Реферат: Силовая передача автомобилей и тракторов - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Силовая передача автомобилей и тракторов

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Microsoft Word, 114 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Практическая работа 13 1. Тема: Ознакомление с устройством механизмов силовой передачи автомобилей и тракторов. 2. Цель работы: Ознакомление с устройством механизмов силовой передачи, расположением и креплением их на автомобиле и гусеничном тракторе. 3. Конструкция элементов: 3.1. Сцепление На автомобили и тракторы, применяемые в строительстве, устанавливают, ка к правило, постоянно замкнутые дисковые сцепления, рассмотрим конструк цию и принцип действия сцепления автомобиля ЗИЛ-130. Сцепление - однодисковое, сухое, постоянно замкнутое. Оно состоит из веду щих и ведомых частей, нажимного механизма, механизма включения, механизм а управления гасителя крутильных колебаний Механизмы сцепления смонти рованы на маховике и первичном валу коробки передач и закрыты чугунным к артером, который крепится к блоккартеру двигателя. Ведущими частями сце пления являются маховик, стальной кожух и чугунный ведущий диск. Кожух з акреплен на маховике коленчатого вала восемью центрирующими болтами. В едущий диск с помощью четырех пар пружинных пластин соединен с кожухом. Один конец пластин крепят к кожуху с помощью заклепок, а другой — с помощ ью втулок и болтов к ведущему писку. Пластины обеспечивают передачу крут ящего момента от кожуха на ведущий диск и перемещение диска относительн о кожуха в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведо мые части сцепления — стальной ведомый диск и первичный вал коробки пер едач. Ведомый диск с фрикционными накладками соединен со ступицей восем ью демпферными пружинами. Ступица установлена на шлицах вала и перемеща ется по ним в продольном направлении. Вал одновременно является валом сц епления. Передний конец вала закреплен в шариковом подшипнике, а задний конец — в шариковом подшипнике коробки передач. Нажимный механизм сост оит из пружин, установленных между кожухом и ведущим диском. Между пружи нами и ведущим диском установлены теплоизоляционные кольца, которые пр едохраняют пружины от нагревания. Механизм выключения состоит из четырех выжимных рычагов и муфты выключ ения с упорным шарикоподшипником. Рычаги соединены осями с ушками ведущ его диска и вилками через игольчатые подшипники. Вилки укреплены в кожух е гайками со сферическими поверхностями. Гайки, в свою очередь, прижаты к кожуху специальными упругими пластинами, которые закреплены на кожухе болтами. Благодаря упругости пластин и сферической поверхности гаек ви лки могут качаться в своих гнездах в кожухе при включении и выключении с цепления. Муфта установлена на направляющей части крышки подшипника вала. На муфт у напрессован упорный шарикоподшипник. Перемещение муфты с шарикоподш ипником осуществляется вилкой выключения, к которой муфта прижата пруж иной. Механизм управления сцеплением состоит из педали, закрепленной на оси, р ычагов, тяги и вилки. Ось установлена во втулке кронштейна, который прикр еплен к раме автомобиля. На внутреннем конце оси закреплен рычаг, соедин енный с тягой. Тяга проходит свободно через отверстие в рычаг и фиксируе тся в определенном положении сферической гайкой и пружиной. Рычаг соеди нен с осью вилки. Гаситель крутильных колебаний расположен на ведомом диске. Он предназн ачен для гашения крутильных колебаний в трансмиссии и более плавного вк лючения сцепления. Гаситель состоит из двух металлических дисков, прицепленных заклепкам и к ступице ведомого диска, и восьми пружин. Пружины размещены в сжатом со стоянии в прямоугольных окнах дисков. При возникновении крутильных кол ебаний ведомый диск, не связанный жестко со ступицей, поворачивается на некоторый угол относительно дисков и сжимает пружины, что создает между ними трение. За счет трения происходит гашение крутильных колебаний. Принцип действия сцепления следующий: при нажатии на педаль ось поворач ивается во втулке кронштейна и перемещает рычаг назад. Рычаг через тягу и рычаг поворачивает ось вилки, которая нажимает на выступ муфты. Муфта в месте с подшипником перемещается в. сторону маховика и воздействует на в ыжимание рычага, которые, поворачиваясь на осях, отводят назад ведущий д иск, и сцепление выключается. При снятии усилия с педали пружина возвращает ее в исходное положение, а пружина перемещает муфту назад. При этом пружины прижимают ведущий дюж; к ведомому диску обеспечивая включение сцепления. Для смазки подшипник ов предусмотрена масленка. На автомобилях МАЗ, КрАЗ и КамАЗ устанавливают двухдисковое сцепление с периферийными нажимными пружинами. На тракторе МТЗ-80 устанавливают однодисковое сухое, постоянно замкнутое сцепление с пружинным нажимным механизмом, на тракторах ДГ-75 и Т-130 — двух дисковое, сухое, постоянно замкнутое сцепление с пружинным нажимным мех анизмом. На тракторе ДЭТ-250 устанавливают сухое однодисковое непостоянн о замкнутое сцепление с рычажным нажимным механизмом. 3.2. Коробка переключения передач Коробка передач автомобиля и трактора предназначена для изменения кру т момента по величине и направлению на ведущих колесах или ведущих звезд очках и для двигательного разъединения двигателя от трансмиссии во вре мя остановки автомобиля(трактора) или при его движении по инерции. Коробки передач по принципу действия разделяют на ступенчатые и бессту пенчатые. Ступенчатые коробки передач состоят из набора шестерен с разл ичным количеством зубьев, расположенных на валах и установленных в карт ере коробки. В этих коробках изменение передаваемого ведущим колесам, ос уществляется переключением сцепляющихся шестерен. Бесступенчатые кор обки передач в отличие от ступенчатых позволяют в определенном интерва ле непрерывно автоматически изменять крутящий момент в зависимости от сопротивления движению автомобиля или трактора. Бесступенчатые коробк и передач из-за сложности конструкции и низкого КПД не получили широкого применения на грузовых автомобилях и тракторах, поэтому эти коробки пер едач рассматриваться не будут. Ступенчатые коробки передач, устанавливаемые на автомобилях и трактор ах, должны удовлетворять следующим требованиям: обеспечивать необходи мое число ступеней с рационально подобранными передаточными числами; и меть высокий КПД; иметь минимальные размеры и массу; быть удобными и легк ими в управлении, простыми и доступными в обслуживании; обеспечивать бес шумность в работе. Ступенчатые коробки передач в зависимости от числа валов подразделяют на двух-(не считая валика заднего хода), трех- и четырехвальные. Двухвальные коробки передач на современных автомобилях и тракторах не применяют, поэтому они рассматриваться не будут. Трехвальные коробки передач разделяют по числу передач или ступеней на трех-, четырех- и пятиступенчатые, а по числу подвижных кареток (шестерен и ли зубчатых муфт), осуществляющих включение или переключение отдельных передач, — на двух-, трех" И четырехходовые. Трехвальные коробки передач в ыполняют как с прямой передачей, так и без нее. Трехвальные коробки с прямой передачей компактны, их устанавливают на а втомобили, на ряд тракторов (МТЗ-80, МТЗ-82 и др.). Трехвальные коробки без прямо й передачи и четырехвальные применяют только для тракторов. Условия работы автомобильных и тракторных коробок передач различны. На автомобиле переключение передач осуществляется на ходу, а на большинст ве тракторов (за исключением скоростных) — при остановке трактора. Поэт ому автомобильные коробки оборудованы специальным приспособлением — синхронизатором, который обеспечивает безударное и бесшумное включени е шестерен при их вращении. Автомобильные коробки в отличие от тракторны х более компактны и имеют меньшие размеры и массу, так как передают меньш ий крутящий момент. Рассмотрим конструкцию и принцип действия коробки передач автомобиля ГАЗ-53. Коробка передач автомобиля ГАЗ-53 трехвальная, трехходовая, четырехступе нчатая, имеет четыре передачи вперед и одну заднего хода. Четвертая пере дача прямая, оборудованная Синхронизатором для включения третьей и четвертой передач. Коробка пер едач состоит из чугунного картера, крышки, первичного вала с подшипникам и и шестерней, вторичного вала с подшипниками, шестернями и синхронизато ром, промежуточного вала с подшипниками и шестернями, оси с блоком шесте рен заднего хода и механизма переключения передач. Картер прикреплен к к артеру сцепления болтами. Первичный вал установлен на двух шариковых подшипниках, из которых пере дний расположен в выточке коленчатого вала, а задний — в передней стенк е картера. Вал изготовлен заодно с шестерней, находящейся в постоянном з ацеплении с шестерней промежуточного вала. Вторичный вал установлен на двух подшипниках на роликовом, расположенн ом в выточке первичного вала, и шариковом, размещенном в задней стенке ка ртера. На переднем конце вала установлен синхронизатор. На средней части вала свободно установлены шестерни второй и третей передач, находящиес я в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, и шестерня п ервой передачи и заднего хода, перемещающаяся по шлицам вала. На заднем к онце вала размещены привод к спидометру и фланец карданного вала. Синхронизатор состоит из ступицы, неподвижно закрепленной на валу, зубч атой муфты, перемещающейся по зубчатой поверхности ступицы, бронзовых б локирующих сухарей, двух блокирующих колец и пружин. Ступица имеет три паза для сухарей, которые установлены в пазы ступицы и прижимаются пружинами к кольцевым выточкам на внутренней поверхности муфты. Каждое кольцо имеет три паза для сухарей, внутреннюю коническую п оверхность и зубчатый венец. Шестерни имеют наружные конусные поверхно сти и зубчатые венцы. Кольца устанавливают с двух сторон муфты. Принцип действия синхронизатора следующий. При нейтральном положении синхронизатора его муфта и кольца не включены. Для включения четвертой п ередачи следует вилкой переместить муфту по ступице в сторону шестерни. При этом сухари, прижатые пружинами к муфте, воздействуют на кольцо и при жимают его к конусной поверхности шестерни. Вследствие разности частот ы вращения валов между коническими поверхностями кольца и шестерни воз никает трение. За счет трения шестерня повернет кольцо относительно муфты на величину зазора, образованного сухарями в пазах кольца. При этом торцовые скосы з убьев кольца не позволяют зубьям муфты войти в зацепление с зубчатым вен цом шестерня и муфта еще сильнее прижмет конусную поверхность кольца к к онусной поверхности шестерни. В результате этого скорости вращения шес терни и муфты уравняются, сопротивление перемещению муфты уменьшается, и она войдет в зацепление с венцом шестерни, т. е. произойдет включение чет вертой передачи. Аналогично происходит включение шестерни, т. е. третьей передачи. Промежуточный вал установлен на двух подшипниках — роликовом, располо женном в средней стенке картера, и шариковом, установленном в задней сте нке картера. Вал изготовляй заодно с шестернями. Механизм переключения передач предназначен для обеспечения включения шестерен на полную длину зуба и для исключения одновременного включени я двух или нескольких передач и самовыключения передачи при работе авто мобиля. Вилки жестко закреплены в ползунах. Нижний конец каждой вилки входит в к ольцевую проточку шестерни или муфты синхронизатора. Рычаг установлен в сферическом гнезде крышки и прижимается к нему пружиной. Сферическое г нездо защищено от пыли колпаком. Нижний конец рычага входит в пазы вилок. Рычаг может качаться как в поперечной, так и в продольной плоскостях. При качании рычага в поперечной плоскости его нижний конец вводится в соотв етствующий паз вилок. Качание рычага в продольной плоскости вызывает пе ремещение ползуна с вилкой, вследствие чего вилка передвигает шестерню или муфту синхронизатора, включая одну из передач. Ползуны с вилками удерживаются от самопроизвольного перемещения фикса торами, каждый из которых состоит из шарика с пружиной. Шарики фиксаторо в входят в углубления ползунов. На ползунах первой и второй, третьей и чет вертой передач имеется по три углубления (две передачи и нейтральное пол ожение), а на ползуне заднего хода — два углубления. Для предупреждения о дновременного включения нескольких ползунов служит замок. Он состоит и з двух штифтов, расположенных, в горизонтальной канавке крышки между пол зунами, и пальца, установленного свободно в отверстие среднего штифта. П ри перемещении среднего ползуна штифты раздвигаются и входят в углубле ние крайних ползунов и запирают их. Если перемещается один из крайних по лзунов, то соответствующий штифт входит в углубление среднего ползуна и с помощью пальца передвигает второй штифт и запирает противоположный к райний ползун. В механизме переключения передач предусмотрен специальный замок для и сключения случайного включения заднего входа при переключении передач . Он состоит из штифта с пружиной, установленного в рычаге ползуна заднег о хода и первой передачи. Валы и шестерни коробки передач смазываются ма слом, заливаемым в картер через отверстие, расположенное с левой сторон ы картера. Отработанное масло сливается через отверстие вниз картера. Об а отверстия закрываются пробками. Принцип действия коробки передач следующий: для включения первой перед ачи шестерня перемещается ползуном и вилкой назад по шлицам вторичного вала до зацепления с шестерней промежуточного вала. Крутящий момент от п ервичного вала к вторичному передается через шестерни. . Включение второй передачи осуществляется перемещением шестерни ползу ном и вилкой вперед по шлицам вторичного вала до полного зацепления с на ружным зубчатым венцом свободно сидящей шестерни. Крутящий момент от пе рвичного вала к вторичному передается через шестерни. Третья передача в ключается перемещением муфты синхронизатора ползуном и вилкой назад д о зацепления с наружным зубчатым венцом свободно сидящей шестерни. Крут ящий момент от первичного вала к вторичному передается через шестерни и механизм синхронизатора. Четвертая передача (прямая) включается перемещением муфты синхронизат ора ползуном и вилкой вперед до зацепления с наружным зубчатым венцом ше стерни первичного вала. Крутящий момент от первичного вала передается н епосредственно вторичному валу. Включение заднего хода осуществляется перемещением блока шестерен зад него хода ползуном и вилкой вперед. При этом шестерня входит в зацеплени е с шестерней промежуточного вала, а шестерня — с шестерней вторичного вала. Крутящий момент от первичного вала к вторичному передается через ш естерни. На автомобилях ЗИЛ, МАЗ и КрАЗ, применяемых в строительстве, устанавлива ют трехвальную, трехходовую, пятиступенчатую коробку передач с пятью пе редачами вперед и одной назад. На автомобилях КамАЗ, работающих без приц епа, устанавливают трехходовую пятиступенчатую коробку передач, а на ав томоблилях-тягачах КамАЗ — десятиступенчатую коробку передач, состоя щую из основной пятиступенчатой коробки и делителя передач. Делитель по зволяет вдвое увеличивать число передач. На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 устанавливают трехвальную четырехходовую девя тиступенчатую коробку передач с девятью передачами вперед и двумя наза д, а на тракторе Т-180 — трехвальную четырехходовую пятиступенчатую короб ку передач с пятью передачами вперед и двумя назад. На тракторе К-701 устана вливают составную коробку передач с продольными валами и шестернями по стоянного зацепления, которая обеспечивает получение шестнадцати пере дач вперед и восьми передач назад. 3.3. Дифференциал Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между в едущими Полуосями и обеспечения вращения с различными угловыми скорос тями ведущих колес автомобиля или трактора при движении их на поворотах и по неровной дороге. Дифференциалы по конструкции подразделяют на шесте^нчатые с конически ми и цилиндрическими шестернями, кулачковые и червячные. По принципу дей ствия дифференциалы бывают простые (без блокировки), с принудительной бл окировкой и самоблокировкой. Дифференциалы с самоблокировкой могут бы ть повышенного трения и с механизмом свободного хода без учета трения. Ш естеренчатые дифференциалы относятся к простым, кулачковые и червячны е — к самоблокирующимся дифференциалам повышенного трения. Дифференц иалы выполняются как симметричные, так и несимметричные. Симметричные дифференциалы распределяют крутящий момент между полуос ями поровну, а несимметричные — по ведущим мостам автомобиля в заданном отношении. На автомобилях и тракторах наибольшее распространение полу чили конические симметричные дифференциалы. Они располагаются у автом обилей за главной передачей между полуосями, а у тракторов — между глав ной и конечной передачами Дифференциал состойгг из коробки, в которой за креплена неподвижно ось, двух полуосевых шестерен и сателлита. Сателлит свободно установлен на ось и находится в постоянном зацеплении с шестер нями. Шестерни жестко закреплены на полуосях, которые свободно проходят через отверстия в коробке. К коробке болтами крепят ведомую шестерню гла вной передачи. Принцип действия дифференциала следующий: ври прямолинейном движении автомобиля или трактора в одинаковом сопротивлении вращению ведущих к олес дифференциал распределяет крутящий момент через коробку и сателл ит поровну между шестернями. При этом все детали дифференциала вращаютс я как одно целое вокруг балки ведущего моста (сателлит не вращается вокр уг своей оси, а выполняет роль клина). Во время движения автомобиля (трактора) на поворотах, например влево, лев ая полуось вращается медленнее, чем правая полуось, так как левое колесо проходит меньший путь; при этом сателлит, поворачиваясь вокруг оси, заме длит вращение шестерни и ускорит вращение шестерни. Наличие дифференциала в трансмиссии автомобиля (трактора) в отдельных с лучаях оказывает отрицательное влияние на его проходимость. Если, напри мер, при движении машины одно ведущее колесо перемещается по твердому гр унту, а другое — по мягкому (песок), то колесо, находящееся на мягком грунт е, буксует, а колесо, расположенное на твердом грунте, из-за наличия диффер енциала останавливается и машина перемещаться не сможет. Поэтому в отде льных случаях необходимо выключать дифференциал. Для этой цели на ряде т ракторов и автомобилей предусмотрены специальные устройства, выключаю щие механизмы блокировки. При нажиме на педаль или повороте рычага, рас" п оложенных в кабине воднпеля, тяШ поворачивает втулку, которая перемещае т муфту по шлицам полуоси до сцепления кулачков муфты с кулачками на кор обке дифференциала, после чего действие дифференциала прекращается- Ме ханизм блокировки выключается с помощью оттяжной пружины. 3.4. Конструкция кард анных передач Карданные передачи состоят из карданных шарниров, карданных валов пром ежуточных опор. Карданные шарниры по конструкции разделяют на жесткие (с жестким элемен том) и мягкие (с упругим элементом). Жесткие карданные шарниры по кинематике делятся на карданные шарниры н еравной и равной угловой скорости. Карданные шарниры неравных угловых скоростей обеспечивают передачу кр утящего момента под углом 20— 25°. Карданный шарнир неравных угловых скоро стей состоит из двух вилок, закрепленных на валах, и крестовины с четырьм я шипами. Шипы крестовины соединяют вилки так, что угол между валами изме няется как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Каждый шип крестовины вращается в игольчатом подшипнике, собранном в стакане, кото рый установлен в вилке. Внутри крестовины просверлены два канала, по кот орым масло поступает к подшипникам. Вытеканию масла из подшипников преп ятствует резиновый или пробковый сальник, расположенный между подшипн иками и крестовиной. Чтобы предохранить сальники подшипников от повреж дения, в центре крестовины установлен предохранительный клапан. Подшип ники в отверстиях вилок закрепляют пластинами и крышками. Такие карданн ые шарниры при больших углах наклона валов (30— 32°) не обеспечивают равном ерного вращения ведомого вала. Поэтому на автомобилях и тракторах для пр ивода передних ведущих колес применяют карданные шарниры равных углов ых скоростей, которые обеспечивают вращение ведущей и ведомой полуосей с одинаковой угловой скоростью. Карданный шарнир равных угловых скоростей состоит из двух вилок и» изго товленных заодно с полуосями, центрирующего шарика и четырех ведущих ша риков, расположенных в фасонных канавках вилок. Шарик фиксируется в опре деленном положении пальцем, входящим в отверстие шаржа и вилки. Палец уд ерживается от смещений штифтом. Канавки в вилках и сделаны так, что при на клоне вилок шарики располагаются в плоскости, делящей угол между полуос ями пополам. Этим достигается равенство скоростей вращения полуосей. Мягкие карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента под углом не более 6°. Они состоят из двух вилок, соединенных диском из прорези ненной ткани, и применяются, как правило, у тракторов для соединения сцеп ления с коробкой передач. Карданный вал изготовляется в виде тонкостенной стальной трубы, к конца м которой с одной стороны приварена вилка шарнира, а с другой — наконечн ик со шлицами. Наконечник со шлицами входит в шлицевую втулку вала, образ уя скользящее соединение, которое позволяет изменять длину карданного вала. Карданный шарнир со шлицевым соединением называют универсальным. Промежуточную опору применяют для устранения вибраций, возникающих в д линных валах. Она представляет собой д)езинову1р подушку, в отверстии которое установл ен шарикоподшипник. Резиновая подушка жестко закреплена на раме. В грузовых современных автомобилях применяют двойные карданные переда чи с жесткими карданными шарнирами на игольчатых подшипниках. Карданна я передача автомобиля ЗИЛ" 130 состоит из основного и промежуточного карда нных валов, промежуточной опоры и трех жестких карданных шарниров нерав ной угловой скорости — переднего, среднего (универсального) и заднего, с оединяющих вал с вторичным валом коробки передач, валы между собой и вал с главной передачей. Карданные валы изготовлены из стальных тонкостенных труб. К обоим конца вала приварены вилки карданных шарниров. Передний конец вала имеет вилк у, а задний — шлицевую втулку, соединенную со скользящей вилкой среднег о карданного шарнира. Шлицевая втулка вместе со скользящей вилкой карданного шарнира образу ют скользящее шлицевое соединение, которое позволяет изменять длину ва ла- Шлицевое соединение имеет полость для заполнения смазкой, оно уплотн ено от вытекания смазки и загрязнения заглушкой и сальником. Промежуточная опора состоит из шарикоподшипника, который установлен в резиновой подушке. Подшипник смазывают через угловую масленку. Для удер жания смазки и предохранения от загрязнения подшипники имеют резиновы е сальники. Аналогичные по конструкции карданные передачи применяются на грузовых автомобилях ГАЗ-53А и КрАЗ. Карданные передачи автомобилей МА З состоят из карданного вала и двух шарниров без промежуточной опоры, а к арданная передача автомобилей КамАЗ выполнена из двух одинаковых по ко нструкции карданных валов. Карданная передача трактора МТЗ-82 состоит из двух карданных валов с пром ежуточными опорами, а карданная передача трактора Т-150 выполнена из двух к арданных валов и четырех шарниров. 4. В ывод: В практической работе я ознакомился с устройством механизмов силовой п ередачи, расположением и креплением их на автомобиле и гусеничном тракт оре.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Страх – это когда садишься на тёплый ободок унитаза, а потом вспоминаешь, что живёшь один.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru