Реферат: История развития авиатранспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

История развития авиатранспорта

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 180 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

14 Сод ержание: v Введение__________________________________стр. 1 v Первые учёные_____________________________стр. 3 v Первые летающие модели____________________стр. 3 v Братья Райт________________________________стр. 4 v Использование аэропланов и основны е требывания к ним в довоенное время_____________________________________стр. 5 v Гидроавиация______________________________стр. 6 v Высший пилотаж___________________________стр. 7 v Гигиена воздухоплавания____________________ стр. 7 v Великие самолёты Ш Витязь_______________________________стр. 7 Ш Муромец_____________________________стр. 8 Ш Святогор_____________________________стр. 8 v Великие учёные авиаторы Ш Циолковский_________________________стр. 9 Ш Жуковский___________________________стр. 9 v Дозвуковая и трансзвуковая аэр одинамика. v Сверхзвуковые скорости_____________________стр. 10 v Заключение________________________________стр. 13 v Список литературы_________________________стр. 14 "Смерд Никитка, бояр ского сына Лупатова холоп", летал на деревянных крыльях в Александровско й слободе и "за сие дружество с нечистою силою" был по приказу Грозного каз нен. Приговор будто бы гласил "...человек не птица, крыльев не имать... Аще же п риставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдум щику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после божественныя литу ргии огнем сжечь". Это одна из первых попыток в России летать, которая была зас видетельствована историками(в данном случае - историками Ивана Грозног о). Так, ещё со времён Ивана Грозного наши соотечественники демонстриров али необычные для остального мира качества : изобретательность(я имею в виду умение из ничего сделать что угодно), инстинктивное понимание закон ов природы. Увы, здесь проявилась ещё одна традиционная российская черт а, сохранившаяся до наших дней в России: вечное противостояние науки и вл асти. Конечно, вряд ли можно причислить "смерда Никитку" к учёным, ведь пер ед полётом он в лучшем случае прикинул "на глаз" - полетит ли его аппарат ил и нет, однако основатели русской воздухоплавательной школы, о которых ре чь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которых говорилось о возможности человека летать, что и первые российские "воздухоплавател и". Фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических существа х и людях, обладающих "дьявольской" силой и умением летать по воздуху. Ещё за долго до «смердящего пса Никитки» люди из разных уголков света томили сь идеей о полёте и жили мечтой уподобиться птицам. Вспомним грека Икара. Говорил ему папа-учёный: «Не взлетай высоко, сынок», но человек никогда не останавливается на достигнутом, его с упорством тянет к облакам и выше. М ысль о возможности полёта жила в народе, переходя из поколения в поколен ие. Известны случаи, когда одержимые идеей о полёте люди прыгали с колоколен , скал и других высот, вооружившись лишь пальмовыми листьями, самодельны ми крыльями, или, на худой конец, полотняными сумками. И вплоть до своего п ервого и последнего приземления они были убеждены в точности своих слег ка математических рассчётов. В XIII веке знаменитый худож ник, скульптор и, по совместительству, инженер Леонардо да Винчи первым с конструировал дельтоплан, геликоптер и т.д. Его труды были обнародованы только в конце XVIII столетия и до той поры не были известны. XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого ро ссийского университета, Михаил Васильевич Ломоносов. "Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонталь н о, в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются ча сы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подни мать с я в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследо вать услов ия (состяние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (при боров), присоединенных к этой аэродромической машине". В том же году М. В. Ломоносов писал, что он сделал машину, котора я, са ма поднимаясь вверх, может поднять маленький термометр. Это была мо дель вертолета с винтами. Од нако для того времени реализация идеи верто лета оказалась слишком слож ной. В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Рос си йского флота А.М.Можайский . Серьезными поисками в этой области он стал за ниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разра ботать летательный аппарат с неподвижным крылом , в работе которого ис поль зов ался бы принцип динамического полета . А.Ф.Можайский создал прибор - движущуюся тележку с прообразо м аэродинамических весов. С помощью этого прибора можно было производить расче т лобового сопротивления и подъемной силы крыла самолета. Изготовленны е Можайским модели самолета с приводом винтов от пружины демонстрирова лась в полете в Петербургском манеже. В октябре 1891 года в Европе состоялась выставка, где был представлен первы й летательный аппарат «Эол», спроектированный французским инженером К леманом Адером. В сущности это было «подобие» гигантской летучей мыши, к оторая совершала лишь робкие, в несколько десятков метров , прыжки. Спустя 11 лет, осенью 1902 года, велосипедные механики братья Рай т сделали около тысячи полетов над дюнами американского побережья Атла нтики, близ городка Дайтон. Даже в сильный ветер стартовал построенный и ми планер с почти 10-метровым размахом крыльев и подчинялся действиям пил ота. Теперь оставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и попытаться превратить безмоторный аппарат в самодвижущуюся летательн ую машину. Пожалуй, братья Райт обстоятельнее своих предшественников познакомили сь с полетом птиц, с законами обтекания несущих плоскостей. Поняв, как пер натые перекашивают распластанные крылья, конструкторы испытали этот п ринцип сначала на модели планера. Модель поднималась в воздух на привязи , как воздушный змей. Стоя на земле, братья тросами оттягивали на ней задни е и передние кромки крыльев. Изменяя таким образом обтекание правых и ле вых половин крыльев, а следовательно, и величину подъемной силы. Райты до бивались крена модели в ту или иную сторону. Простой эксперимент позволи л убедиться в эффективности такого метода управления летательным аппа ратом тяжелее воздуха. Братья Райт успешно решили и другую важнейшую проблему - оснасти ли аппарат мощным и легким двигателем. Т.к. никто не взялся создать для Рай тов двигатель мощностью в 8 л.с., весящ ий всего 80 кг, братьям пришлось сами м находить выход из сложившейся ситуации. Часть деталей они заказали на стороне, стальные изготовили в своей мастерской. Оказалось, мотор развив ал даже 16 л.с. Таким же доморощенным с пособом были сделаны пропеллеры: форму и размеры винтов Райты рассчитал и по собственной методике. 14 декабря 1903 года аэроплан впервые оторвался от земли, но полет прекратился через 3 секунды из-за потери скорости. Только через три дня машина взлетела по-настоящему. Любопытное совпадение – выражение «американская утка», означающее до сужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплану обрел о вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день «уткой» называют летательный аппарат, горизонтальное оперение которого находи тся впереди крыла. «В каких-либо пять лет аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, — п исал в начале 1912 года русский журнал «Техника воздухоплавания», — прыгав шей на расстояние нескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс. м., пролетающую безостановочно более 8 часов и боле е 800 км». Аэропланы были неоценимы в разведке, с них сбрасывались листовки, фотогр афы снимали местность. Популярность авиации с каждым днем росла в геомет рической прогрессии. «Итало-турецкая война предоставила аэроплану случай дока зать свою пригодность не только в смысле орудия разведки, но также и как с редство для нападения,— заметил в 1912 году французский журнал «Артиллери йское ревю»,— польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспор имой, что же касается второго применения, то в нем часто сомневались». Во время итало-турецкой войны в Триполи ( 1911 г.) на турецкие позиции сыпались 10-килограммовые бомбы куд а большей мощности. В массивном корпусе цилиндро-сферической формы вмес те с взрывчатым веществом располагалась картечь. Осколки корпуса и стал ьные вкрапления и поражали противника. В октябре 1912 года боевые действия начались на Балканах, войну Турции объявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Над полями сражен ия появлялись уже не единичные самолеты, а организованный авиаотряд. За рычагами расчалочных «этажерок» сидели русские летчики- добровольцы. Откликнувшись на просьбу болгарского правительства, наши соотечествен ники объединились в добровольческий отряд, пришедший на помощь братско му болгарскому народу. Под руководством С. Щетинина, одного из основател ей Российского товарищества воздухоплавания, частные летчики Агафонов , Евсюков, Колчин и Костин составили, вероятно, первое в истории боевое ави ационное подразделение. Не только боевые действия, но и мирные авиаконкурсы способствовали стим улированию деятельности авиаконструкторов. До начала мировой войны ру сское военное ведомство провело три конкурса аэропланов основными тре бованиями к которым были: 1. «Са молет должен быть построен в России. Допускалось использование материа лов и отдельных частей иностранного производства. Полезная нагрузка - че ловека экипажа, необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментам и для регулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п .) + запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом». 2. Скорость ( 80 км/ч) 3. Скороподъемность ( 500 м за 15 мин) 4. Продолжительность полета. 5. Особо отмечались в требованиях эксплу атационные свойства самолетов: длина разбега и пробега, способность аэр оплана взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного пол я и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок. 6. Конструкции должны были допускать пер евозку разобранных аэропланов «по обыкновенным дорогам». 7. На полную разборку аппарата, укладку ч астей в ящики и операции по сборке отводилось два часа. Любопытно, что еще в 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки аэроплан, подполковник С. Ульянин выдвинул идею «складного са молета». Машину, представлявшую собой разборный вариант «Фармана-1У», по строили под руководством летчика В. Лебедева. Он же и поднял ее в воздух. « Складной» «Фарман» неплохо летал, не уступая по характеристикам неразб орному оригиналу. В последствии к требованиям конкурсов добавился пункт о «пр едоставлении наибольшего удобства для обращения с огнестрельным оружи ем и для бросания бомб». Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из «бор тового оружия» только начинались. В конкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России. Д ва из них — биплан и моноплан — представил 23-летний конструктор Игорь Ив анович Сикорский. Двукрылая машина будущего создателя «Ильи Муромца» п родемонстрировала отличные свойства, перекрыла многие пункты требован ий к конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Б разгонялся до 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам резул ьтат. Полукилометровой высоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную раз борку аэроплана уходило лишь 18,2 мин. В то время как вся Европа была поглощена новым веянием – гидроавиацией, русские авиаконструкторы ещё долго не могли преодолеть консерватизм и недоверчивость к морским «вандалам» Начав работы в области гидроавиации практически одновреме нно с зарубежными специалистами, наши соотечественники до поры оставал ись лишь экспертами ведомств при закупке иностранных деталей. Инженер Я . Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель- V ». В 1912-м на воду был спущен поплав ковый самолет И. Сикорского. Тем не менее, до 1913 года морское ведомство пред почитало импортировать для нужд флота иностранные образцы: французски е и американские поплавковые машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», « Фарман», летающие лодки «Донне-Левек» и «Кортис». Лишь накануне первой мировой войны набрало силу отечествен ное гидроавиастроение, и вскоре общее количество серийно выпущенных ап паратов такого типа составило около 15 процентов всей продукции русских самолетостроительных заводов. В предвоенные годы родилось еще одно, быть может, самое главное «оружие» летчиков будущей истребительной авиации — высший пилотаж, мастерское управление аэропланом в любых его положениях. В августе 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр Нико лаевич Нестеров впервые в истории авиации проделал петлю в вертикально й плоскости. Через несколько месяцев этим приемом овладели десятки русс ких и зарубежных летчиков. «Мертвую петлю» Нестеров выполнил, задавшись отнюдь не спор тивной целью. Замечательный летчик и патриот старался расширить маневр енные способности аэроплана и создать самолет, предназначенный для нас тоящего воздушного поединка. С мастерством и отвагой другого русского летчика, Константи на Константиновича Арцеулова, связаны первые успешные попытки победит ь смертельного врага авиаторов — штопор. Арцеупов первый преднамеренн о ввел самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляе мост и штопора вывел машину. В то время как пилоты осваивали воздушное пространство, российское воен ное ведомство занялось «гигиеной воздухоплавания». Еще в 1912 году по распо ряжению главного военно-санитарного инспектора в севастопольскую авиа ционную школу командируются врачи. Им поручили «совершать совместно с в оенными летчиками полеты на аэропланах с целью изучения действия полет ов на организм человека». Весной 1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан, в есивший вчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех време н, самолет, способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям. Создателем 4-тонного «Русского витязя» был И. Сикорский. Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза тя желее. Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет, соотв етственно усилить двигатель, можно, наконец, оснастить машину нескольки ми моторами, Увы, что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знал на с обственном опыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, а гел икоптер в натуральную величину так и не оторвался от земли. "Большую роль сыграла просто интуиция, — вспоминал Сикорский. — Я сделал крылья «Вит язя» с очень большим размахом, хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при половинном размахе и удвоенной ширине. Кстати, такая конструкция вес ила бы меньше, чем несущие поверхности «Витязя», но он не полетел бы. Влиян ие размаха крыла на «летучесть» самолета стало известно гораздо позже». При одинаковой подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэро динамическим сопротивлением, чем короткое. Сикорский делом доказал скептикам несостоятельность их оп асений: аэроплан отлично летал и на трех двигателях. Оказалось также, что самолет весьма «терпелив» и к изменению центровки. При старте второй пил от, Алехнович, играл роль живого груза: если бы у «Витязя» появилась при ст арте тенденция задрать или опустить нос, Алехнович перешел бы соответст венно вперед или назад (ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с по мощью триммера — отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль в отклоненном положении). Все обошлось — человек-тр иммер остался без дела. «Витязь» совершил 53 удачных полета, установив в одном из них миро вой рекорд продолжительности — 1 ч 54 мин. Сохранив в основном конструктивную форму «Витязя», «Муроме ц» был поначалу вполне мирной машиной: кроме пилотской кабины, в его Прос торном фюзеляже уместились гостиная, спальная и уборная. В одном из поле тов, который длился 5 часов, аэроплан поднял 16 человек. Летчик-испытатель А лехнович предлагал даже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Се верный полюс. Еще одним шедевром самолётостроения того времени был самолёт "Свя тогор", построенный вскоре после "Ильи Муромца". Этот двухмоторный биплан был спроектирован Василием Андриановичем Слесарёвым и был самым больш им самолетом в мире. Его запроектированные размеры и расчетные данные бы ли следующие: площадь крыльев 180 м І, площадь хвостогого оперения 20 м І, разм ах верхнего крыла 36 м, угол установки крыльев 4,5° , длина самолёта 21 м, полёт ная масса 6500 кг, причём нагрузка сос тавляла около 50 % полётной массы, продолжительность полёта 30 ч, высота полё та 2500 м, скорость свыше 100 км/ч, общая мощность моторов 440 л. с. Форма крыльев, по очертаниям напоминавших крылья стрижа, использование обтекаемых наружных стоек, тщательное сглаживание выступов говорили о б огромной исследовательской работе, проделанной изобретателем. Святогор был гораздо совершеннее "Ильи Муромца" и других самолётов того времени. Чего стоило хотя бы нововведение Слесарёва: двигатели помещали сь в корпусе, близко к центру тяжести и приводили винты в движение с помощ ью тросовой передачи. Предыдущие исследования Слесарёва в области аэродинамики и его сотруд ничество при создании тяжёлых самолётов типа "Илья Муромец" создали ему авторитет, достаточный для признания его проекта. Тем не менее выполнимо сть такого проекта вызывала сомнения и проект Слесарёва был предоставл ен на рассмотрение технической комиссии особого комитета Воздухоплава тельного отдела. Расчёт и обоснование проекта были признаны убедительн ыми; комитет единогласно признал, что проект осуществим, и рекомендовал приступить к постройке самолёта. В марте 1916 года состоялись первые испытания аэроплана. “Святогор” пробеж ал по земле около 200 м, как поломались некоторые детали правого двигателя и обнаружились неполадки в передат очном механизме. По мере устранения одних недоделок стали обнаруживать ся другие. Они не порочили саму конструкцию самолёта, а являлись следств ием доделки самолёта в кустарной мастерской Слесарёва, где не могли изго товить детали с достаточно большим запасом прочности. То разлетался вен тилятор, то ломался вал, то разваливалось колесо. Слесарёв вынужден б ыл переделывать всю трансмиссию из - за непригодности шарниров Гука.Но п еределка трансмиссии затянулась и самолет не был испытан до 1917 года. Рассказывая о работах русск их изобретателей нельзя не рассказать о работах Константина Эдуардови ча Циолковского. Его труды охватывали все горизонты авиации: от дирижабл ей до космических кораблей, и тем не менее признание он получил только по сле революции, как и Слесарёв. Как и подавляющее большинство людей, опере дивших свое время, Циолковский остался непонятым своими современникам и, тем не менее его работы вспоминают и сейчас, так как только в наше время появились возможности для воплощения его проектов в реальные аппараты. Деятельность ещё од ного великого русского учёного, всю свою жизнь посвятившего исследова нию вопросов теории авиации , была очень высоко оценена Советским правит ельством . Специальным постановлением Совета Народных Комиссаров от 3 де кабря 1920 г., в котором Н.Е. Жуковский и меновался «отцом русской авиации», он был освобожден от обязательного чтения лекций и получил право "объявлять курсы более важного научного содержания". Ученому устанавливался месячный оклад. Тем же постановле нием учреждалась премия Н.Е. Жуковского за выдающиеся труды в области математики и механики. Было так же принято решение об издании трудов у ченого. В первые послереволюционные годы бурное развитие аэродинамики, как и в теоретическом, так и в прикладном смысле, и в первую очередь в изучен ии пограничного слоя, получило свое практическое применение. Были зало жены основы норм устойчивости и управляемости, изучены флатбер и бафт инг в применении к конкретным типам летательных аппаратов, разработа ны серии новых скоростных и несущих профилей крыла с механизацией. Разработанные основы дозвуковой и трансзвуковой аэродинамики с введ ением в эксплуатацию новых аэродинамических труб позволили соверши ть скачок в летных данных самолетов. Этому способствовали и увеличени е мощности двигателей, разработка воздушных винтов изменяемого шага, с оздание новых конструкционных материалов на основе алюминия и новых технологических процессов для обработки. Как и во всякой науке, ведущая роль в решении задач в облас ти аэродинамики принадлежала фундаментальным теоретическим исследо ваниям, на базе которых строились расчетные инженерные методы, состав ляющие основу прикладной теории. Корифеи советской аэродинамики, таки е, как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Хр истианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и многие другие, находились во г лаве прогресса авиации. Особое место в аэродинамике и самолётостроении занимает познание трансзвуковой скорости полёта, стоившей жизни многим лётчик ам - испытателям и ставившей в трудное положение тех, кто строит самолё ты и принимает их в эксплуатацию . Переход военной и гражданской авиации к сверхзвуковым ско ростям пол ета и совершение длительных полетов потребовали реше ния многих зад ач. Для этого прежде всего было необходимо существенно повысить аэрод инамическое качество самолета на этих скоростях и ре шить вопросы уст ойчивости и балансировки самолета во всем диапазоне скоростей - от доз вуковой до сверхзвуковой. Вопросы теплостойкости конструкционных мат ериалов, смазки и герметиков стали одними из определяющих для констру кций, работающих в условиях циклического аэродинамического нагрева, х арактерного для высоких сверхзвуковых скоростей полета. Последние 40-50 лет характеризовались бурным ростом скоростей, высот и знач ительным увеличением дальности полета на дозвуковой скорости, особенн о для транспортных и пассажирских самолетов. За этот период авиация уве личила максимальные скорости примерно в 4 раза, высоту и дальность - в 2,5-3 ра за. Этот скачок стал возможным благодаря широкому внедрению в авиацию ре активных двигателей. В начале тридцатых г одов самолеты имели старые формы - бипланную схему и не убирающееся в пол ете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же в ремя в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе " Авиаработник " были созданы бригады по типам самолетов. К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О р еконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" б ыло введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, котор ые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя . Над его с озданием работали талантливые инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской , но и мировой авиации . В итоге конкурса в 1941 г . на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широкоизвестн ые истребители периода Великой Отечественной войны . Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит э ра аэропланов реактивных, оказались пророческими. Эра реактивных самол етов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного совет ского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместите лем Наркома по вооружению, были созданы многие научно - исследовательски е учреждения, работавшие в области ракетной техники. В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после уста новки на самолеты И - 250 ( Микояна ) и Су - 5 ( Сухого ) моторно - компрессорного дв игателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей. Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и пост ройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Як овлеву. 24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як - 15 и МиГ - 9, котор ые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позж е был построен Ла -160, первый в нашей стране реактивный самолет со стрело видным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении ско ростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко. Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в к онце 1948 г. на опытном самолете Ла - 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. у же в горизонтальном полете самолеты МиГ - 17, Як - 50 проходили " звуковой ба рьер ". В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ - 19 р азвивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR", который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США. Преодолев " звуковой барьер ", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при котор ых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к " тепловому барьеру ". Проблема теплозащиты самолета требовала безотлаг ательного решения . За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и тр анспортные самолеты . Еще в 1956 г. на ли ниях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в ми ре начал регулярные пассажирские перевозки . Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвин ули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в ми ре . Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24 , Ту-154М , Ил-62М и Як-42 осуще ствляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами . В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самоле т Ту-144 . Новый качественный и количественный уровень пассажирских перев озок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета - аэробуса Ил-86 . Во енно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т , использующиес я для перевозки грузов военного и гражданского назначения . В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гигант а Ан-124"РУСЛАН", а позже Ан-225"МРИЯ". Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспосо бным и экономически целесообразным транспортным средством, в настояще е время получили широчайшее распространение. Советские авиационные ко нструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначени я - легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации. И, несмотря на все эти величайшие достижения в области воздухоплавания, человечество не желает останавливаться на достигнутом. На рабочих стол ах инженеров уже ждут своего часа проекты ещё более совершенных машин, а в колыбелях спокойно спят новые Жуковские, Циолковские и Микояны. Список литературы: 1. А. Н. Пономарев “Советск ие авиационные конструкторы” МОСКВА Воениздат, 1990 г. 2. Интернет 3. С. А. Сутулов, О. А. Картышев, Ю. А. Тимченко “Шереметьево” Издательство “Август”, 1999г.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Я решила сделать хитрый ход ради своей карьеры. Сын скоро родится, так его назову в честь начальника!
- Козлом, что ли?! Ну, это будет как-то уж слишком...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "История развития авиатранспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru