Реферат: Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 3097 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

36 Курсовая работа Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции Содержание В ведение 1 . Основные положения задания 2 . Определение роли станции. Анализ заданной работы 3 . Определение полезной длины приемо-отправочных путей 4 . Варианты схемы станции 5 . Определение числа путей на станции 6 . Определение размеров устройств грузового двора 7 . Расчет устройств локомотивного хозяйства 8 . Расчет путепроводной развязки подходов к станции 9 . Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции 10 . Организация работы станции Заключение Список используемой литературы Введение Основной задачей транспорта является полное и своевременное уд о влетворение потребностей народного хозяйства и поселения в перевозках, повышения эффективности и качества работы транспортной системы. Железнодорожные станции, в частности участковые, играют большую роль в работе железных дорог. Для обеспечения эффективной работы ста н ции в условиях все возрастающего объема перевозок решающее значение имеет увеличение их пропускной и перерабатывающей способности на осн о вании внедрения новой техники и передовых технологий, снижения простоев вагонов и ускорения их оборота. Станции и узлы обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции; расформир о вание и формирование поездов; реконструируется подвижной состав, экип и руются локомотивы и пассажирские составы; обслуживаются подъездные пути предприятий. Участковые станции в том или ином объеме выполняют все виды те х нических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем. 1. Основные положения задания К проектируемой промежуточной станции примыкает три железнод о рожные линии, населенный пункт расположен с севера – запада от проект и руемой станции как показано на рисунке 1. А Б Населенный пункт В Рисунок 1 Схемы примыкания железнодорожных линий к проектиру е мой участковой станции «Д» и расположения населенного пункта Участковая станция проектируется на площадке длинной 3700 м. Рук о водящий уклон и масса грузового поезда на участках составит: А – Д – уклон 8‰, масса 5000 т; Б – Д – уклон 8‰, масса 5000 т; В – Д – уклон 9‰, масса 4500 т. На проектируемой станции обрабатывается 92% четырехосных вагонов со средней нагрузкой нетто 52 т, 8% восьмиосных вагонов со средней нагрузкой нетто 100 т. На станции предполагается работа локомотивов серии ВЛ80 К . Для обслуживания локомотивов проектируется основное локомоти в ное депо, так как годовой пробег грузовых локомотивов 34 млн. км, а для о б служивания вагонов – вагонное депо. Для выполнения грузовых операций проектируются грузовой двор с устройствами по следующим размерам: - для т арно-штучных грузов площадью 252 0 м 2 ; - для контейнерных грузов площадью 228 0 м 2 ; - для навалочных грузов площадью 270 0 м 2 . К проектируемой станции примыкает два подъездных пути обслуж и вающих Нефтебазу с суточным сливом 16 цистерн, и «Завод» с суточной п о груз кой 10 вагонов и выгрузкой 6 вагонов . Длина пассажирского поезда 40 0 м , а пригородного 29 0 м. На проектируемой станции средства сигнализации и связи – автобл о кировка. Способ управления стрелками и сигналами – электрическая центр а лизация. Число главных путей на участках составляет: А – Д и Б – Д два главных пути; В – Д один главный путь . Размеры движения поездов за сутки представлены в таблице 1. Таблица 1 Размеры движения поездов по станции «Д» за сутки Со станции Категория поездов На станцию А Б В Д А Пассажирские Пригородные Грузовые транзитные Грузовые сборные Грузовые участковые Ї Ї Ї Ї Ї 3 Ї 72 Ї Ї Ї Ї 2 Ї Ї Ї 6 Ї 1 2 Б Пассажирские Пригородные Грузовые транзитные Грузовые сборные Грузовые участковые 3 Ї 72 Ї Ї Ї Ї Ї Ї Ї 2 Ї 2 2 Ї Ї Ї 8 Ї 2 3 В Пассажирские Пригородные Грузовые транзитные Грузовые сборные Грузовые участковые Ї Ї 2 Ї Ї 2 Ї 22 Ї Ї Ї Ї Ї Ї Ї Ї Ї Ї 1 3 Д Пассажирские Пригородные Грузовые транзитные Грузовые сборные Грузовые участковые Ї 6 Ї 1 2 Ї 8 Ї 2 3 Ї Ї Ї 1 3 Ї Ї Ї Ї Ї Итого поездов 86 112 30 26 2. Определение роли станции. Анализ заданной работы Проектируемая станция является узловой, так как расположена в пун к те пересечения двух магистралей (к ней примыкает три направления). По способу обслуживания станция «Д» является с основным депо, пр о изводящей смену локомотивов и бригад, технический осмотр и плановые р е монты локомотивов. По характеру работы станция «Д» – транзитная, так как объем местной работы незначителен. Станция «Д» формирует и отправля ет 14 пригородных, 4 сборных и 8 участковых поездов в сутки. Наиболее мощными вагонопотоками , проходящими через станцию «Д» являются: - транзитные с о ст. А на ст. Б и составляют 72 поезда; - транзитные со ст. Б на с т. А и составляют 72 поезд. Через станцию «Д» так же проходит угловой поездопоток, размеры к о торого составляют: - со ст. Б на ст. В – 2 2 поезда; - со ст. В на ст. Б – 22 поезд. Вопрос об организации пропуска транзитного углового потока может быть решен двумя способами: либо пропуск с угловым заездом в соотве т ствующие парки проектируемой станции, либо по построенной для этой цели специальной соединительной ветви. В курсовом проекте будет рассмотрен первый метод решения данной задачи. Общее количество грузовых поездов, проходящих через ста нцию «Д» за сутки составляет 216 поездов. Общее количество грузовых поездов пост у паю щих в переработку составляет 26 поезда. Из этого видно, что удельный вес транзитных поездов превышает удельный вес поездов поступающих в переработку. При определении размеров работы станции подсчитываются общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, уст а навливается число поездов с переработкой и своего формирования, опред е ляются объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливаются размеры пассажирского движения. Результаты ра с четов сведены в таблицу 2. Таблица 2 Размеры движения грузовых и пассажирских поездов На Из Наименование поездов А Б В Расфор миро вание Итого Всего А Транзитные Участковые Сборные Пассажирские Пригородные 72 Ї Ї 3 Ї 2 Ї Ї Ї Ї Ї 2 1 Ї 6 74 2 1 3 6 77 / 9 Б Транзитные Участковые Сборные Пассажирские Пригородные 72 Ї Ї 3 Ї 2 2 Ї Ї 2 Ї Ї 3 2 Ї 8 94 3 2 5 8 99 /1 3 В Транзитные Участковые Сборные Пассажирские Пригородные 2 Ї Ї Ї Ї 22 Ї Ї 2 Ї Ї 3 1 Ї Ї 24 3 1 2 Ї 28 / 2 Форми рова ние Участковые Сборные Пассажирские Пригородные 2 1 Ї 6 3 2 Ї 8 3 1 Ї Ї 8 4 Ї 1 4 12 /1 4 Итого Транзитные Участковые Сборные Пассажирские Пригородные 74 2 1 3 6 94 3 2 5 8 24 3 1 2 Ї Ї 8 4 Ї 1 4 216 / 3 8 Всего Грузовые Пассажирские 77 9 96 1 3 28 2 1 2 14 216 38 216 38 3. Определение полезной длины приемо-отправочных путей Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в завис и мости от длины обращающихся поездов. Длина грузового поезда определяется по формуле: , (2.1) где Q п – масса поезда, т; q 4 , q 8 – масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т; г 4 , г 8 – доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов; l 4 , l 8 – длина соответственно восьми- и четырехосных вагонов, м; l л – длина локомотива, м, принимается равным 33,94 м. м (2.1) Согласно расчетам длина со става составит 1397,7 м, поэтому длина приемо-отправочных путей на проектируемой станции принимается равной 1250 метров. 4. Варианты схемы станции В зависимости от заданной длины станционной площадки рассматр и ваются две схемы станций разных типов. Потребные длины станционных площадок при принятой полезной длине приемо-отправочных путей L по равны соответственно для типов ста н ций: - продольной (4.1) - полупродольного (4.2) - поперечного (для линий 1 категории) (4.3) (для линий 2 и 3 категорий) (4.4) м. (4.1) м. (4.2) м. (для линий 1 категории) (4.3) м. (для линий 2 и 3 категорий) (4.4) На заданной станционной площадке можно запроектировать два типа станций, поперечного и полупродольного. В схеме станции продольного типа (рис. 2) приемо-отправочные парки расположены по разным сторонам от главного пути. ПО – 2 для нечетных транзитных поездов и нечетных поездов своего формирования сдвинут бл и же к пассажирскому зданию, поэтому прямой выход из парка ПО – 2 в парк ПО – 1 и сортировочный отсутствует. Такая сдвижка дает возможность ра с положить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает ее маневренность. Существенное достоинство станции полупродольного типа в том, что маршруты приема четных и не четных транзитных грузовых поездов не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов. На станции поперечного типа парки расположены параллельно друг другу, поэтому она требует минимальной станционной площадки. Сущ е ственный недостаток заключается в том, что в обеих горловинах имеются п е ресечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов, а также имеется большой перепробег локомотивов. Сравнив два типа станций можно сделать вывод, что по эксплуатац и онным характеристикам лучшей является станция полупродольного типа. 5. Определение числа путей на станции 1) Число путей для пассажирского движения Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на учас т ковых станциях используются главные и дополнительные приемо-отправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. Для обеспечения безопасности пассажиров в типовых схемах продольного и полупродольного типов один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его укладывается приемоо т правочный путь. Минимальное число путей m пас для пассажирского движения определ я ется по формуле: , (5.1) где m под – число примыканий подходов железнодорожных линий; m доп – число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей, принимается равное 2 путям. путей (5.1) Согласно расчетам на станции необходимо запроектировать пять при е мо-отправочных путей для пассажирского движения. 2) Число приемо-отправочных путей для грузового движения Число приемо-отправочных путей зависит от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов. В курсовом проекте используется метод определения путевого разв и тия приемо-отправочных парков по интервалу прибытия. Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяется по формуле: , (5.1) где m – число приемо-отправочных путей в парке; I р – расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин; t зан – время занятия пути поездом, мин; 1 – дополнительный путь. При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала определяется по формуле: , (5.2) где I min – минимальный интервал следования грузовых поездов на участке, мин, принимается равным 10 мин; I ср – средний интервал прибытия поездов на станцию, мин. Средний интервал прибытия поездов рассчитывается по формуле: , (5.3) где N гр и N пс – соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении; е – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, принимается равным 1,8 на двухпутной линии и 1,3 на однопутной линии . На узловых участковых станциях в приемо-отправочный парк поезда принимаются с двух подходов. В этом случае определяется средневзвеше н ный интервал приема поездов в парк по формуле: , (5.4) где I ’ p и I ” p – расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линии. Время занятия пути одним поездом по формуле: , (5.5) где t пр – время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, мин; t оп – время выполнения операций на приемо-отправочных путях по те х нологическому процессу, мин, принимается равным 30 мин; t ож – время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью п о ступления грузовых, мин; t от – время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трог а ния до момента освобождения путевой секции, мин. При автоблокировке в момент открытия сигнала поезд находится от н е го на расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута при приеме грузового поезда определяется по формуле: , (5.6) где 16,7 – переводной коэффициент; t м – время приготовления маршрута приема, мин, принимается равным 0,15 мин; l ’ бл и l ” бл – соответственно длина первого и второго блок-участка, м, принимается равным 1000 м; V и V вх – скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, км/ч, принимается равным V =80 км/ч, V вх =40 км/ч; L вх = L гп + L п – расстояние от входного до выходного сигнала приемо-отправочного пути; L гп – длина горловины приема поездов, м, принимается равной 400 м; L п – длина поезда, равная полезной длине приемо-отправочных путей, м. Время простоя поезда в ожидании отправления определяется по фо р муле: , (5.7) где – коэффициент загрузки системы (участка); N – число грузовых поездов, поступающих в приемо-отправочный парк в течении суток для отправления; – максимальная пропускная способность участка для грузового движения; н отп – коэффициент вариации интервалов отправления поездов, прин и мается равным 0,8; – часовая интенсивность поступления поездов в парк отправл е ния. Максимальная пропускная способность определяется по формуле: , (5.8) где t техн – продолжительность технологического окна в графике движ е ния, принимается равны 120 мин для двухпутной линии и 60 мин для одн о путной линии ; б н – коэффициент надежности технических средств, принимается ра в ным 0,95; Т пер – период графика движения поездов, принимается равным 8 мин. Время занятия маршрута при отправлении определяется по формуле: , (5.9) где t о – время от момента открытия сигнала до трогания грузового п о езда, мин, принимается равным 1,0 мин; L вых – расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины, м; V вых – средняя скорость выхода поезда со станции, км/ч, принимается равной 30 км/ч. (5.3) (5.3) (5.3) (5.2) (5.2) (5.2) (5.4) (5.6) (5.9) При отправлении на А : пар поездов (5.8) (5.7) При отправлении на Б и В: пар поездов (5.8) (5.7) пар поездов (5.8) (5.7) (5.4) (5.5) (5.5) путей (5.1) путей (5.1) Согласно произведенным расчетам число путей в ПО1 принимается рав ным 6, а в ПО2 – 8 путей. 3) Число сортировочных и вытяжных путей Число сортировочных путей на участковой станции зависит от колич е ства назначений по плану формирования и количества перерабатываемых в а гонов. Полезная длина сортировочных путей на 10% превышает длину фо р мируемого поезда. Число сортировочных путей на проектируемой станции определяется по таблице 3. Таблица 3 Количество сортировочных путей Назначение путей Количество перераб а тываемых поездов или вагонов Количество сортир о вочных путей Необходимая длина п у тей, м Для участковых поездов в направлении А Для участковых поездов в направлении Б Для участковых поездов в направлении В Для сборных поездов на А Для сборных поездов на Б Для сборных поездов на В Для порожних вагонов Для вагонов на грузовой двор Для вагонов на под ъ ездные пути Для неисправных ваг о нов Для отсевных вагонов 2 3 3 1 2 1 — — — — — 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1375 1375 1375 1375 1375 1375 1375 500 300 300 300 Итого 12 11 Согласно таблице 3 число путей в сортировочном парке принимается равным 11. Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих путей маневровой работой: a) по расформированию и формированию участковых, сборных, групповых и других поездов; b) при подаче (уборке) вагонов на грузовой двор, на пути локом о тивного хозяйства и др.; c) при подаче (уборке) вагонов на подъездные пути. Число вытяжных путей определяется по формуле: , (5.10) где N расф – число участковых и сборных поездов, прибывших в перер а ботку; N форм – число поездов своего формирования; N гр , N п – соответственно число подач на грузовой двор и подъездные пути, принимается N гр =2, а N п =1 подач; N лок – число подач на пути локомотивного хозяйства, в вагонное депо и др.; t расф , t форм , t лок , t гр , t п – соответственно время занятия вытяжного пути подачей с учетом времени на маневровое передвижение по перестановке с о ставов с приемо-отправочных путей на вытяжной и обратно, принимается t расф =30 мин, t форм =40 мин – для сборных поездов и t форм =20 мин – для учас т ковых поездов, t гр =90 мин, t п =30 мин; K нер – коэффициент неравномерности объема маневровой работы, пр и нимается равным 1,3; Т эк – продолжительность смены бригад и экипировки маневровых л о комотивов за сутки, принимается равным 90 мин. путь (5.10) На проектируемой станции независимо от расчетов для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимае т ся два вытяжных пути. При этом путь в горловине противоположенной л о комотивному хозяйству, проектируется как основной на полную длину с о става, а путь в центральной горловине – как вспомогательный полезной длинной на половину состава. 6. Определение размеров устройств грузового двора На проектируемом грузовом дворе участковой станции «Д» имеются крытый склад для тарно-упаковочных грузов, а также открытые площадки для контейнеров и навалочных грузов. Площадь этих устройств принимается по заданию. Длина склада для данного рода грузов определяется делением площади F скл на принятую ширину склада. Для переработки тарно-упаковочных грузов задан крытый склад пл о ща дью 252 0 м 2 . Крытые склады строятся по типовым проектам, поэтому ш и рина склада принимается равной 24 м, отсюда: Так как шаг колон типовых проектов 12 м, то длину склада необходимо привести к числу кратному двенадцати и принять длину склада равную 10 8 м. Для переработки контейнеров на проектируемом грузовом дворе пр и меняется козловой кран с пролетом крана 16 м, а пл ощадь контейнерной площадки – 228 0 м, отсюда: Переработка навалочных грузов осуществляется на открытом складе с помощью автопогрузчика. Учитывая радиус поворота погрузчика, равный 9 м, ширина площадки принимается равной 20 м. так как площадки для нав о лочных грузов размещают с обеих сторон пути, то общая ширина склада принимается равной 40 м, отсюда: Согласно произведенным расчетам для проектируемых складов прин и маются следующие линейные размеры: - крытый склад: длина 10 8 м, ширина 24 м; - ко нтейнерная площадка: длина 174 м, ширина 16 м; - навалочная площадка: длина 68 м, ширина 20 м. 7 Расчет устройств локомотивного хозяйства При разработке курсового проекта участковой станции определяется количество ремонтных стойл локомотивного депо, число мест экипировки локомотивов, емкость склада песка и емкость для хранения дизельного то п лива. Далее по расчетным данным устанавливаются размеры (длина, ширина) устройств локомотивного хозяйства. Годовое число ремонтов поездных локомотивов и необходимое кол и чество стойл по видам ремонта определяются по формулам, приведенным в таблице 4. Таблица 4 Расчет необходимого числа стойл Вид ремонта Число ремонтов в год, А Число стойл, С ТР-3 ТР-2 ТР-1 В формулах, приведенных в табл. 4, следующие условные обозначения: S год – годовой пробег грузовых локомотивов депо; L кр-1 , L тр-3 , L тр-2 , L тр-1 , L то-3 – нормы пробега локомотивов между кап и тальными ремонтами КР-1, текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, ТР-3, технич е скими обслуживаниями ТО-3 по приказу; t тр-3 , t тр-2 , t тр-1 , t то-3 – нормы продолжительности текущих ремонтов и технического обслуживания; Т р – продолжительность одной смены, ч, принимается 12 часов; a – число смен, принимается равной 2; k – коэффициент неравномерности поступления локомотивов на ТО-3, принимается равным 1,2. Расчеты сведены в табл. 4, на основании которых определяется тип и размеры депо. Для дальнейшего проектирования выбирается электровозное депо II I типа со следующими размерами: - мастерские – 24Ч114 м; - цех текущего ремонта ТР-2 – 24Ч48 м; - цех текущего ремонта ТР-1 – 24Ч48 м; -администрати вно-бытовой корпус – 18Ч48 м. Число мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 определ я ется по формуле: , (7.1) где N – число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 в су т ки, принимается 40%; t эк – продолжительность экипировки и ТО-2 одного локомотива, мин, принимается равным 60 мин; K нер – коэффициент неравномерности поступления локомотивов в эк и пировку, принимается равным 1,2; Т пер – время технологических перерывов в работе устройств, мин, пр и нимается равным 60 мин. Емкость склада песка Е п (м 3 ) определяется по формуле: , (7.2) где Е сут – суточный расход песка локомотивами, м 3 ; М – период, на который должен содержаться запас песка, принимается равным 4 месяца. Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте определяется по формуле: , (7.3) где б р – коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотива, принимается равным 0,85; q п – расход песка на 1000 поездо-км, м 3 , принимается равным 1,1 м 3 ; r п – коэффициент, учитывающий, какая часть песка подается на лок о мотив в данном пункте, принимается равным 0,8. Длина склада песка шатрового типа L скл (м) определяется отдельно для сухого и сырого песка по формуле: , (7.4) где Р скл – емкость склада на 1 пог. м. его длины, м 3 , принимается шир и на склада 18 м и Р скл =62,5 м 3 ; С п – постоянная величина для заданной ширины склада, м, принимае т ся равной 12 м. Для определения емкости и размеры склада топлива рассчитывается эксплуатационный запас дизельного топлива Е э (т) по формуле: , (7.5) где Е т – суточный расход топлива поездными локомотивами, т; t – обеспеченность склада топлива в сутках, зависящая от дальности доставки, принимается равной 30 суток. места (7.1) м 3 (7.3) м 3 (7.2) м (7.4) В курсовом проекте сооружения и устройства вагонного хозяйства, а также других служб принимаются без расчетов по типовым проектам. 8 . Расчет путепроводной развязки подходов к станции Путепроводные развязки устраняют пересечение маршрутов следов а ния поездов в горловинах станции, повышают пропускную способность дв и жения и устраняют задержки приема поездов с подходов. Необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей в месте сооружения путепровода определяется по формуле: , (8.1) где h г – габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролетного строения путепровода, принимается равным 6,5 м; h с – конструктивная высота пролетного строения, исчисляемая от низа пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути; h р – высота рельса верхнего пути. Разность отметок головок рельсов в предварительных расчетах прин и мается 7,5 м. В курсовом проекте длина развязки определяется теоретически в зав и симости от принимаемого угла пересечения г , радиуса кривой R , длины пр я мой вставки d o между концами переходных кривых и принимаемых длин п е реходных кривых l пер . полная вставка между концами кривых рассчитывается по формуле: (8.2) где d о – принимается равным 75 м; l пер – принимается равной 100 м. Угол поворота в пути, идущего на путепровод, определяется из зав и симости: ; ; ; , (8.3) где е – ширина междупутья, м, принимается равной 4,1 м; ; (8.4) ; (8.5) при ; . (8.6) Чтобы избежать совмещения переходной кривой в плане с вертикал ь ной сопрягающей кривой в профиле, минимальная величина b должна быть равна: , (8.7) где l пл – длина элемента профиля в месте сооружения путепровода, принимается равной 200 м; Т в – длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой, м, которая определяется по формуле: , (8.8) где R в – радиус вертикальной сопрягающей кривой, м, принимается равной 10000 м; Д i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰. ; (8.9) ; (8.10) . (8.11) Минимальная длина путепроводной развязки в плане от точки А отхода пути на путепровод до его середины определяется по формуле: ; (8.12) Д лина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось опр е деляется по формуле: (8.13) м (8.2) (8.6) м (8.5) м (8.8) м (8.7) м (8.4) м (8.3) м (8.9) м (8.10) м (8.11) м (8.12) км (8.13) 9. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции Схема станции выбирается путем сравнения вариантов по приведе н ным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат в ы полняется лишь по приемо-отправочным паркам, так как затраты по сортир о вочному парку, зданиям и сооружениям будут практически одинаковы для всех схем. При сравнении вариантов учитываются капитальные затраты на укла д ку приемо-отправочных путей K п , укладку стрелочных переводов K стр , эле к трическую централизацию стрелок K эц , земляные работы K з и дополнител ь ные капитальные затраты Д K пр . Капитальные затраты определяются по формулам: ; (9.1) ; (9.2) ; (9.3) где m гр – число приемо-отправочных и ходовых путей для грузовых п о ездов; L п – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для гр у зовых поездов, км; б – измеритель, показывающий строительную длину путей, приход я щуюся на 1 км потребной полезной длины, принимается равной для поп е речного типа – 1, 29 , для полупродольного типа – 1,10; в – измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приход я щихся на один приемо-отправочный путь, принимается равным для попере ч ного типа – 4,9 , для полупродольного типа – 4,6; k п , k стр , k эц – капитальные затраты соответственно на укладку 1 км пути, на укладку одного стрелочного перевода, на включение стрелки в электрич е скую централизацию, принимаются равными k п = 90 тыс. руб., k стр = 5,5 тыс. руб., k эц = 14 тыс. руб. В проекте затраты на земляные работы принимаются равными 60 тыс. руб., а дополнительные затраты – 20 тыс. руб. Все расчеты по определению капитальных затрат сведены в таблицу 5. Таблица 5 Ориентировочные затраты по вариантам Наименование работы Измеритель Стоимость еденицы изм е рителя тыс. руб. П опереч ный тип Полупродольный тип Объем работ Кап. затраты тыс. руб. Объем р а бот Кап. затраты тыс. руб. Укладка станц и онных путей км 90 22,575 2031,75 19,25 1732,5 Укладка стр е лочных перев о дов компл. 5,5 68,6 377,3 64,4 354,2 Оборудование ЭЦ стрелок км 14 68,6 960,4 64,4 901,6 Дополнительные земляные раб о ты м 3 60 60 Дополнительные кап. затраты 20 20 ВСЕГО 3449,45 3068,3 Эксплуатационные расходы при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей Э п , стрелочных переводов Э стр , контактной сети Э кс , на пробег сменных поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений Э лок , задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов Э зад , на содержание дополнительного штата вагонников при пр о дольном и полупродольном типах станции Д Э шт . Эксплуатационные расходы определяются по формулам: ; (9.4) ; (9.5) , (9.6) где е п , е стр , е кс – годовые эксплуатационные расходы на текущее соде р жание соответственно 1 км пути, принимается равным 5,14 тыс. руб., одного стрелочного перевода, п ринимается равным 2,83 тыс. руб, 1 км контактной сети – 1,55 тыс. руб. Стоимость пробега сменных локомотивов Э лок рассчитывается для транзитных поездов нечетного направления, так как локомотивы четных п о ездов при всех схемах пробегают практически одинаковое расстояние. Сл е довательно, величина Э лок определяется по формуле: , (9.7 ) где L лок – годовой пробег сменяемых локомотивов в пределах станции, локомотиво-км/год; е лок – стоимость 1 км пробега локомотива, руб/км, принимается рав ным 0,00054 тыс. руб. Годовой пробег локомотивов зависит от типа станции и определяется по формулам: - для станции п оперечного типа: ; (9.8 ) - для станции полупродольного типа: , (9.9 ) где l ” – длина входной горловины, нечетного транзитного парка, км, принимается равной 0,2 км; L п – полезная длина приемо-отправочных путей, км; l ’ п , l ’ ппр – длина центральной горловины станции соответственно пр о дольного и полупродольного типа, принимается равной l ’ п – 0,6 км, l ’ ппр – 0,8 км. На станциях двух путных линий дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формулам: , (9.10 ) где Т з i – годовые задержки подвижного состава по каждому из маршр у тов, поездо-ч или локомотиво-ч в год; е ti – приведенные расходы на 1 ч задержки соответствующего вида п о движного состава, принимается равным для грузовых локо мотивов 9 ,9 4 руб., для грузовых поездов 48, 51 руб. Величина вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов в обеих горловинах определяется в поездо-ч/год по формуле: , (9.11 ) где N пас и N – количество соответственно четных пассажирских и н е четных грузовых транзитных поездов; t от пас , t пр пас , t от гр , t пр гр – продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответственно отправлением и прибытием пассажирского и гр у зового транзитного поезда, мин, принимается равным t от гр =4 мин, t пр гр =5 мин, t от пас =4 мин, t пр пас = 7 мин. Годовые задержки сменяемых поездных локомотивов нечетных тра н зитных поездов из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов в локомотиво-ч/год определяется по формуле: - полупродольного типа ; (9.12 ) - поперечного типа , (9.13) где t лок – продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива, мин, принимается равным для п оп е речного типа 3 мин, для полупродольного типа – 4 мин. Расходы на содержание дополнительного штата Д Э шт в курсовом пр о екте принимается для обоих вариантов 26 тыс. руб. Результаты расчетов эк с плуатационных расходов по вариантам схем станций сведены в таблицу 5. Вспомогательные расчеты для п оперечного го типа станции для опр е деления эксплуатационных расходов: км/год (9.8 ) тыс. руб. (9.7 ) поездо-ч/год (9.11 ) локомотиво-ч/год (9.13) тыс. руб. (9.10 ) Вспомогательные расчеты для полупродольного типа станции для определения эксплуатационных расходов: км/год (9.7) тыс. руб. (9.6) локомотиво-ч/год (9.10) тыс. руб. (9.8) Таблица 5 Ориентировочные эксплуатационные расходы по вариантам Наименование раб о ты Измеритель Стоимость еденицы изм е рителя тыс. руб. Попереч ный тип Полупродольный тип Количество Эксплуатационные расходы тыс. руб. Количест-во Эксплуатационные расходы тыс. руб. Текущее содерж а ние: - приемо-отправочных путей - стрелочных пер е водов - контактной сети км компл км 5,14 2,83 1,55 22,575 6 8 ,6 26,005 116,036 194,138 40,308 19,25 64,4 98,945 182,252 Расходы по проб е гу поездных локомот и вов лок.-км 0,0005 4 121545 65,6 32412 17,5 Расходы на вероя т ные задержки: - грузовых поездов - поездных локом о тивов поездо-ч/г лок.-ч/г 0,04851 0,0 0994 282,5 2921,52 13,7 29,04 282,5 507,96 13,7 5,05 Содержание допо л нительного штата ПТО чел 26 26 ВСЕГО 484,822 343,447 Приведенные годовые расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станций определяется по формуле: , (9.11) где K i – капитальные затраты по рассматриваемому варианту; Э i – годовые эксплуатационные расходы по этому же варианту; Е – нормативный коэффициент эффективности, принимается равным 1,2. тыс. руб. (9.11) тыс. руб. (9.11) Согласно произведенным расчетам приведенные годовые затраты на поперечный тип станции составит 4624,162 тыс. руб., а для полупродольного типа стан ции – 4019,407 тыс. руб. Так ка к приведенные годовые затраты п о лупродольного типа станции меньше, значит данный тип станции эконом и чески выгодный и принимается для дальнейшего проектирования. 10. Организация работы станции Назначение участковых станций определяется планом формирования поездов. На всех участковых станциях формируются и расформировываются сборные поезда, передаточные, вывозные, участковые и при большой мес т ной работе маршрутные поезда. Участковая станция «Д» осуществляет прием – отправление на три направления. В приемо-отправочный парк ПО- II принимаются транзитные поезда с направлений А и угловые транзитные поезда с направления В сл е дующих на Б, а также поезда поступающие в расформирование с направл е ний А, Б и В. Из ПО- II осуществляется отправление сборных и участковых поездов на Б и В. Приемо-отправочный парк ПО- I работает с транзитными поездами с В на А и с Б на А, а также осуществляет отправление грузовых поездов на А. Работа станции организуется на основе графика движения и плана формирования поездов, технологического процесса и техническо- распор я дительного акта станции, так чтобы обеспечить эффективное использование технических средств и ускорить оборот вагонов. За ключение В данном курсовом проекте были описаны основные положения зад а ния и определена роль проектируемой станции. Был произведен анализ раб о ты проектируемой станции который показал, что общее количество грузовых поездов, проходящих через станцию «Д» за сутки составляет 216 поездов, а пассажирских – 38 поездов. По заданным параметрам подвижного состава была определена полезная длина самого короткого приемо-отправочного п у ти которая составит 1250 м. Затем по длине станционной площадки было определено два типа станции, которые возможно запроектировать на зада н ной станционной площадке, поперечный и полупродольный. Количество путей для приема, отправления пассажирских поездов ра с считывалось с учетом обеспечения одновременного приема поездов со всех примыкающих к станции подходов и составит 5 путей. Число приемо-отправочных путей для грузового движения определялось по интервалу пр и бытия для каждого парка. В ПО- I необходимо запроектировать 6 приемо-отправочных путей, а в ПО- II – 8 путей. Число сортировочных путей на пр о ектируемой участковой станции определялось в зависимости от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых ваг о нов, исходя из этого в сортировочном парке необходимо запроектировать 11 сортировочных путей. Для выполнения маневров проектируется два вытя ж ных пути в четной и центральной горловинах проектируемой станции, соо т ветственно длиной 1250 м и 625 м. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ проектируются устр ойства со следующими размерами: - крытый склад: длина 108 м, ширина 24 м; - контейнерная площадка: длина 174 м, ширина 16 м; - навалочная площадка: длина 68 м, ширина 20 м. На проектируемой станции размещается основное электровозное депо III типа, склады песка, а также экипировочные устройства. Для устранения пересечений маршрутов следования поездов в нече т ной горловине проектируемой станции в курсовом проекте были рассчитаны параметры для проектирования путепроводной развязки. Для окончательного выбора типа станции для проектирования было проведено технико-экономическое сравнение вариантов по приведенным г о довым затратам. П jkeghjljkmysq тип станции в результате ориентировочных расчетов имеет наименьшие приведенные годовые затраты, которые соста в ляют 4019,407 тыс. руб., и является экономически выгодным. Поэтому для проектирования был выбран полупродольный тип узловой участковой ста н ции. Список используемой литературы 1. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Строковский И.И. «Железнодорожные станции и узлы». М.: Транспорт 1980 г. 2. Проектирование участковой станции: Учебное пособие. Хабаровск: ДВГУПС, 2000 г. Ю.И. Кательников. 3. Железнодорожные станции (задачи, примеры, расчеты) Н.В. Правдин. М.: Транспорт, 1984 г. Рисунок 2 Схема узловой участковой станции продольного типа Рисунок 3 Схема узловой участковой станции полупродольного типа
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Сара продавцу овощей и фруктов:
- Я заказывала у вас три килограмма слив! Я заплатила! А сыночка принeс, я взвесила - только два кило!
Продавец:
- А вы сыночку не взвешивали?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru