальность. В свете участившихся разгово ров об инновациях и модернизации экономики разумно посмотреть на опыт п рошлых лет. Одной из основных проблем сегодняшних дней является проблем а внедрения в производство и извлечения прибыли из всевозможных научно- технических изобретений и изысканий. В этом смысле история развития тра нспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективног о частно-государственного сотрудничества , когда н овое изобретение не лежит годами на полке, новая транспортная магистрал ь не пылится на бумаге, а воплощается в жизнь инженерная мысль, повышая то варооборот между регионами, уменьшая издержки и создавая новые возможн ости для роста и развития экономики. В частности, институт концессий, создание отдельных министе рств и ведомств , выпуск государственных ценных бу маг , поддерживавших строительство новых транспор тных артерий, допуск иностранного капитала в российскую экономику и т.д. Эти шаги навстречу развитию транспорта позволили России за полвека соз дать мощную сеть железных дорог. 1.2 Историографи я . При написании рефера та я пользовался двумя основными исто чниками: 1. П.А. Хромов, Экономика Росс ии периода промышленного капитализма. Эта книга помогла мне выстроить в ременную структуру, по которой можно разделить этап развития транспорт а в России 2. История железнодорожно го транспорта России т.1. Эта книга стала основной базой для описания хрон ологии событий, связанной со строительством железных дорог как главног о вида рассматриваемого в реферате транспорта. 1.3 Цели и задачи. Целью работы я вижу создание общей « картины » развития транспорта в России в данный период , что отражено в итогах работы. Мне п редставляется разумным рассмотреть т олько развитие железн ых дорог, и уже на их ос нове осознать основные витки развития транспорта . Подробнее о выборе объекта изучения я пишу в основной части. Основной з адачей я вижу выстраивание четкой логической и исторической структуры эволюциониро вания транспорта. Таким образом , необходимо рассмотреть всевозможные управленчески е решения со стороны государства в сфере транспорта, роль и влияние част ного капитала на развитие транспорта, и , непосредственно, развитие тран спорта, заключавшееся, главным образом в строительстве новых железных д орог. Безусловно, довольно интересными являются частные вопросы, такие к ак тарификация перевозок, выбор размера колеи и многое другое, однако по добные частные вопросы я не вижу смысла рассматри вать. Вступление. Из курса отечественной истории известно, что втора я половина XIX века ха рактеризуется развитием капитализма и паровых машин. Как ни банально эт о звучит, но эти два фактора позволяют резко сузить область рассмотрени я транспорта до исключительно железных дорог. Как мы увидим в дальнейшем , решающую роль в развитии железных дорог сыграли промышленники-предпри ниматели и государство. Так как развитие нашего вида транспорта было го раздо более значительным по сравнению с любым, разумно рассмотреть толь ко его. Далее необходимо определиться с ключевыми понятиями. Что же тако е транспорт? Транспорт (от л ат. transporto — переношу, перемещаю, перевожу) - в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства. А.А.Митаишвили, Большая Советская Энциклопедия, стастья «Транспорт». Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсо вым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Е. Д. Хануков, Большая Со ветская Энциклопедия, стастья «Железнодорожный транспорт». Кратко об истории развития транспорта к началу 2-ой пол. XIX в Как известно, Российская Империя была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузов я влялась для неё стратегически и экономически важной. В первой трети XIX бездорожье было настоящим бичом российской экономик и. Грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в п лачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали огромное число крестья нства, было даже «сословие» ямщиков. Стоит отметить, что по грунтовым дорогам б ыло проще добираться летом, когда был открыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли потребностям эко номики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т.е. требовал боль ших людских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных коммуника ций была небольшая продолжительность навигации. Да и пропускная способ ность многих водных систем была недостаточной. Оч евидно, весомую роль в задержке развития железных дорог могли играть суд овладельцы, однако непосредственно информации , указывающей на это, я не нашел. Но время шло , и в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена первая чугун ная железная дорога отцом и сыном Черепановыми. Её протяженность состав ила 854 метра, во главе состава стоял паровоз , копию которого можно посмотреть в Политехническом музее. Однак о эту дорогу не принято считать первой железной дорогой в России, так как вскоре она прекратила свое существование. По-насто ящему первой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открыта в 1837 году, на неё было потрачено 5 млн. рублей, её строила частная компания, к оторая была освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались з арубежные. Эта дорога была построена по проекту ав стрийского инженера Герстнера, который в отчете о проделанном строител ьстве писал:"Почитаю долгом сказать, что русский народ.. усердно старался помочь в исполнении.. что я не встречал сопротивления, которое почти во вс ех землях обнаруживалось при подобных нововведениях» Герстнер Ф.А. Третий от чет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловск а. – СПб,1837 с. 13-14. . В 1847-185 1 гг. вводилась в эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. Этому событ ию предшествовали многочисленные обсуждения и предложения строительс тва разных других железных дорог. По сути, решающую роль в вопросе строит ельства сыграл П.П. Мельников, будущий министр путей сообщения, вернувши йся из поездок по поручению царя в Европу и Америку, и написавший работу « Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге м ежду Петербургом и Москвой». В 1842 году был подписан у каз о сооружении дороги С.-Петербург-Москва. Разумеется, во время проекти рования и сооружения железной дороги приходилось решать множество тех нических вопросов, таких например, как строительство мостов, определени е предельных углов наклона и т.п. Кстати, интересно отметить что тогда же б ыл сооружен первый разводной железнодорожный мост (Волховский, арх. Грав е). Но был среди вопросов обеспечения проезда и глав ный: чьи локомотивы будут использованы? Было решено производить паровоз ы в Петербурге, по контракту с предпринимателями из США. В 1851г. было начато строительство дороги Петербург-В аршава, однако оно затянулось на 10 лет из-за Крымской войны. На этом этапе , мне кажется, стоит подвести некий ито г для дальнейшего изучения. Главным я считаю понимание высших государственных чинов необходимости развития и укрепления транспортной системы России. («Росси я, вследствие обширности ее территории и отдаленности мест производств а важнейших продуктов от мест их потребления и вывоза, едва ли не более ну ждалась в улучшенных путях, нежели остальные европейские страны» А.И. Чупров. Железнодоро жное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к интерес ам страны. Стр.10. , «из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей» Гумилевский Л. Железна я дорога М. 1950 с.81 ) Отсюда логич но вытекают и приглашения на работу иностранных специалистов, и заграни чные командировки инженеров путей сообщения, и наличие заинтересованн ости российских предпринимателей в постройке и с одействии новым железным дорог ам . Еще большее понимание необходимости строительство железны х дорог должно было возникнуть после печати в «Русском вестнике» следую щей заметки одного французского гос. деятеля: «При помощи железной дорог и.. правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколь ко сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Сев астополь.. Поздравим себя, что Р оссия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия». По этой же причине можно говорить и о пр ивлечении иностранного капитала в экономику, как финансового, так и мате риального, ведь были привезены новые технологии. Т аким образом, в России перед реформой 1861 года имелось свыше 1,5 тыс. километр ов железнодорожных путей. Огромное экономич еское значение имела постройка дороги Москва- Петербург, соединившей Москву с важнейшим центром хозяйственной и политической жизни страны. 18 50- 60-е годы . Соз дание Главного Общества РЖД , приход Иностр анного капитал а. Ключевым звеном этого этапа развития транспорта с тало создание Главного Общества РЖД (1857г.) Оно было создано для строительс тва нескольких новых железных дорог и окончания постройки пути из Петер бурга в Варшаву, начатого в 1851г. Особенность этого учреждения в том, что оно не являлось целиком государственным, а существовало по принципу концес сии Концессия (от лат. concessio — разрешение, уступка), договор на сдачу в эксплуатацию на определённых условиях природных бог атств, предприятий и др. хозяйственных объектов, принадлежащих государс тву или муниципалитетам. //БСЭ, ст. Н. А. Аршаруни «Концессия». . Это означает, ч то решающую рорль в строительстве железных дорог государство позволил о отдать частному капиталу. Далее требуется подробнее рассмотреть устройство Главного Общества. И стория его создания такова: сразу после войны (1856г.) правительство проводи т переговоры и заключает концессии с иностранцами о строительстве дорог Москва-Курск, Москва-Н.Н овгород, Курск-Либава и о зав ершении строительства пути Петербург-Варшава. Общая длина оговоренных предполагаемых дорог с о ста вила 4000км. История ж елезнодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 79. Для сооружения этой сети создается Главное Общест во Российский Железных Дорог , которое возглавляют банкир Штиглиц, банкиры Беринг, банкиры Перейр, банкир Мендельсон и друг ие . А в 1857г. издается указ о создании первой сети желе зных дорог. Общая стоимость р абот оценивается в 275млн.рублей, а учредители «на свой счет и страх» Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857. устраивают в течение 10 лет и содержат 80 лет оговоренную выш е сеть дорог, после чего она безвозмездно переходит государству. Гаранти и правительства при этом составляют 5% от суммы. В на чале 1860-х гг. были построены первые участки железных дорог, имевших своим н ачалом Москву. Однако в 1860 г. Общест во предъявило правительству требование повысить сто имость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от бО льшей части работ. На это заявление последовал ответ П.П. Мельникова, закл ючавшийся в том, что если Общество будет лишено права строить большинств о дорог, то это будет благом для страны. Разумеется, требование Общества б ыло отклонено, а иностранцы , в большинстве своем, отстранены от управлен ия. По состоянию на 1863г. Общество было должно правительству 92 млн. руб. Надо сказать, в середине 50-х гг. правительство разре шило строить второстепенные железные дороги, так например правительст во согласилось на сооружение дороги Москва-Саратов, но у соответствующе го акционерного общества была гарантированная доходность 4,5%, что делало его не привлекательным для инвестиций; в итоге была построена дорога тол ько до Рязани. После этого неудачного опыт а частно-государственного сотрудничества правительство было готово пр иостановить строительство новых дорог на неопределенный срок. Новый пл ан строительства желез ных д ор ог . В 1862 г. П.П. Мель ников был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными зд аниями, а на следующий год он выпустил план по строительству новой сети, в ключавшей в себя пять направлений: 1. Южное, от Москвы в Крым до Севастополя -1535км 2. В осточное, от Орла до Саратова – 725 км 3. Западное, от Орла до Дин абурга и от Риги до Либавы - 1074км 4. Юго-западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией – 1135км 5. Юго-восточное, от Екате ринослава до Грушевки – 405км. Целью плана было вытащить Россию из транспортного кризиса, заставить вновь работать механизм постройки железных дорог. Го сударство вновь заключило договор с английской компанией, однако на это т раз государство оставляло за собой право начинать работу самому, если компания не начнет работать должным образом в 1864г. К омпании не удалось мобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил р азрешение приступить к сооружению Южной линии от Москвы на государстве нные средства. К 1867 году было открыто регулярное движение на участке Моск ва-Серпухов. Органи зация МПС . В 1865 г. Было об разовано Министерство Путей Сообщения, первым министром путей сообщен ия был утвержден П.П.Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана по строительству сети и первоочередной поставило задачу построй ки дороги Москва-Курск за казенный счет, дорога была открыта в 1868г. Причем п остройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по услови ям соглашения с английской компанией. Одновремен но с этим была успешно построена Рязано-Козловская линия, концессию на к оторую получил П.Г. фон Де рвиз. П.Г. фон Дервиз явился заметной фигурой в развитии железных дорог, поэтому его деятельности сл едует посвятить отдельный абзац. Дервиз. В 1863 г. П.Г. фон Д ервиз стал председателем правления общества Московско-Рязанской желез ной дороги. Пользуясь поддержкой правительства и Великого Князя Конста нтина Николаевича ему впервые в железнодорожной практике был разрешен выпуск облигационного займа с 5% правительственной гарантией дохода, в р езультате чего Общество Московско-рязанской железной дороги получило 45- миллионный капитал. Далее он добился утверждения сметы, согласно которой стоимость версты вновь построенной дороги сост авляла 62 т.р., тогда как в действительности она не превышала 40 т.р. за версту. Костицкий С.Н. Частн ый железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX - начале XX вв. М.:МИИТ 2007 с.17 В 1864 г. была открыта д ля проезда Московско-Рязанская железная дорога. Разумеется, эта дорога п ринесла Дервизу огромную прибыль и из-за её удобного расположения, она с тала транспортной артерией, соединившей черноземный район Заволжья и п ромышленную Москву. В 1866 г.начинает ся строительство Дервизом Р язано-Козловской железной дороги в сотрудничеств е с английской фирмой, которая потом продала ему свою долю. Надо отметить, годом ранее Дервиз отказался от строительства Либаво-Роменской железн ой дороги. Его красноречивые слова не могут не войти в историю: он сказал, что «не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпо читает вести жизнь мецената, какую он и ведет» Витте С.Ю. Воспоминания. Т. 1. М., 1960. С. 122 . Однако Дервиз все же участвовал в строительства Рязано-Козл овской железной дороги. И опять содействие хорошего знакомого Дервиза, м инистра финансов М.Х. Рейтерна помогло утвердить з авышенную смету и реализовать облигации на Берлинской бирже (то же было сделано и при строительстве предыдущей дороги). В результате, Дервиз во-п ервых стал единоличным владельцем железной дороги (впервые в истории), а во-вторых получил огромную прибыль при реализации концессии. Итоги этого этапа Этот этап в развитии железных дорог стал мощнейшим толчком к началу эпохи «железнодорожной лихорадки». Четко продуманная схема действий правительства Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I. СПб., 1902. С. 162. помогла создать в обществе понимание о возможности выгодного строительства и эксплуатации желез ных дорог. Это было сделано двумя путями: во-первых, успешная постройка ка зенных железных дорог заставила предпринимателей вновь проявить инте рес к железным дорогам, а во-вторых опыт фон Дервиза показал, что можно рас сматривать строительство и эксплуатацию железных дорог как средство о богащения, как предприятие, в которое стоит вкладывать деньги. Я не зря уп омянул выгодность эксплуатации железных дорог: в 1867г. Московско-Рязанска я дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская – по 9%. История желе знодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 95 Усилен ие роли предпри нимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог. В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его обильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря действиям правительства, из ъявили желание получить железнодорожные концессии. Правительство, в св ою очередь, выбирало подходящие. Стоит упомянуть с ледующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, а в 1869 уже 139. Журнал МПС.- 1870 Т.14 с. 18-31. Также гов орят за себя следующие данные : если за 1856-1860 годы было организовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177,8 млн рублей, за пятилетие (1861-1865 гг.) – че тыре общества с капиталом в 22,6 млн. рублей, то за вторую половину этого деся тилетия (1866-1870 гг.) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыш е полумиллиарда рублей – 586,3 млн. рублей из 669,2 млн. ру блей капитала всех акционерных обществ Экономика России периода промышленного капита лизма М., Изд-во ВПШ и АОН, 1963 с.140 . Следовательно, свыше 80(!) процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя ак ционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им оп ределенный процент от дохода, беря на государство все убытки. Железные д ороги явились основой возникновения акционерных обществ и дали сильны й толчок концентрации капитала. Оттуда же. Правительство, будучи з аинтересованным в развитии как сети железных дорог, так и экономики в це лом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалую поддержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования част ного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтер н предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Перетбурго- Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Ми нистр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой ак ции. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правител ьства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие наро дной торговли и промышленности. Независимо от бле стящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком буд ущем.. я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной , при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты» ГАРФ, ф. 446 оп. 26 д.14 л.17 . 28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассм отрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало больши нство членов комитета и его председатель. Однако, по сле вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбр ано Главное Общество. То самое Главное общество, ко торое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Ни колаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотрим условия передачи. Магистраль уступали Главному о бществу на 84 года, то есть до 1952 г. В те чение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погаш ать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги н а общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять ка зне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На п олученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871— 1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд. руб. История железнодорожн ого транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 96 Государство вы давало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было пост роить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителям ком паний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Да лее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализаци и ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлич еской валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гар антировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня органи зации учредительного общества. С этого же времени государство стало усиленно спо собствовать развитию металлургической и машиностроительной промышле нности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и об орудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлен ы таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозя йственных, бумагопрядильных, типографских). В даль нейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширило сь. Экономика Ро ссии периода промышленного капитализма М., Изд-во ВПШ и АОН, 1963 с.128 В совокупности правительственные мероприятия вы звали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого н е представлялось возможным организовать железнодорожное строительст во в значительных размерах. Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая по литику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, спосо бствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в на иболее развивающуюся отрасль. С 1868 по 1872 г. открылось для движения о коло 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в Ро ссии Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. С ледовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железн одорожных линий, чем за все п редыдущие 30 лет. Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в экс плуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва— Орел— Курск— Лозовая— Ростов-на-Дону— Владикавказ; Ло зовая— Севастополь; Москва - Смоленск Брест; Москва— Воронеж— Грушевс кие Копи; Курск— Киев— Казатин— Жмеринка— Балта-Бир-зула, соединившая ся с ранее построенной островной линией Одесса— Раздельная— Балта; Мо сква— Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва— Рязань и позднее — Сызрань; Орел— Витебск— Рига; Бахмач— Минск— Либава и др. Эти магистра ли соединили центральный экономический район России с важнейшими торг овыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспеч или транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868— 1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км. В период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная жел езная дорога Поти— Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черно м море. В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П. П. Ме льников, много сделавший для развития отечественного рельсового транс порта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксп луатации железных дорог государственными структурами и на средства ка зны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, ко торый всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. «В этом отношении,— писал Н. А. Кислинский,— Рейтерн составлял прямую противоп оложность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взгляд ами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес». Кислинский Н.А. Наша жел езнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб, 1902 С. 129 Мельников добился лишь того, чтобы концессии сд авались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии. Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как мин истра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отс таивании своих взглядов. Известный публицист П. В. Долгоруков, высказыва я свое мнение о нем, писал: «Без покровительства и без поддержки, он благор одно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талант ам, своей энергии... Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова не т». Долгоруков П. В. Петербургские очерки: 1860-1867 гг. – М., 1934- с. 403 Братья Струве . По мат. : 1. Киевский трамвай за сорок лет. 1892-1932. Киев, 1933 с.17 2. Ефремцев Г.П. История коломенского завода. 1863- 1983. М.:Мысль, 1984 -366с. 3. Корнев Л.И. Да здравствует русская инженерная мысль! // путь и путевое хозяйство. -1998 - №1 – с.37-38 Следует оговориться, что Струве, как и Дервиз, являютс я яркими представителями своей эпохи, выделяющимися личностями. Поэтом у необходимо включить в работу краткий очерк об их деятел ьности. Аманд Ст руве, о брусевший немец, выходец из обедневшей дво рянской семьи. Его предки в середине XVIII в. перешли на службу России, были дипломатами. Он окончил военное инженерное училище и военную академию в Петербурге, с овершенствовал свои знания за границей. Затем ушёл в запас, три года рабо тал инженером на строившейся тогда Московско-Нижегородской железной д ороге. В 1860 году его приглашает на работу Общество Московско-Саратовской железной дороги. За сходную цену он построил временный железнодорожный мост ( 245,4 м) через Москву-реку в Коломне. 20 июля 1862 года вступил в строй коломенский участок дороги ( 124 км). Между Москвой и Коломной началось регулярное движение поездов. Железнодорожная магистраль наткнулась на мощную водную преграду – реку Оку. Нужно было строить мост через неё, ч тобы проложить дорогу на Рязань. И на этот раз Аманд Струве предложил сво и услуги. Здесь у села Боброво он организует мостовые мастерские по изго товлению металлоконструкций (1863). Он прозорливо расширяет их до большого завода. Это было первое предприятие подобного рода в России. До этого все металлические мосты строились из привозных иностранных полуфабикатов- заготовок. В 1865г. в качестве соучредителя на завод приглашает ся уже известный специалист по фортификациям Густав Струве, который и ст ановится его бессменным управляющим с 1865 по 1882г. Аманд Струве выступал зде сь больше как талантливый проектировщик и строитель. Причем мост через О ку, как уникальное сооружение, был рассмотрен в Департаменте железных до рог ведомства путей сообщения генерал-майором С.В. Кербедзом и полковник ом Д.И. Журавским. Это было первое отечественное сооружение подобного ти па – мост под совместную езду: в верхнем уровне- д ля железной дороги, в нижнем- настил из досок для гужевого транспорта. ( 1867 г.). Вслед за мостами через Москву- реку и Оку сооружаются из конструкций «Завода инженеров братьев Струве » мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Кроме мост ов, завод во второй половине 1860-х годов начал выпускать поворотные круги д ля паровозных депо, водокачки, водоразборные колонки. Было также налажен о изготовление товарных вагонов, платформ и, что самое главное- паровозо в, по меткому выражению Струве, «колесниц прогресса». В этот период прави тельство начало проводить политику поощрения национального производс тва: за каждый паровоз выдавалась денежная премия. Чтобы перенять передовую технологию западно-евр опейских машиностроителей, братья Струве приглашают из Германии лучши х специалистов во главе с К.Ф. Боем (ранее – управляющий паровозостроите льным заводом Борзига в Берлине). Он на долгие годы становится тезническ им директором Коломенского завода. В марте 1869 г. завод выпустил первый паровоз, который рабочие доставил и буквально на руках,волоком из мастерских завода за несколько сотен мет ров на станционные пути Голутвина. С января 1872г. предприятие приобрело новый статус и начало действовать как Акционерное общество Коловенского машинострои тельного завода. Его устав (с уставным капиталом 2млн. 800тыс. рублей) утверди л Александр II . Впу ск локомотивов нарастал: к 1880г. 518 паровозов завода работали на 18 дорогах стр аны. В период экономического кризиса в России в середине 80-х годов прошлог о столетия Коломенское АО по сути было единственным машиностроительны м предприятием, оставшимся «на плаву» и не потерявшим своих «обортов». П рихдилосьв это трудное время выпускать локомобили, речные и морские суд а (в частности- танкеры для перевозки керосина по Каспийскому морю и Волг е), ткацкие и сельскохозяйственные машины. А.Е. Струве в 1889 г. подготовил проект постройки в Киеве рельсовых дорог, согласно договору с городской Думой, и образовал АО Киевской городской железной доро ги. Однако конная и паровая тяга по условиям города оказалась невыгодно й, и Струве остановил свой выбор на электродвигателе. В 1892г. участок от Царс кой площади до Александровской был электрифицирован. Это был первый рус ский трамвай, подготовленный исключительно отечественными специалист ами. Трамвайные вагоны построили в АО этого же завода. Поэтому Коломенск ое предприятие за расторопность его руководителей, многопрофильность производства и стремление осваивать все новые и новые виды продукции вс егда было на особом положении у правительства. Завод имел выгодные заказ ы как от государства, так и от частных заказчиков, массу льгот и был огражд ен от конкурентов. Так, в мае 1874г. завод получил от казны задание на изготов ление 3000 товарных вагонов и платформ и 150 паровозов. Братья Струве не гнушались и широко пользовалис ь всеми приемами набирающего силу капитализма. В свое время с целью прив лечения инвестиций они широко рекламировали и отмечали изготовление ю билейных паровозов. В Эрмитаже хранится памятная медаль 1879г. из серебра с изоб ражением 500-го локомотива с надписью: «Да здравствует русская инженерная мысль». Так, на празднествах, посвященных выпуск у 100-го паровоза, названного «Коломна», присутствовал весь цвет частного ф инансового и железнодорожного мира. Результаты не замедлили сказаться: денежные субсидии, последовавшие за этим, позволили прикупить ещё три за вода. Солидный заказ поступил от правительства на изготовление пассажи рских и товарных паровозов сроком на шесть лет. Надо сказать, что основны е комплектующие части для локомотивов приобретались за границей, а на за воде их успешно собирали (до 1 локомотива в день). В 1872г. впервые в России были собраны самые мощные товарные паровозы системы Ферли в количестве 17 шту к для Сурамского участка Закавказской железной дороги (они прослужили д о 1925г.) Наконец, в 1873г. инженеры, техники, мастеровые выпус тили первый товарный поезд на своем заводе по собственным чертежам, из с воих деталей и узлов, а в 1874- первый пассажирский локомотив. В 1878г. Коломенск ий завод изготовил товарный паровоз с колесной формулой 1-3-0, который разв ивал скорость 35 километров в час. Т акие локомотивы появились в Европе только через 15 лет. За период 1870-1900 АО Коломенского завода построило 4619 паровозов из 24347, изготовл енных десятью подобными предприятиями в России. На заводе с самого его возникновения работали ок рестные крестьяне и мастеровые разорившихся хозяйств. В 1879г. на предприят ии трудилось более 2,5 тыс. человек; по численности это было четвертое пром ышленное производство в России. Братья Струве старались создать нормальные усло вия для работающих. Уже в год основания завода была открыта продуктовая лавка, позже подчиненная потребительскому обществу. Оно было обязано до ставлять продукты и промышленные товары хорошего качества и по возможн о низким ценам. Рядом с заводом строились для одиноких рабочих казармы и жилые дома, лазарет, аптека, больница. При заводе для его нужд основали тех ническое училище. В нем за четыре года учащиеся постигали арифметику, ру сский язык, историю, географию, черчение, закон божий, немецкий язык. Грамотность на предприятии была одной из самых высоких в России: от 75 до 90% рабочих разных специальностей были образованными. На предприятии суще ствовал рабочий клуб с библиотекой. Позже открылся театр. В 1874г. неожиданн о для А.Е. Струве его пригласил Александр II для участия в проектировании и строительстве 2-го постоянного моста через Неву в Петербурге. Это бы л Литейный мост. Литейный мост вобрал в себя мно жество инноваций мостотроения=). Литейный мост во брал в себя многие прогрессивные идеи мостостроения. Это и лампочки Ябло чкова, и широкое использование литого железа и стали, и многое другое. Значен ие этого этапа Первый период подъема строительства железных до рог показал, что частные предприниматели заботились не столько о соверш енствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наиб ольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным га рантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, рабо та частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованно сть действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил техническо й эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомствен ная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России. Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без уче та их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» мн огих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропус кной способностью не более 6— 8 пар поездов в сутки. Техническое обслужив ание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо о топление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых ли ний за счет казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно прин имались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети. Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление каз енных железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Де партамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета об разовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, экс плуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательным и для руководства МПС. Усилен ие роли государства в с троительстве железных дорог. Государственные меры по выкупу частных железных доро г Исходя из предыдущего пункта исследов ания нетрудно догадаться что, насколько выгодным было участие в деле жел езных дорог частного капитала, настолько оно было затратным для государ ства. Для последнего эта система имела двойную невыгоду. С одной стороны весь риск предприятий, которые в первое время должны были давать значите льные убытки, несло государство, а с другой- страна подвергалась последс твиям господства на железных дорогах частных предпринимателей. В частн ости, они оставляли за сбой исключительное право регулировать железнод орожные тарифы. Как отмечает С.Ю. Витте, «лишь в течение восьми лет (1871-1878гг.) в России железные дороги были только частными». В данный период частные об щества не смогли оправдать себя. За эти годы железнодорожн ые сети расширились, но и долги казны выросли в пять раз. В результате тако го положения дел правительство решило, что оставлять дороги в частных ру ках рискованно, и начало активно выкупать железные дороги. Этому процесс у способствовало создание бюджетных резервов, благодаря которым прави тельство затратило часть средств своего обыкновенного бюджета на стро ительство железных дорог. Дело выкупа железных дорог в целом сводилось к выкупу акци й владельцев этих линий и аннулированию долгов по правительственным га рантиям. За 90-е гг. XIX в. были выкуплен ы Рижско-Моршанская, Ха рьковско-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряд других, общей протяженностью в 10 тыс. верст. Насколько выгоден был предпри нимателям переход частных дорог к казне, видно из того, что достаточно ча сто инициаторами перехода были сами акционеры. Видя персп ективу получения достойного вознаграждения, они достаточно легко расс тавались с объектами приложения своего первоначального капитала. По да нным статистического сборника «Россия. 1913г.» , к началу XX в. Из общей сети железных дорог в 68270 верст частным обществам принадлежало только 22086 версты. Таким об разом, у казны было сосредоточено 2/3 всей сети железных дорог. Строите льство новых железных дорог В 1876— 1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительс тва, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения До нецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Си бирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создани е условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А. И. Чупро в в своей работе «Железнодорожное хозяйство», опубликованной в 1878 г., отмечал, что «самые свойства н аших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, кот орые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря» . На юге России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская ( железнорудная) дороги. Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск— Дебальцево— Ясиноватая— Мариуполь ( 286 км), Краматорская— Бахмут— Зверево ( 267 км) и трех подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Ники товку. Криворожская линия (Ясиноватая— Синельнико-во— Екатеринослав — Кривой Рог— Дол и некая) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для ра звития металлургической промышленности на юге страны. Великий русский ученый Д. И. Менделеев, работавший в свое время в Институт е инженеров путей сообщения, выезжал в 1887— 1888 гг. в Донбасс, где изучал состо яние добычи каменного угля и способы его транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренного улучшения перевозки топлива. Д. И. Менделеев полагал: «Если уголь в Донбасском крае дешев, а оказывается д орогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то... дол жно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движени е». Возможности снижения тарифа ученый видел в сокращении эксплуатацио нных расходов, в частности за счет введения строгого графика движения по ездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозов и ва гонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ. В 80-х годах на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гом ель— Брянск, Вильна— Ровно, Гомель— Лунинец, Барановичи— Белосток и р яд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили свя зь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выхо ды к портам Балтийского моря. В начале 70-х годов было принято решение о строительстве островной горноз аводской железной дороги Пермь— Чусовская— Кушва— Нижний Тагил— Ек атеринбург, с тем чтобы «дать возможность заводам удобно и безостановоч но продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь дл я дальнейшего их сплава по К аме и Волге к торговым пунктам» . Горнозаводскую дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впослед ствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре — притоке Тобола (последний впадает в Иртыш, который несет свои вод ы в Обь). Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островн ого типа длиной (с учетом ветви) 999 км , соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожн о-водный путь между Москвой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Запад ной Сибирью — с другой. В 1885— 1892 гг. проложили вторую восточную магистраль Сызрань-Самара— Уфа— Златоуст— Челябинск протяжением 1140 к м. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые с оединив ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. Магистраль предст авляет собой, как тогда подчеркивали, «большой научный, строительный инт ерес и может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русски ми инженерами»'. В Закавказье дорогу Поти— Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа пос троили ветвь на Батум. Так образовалась островная железнодорожная маги страль Поги— Баку (859 км), соединивш ая Каспийское и Черное моря и позволившая осуществлять перевозки бакин ской нефти в черноморские порты. В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Д ону— Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились изыскания, но правительство приняло реше ние продолжить Ростово-Владикавказскую линию до Пег-ровска на Каспийск ом море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побе режью Каспийского моря до Баку. Закасп ийская магистраль. В указанные годы возник вопрос о сооружении Средн еазиатской железной дороги. В 1877 г. в ступила в эксплуатацию дорога Сызрань— Батраки— Оренбург. Ее продолже ние явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пут и в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства вы звали необходимость постройки островной Закаспийской железной дороги : Узун-Ада— Кизил-Арват— Чарджуй— Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центро м Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавш аяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко п ередвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строитель ства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатл ение в России и за рубежом. Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и т оплива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялис ь облегченные нормы, как для временных устройств. В этом отношении особы й интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с ее многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединенных между собой дамбами. Общая протяженность пере хода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 п ролетов. В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефт ью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механ изация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом буд ущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись ле сонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы , которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали уч аствовали видные инженеры А. И. Югович, М. Н. Анненков, А. И. Урсати, М. С. Андрее в, С. И. Ольшевский. Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой груз ов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку. Русский ученый и исследователь Азии Н. М. Пржевальский писал: «В две недел и прокатили мы пять тысяч верст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затем по Волге, Каспию и Закаспийской дороге. По следняя является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказк е несешься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной равнине ... Вообще Закаспийская дорога — инженерное сооружение смелое и с больши м значением для будущего» Родзевич А.И. Первая русская железная дорога в Средней Аз ии – СПб, 1981, с.44 . В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман « Клодиус Бомбарнак» . Герой романа совершает путешествие по Закаспийской дороге. Его устами Жюль Верн дал оценку трудам р оссийских строителей. Он пи сал: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проло жили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет изв естно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не пре восходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных з амыслов» Верн Ж. Клодиус Бомбарнак . Так оце нивали передовые люди того времени достижения российской науки и техно логии производства работ в железнодорожном строительстве. К 1892 г. общая протяженность железны х дорог в стране превысила 32 тыс. км. В 90-х годах были проложены новые железные дороги: Рязань— Свияжск— Каза нь, Рузаевка— Сызрань, Инза— Симбирск, соединившие центр страны с город ами на Волге. Новая линия Москва— Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенно сократило время нахождени я поездов в пути между этими городами. В т e же годы ж e лезнодорожную магис тра ль Ростов-на-Дону— Владикавказ— П e тровск прод o лжили до Баку, и таким образо м Закавказская д o рога, включая и н o в ую линию Тифлис— Александрополь— Каре o бщей длин o й 1400 км, с o единилась со всей сетью рельсовых путей России. С этог o времени o бразовался единый непрерыв ный железнод o рожн ый путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км. На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Мих айловского залива ее н a чальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали пролож или ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, дл я обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнод орожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку. В 80— 90-х годах в связи с необходимостью освоения пр иродных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопро с о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не т олько основой второго подъема строительства железных дорог, но и эпохал ьным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопр осах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усил ивается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выку п правительством частных дорог. Кратко о Транссибе . По мат. «История железнодорожного транспорта России» то м 1. Первые проектные предложения по сооружению Тран ссиба еще в 1837 г. выдвинул инж. М. И. Бо гданов в пояснительной записке по итогам изысканий удобного сухопутно го тракта от Иркутска до Кяхты. Суть предложения заключалась в устройств е временной железной дороги небольшого протяжения с целью убедиться в е е выгодности. Приобретя опыт эксплуатации дороги в суровых условиях Сиб ири, можно было приступить, по его мнению, к строительству магистральной линии2. В 50— 70-х го дах отечественные специалисты разработали ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В 1857 г. по по ручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского б ыли произведены изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. К упцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительс тву и самому царю и предлагали всевозможные варианты направлений желез нодорожных линий. Иностранные предприниматели также предлагали свои услуги по строитель ству железных дорог. В 1857 г. американ ец Коллинз, в 1858 г. англичане Моррисо н, Горн и Слейг планировали организовать для этой цели акционерные общес тва Залужная Д.Б. Т ранссибирская магистраль. – М. Мысль с. 8-9. . Однако и х предложения не отличались конкретностью. П. П. Мельников считал возможным осуществление Транссибирского пути на б азе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга— Ур ал). Одновременно с ним на этот вариант указывал полковник, впоследствии член Совета Министерства внутренних дел Е. В. Богданович. Занимаясь в 1866 г. вопросами предотвращения гол ода на Урале, он докладывал в МВД, что «единственным надежным средством и предупреждением голода в Уральском крае в будущем была бы постройка жел езной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд Богданович Е.В. Проект Сибирско-Уральской железной доро ги, СПб 1868. , в котором обосновал варианты выхода жел езных дорог с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к об суждению этой крупной проблемы. К концу 80-х годов проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоко м еще больше обострилась4. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов пи сал: «...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток». Сибирская железная до рога: Сообщение полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова в Императо рском географическом обществе 5 декабря 1980г. СПб 1890. В 1883— 1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Ок ско-Енисейской водной системы с ра счищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала дл иной 7,8 км, постройкой плотины и шлю зов6. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров п о водно-железнодорожному пути: от С.-Петербурга по Волго-Балтийской водн ой системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь— Екатерин бург— Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути соста вляла более 10 000 км, но его использование целиком зависело от п огодных условий. Поэтому путешествие было весьма тяжелым, продолжитель ным, а порой и рискованным. Только железнодорожный транспорт мог по-наст оящему способствовать освоению Сибири. К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены ми нистерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел , земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия прав ительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом пре дполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожн ой. В соответствии с указанным решением три изыскательские партии под руко водством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати начали топогеодезич ескую съемку и изучение Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссури йского участков, самых трудных в природно-климатическом отношении. Эти у частки должны были соединить Обь с Байкалом, Байкал с Амуром и, наконец, Ус сури (приток Амура) с Тихим океаном. ИРТО В формировании позиции научной общественности о тносительно сооружения Сибирской железной дороги важную роль сыграло Императорское русское техническое общество. В период ажиотажного наст упления на правительство представителей различных ведомств, местных ч иновников и купечества по поводу выбора направления Сибирской дороги и способов ее возведения важно было услышать весомое слово ведущих специ алистов железнодорожного дела. 18 декабря 1887 г. в ИРТО состоялась беседа по докладу вице-адмирала Н. В. Копытов а «О наивыгоднейшем направлении магистральной и непрерывной всероссий ской великой восточной железной дороги» Труды комиссии Императорского русского технич еского общества по вопросу о Сибирской железной дороге СПб ,1891. . Совет общества образовал комиссию под председательством А. Н. Горчакова, возглавлявшего железнодорожный отдел ИРТО, для обсужден ия проблем Сибирского пути. В марте 1888 г . она заслушала доклады инженера путей сообщения Н. А. Сытенко и горног о инженера Л . А. Ячевского и признала необходимым рассмотреть вопрос о Сибирской дороге после тщат ельных рекогносцировок самых трудных ее участков. В начале 90-х годов в печати высказывались предложения об устройстве Тран ссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов. На одном из заседаний железнодорожного отдела ИРТО Н. П. Меженинов сказал по этому п оводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственн ое значение и, как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолей ной; будущность ее для экономики края, торговли с Дальним Востоком чрезв ычайная. Основополагающую роль в деятельности комиссии ИРТО сыграли профессора М. Н. Герсеванов, Н. А. Белелюбский, Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейша, А. Д. Романов, а также инженеры путей сообщения Н. П. Меже-нинов, А. И. Урсати, М. А. Аничков, Н. А. Сытенко и др. Все материалы заседаний (а их было тринадцать) публиковалис ь в журнале «Железнодорожное дело» за 1889 г. (через год они в ышли отдельным изданием в подробном изложении) Труды ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. – СПб. 1890. . Выраб отка основных концепций изыскания и проектирования Сибирской дороги, о пределение возможностей и способов ее сооружения — такова суть деятел ьности комиссии. Выводы и рекомендации ее были доложены правительству в июне 1889 г. По « северному » варианту, выдвинутому ранее минис тром путей сообщения К. Н. Посьетом, магистраль должна пройти по маршруту Златоуст - Челябинск -Ом ск-Томск- Красноярск -Нижне удинск- Иркутск -Абагайтуй- Хайлар-Цицикар-Гирин-Нингута-Никольское-Владивосток. Был ещё и «южный», но он оказался более затратным Рекомендовалось от Челябинска до Владивостока устроить железнодорожн о-водный путь (с использованием паромных перепра в) , причем водная часть приходилась на районы Даль него Востока. Причинами такого решения были чрезвычайная перевалистос ть местности вдоль Амура и сомнительная возможность прокладки магистр али через Маньчжурию. Земли вд оль строящейся железной дороги предлагалось не продавать, а раздавать, ч то способствовало бы активизации заселения Сибири. Срок строительства - от изысканий до ввода маги страли в постоянную эксплуатацию — определялся в 10 лет. Финансирование обеспечивала государственная казна. Таким об разом, на основе всесторонних дискуссий, рассмотрения результатов пред варительных изысканий отдельных участков Транссиба давались достаточ но четкие установки будущим строителям. Структ ура управления строительством Великого Сибирског о пути. В феврале 1891 г . вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дор оги» Витте С.Ю. Изб ранные воспоминания.- М. Мысль 1991 – с.284. от Челябинск а до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». М агистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, К ругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Усс урийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. Особое совещание Совета министров выделило три этапа производства изысканий и строительства Транссиба: 1) Владивосток— Графская ( 408 км); Челябинск— Обь (1418 км); Обь-И ркутск (1818 км); 2) Графская— Хабаровск ( 361 км); Мысовая— Сретенск ( 1104 км); 3) Иркутск— Мысовая ( 307 км); Сретенск— Хабаровск ( 2051 км). 19 мая 1891 г. во В ладивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми де лами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному упр авлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный деп артамент МПС. С февраля 1894 г. начал р аботу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили минис тры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектирован ием и строительством. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомо гательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск— Обь— Красноярск — в 1896 г.; Красноярск— Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток— Графская — к 1894— 1895 гг. Предварительная стоим ость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на к илометр. В инженерных кругах возник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагали отказаться от частного способа и перейти к хозяйс твенному, когда подрядчикам передавались лишь некоторые виды работ. Мно гие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе про изводства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды н а капиталоемкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и наград а, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционе рами стройки. Однако из-за боязни, что большое количество средств уйдет « впустую», было решено строить дорогу за казенный счет. Широкий размах ра бот при принятом способе строительства (за счет государства) позволил це лесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество пере д частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Надо ск азать, строительство шло очень продуктивно и с опережением сроков на 2 го да. Однако не всегда в ход шли только государственные деньги. В 1894 г. встал вопрос о ст роительстве одного из участков дороги. С.Ю. Витте обосновал выгодность с троительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая, по срав нению с другими предложенными вариантами, проходила по менее пересечен ной местности и была более короткой. В 1895 г. был создан Русско-китайский банк, что позволило субсидировать вн овь образованное акционерное общество КВЖД. Гарантом общества с капита лом 5 млн. руб. стало Министерство финансов. Сопредседателем компании от р оссийской стороны назначили С. И. Кербедза. «Он был чрезвычайно талантли вый инженер... и, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой до роги» . С. И. Кербедз составил план постройки КВЖД, проекты Хинганского тон неля и мостов через реки в зоне строительства. С 1897 г. под руководством инж. А. И. Юговича велись пред построеч ные изыскания дороги. В том же году началось ее сооружение. Акционерному обществу поручалось, кроме того, строительство ветвей от Китайского раз ъезда до ст. Маньчжурия (374 км) и от Ха рбина на Квантунский полуостров к Порт-Артуру и порту Дальний ( 1025 км). Всего компании предстояло проложить о коло 2920 км железных дорог, в том числ е основную часть КВЖД протяженностью 1520 км. Итог первого этапа строительства Транссибирской магистрали Здесь надо оговориться, что в этом пункте мы рассм атриваем только часть раб от по сооружению Транссиба . Именно ту часть, которая пришлась на вторую пол. XIX века. За 10 лет строители Транссиба проложили 8144км железных дорог. Многие технические решения, найденные российскими инженер ами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали исполь зовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохране ния неподвижности вечномерзлых пород. При возведении моста через Енисе й применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускор ение монтажа пролетных строений. Ученые Института инженеров путей сооб щения в лабораториях и на полигонах испытывали путей сообщения в лабора ториях и на полигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые тип ы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, вод о- и электроснабжения железной дороги, средства защиты ее от влияния веч ной мерзлоты и горных обвалов. Строители Транссиба оставили будущим пок олениям бесценные документы: каждая дорога подготовила альбом по истор ии строительства с пояснительной запиской, чертежами и фотоиллюстраци ями. Кругобайкаль ская железная дорога: Альбом типовых и исполнительных чертежей: 1900-1905- СПб , 1907; Виды Сибири и ее железных дорог.- СПб, 1916. Знакомясь с ходом сооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройств о такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительст ву. Витте С.Ю. Избр анные воспоминания.-М.: Мысль, 1991 – с.486. Великий Сибир ский путь позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки, поэтому район местного тя готения превысил 2 млн. квадратных километров. Предполагаемый объем пере возок в 150 тыс. т груза был намного перекрыт и составил 675 тыс. т. в год. Стоимос ть строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд. руб., средняя сто имость 1км пути доходила до 120 тыс. руб. Транссибирская магистраль имела и огромное экон омическое значение. Привоз в С ибирь товаров (в пудах) М.Н. Соболев Экономическое значение Сибирской железной д ороги. Томск, 1900 стр.5 1897г. 1899г. Сахар 257233 795658 Мануфактурные товар ы 210358 538770 Керосин 117458 48495 Каменный уголь, антр ацит, кокс 25072 341631 Соль 15339 240092 Земледельческие ору дия 51132 235794 Машины и машинные ча сти 85655 200135 Табак и табачные изд елия 29101 103141 Свежие фрукты и ягод ы 8713 50685 Значен ие всего этапа За 1883-1900 годы основные показатели железнодорожного транспорта изменились примерно так: железнодорожная сеть увеличилась в 2 с лишним раза, грузооборот- более чем в 3 раза, кол ичество перевозок- меньше чем в 2 раза. В послереформенной России в период с 1861 по 1891 г. резко возросло производство п ромышленной продукции. Скачкообразность темпов строительства железны х дорог была естественным отражением развития экономики. В период частн ого строительства 1861— 1875 гг. было построено 15 554 км, в 1876— 1891 гг.— 10 259 км доро г. В 1866 г. на 10 000 жителей приходилось 2,5 км рельсовых путей, через 20 лет — 3,8 км . Петров Н.П. Протяжение новых железных дор ог в различных областях европейской России – СПб, 1912 с.18 В началь ной стадии капитализма интенсивно осваивался внутренний рынок. В первы е 15 лет железнодорожные перевозки сырья, полуфабрикатов и готовой проду кции были характерны для центра и юго-запада европейской части России, а в последующие годы — и для юго-восточных областей. Еще одним важным итогом бурного железнодорожного строительства стало падение значения ярмарок в экономике. Развитие транспорта также способ ствовало уничтожению огромных разрывов цен на товары, существовавших в отдельных районах страны. Разумеется, наблюдался бурный рост производства паровозов и вагонов, о ч ем можно наблюдать из нижеследующей диаграммы: Произве дено в России паровозов и вагонов Динамика российской и советской промышленности, т.1 1929, стр .96 Годы Паровозы Пассажирские вагоны Товарные вагоны 1897 589 590 23214 1898 689 865 21818 1899 905 934 25877 1900 1065 1446 31703 Заключени е Вторая половина XIX века – период бурного развития паровых двигателей. Именно поэтом у развитие, железных дорог является особенно интересным. За вторую половину XIX века успело зародиться и развиться до небывалых размеров железнодорожное строительство, а следовательно ,перевозки и товарообо рот между регионами. Как видно из работы, в России было два огромных скачка в развитии железных дорог: конец 60-х – начало 70-х годов XIX века и 80-90-е гг. XIX века. Если во время первого подъема основную роль играл частный капитал, то во время второг о государство стало локомотивом развития жедезных дорог. Подводя итог, можно заметить, что становление железнодоро жной сети при непосредственном участии капитала имело прогрессивное з начение для экономики России в целом. Оно вызвало цепную реакцию во всем народном хозяйстве страны. Благодаря созданию железных дорог, в России в озникли не только отдельные предприятия, но и целые отрасли промышленно сти. Рельсовые дороги, распространившиеся во все концы страны, создавали единый рынок, образовывали единую экономическую структуру. Рост железн одорожного строительства и железнодорожных перевозок способствовал у силению межрайонных и хозяйственных связей, увеличивал внутренние пот ребности страны в тяжелой промышленности. Бум железнодорожного строит ельства в 90-е гг. XIX повлек за собой увеличеие показателей основных отраслей хозяйств а. В частности, серьезных успехов удалось добиться в добыче нефти, каменн ого угля и производстве чугуна. В свою очередь, свидетельством благоприятной экономичес кой обстановки в стране явилось возрастание количества денежных средс тв, поступивших от населения в сберегательные кассы. Отдельно хочется рассмотреть влияние со стороны государ ства на развитие железных дорог. За десятилетие (1881-1890 гг.) наиболее активног о участия государства в строительстве железных дорог акционерными общ ествами было построено всего 2,3 тысячи верст. Разумеется, очевидным являе тся следующий вывод: в государстве с рыночной экономикой одностороннее увеличение казенным строительством елезных дорог привело к падению те мпов создания магистралей. Правительство, сознательно ог раничивая динамику частного строительства, не сумело компенсировать п отерю созданием магистралей за счет государственных средств. Стратеги чески важным было и то, что с расширением сети железных дорог стали расти города, крупные торговые центры, интенсивнее развиваться сельское хозя йство. Образно говоря, паровозный гудок пробудил к новой, более активной жизни огромные российские просторы. Более того, без Транссибирской маги страли России очень трудно было бы сохранить за собой Тихоокеанское поб ережье Приморского края. Таким образом , на всем протяжении рассматриваемого перио да были два противоположных типа взаимодействия государства и частног о капитала. И ни в коем случае не надо пытаться выбрать «наиболее правиль ный» из них. Наоборот, именно наличие двух разных подходов помогло стран е создать огромную базу железнодорожных сетей. Частные предпринимател и активно и успешно строили железные дороги на небольшие расстояния и по д явную коммерческую прибыль. Дороги связывали уже существовавшие или о чевидные торговые маршруты. А без государства никогда бы не было Великог о Сибирского пути, где требовались огромные и долгосрочные денежные сре дства, рабочие руки, бесперебойные производство и поставка сырья и матер иалов. Объем работ по постройке Транссиба определял за гос ударством главную роль в строительстве магистрали. Список использованной литературы . 1. А.И . Чупров . Железнодорожное хозяйство , его экономические особенности и его отношение к интересам страны . 2. Богданович Е.В . Проект Сибирско-Уральской железной дороги , 3. Большая Со ветская Энциклопедия , 4. Верн Ж . Клодиус Бомбарнак 5. Витте С.Ю . Воспоминания . 6. Г ерстне р Ф.А . Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска . 7. Гумилевский Л . Железная дорога М . 1950 с .81 8. Динамика р оссийской и советской промышленности , 9. Долгоруков П.В . Петербургские очерки : 1860-1867 гг . 10. Ефремцев Г. П . История коломенского завода . 1863-1983. 11. Журнал МПС .- 1870 Т .14 12. Залужная Д. Б . Транссибирская магистраль. 13. История же лезнодорожного транспорта России 14. Киевский т рамвай за сорок лет . 1892-1932. 15. Кислинский Н.А . Наша железно дорожная политика по документам архива Комитета министров . 16. Корнев Л.И . Да здравствует русская инженерная мысль ! //путь и путевое хозяйство. 17. Костицкий С.Н . Частный железнодорожный транспорт и ино странный капитал во второй половине XIX-начал е XX вв. 18. Кругобайкальск ая железная дорога : Альбом типовых и ис полнительных чертежей 19. М.Н . Соболев Экономическое значение Сибирской железной дороги. 20. На ша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред . А.Н.Куломзина . Т . I. 21. Пет ров Н.П . Протяжение новых железных дорог в различных областях европейской России 22. Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России 1857. 23. Родзевич А. И . Первая русская железная дорога в Сре дней Азии 24. Сибирская жел езная дорога : Сообщение полковника Ге нерального штаба Н.А . Волошинова в Император ском географическом обществе 5 декабря 1980г . 25. Труды ИРТО по вопросу о железной дороге через всю Сибирь . 26. Труды коми ссии Императорского русского технического обще ства по вопросу о Сибирской железной дороге 27. Хромов П.А . Экономика России периода промышленного ка питализма 28. Экономика России периода промышленного капитализма
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Короткая юбка приводит к короткому детству.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru